DE112008003536T5

DE112008003536T5 - Bremssteuervorrichtung und Verfahren zum Steuern von dieser

Info

Publication number: DE112008003536T5
Application number: DE112008003536T
Authority: DE
Inventors: Takahiro Toyota-shi Okano; Daisuke Toyota-shi Nakata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-12-25
Filing date: 2008-12-23
Publication date: 2010-10-21
Also published as: US20100270854A1; US8931856B2; JP4623090B2; WO2009081270A1; CN101909963B; JP2009154600A; CN101909963A

Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält, die aufweist:
eine hydraulische Bremseinheit, die die hydraulische Bremskraft steuert, wobei, wenn eine Abweichung eines Ist-Hydraulikdrucks von einem Solldruck außerhalb eines gestatteten Bereiches fällt, die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck in einer solchen Weise steuert, dass die Abweichung in den gestatteten Bereich fällt, wohingegen, wenn die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist, die hydraulisch Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck aufrechterhält,
wobei die hydraulische Bremseinheit eine Steuereinheit aufweist, die ein Zeitverhalten erfasst, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und die den Solldruck zum vorbestimmten Zeitverhalten erhöht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung, die Bremskräfte steuert, die auf Räder eines Fahrzeugs aufgebracht werden, und ein Verfahren zum Steuern von dieser.
2. Beschreibung des in Beziehung stehenden Standes der Technik.
Beispielsweise beschreibt die japanische Patentveröffentlichung Nr. 2006-123889 ( JP-A-2006-123889 ) eine Bremssteuervorrichtung, die mit einer sogenannten Brake-by-wire-Technologie ausgerüstet ist. Entsprechend der Brake-by-wire-Technologie wird eine Bremsbetätigung, die durch einen Fahrer ausgeführt wird, erfasst und wird eine Bremskraft, die durch den Fahrer gefordert wird, unter elektronischer Steuerung erzeugt. Bei der Bremssteuervorrichtung wird eine kooperative Bremssteuerung ausgeführt, bei der eine geforderte Bremskraft erhalten wird, indem eine regenerative Bremskraft mit einer hydraulischen Bremskraft kombiniert wird. Die Verwendung einer regenerativen Bremskraft zusammen mit einer hydraulischen Bremskraft verbessert die Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs. Bei der Bremssteuervorrichtung steuern paarweise lineare Steuerventile, die von allen Radzylindern geteilt werden, die Radzylinderdrücke in den jeweiligen Radzylindern. Im Hinblick auf die Kosteneffizienz ist das Vorsehen von nur einem Paar von linearen Steuerventilen besser als das Vorsehen von linearen Steuerventilen für jeweilige Radzylinder.
Bei der kooperativen Bremssteuerung kann der Bremssteuermodus von einem Bremssteuermodus, in dem die geforderte Bremskraft nur durch die regenerative Bremskraft erhalten wird, zu einem Bremssteuermodus geschaltet werden, in dem die hydraulische Bremskraft zusammen mit der regenerativen Bremskraft verwendet wird, um die geforderte Bremskraft zu erhalten. In diesem Fall können einige Steuereigenschaften der hydraulischen Bremskraft das durch einen Fahrer wahrgenommene Bremsgefühl beeinflussen, beispielsweise kann eine Verzögerung bei der hydraulischen Bremskraft auf eine Betätigung beim Fahrer ein Gefühl von Unbehagen hervorrufen. Beispielsweise kann sich die Änderungsrate bei der Fahrzeugverlangsamung zeitweise geringfügig verringern, was beim Fahrer das Gefühl verursachen kann, dass die Bremsen weniger effektiv werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung sieht eine Bremssteuervorrichtung, die den Bremssteuermodus zu einem Modus gleichmäßig schaltet, in dem die hydraulische Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft verwendet wird, wodurch das Gefühl von Unbehagen, das ein Fahrer wahrnimmt, verringert wird, und ein Verfahren zum Steuern der Bremssteuervorrichtung vor.
Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält. Die Bremssteuervorrichtung weist eine hydraulische Bremseinheit auf, die die hydraulische Bremskraft steuert. Wenn die Abweichung eines Ist-Hydraulikdrucks von einem Solldruck außerhalb eines gestatteten Bereiches fällt, steuert die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck in einer solchen Weise, dass die Abweichung in den gestatteten Bereich fällt. Wenn andererseits die Abweichung im gestatteten Bereich ist, hält die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck aufrecht. Die hydraulische Bremseinheit weist eine Steuereinheit auf, die ein Zeitverhalten erfasst, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und die den Solldruck bei dem erfassten Zeitverhalten erhöht.
Entsprechend dem ersten Aspekt wird das Zeitverhalten, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um den Mangel an erforderlicher Bremskraft auszugleichen, erfasst und wird der Solldruck zum erfassten Zeitverhalten erhöht. Somit wird eine Erhöhung beim Solldruck unterstützt, sodass die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck außerhalb des gestatteten Bereiches in einfacherer Weise fällt. Dementsprechend wird die Steuerung des Ist-Hydraulikdrucks schneller gestartet. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Bremssteuermodus in dem Modus gleichmäßig zu schalten, in dem die hydraulische Bremskraft in Kombination mit der regenerativen Bremskraft verwendet wird.
Beim ersten Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit den Solldruck zum erfassten Zeitverhalten in einer solchen Weise erhöhen, dass die Abweichung außerhalb des gestatteten Bereiches fällt.
Bei dieser Konfiguration wird der Solldruck zu dem Zeitverhalten erhöht, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, in einer solchen Weise, dass die Abweichung außerhalb des gestatteten Bereiches fällt. Daher wird die Steuerung über den Ist-Hydraulikdruck sofort gestartet. Als ein Ergebnis wird die geforderte Bremskraft gleichmäßig erhalten, indem die hydraulische Bremskraft in Kombination mit der regenerativen Bremskraft verwendet wird.
Beim ersten Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit ein Zeitverhalten, bei dem bestimmt wird, dass ein Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft kleiner als die geforderte Bremskraft ist, die eine vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird, als ein Zeitverhalten ansehen, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um den Mangel an geforderter Bremskraft auszugleichen.
Bei dieser Konfiguration wird das Zeitverhalten, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um den Mangel an geforderter Bremskraft auszugleichen, abgeschätzt, indem der Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft mit der geforderten Bremskraft verglichen wird. Da der Ausgabewert der regenerativen Bremskraft mit der geforderten Bremskraft verglichen wird, die die vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird, wird beispielsweise eine Verzögerung beim Ansprechen aufgrund der Kommunikationszeit, die erforderlich ist, um Signale zwischen den Steuereinheiten auszutauschen, beim Vergleich zwischen der regenerativen Bremskraft und der geforderten Bremskraft berücksichtigt. Daher ist es möglich, das genaue Zeitverhalten zu erfassen, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um den Mangel an geforderter Bremskraft auszugleichen.
Beim ersten Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit den Solldruck unter der Bedingung erhöhen, dass der Solldruck oder der Ist-Hydraulikdruck innerhalb eines vorbestimmten Niederdruckbereiches ist.
Wenn der Bremsfluiddruck niedrig ist, ist es relativ schwierig, den Hydraulikdruck im Ansprechen auf eine Erhöhung bei dem Bremsbetätigungsbetrag zu erhöhen. Daher ist es wahrscheinlich, dass eine Verzögerung beim Ansprechen des Hydraulikdrucks auf die Steuerung auftritt. Dementsprechend ist es, wenn der Zustand, bei dem Solldruck oder der Ist-Hydraulikdruck innerhalb des Niederdruckbereiches ist, als der Gestattungszustand bei der Sollwerterhöhungssteuerung verwendet wird, möglich, den Einfluss einer Verzögerung beim Ansprechen des Hydraulikdrucks auf die Steuerung zu verringern.
Beim ersten Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit den Solldruck unter der Bedingung erhöhen, dass sich die geforderte Bremskraft erhöht.
Wenn die geforderte Bremskraft verringert wird oder aufrechterhalten wird, muss gewöhnlich der Solldruck nicht erhöht werden. Dementsprechend ist es, wenn der Zustand, dass sich die geforderte Bremskraft erhöht, als der Gestattungszustand bei der Sollwerterhöhungssteuerung verwendet wird, möglich, ein geeignetes Bremsgefühl aufrechtzuerhalten, wenn die geforderte Bremskraft sich verringert oder aufrechterhalten wird.
Beim ersten Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit den Solldruck unter der Bedingung erhöhen, dass die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist.
Wenn die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck innerhalb des gestatteten Bereiches ist, wird der Ist-Hydraulikdruck aufrechterhalten. Dementsprechend kann das Zeitverhalten, bei dem der Ist-Hydraulikdruck mit der Erhöhung beginnt, verzögert werden. Daher ist es, wenn der Zustand, dass die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist, als der Gestattungszustand bei der Sollwerterhöhungssteuerung verwendet wird, möglich, den Einfluss der Verzögerung beim Start der Erhöhung beim Hydraulikdruck effizient zu verringern. Außerdem ist es möglich, zu verhindern, dass sich der Solldruck unnötig erhöht.
Beim ersten Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit in der Lage sein, die erste Solldruckerhöhungssteuerung zum Erhöhen des Solldrucks zum erfassten Zeitverhalten und die zweite Solldruckerhöhungssteuerung zum Ausgleichen einer Verzögerung beim Ansprechen des Ist-Hydraulikdrucks auf den Solldruck in einem frühen Zustand einer Bremsbetätigung auszuführen. Vor der ersten Solldruckerhöhungssteuerung wird die zweite Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt. Die erste Solldruckerhöhungssteuerung kann unter der Bedingung ausgeführt werden, dass die zweite Solldruckerhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird.
Bei dieser Konfiguration ist es möglich, die Situation zu vermeiden, in der sowohl die erste Solldruckerhöhungssteuerung als auch die zweite Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt werden. Daher ist es möglich, eine übermäßige Erhöhung beim Solldruck aufgrund der Ausführung von sowohl der ersten Solldruckerhöhungssteuerung als auch der zweiten Solldruckerhöhungssteuerung zu verhindern.
Beim ersten Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit die Anzahl der Male beschränken, bei denen der Solldruck während einer Bremsbetätigung auf einen vorbestimmten Wert erhöht wird.
Bei dieser Konfiguration ist es, da die Anzahl der Male, bei denen der Solldruck erhöht wird, begrenzt ist, möglich, zu verhindern, dass sich der Solldruck übermäßig erhöht.
Beim ersten Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit die Erhöhung des Solldrucks auslöschen, während die geforderte Bremskraft verringert wird.
Bei dieser Konfiguration wird der Solldruck erhöhte Betrag verringert, während sich die geforderte Bremskraft verringert. Daher ist es möglich, den Einfluss einer Verringerung bei dem Solldruck erhöhten Betrag auf das Bremsgefühl zu minimieren.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält. Die Bremssteuervorrichtung weist eine hydraulische Bremssteuereinheit auf, die ein Zeitverhalten, bei dem bestimmt wird, dass ein Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft kleiner als die geforderte Bremskraft ist, die eine vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird, als ein Zeitverhalten betrachtet, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel an geforderter Bremskraft auszugleichen.
Ein dritter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält. Die Bremssteuervorrichtung weist eine hydraulische Bremseinheit auf, die die hydraulische Bremskraft steuert. Wenn die Abweichung eines Ist-Hydraulikdrucks von einem Solldruck außerhalb eines gestatteten Bereichs fällt, steuert die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck in einer solchen Weise, dass die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches fällt. Andererseits hält, wenn die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist, die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck aufrecht. Die hydraulische Bremseinheit weist eine Steuereinheit auf, die ein Zeitverhalten erfasst, wenn die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel an geforderter Bremskraft auszugleichen, und die die Druckerhöhungsunterstützungssteuerung ausführt, sodass der Ist-Hydraulikdruck zum erfassten Zeitverhalten mit der Erhöhung beginnt.
Entsprechend den Aspekten der vorstehend beschriebenen Erfindung ist es möglich, den Bremssteuermodus gleichmäßig zu dem Modus zu schalten, in dem die hyd raulische Bremskraft in Kombination mit der regenerativen Bremskraft bei der kooperativen Bremssteuerung verwendet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung wird in der folgenden detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen und in denen:
1 eine Ansicht ist, die die Struktur eines Fahrzeugs schematisch zeigt, das mit einer Bremssteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung versehen ist,
2 ein Systemschaubild ist, das eine hydraulische Bremseinheit entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
3 eine grafische Darstellung ist, die die zeitweise Änderungen bei den Bremskräften bei einer kooperativen Steuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch zeigt,
4 eine grafische Darstellung ist, die die Art und Weise schematisch zeigt, in der sich hydraulische Bremskräfte entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erhöhen,
5 eine grafische Darstellung ist, die zeitweise Änderungen bei der Ist-Gesamtbremskraft und einer Ist-Hydraulikbremskraft entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch zeigt,
6 eine grafische Darstellung ist, die die Schwankungen bei den hydraulischen Bremskräften unmittelbar nach dem Ausgeben eines Bremsbefehls entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch zeigt,
7 ein Fließbild ist, das ein Beispiel einer Druckerhöhungsunterstützungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
8 eine grafische Darstellung zum Beschreiben einer Schaltzeitverhaltenbestimmungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist,
9 ein Fließbild ist, das ein Beispiel einer Solldruckerhöhungsgestattungsbestimmungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
10 ein Fließbild ist, das ein Beispiel einer Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
11 eine grafische Darstellung zum Beschreiben eines Beispiels der Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist und
12 ein Fließbild ist, das ein Beispiel einer Solldruckerhöhungsauslöschsteuerung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Bei einer Bremssteuervorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine geforderte Bremskraft erhalten, indem eine kooperative Bremssteuerung ausgeführt wird, bei der eine Bremskraft, die erhalten wird, indem ein regenerativer Betrieb eines Elektromotors ausgeführt wird, (worauf sich nachfolgend an den Stellen, an denen es angebracht ist, als „regenerative Bremskraft” bezogen wird) und eine Reibbremskraft, die erhalten wird, indem ein Hydraulikdruck gesteuert wird, (auf die sich nachfolgend, wo es angebracht ist, als „hydraulischen Bremskraft” bezogen wird) in Kombination verwendet werden, um die Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs zu verbessern. Die regenerative Bremskraft ist eine Bremskraft, die auf Räder angewendet wird, indem der Elektromotor, der gewöhnlich verwendet wird, um die Räder anzutreiben, als ein Generator von elektrischer Leistung betrieben wird, der elektrische Leistung unter Verwendung des Rotationsdrehmoments der Räderwährend der Bewegung des Fahrzeugs erzeugt. Die kinetische Energie des Fahrzeuges wird in elektrische Energie umgewandelt und die elektrische Energie wird vom Elektromotor zu einer Akkumulatorbatterie über einen elektrischen Leistungswandler geführt, der beispielsweise einen Inverter aufweist, und in der Akkumulatorbatterie gespeichert. Die elektrische Energie, die in der Akkumulatorbatterie gespeichert ist, wird beispielsweise zum Antreiben der Räder verwendet, um dadurch zu einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs beizutragen. Die hydraulische Bremskraft ist eine Bremskraft, die auf die Räder aufgebracht wird, indem Reibelemente gegen Rotationselemente, die sich zusammen mit den Rädern drehen, unter Verwendung eines Hydraulikfluids gedrückt werden, das von einer hydraulischen Druckquelle zugeführt wird. Um die Kraftstoffeffizienz weiter zu verbessern, wird vorzugsweise die regenerative Bremskraft bevorzugt benutzt und wird die hydraulische Bremskraft verwendet, um einen Mangel bei der geforderten Brems kraft auszugleichen, der verursacht wird, wenn nur die regenerative Bremskraft verwendet wird.
1 ist eine Ansicht, die ein Fahrzeug schematisch zeigt, das mit der Bremssteuervorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung versehen ist. Ein Fahrzeug 1, das in 1 gezeigt ist, ist ein sogenanntes Hybridfahrzeug. Das Fahrzeug 1 weist einen Motor bzw. Verbrennungsmotor 2, einen Dreiwellen-Leistungsaufteilmechanismus 3, der mit einer Kurbelwelle verbunden ist, die als eine Ausgabewelle des Verbrennungsmotors 2 dient, einen Motorgenerator 4, der mit dem Leistungsaufteilmechanismus 3 verbunden ist und in der Lage ist, elektrische Leistung zu erzeugen, einen Elektromotor 6, der mit dem Leistungsaufteilmechanismus 3 über ein Getriebe 5 verbunden ist, und eine elektronische Steuereinheit 7 für ein Hybridsystem, die die Gesamtheit eines Antriebssystems des Fahrzeugs 1 antreibt, (auf die sich nachfolgend als „Hybrid-ECU 7” bezogen wird) auf. Nachfolgend wird sich auf alle elektronischen Steuereinheiten als „ECU” bezogen. Ein rechtes Vorderrad 9FR und ein linkes Vorderrad 9FL sind mit dem Getriebe 5 über eine Antriebswelle 8 verbunden.
Der Motor 2 ist eine Brennkraftmaschine, die angetrieben wird, indem ein Kohlenwasserstoffbrennstoff, beispielsweise Benzin oder Dieselöl verwendet wird. Der Motor 2 wird durch eine Motor-ECU 13 gesteuert. Die Motor- bzw. Verbrennungsmotor-ECU 13 ist in der Lage, mit der Hybrid-ECU 7 zu kommunizieren, und führt eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung, eine Einlassluftsteuerung usw. bei dem Motor 2 auf der Grundlage von Steuersignalen von der Hybrid-ECU 7 und von Signalen von zahlreichen Sensoren aus, die den Betriebszustand des Motors 2 erfassen. Die Motor-ECU 13 versorgt die Hybrid-ECU 7 mit Informationen in Bezug auf den Betriebszustand des Motors 2 nach Erfordernis.
Der Leistungsaufteilmechanismus 3 hat die Funktion der Übertragung der Leistung, die vom Elektromotor 6 ausgegeben wird, zu den rechten und linken Vorderrädern 9FR und 9FL über das Getriebe 5, die Funktion der Verteilung der vom Motor 2 ausgegebenen Leistung zwischen dem Motorgenerator 4 und dem Getriebe 5 und die Funktion der Verringerung oder Erhöhung der Rotationsgeschwindigkeit des Elektromotors 6 und der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 2. Der Motorgenerator 4 und der Elekt romotor 6 sind mit einer Batterie 12 über einen elektrischen Leistungswandler verbunden, der einen Inverter aufweist, und eine Motor-ECU 14 ist mit dem elektrischen Leistungswandler 11 verbunden. Als die Batterie 12 kann eine Akkumulatorbatterie, beispielsweise eine Nickel-Wasserstoff-Speicherbatterie, verwendet werden. Die Motor-ECU 14 ist ebenfalls in der Lage, mit der Hybrid-ECU 7 zu kommunizieren, und steuert den Motorgenerator 4 und den Elektromotor 6 über den elektrischen Leistungswandler 11 auf der Grundlage beispielsweise von Steuersignalen von der Hybrid-ECU 7. Die Hybrid-ECU 7, die Motor-ECU 13 und die Motor-ECU 14 sind aus einem Mikroprozessor gebildet, der eine CPU aufweist, und zusätzlich zur CPU einen ROM, der zahlreiche Programme speichert, einen RAM, der zeitweise Daten speichert, einen Eingabeanschluss, einen Ausgabeanschluss, einen Kommunikationsanschluss usw. aufweist.
Die elektrische Leistung von der Batterie 12 wird dem Elektromotor 6 über den elektrischen Leistungswandler 11 unter den Steuerungen zugeführt, die durch die Hybrid-ECU 7 und die Motor-ECU 14 ausgeführt werden. Somit wird der Elektromotor 6 unter Verwendung der elektrischen Leistung von der Batterie 12 angetrieben und werden die rechten und linken Vorderräder 9FR und 9FL unter Verwendung der Leistung angetrieben, die vom Elektromotor 6 ausgegeben wird. In einem Motorbetriebsbereich, in dem die Motoreffizienz hoch ist, wird das Fahrzeug 1 durch den Motor bzw. Verbrennungsmotor 2 angetrieben. In diesem Fall wird ein Teil der Leistung, die vom Motor 2 ausgegeben wird, zum Motorgenerator 4 über den Leistungsaufteilmechanismus 3 übertragen und erzeugt der Motorgenerator 4 elektrische Leistung unter Verwendung der Leistung, die vom Motor 2 übertragen wurde. Dann wird der Elektromotor 6 unter Verwendung der elektrischen Leistung, die durch den Motorgenerator 4 erzeugt wird, angetrieben oder die Batterie 12 wird mit elektrischer Leistung, die über den elektrischen Leistungswandler 11 übertragen wird, geladen.
Wenn Bremsen auf das Fahrzeug 1 angewendet werden, wird der Elektromotor 6 durch die Leistung, die von den Vorderrädern 9FR und 9FL übertragen werden, unter den Steuerungen, die durch die Hybrid-ECU 7 und die Motor-ECU 14 ausgeführt werden, in Rotation versetzt. Als ein Ergebnis wird der Elektromotor 6 als ein elektrischer Leistungsgenerator betrieben. Somit dienen der Elektromotor 6, der elektrische Leistungswandler 11, die Hybrid-ECU 7, die Motor-ECU 14 usw. als eine regenerative Bremseinheit 10, die Bremskräfte auf die rechten und linken Vorderräder 9FR und 9FL aufbringt, indem die kinetische Energie des Fahrzeugs 1 in elektrische Energie umgewandelt wird.
Das Fahrzeug 1 weist zusätzlich zur regenerativen Bremseinheit 10 eine hydraulische Bremseinheit 20 auf, die eine Bremskraft erzeugt, wenn hydraulisches Fluid von beispielsweise einer Energie-Hydraulikdruckquelle 30, wie es in 2 gezeigt ist, zugeführt wird. Eine Fahrzeugbremsvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung bringt Bremsen auf das Fahrzeug 1 auf, indem die kooperative Bremssteuerung verwendet wird, in der die regenerative Bremseinheit 10 und die Hydraulikbremseinheit 20 in Kombination verwendet werden. Beim Fahrzeug 1 im Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es möglich, die kooperative Bremssteuerung auszuführen, um die gewünschte Bremskraft durch die kombinierte Ausführung des regenerativen Bremsbetriebes und des Hydraulikdruckbremsbetriebes zu erzeugen.
2 ist eine Systemdarstellung, die die hydraulische Bremseinheit 20 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Wie es in 2 gezeigt ist, weist die hydraulische Bremseinheit 20 Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL, die an entsprechenden vier Rädern angebracht sind, eine Hauptzylindereinheit 27, die Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 und eine hydraulische Betätigungseinrichtung 40 auf.
Die Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL bringen Bremskräfte auf das vordere rechte Rad, das linke vordere Rad, ein rechtes hinteres Rad bzw. ein linkes hinteres Rad des Fahrzeugs auf. Die Hauptzylindereinheit 27, die als eine manuelle Hydraulikdruckquelle im Ausführungsbeispiel der Erfindung dient, führt Bremsfluid, das entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 24, das als Bremsbetätigungselement dient, unter Druck gesetzt ist, den Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL zu. Die Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 führt das Bremsfluid, das als Hydraulikfluid verwendet wird und durch zugeführte Antriebsleistung unter Druck gesetzt wird, den Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL unabhängig von jeglicher Betätigung des Bremspedals 24 zu. Die hydraulische Betätigungseinrichtung 40 stellt nach Erfordernis den Hydraulikdruck des Bremsfluids, das von der Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 oder der Hauptzylindereinheit 27 zugeführt wird, ein und führt dann das Bremsfluid zu den Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL und 21RR und 21RL. Somit werden die Bremskräfte, die auf die jeweiligen Räder über die Hydraulikdruckbremsbetätigung aufgebracht werden, eingestellt.
Die Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL, die Hauptzylindereinheit 27, die Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 und die hydraulische Betätigungseinrichtung 40 werden nachstehend detailliert beschrieben. Die Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL weisen Bremsscheiben 22 und Radzylinder 23FR, 23FL, 23RR und 23RL auf, die jeweils in Bremssätteln aufgenommen sind. Die Radzylinder 23FR bis 23RL sind mit der hydraulischen Betätigungseinrichtung 40 über jeweilige Fluidkanäle verbunden. Nachfolgend wird sich auf die Radzylinder 23FR bis 23RL zusammenfassend als „Radzylinder 23”, wo es angebracht ist, bezogen.
In den Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL werden, wenn das Bremsfluid von der hydraulischen Betätigungseinrichtung 40 den Radzylindern 23 zugeführt wird, Bremsbeläge, die als Reibelemente dienen, gegen die Bremsscheiben 22 gedrückt, die sich zusammen mit den Rädern drehen. Somit wird eine Bremskraft auf jedes Rad aufgebracht. Im Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL verwendet. Alternativ dazu können andere Bremskraftaufbringmechanismen, die Radzylinder aufweisen, beispielsweise Trommelbremseinheiten, verwendet werden.
Im Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Hauptzylindereinheit 27 mit einem Hydraulikdruckverstärker versehen. Die Hauptzylindereinheit 27 weist einen Hydraulikdruckverstärker 31, einen Hauptzylinder 32, eine Reguliereinrichtung 33 und einen Speicher 34 auf. Der Hydraulikdruckverstärker 31 ist mit dem Bremspedal 24 verbunden. Der Hydraulikdruckverstärker 31 verstärkt die Pedalniederdrückkraft, die auf das Bremspedal 24 aufgebracht wird, und überträgt dann die verstärkte Pedalniederdrückkraft zu den Hauptzylindern 32. Somit wird das Hydraulikfluid unter Druck gesetzt. Die Pedalniederdrückkraft wird verstärkt, indem das Bremsfluid von der Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 zu dem Hydraulikdruckverstärker 31 über die Reguliereinrichtung 33 geführt wird. Dann erzeugt der Hauptzylinder 32 den Hauptzylinderdruck, der einem Wert entspricht, der erhalten wird, indem die Pedalniederdrückkraft mit der vorbestimmten Anzahl an Malen verstärkt wird.
Der Speicher 34, der das Bremsfluid speichert, ist oberhalb des Hauptzylinders 32 und der Reguliereinrichtung 33 vorgesehen. Der Hauptzylinder 32 steht mit dem Speicher 34 in Verbindung, wenn das Bremspedal 24 nicht niedergedrückt ist. Die Reguliereinrichtung 33 steht sowohl mit dem Speicher 34 als auch dem Akkumulator 35 der Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 in Verbindung. Die Reguliereinrichtung 33 erzeugt einen Fluiddruck, der im Wesentlichen gleich dem Hauptzylinderdruck ist, unter Verwendung des Speichers 34 als eine Niederdruckquelle und des Akkumulators 35 als eine Hochdruckquelle. Nachfolgend wird sich auf den Hydraulikdruck in der Reguliereinrichtung 33 als „Reguliereinrichtungsdruck”, wo es angemessen ist, bezogen. Es ist festzuhalten, dass der Hauptzylinderdruck und der Reguliereinrichtungsdruck nicht genau einander gleich sein müssen. Beispielsweise kann die Hauptzylindereinheit 27 so gestaltet sein, dass der Reguliereinrichtungsdruck geringfügig höher als der Hauptzylinderdruck ist.
Die Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 weist den Akkumulator 35 und eine Pumpe 36 auf. Der Akkumulator 35 wandelt die Druckenergie des Bremsfluids, das durch die Pumpe 36 unter Druck gesetzt wird, in Druckenergie des Füllgases, wie zum Beispiel Stickstoff, um, wobei die Druckenergie einen Druck von ungefähr 14 MPa bis ungefähr 22 MPa hat, und speichert die Druckenergie. Die Pumpe 36 hat einen Motor 36a, der als eine Antriebsleistungsquelle dient. Ein Einlass der Pumpe 36 ist mit dem Speicher 34 verbunden und ein Auslass von dieser ist mit dem Akkumulator 35 verbunden. Der Akkumulator 35 ist ebenfalls mit einem Entlastungsventil 35a verbunden, das in der Hauptzylindereinheit 27 vorgesehen ist. Wenn sich der Druck des Bremsfluids im Akkumulator 35 abnorm erhöht und beispielsweise ungefähr 25 MPa wird, öffnet sich das Entlastungsventil 35a und wird das Bremsfluid mit einem Hochdruck zum Behälter 34 zurückgeführt.
Gemäß Vorbeschreibung weist die hydraulische Bremseinheit 20 den Hauptzylinder 32, die Reguliereinrichtung 33 und den Speicher 35 auf, die als Bremsfluidzuführquellen dienen, von denen das Bremsfluid den Radzylindern 23 zugeführt wird. Ein Hauptrohr 37 ist mit dem Hauptzylinder 32 verbunden. Ein Reguliereinrichtungsrohr 38 ist mit der Reguliereinrichtung 33 verbunden. Ein Akkumulatorrohr 39 ist mit dem Akkumulator 35 verbunden. Das Hauptrohr 37, das Reguliereinrichtungsrohr 38 und das Akkumulatorrohr 39 sind mit der hydraulischen Betätigungseinrichtung 40 verbunden.
Die hydraulische Betätigungseinrichtung 40 weist einen Betätigungseinrichtungsblock mit einer Vielzahl von Kanälen, die in diesem ausgebildet sind, und eine Vielzahl von elektromagnetisch gesteuerten Ventilen auf. Beispiele für die Kanäle, die in dem Betätigungseinrichtungsblock ausgebildet sind, weisen einzelne Kanäle 41, 42, 43 und 44 und einen Hauptkanal 45 auf. Die einzelnen Kanäle 41, 42, 43 und 44 zweigen vom Hauptkanal 45 ab und sind mit den Radzylindern 23FR, 23FL, 23RR und 23RL der Scheibenbremseinheit 21FR, 21FL, 21RR bzw. 21RL verbunden. Somit ist eine Verbindung zwischen den Radzylindern 23 und dem Hauptkanal 45 vorgesehen.
ABS-Aufrechterhalteventile 51, 52, 53 und 54 sind an Mittelabschnitten der einzelnen Kanäle 41, 42, 43 bzw. 44 vorgesehen. Jedes der ABS-Aufrechterhalteventile 51, 52, 53 und 54 weist eine Magnetspule, die der EIN/AUS-Steuerung ausgesetzt ist, und eine Feder auf und ist ein im Normalzustand geöffnetes elektromagnetisch gesteuertes Ventil, das geöffnet ist, wenn der Magnetspule elektrische Leistung nicht zugeführt wird. Jedes der ABS-Aufrechterhalteventile 51 bis 54 gestattet die Strömung von Bremsfluid in eine beliebige Richtung, wenn dieses geöffnet ist. Genauer gesagt gestattet jedes der ABS-Aufrechterhalteventile 51 bis 54, dass das Bremsfluid vom Hauptkanal 45 zu den Radzylindern 23 strömt, und gestattet dieses ebenfalls, dass Bremsfluid von den Radzylindern 23 zum Hauptkanal 45 strömt. Wenn elektrische Leistung den Magnetspulen zugeführt wird und die ABS-Aufrechterhalteventile 51 bis 54 geschlossen sind, ist die Strömung des Bremsfluids durch die einzelnen Kanäle 41 bis 44 abgesperrt.
Außerdem sind die Radzylinder 23 mit einem Speicherkanal 55 über Druckverringerungskanäle 46, 47, 48 und 49 verbunden, die mit einzelnen Kanälen 41, 42, 43 bzw. 44 verbunden sind. ABS-Druckverringerungsventile 56, 57, 58 und 59 sind an mittleren Abschnitten der Druckverringerungskanäle 46, 47, 48 bzw. 49 vorgesehen. Jedes der ABS-Druckverringerungsventile 56 bis 59 weist eine Magnetspule, die der EIN/AUS-Steuerung ausgesetzt ist, und eine Feder auf und ist ein im Normalzustand geschlosse nes elektromagnetisch gesteuertes Ventil, das geschlossen ist, wenn der Magnetspule elektrische Energie nicht zugeführt wird. Wenn die ABS-Druckverringerungsventile 56 bis 59 geschlossen sind, ist die Strömung des Bremsfluids durch die Druckverringerungskanäle 46 bis 49 abgesperrt. Wenn elektrische Leistung den Magnetspulen zugeführt ist und die ABS-Druckverringerungsventile 56 bis 59 geöffnet sind, strömt das Bremsfluid durch die Druckverringerungskanäle 46 bis 49 und wird das Bremsfluid von den Radzylindern 23 zum Speicher 34 durch die Druckverringerungskanäle 46 bis 49 und den Speicherkanal 55 zurückgeführt. Der Speicherkanal 55 ist mit dem Speicher 34 der Hauptzylindereinheit 27 über ein Speicherrohr 77 verbunden.
Ein Trennventil 60 ist am Mittelabschnitt des Hauptkanals 45 vorgesehen. Der Hauptkanal 45 wird in einen ersten Kanal 45a, der mit den einzelnen Kanälen 41 und 42 verbunden ist, und einen zweiten Kanal 45b unterteilt, der mit den einzelnen Kanälen 43 und 44 verbunden ist, wenn das Trennventil 60 geschlossen ist. Der erste Kanal 45a ist mit den Radzylindern 23FR und 23FL für die Vorderräder über die einzelnen Kanäle 41 bzw. 42 verbunden. Der zweite Kanal 45b ist mit den Radzylindern 23RR und 23RL für die Hinterräder über die einzelnen Kanäle 43 bzw. 44 verbunden.
Das Trennventil 60 weist eine Magnetspule, die der EIN/AUS-Steuerung ausgesetzt ist, und eine Feder auf und ist ein im Normalzustand geschlossenes elektromagnetisch gesteuertes Ventil, das geschlossen ist, wenn der Magnetspule keine elektrische Energie zugeführt wird. Wenn das Trennventil 60 geschlossen ist, ist die Strömung des Bremsfluids durch den Hauptkanal 45 abgesperrt. Wenn elektrische Leistung der Magnetspule zugeführt wird und das Trennventil 60 geöffnet ist, strömt das Bremsfluid zwischen dem ersten Kanal 45a und dem zweiten Kanal 45b in beide Richtungen.
In der hydraulischen Betätigungseinrichtung 40 sind ein Hauptkanal 61 und ein Reguliereinrichtungskanal 62, die mit dem Hauptkanal 45 verbunden sind, ausgebildet. Genauer gesagt ist der Hauptkanal 61 mit dem ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 verbunden und ist der Reguliereinrichtungskanal 62 mit dem zweiten Kanal 45b des Hauptkanals 45 verbunden. Der Hauptkanal 61 ist mit dem Hauptrohr 37, das mit dem Hauptzylinder 32 in Verbindung steht, verbunden. Der Reguliereinrichtungskanal 62 ist mit dem Reguliereinrichtungsrohr 38 verbunden, das mit der Reguliereinrichtung 33 in Verbindung steht.
Ein Hauptabsperrventil 64 ist am mittleren Abschnitt des Hauptkanals 61 vorgesehen. Das Hauptabsperrventil 64 ist an einem Pfad vorgesehen, durch den das Bremsfluid vom Hauptzylinder 32 zu jedem Radzylinder 23 zugeführt wird. Das Hauptabsperrventil 64 weist eine Magnetspule, die der EIN/AUS-Steuerung ausgesetzt ist, und eine Feder auf und ist ein im Normalzustand geöffnetes elektromagnetisch gesteuertes Ventil, das zuverlässig durch eine elektromagnetische Kraft geschlossen ist, die durch die Magnetspule bei der Aufnahme des vorgeschriebenen Steuerstromes erzeugt wird, und das geöffnet ist, wenn elektrische Leistung der Magnetspule nicht zugeführt wird. Wenn das Hauptabsperrventil 64 geöffnet ist, strömt Bremsfluid zwischen dem Hauptzylinder 32 und dem ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 in jeweilige Richtungen. Wenn der vorgeschriebene Steuerstrom der Magnetspule zugeführt wird und das Hauptabsperrventil 64 geschlossen ist, ist die Strömung des Bremsfluids durch den Hauptkanal 61 abgesperrt.
Eine Hubsimuliereinrichtung 69 ist mit dem Hauptkanal 61 über ein Simuliereinrichtungsabsperrventil 68 an einer Position stromaufwärts vom Hauptabsperrventil 64 verbunden. Genauer gesagt ist das Simuliereinrichtungsabsperrventil 68 am Kanal vorgesehen, der den Hauptzylinder 32 mit der Hubsimuliereinrichtung 69 verbindet. Das Simuliereinrichtungsabsperrventil 68 weist eine Magnetspule, die der EIN/AUS-Steuerung unterworfen ist, und eine Feder auf und ist ein im Normalzustand geschlossenes elektromagnetisch gesteuertes Ventil, das aufgrund einer elektromagnetischen Kraft, die durch die Magnetspule beim Aufnehmen eines vorgeschriebenen Steuerstromes erzeugt wird, zuverlässig geöffnet ist und das geschlossen ist, wenn elektrische Leistung der Magnetspule nicht zugeführt wird. Wenn das Simuliereinrichtungsabsperrventil 68 geschlossen ist, ist die Strömung des Bremsfluids durch den Hauptkanal 61 zwischen dem Simuliereinrichtungsabsperrventil 68 und der Hubsimuliereinrichtung 69 abgesperrt. Wenn elektrische Leistung der Magnetspule zugeführt wird und das Simuliereinrichtungsabsperrventil 68 geöffnet ist, strömt das Bremsfluid zwischen dem Hauptzylinder 32 und der Hubsimuliereinrichtung 69 in beide Richtungen.
Die Hubsimuliereinrichtung 69 weist eine Vielzahl von Kolben und eine Vielzahl von Federn auf. Wenn das Simuliereinrichtungsabsperrventil 68 geöffnet ist, erzeugt die Hubsimuliereinrichtung 69 eine Reaktionskraft entsprechend der Niederdruckkraft, die auf das Bremspedal 24 durch einen Fahrer aufgebracht wird. Vorzugsweise wird eine Hubsimuliereinrichtung, die die Charakteristik einer Feder mit einer Vielzahl von Stadien hat, als die Hubsimuliereinrichtung 69 verwendet, um das Bremspedalbetätigungsgefühl, das vom Fahrer empfunden wird, zu verbessern.
Ein Reguliereinrichtungsabsperrventil 65 ist am mittleren Abschnitt des Reguliereinrichtungskanals 62 vorgesehen. Das Reguliereinrichtungsabsperrventil 65 ist an einem Pfad vorgesehen, durch den Bremsfluid von der Reguliereinrichtung 33 zu jedem Radzylinder 23 geführt wird. Das Reguliereinrichtungsabsperrventil 65 hat ebenfalls eine Magnetspule, die der EIN/AUS-Steuerung ausgesetzt ist, und eine Feder und ist ein im Normalzustand geöffnetes elektromagnetisch gesteuertes Ventil, das zuverlässig durch eine elektromagnetische Kraft geschlossen ist, die durch die Magnetspule bei der Aufnahme eines vorgeschriebenen Steuerstromes erzeugt wird, und das geöffnet ist, wenn elektrische Leistung der Magnetspule nicht zugeführt wird. Wenn das Reguliereinrichtungsabsperrventil 65 geöffnet ist, strömt das Bremsfluid zwischen der Reguliereinrichtung 33 und dem zweiten Kanal 45b des Hauptkanals 45 in beide Richtungen. Wenn elektrische Leistung der Magnetspule zugeführt wird und das Reguliereinrichtungsabsperrventil 65 geschlossen ist, ist die Strömung des Bremsfluids durch den Reguliereinrichtungskanal 62 abgesperrt.
Zusätzlich zum Hauptkanal 61 und dem Reguliereinrichtungskanal 62 ist ein Ackumulatorkanal 63 in der hydraulischen Betätigungseinrichtung 40 ausgebildet. Ein Ende des Akkumulatorkanals 63 ist mit dem zweiten Kanal 45b des Hauptkanals 45 verbunden und das andere Ende von diesem ist mit dem Akkumulatorrohr 39 verbunden, das die Verbindung mit dem Akkumulator 35 herstellt.
Ein lineares Druckerhöhungssteuerventil 66 ist am mittleren Abschnitt des Akkumulatorkanals 63 vorgesehen. Der Akkumulatorkanal 63 und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 sind mit dem Speicherkanal 55 über ein lineares Druckverringerungssteuerventil 67 verbunden. Sowohl das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66 als auch das lineare Druckverringerungssteuerventil 67 hat eine lineare Magnetspule und eine Feder und ist ein im Normalzustand geschlossenes elektromagnetisch gesteuertes Ventil, das geschlossen ist, wenn elektrische Leistung der linearen Magnetspule nicht zugeführt wird. Die Öffnungsbeträge des linearen Druckerhöhungssteuerventils 66 und des linearen Druckverringerungssteuerventils 67 werden proportional zu den Größen der elektrischen Strömung eingestellt, die den jeweiligen linearen Magnetspulen zugeführt werden.
Das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66 wird durch die Vielzahl an Radzylindern 23 entsprechend den jeweiligen Rädern geteilt. In gleicher Weise wird das lineare Druckverringerungssteuerventil 67 durch die Vielzahl an Radzylindern 23 geteilt. Genauer gesagt sind entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66 und das lineare Druckverringerungssteuerventil 67 als ein Paar von Steuerventilen vorgesehen, die durch den Radzylinder 23 geteilt werden und die das Hydraulikfluid, das von der Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 den Radzylindern 23 zugeführt wird, und das Hydraulikfluid steuern, das von den Radzylindern 23 zu der Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 zurückgeführt wird. Im Hinblick auf die Kosteneffizienz ist das Vorsehen eines linearen Druckerhöhungssteuerventils 66 und eines linearen Druckverringerungssteuerventils 67, die durch die Vielzahl an Radzylindern 23 geteilt werden, besser als das Vorsehen von linearen Steuerventilen für die jeweiligen Radzylinder 23.
Die Druckdifferenz zwischen einem Einlass und einem Auslass des linearen Druckerhöhungssteuerventils 66 entspricht der Differenz zwischen dem Druck des Bremsfluids im Akkumulator 35 und dem Druck des Bremsfluids im Hauptkanal 45. Die Druckdifferenz zwischen einem Einlass und einem Auslass des linearen Druckverringerungssteuerventils 67 entspricht der Differenz zwischen dem Druck des Bremsfluids im Hauptkanal 45 und dem Druck des Bremsfluids im Speicher 34. Wenn die elektromagnetische Antriebsleistung, die der elektrischen Leistung entspricht, die der linearen Magnetspule sowohl vom linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 als auch vom linearen Druckverringerungssteuerventil 67 zugeführt wird, F1 ist, wenn die Vorspannkraft der Feder sowohl vom linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 als auch vom linearen Druckverringerungssteuerventil 66 F2 ist und wenn die Differentialdruckaufbringkraft entsprechend der Druckdifferenz zwischen dem Einlass und dem Auslass von jedem linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 und jedem linearen Druckverringerungssteuerventil 67 F3 ist, ist die Gleichung F1 + F3 = F2 erfüllt. Dementsprechend wird die Druckdifferenz zwischen dem Einlass und dem Auslass sowohl vom linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 als auch vom linearen Druckverringerungssteuerventil 67 gesteuert, indem die elektrische Leistung, die der linearen Magnetspule sowohl von dem linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 als auch von dem linearen Druckverringerungssteuerventil 67 zugeführt wird, kontinuierlich gesteuert wird.
In der hydraulischen Bremseinheit 20 werden die Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 und die hydraulische Betätigungseinrichtung 40 durch eine Brems-ECU 70 gesteuert, die als eine Steuereinrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung dient. Die Brems-ECU 70 ist aus einem Mikroprozessor einschließlich einer CPU gebildet. Die Brems-ECU 70 weist zusätzlich zur CPU einen ROM, der zahlreiche Programme speichert, einen RAM, der zeitweise Daten speichert, einen Eingabeanschluss, einen Ausgabeanschluss, einen Kommunikationsanschluss usw. auf. Die Brems-ECU 70 steht mit der Hybrid-ECU 7 (nicht gezeigt) usw. auf einem höheren Niveau in Verbindung. Die Brems-ECU 70 steuert die Pumpe 36 der Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30, die elektromagnetisch gesteuerten Ventile 51 bis 54, 56 bis 56, 60 und 64 bis 68, die die hydraulische Betätigungseinrichtung 40 bilden, auf der Grundlage von Steuersignalen von der Hybrid-ECU 7 und von Signalen von mehreren Sensoren.
Ein Reguliereinrichtungsdrucksensor 71, ein Akkumulatordrucksensor 72 und ein Steuerdrucksensor 73 sind mit der Brems-ECU 70 verbunden. Der Reguliereinrichtungsdrucksensor 71 ist stromaufwärts von dem Reguliereinrichtungsabsperrventil 65 vorgesehen. Der Reguliereinrichtungsdrucksensor 71 erfasst den Druck des Bremsfluids in dem Reguliereinrichtungskanal 62, genauer gesagt den Reguliereinrichtungsdruck, und überträgt ein Signal, das den erfassen Reguliereinrichtungsdruck anzeigt, zur Brems-ECU 70. Der Akkumulatordrucksensor 72 ist stromaufwärts vom linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 vorgesehen. Der Speicherdrucksensor 72 erfasst den Druck des Bremsfluids im Akkumulatorkanal 63, das heißt, den Akkumulatordruck, und überträgt ein Signal, das den erfassten Akkumulatordruck anzeigt, zur Brems-ECU 70. Der Steuerdrucksensor 73 erfasst den Druck des Bremsfluids im ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 und überträgt ein Signal, das den erfassen Bremsfluiddruck anzeigt, zur Brems-ECU 70. Das Signal, das die Werte anzeigt, die durch den Reguliereinrichtungsdrucksensor 71, den Akkumulatordrucksensor 72 und den Steuerdrucksensor 73 erfasst werden, werden zur Brems-ECU 70 zu vorbestimmten Zeitintervallen übertragen und in einem vorbestimmten Speicherbereich der Brems-ECU 70 gespeichert.
Wenn das Trennventil 60 geöffnet ist und der erste Kanal 45a und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 miteinander in Verbindung stehen, zeigt der von dem Steuerdrucksensor 73 ausgegebene Wert den niedrigeren Hydraulikdruck am linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 und den höheren Hydraulikdruck am linearen Druckverringerungssteuerventil 67 an. Dementsprechend wird der vom Steuerdrucksensor 73 ausgegebene Wert verwendet, um das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66 und das lineare Druckverringerungssteuerventil 67 zu steuern. Wenn sowohl das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66 als auch das lineare Druckverringerungssteuerventil 67 geschlossen sind und das Hauptabsperrventil 64 geöffnet ist, zeigt der vom Steuerdrucksensor 73 ausgegebene Wert den Hauptzylinderdruck an. Wenn das Trennventil 60 geöffnet ist und der erste Kanal 45a und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 miteinander in Verbindung stehen, und wenn die ABS-Aufrechterhalteventile 51 bis 54 geöffnet sind, während die ABS-Druckverringerungsventile 56 bis 59 geschlossen sind, zeigt der vom Steuerdrucksensor 73 ausgegebene Wert den Hydraulikfluiddruck an, der auf jeden der Radzylinder 23 aufgebracht wird, das heißt, den Radzylinderdruck.
Beispiele der Sensoren, die mit der Brems-ECU 70 verbunden sind, weisen einen Hubsensor 25 auf, der an dem Bremspedal 24 angebracht ist. Der Hubsensor 25 erfasst einen Bremspedalhub, der ein Betätigungsbetrag des Bremspedals 24 ist, und übermittelt ein Signal, das den erfassten Bremspedalhub anzeigt, zur Brems-ECU 70. Der von dem Hubsensor 25 ausgegebene Wert wird zur Brems-ECU 70 zu vorbestimmten Zeitintervallen übertragen und in einem vorbestimmten Speicherbereich der Brems-ECU 70 gespeichert. Bremsbetätigungszustands-Erfassungseinrichtungen, die sich vom Hubsensor 25 unterscheiden, können zusätzlich zum Hubsensor 25 oder statt diesem vorgesehen sein und können mit der Brems-ECU 70 verbunden sein. Beispiele der Bremsbetätigungszustands-Erfassungseinrichtung weisen einen Pedalniederdrückkraft sensor, der eine Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 24 aufgebracht wird, erfasst, und einen Bremsschalter, der ein Niederdrücken des Bremspedals 24 erfasst, auf.
Die Bremssteuervorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, die die somit strukturierte hydraulische Bremseinheit 20 aufweist, führt die kooperative Bremssteuerung aus. Die hydraulische Bremseinheit 20 startet die Bremssteuerung bei Aufnahme des Bremsbefehls. Ein Bremsbefehl wird ausgegeben, wenn ein Bremsen auf das Fahrzeug aufgebracht werden soll, beispielsweise wenn der Fahrer das Bremspedal 24 betätigt. Die Brems-ECU 70 berechnet eine geforderte Bremskraft bei Aufnahme des Bremsbefehls und berechnet eine geforderte hydraulische Bremskraft, die eine hydraulische Bremskraft ist, die durch die hydraulische Bremseinheit 20 erzeugt werden sollte, indem eine regenerative Bremskraft von der geforderten Bremskraft subtrahiert wird. Der Ausgabewert der regenerativen Bremskraft wird von der Hybrid-ECU 7 zur Brems-ECU 70 übertragen. Die Brems-ECU 70 berechnet Sollhydraulikdrücke für die Radzylinder 23FR bis 23RL auf der Grundlage der berechneten erforderlichen hydraulischen Bremskraft. Die Brems-ECU 70 bestimmt Werte der Steuerströme, die dem linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 und dem linearen Druckverringerungssteuerventil 67 zugeführt werden, indem eine Regelung in einer solchen Weise ausgeführt wird, dass die Radzylinderdrücke an die jeweiligen Sollhydraulikdrücke angepasst sind.
Als ein Ergebnis wird in der hydraulischen Bremseinheit 20 das Bremsfluid von der Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 zu jedem Radzylinder 23 über das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66 zugeführt, wodurch Bremskräfte auf die Räder aufgebracht werden. Auch wird das Bremsfluid von jedem Radzylinder 23 zur Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30 über das lineare Druckverringerungssteuerventil 67 zurückgeführt, wodurch die Bremskräfte, die auf die Räder aufgebracht werden, eingestellt werden. Im Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden die Leistungs-Hydraulikdruckquelle 30, das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66, das lineare Druckverringerungssteuerventil 67 usw. ein Radzylinderdrucksteuersystem. Das Radzylinderdrucksteuersystem führt eine sogenannte Brake-by-wire-Bremskraftsteuerung aus. Das Radzylinderdrucksteuersystem ist parallel zu dem Pfad angeordnet, durch den das Bremsfluid von der Hauptzylindereinheit 27 den Radzylindern 23 zugeführt wird.
Genauer gesagt wählt die Brems-ECU 70 eine von drei Steuerklassen auf der Grundlage der Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Soll-Hydraulikdruck aus und steuert diese den Hydraulikdruck im Hauptkanal 45, das heißt den Druck stromaufwärts von den Aufrechterhalteventilen (auf den sich nachfolgend als „Aufrechterhalteventil-Stromaufwärtsdruck” bezogen wird). Die Brems-ECU 70 steuert den Aufrechterhalteventil-Stromaufwärtsdruck, indem das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66 und das lineare Druckverringerungssteuerventil 67 gesteuert werden. Ein Druckerhöhungsmodus, ein Druckverringerungsmodus und ein Druckaufrechterhaltemodus werden als die drei Steuerklassen eingestellt. Die Brems-ECU 70 wählt den Druckerhöhungsmodus aus, wenn die Abweichung einen geforderten Druckerhöhungsschwellwert überschreitet, wählt den Druckverringerungsmodus aus, wenn die Abweichung einen geforderten Druckverringerungsschwellwert überschreitet, und wählt den Druckaufrechterhaltemodus aus, wenn die Abweichung zwischen dem geforderten Druckerhöhungsschwellwert und dem geforderten Druckverringerungsschwellwert ist, das heißt wenn die Abweichung innerhalb eines gestatteten Bereiches ist. Der gestattete Bereich wird als eine sogenannte Totzone verwendet. Innerhalb des gestatteten Bereiches wird der Druck weder erhöht noch verringert. Daher werden das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66 und das lineare Druckverringerungssteuerventil 67 weniger häufig betätigt. Somit wird die nutzbare Lebensdauer der Steuerventile verlängert. Die Abweichung wird beispielsweise berechnet, indem der Ist-Hydraulikdruck vom Soll-Hydraulikdruck abgezogen wird. Als der Ist-Hydraulikdruck wird beispielsweise ein Wert, der durch den Steuerdrucksensor 73 gemessen wird, verwendet. Als der Soll-Hydraulikdruck wird beispielsweise ein Sollwert des Aufrechterhalteventil-Stromaufwärtsdrucks, das heißt, der Hydraulikdruck im Hauptkanal 45, verwendet.
Im Ausführungsbeispiel der Erfindung führt, wenn der Druckerhöhungsmodus ausgewählt ist, die Brems-ECU 70 einen Rückführstrom zu, der der Abweichung des linearen Druckerhöhungssteuerventils 66 entspricht. Wenn der Druckverringerungsmodus ausgewählt ist, führt die Brems-ECU 70 einen Rückführstrom zu, der der Abweichung des linearen Druckverringerungssteuerventils 67 entspricht. Wenn der Druckaufrechterhaltemodus ausgewählt ist, führt die Brems-ECU 70 einen elektrischen Strom weder dem linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 noch dem linearen Druckver ringerungssteuerventil 67 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zu. Das heißt, dass der Radzylinderdruck unter Verwendung des linearen Druckerhöhungssteuerventils 66 im Druckerhöhungsmodus erhöht wird und der Radzylinderdruck unter Verwendung des linearen Druckverringerungssteuerventils 67 im Druckverringerungsmodus verringert wird. Im Druckaufrechterhaltemodus wird der Radzylinderdruck aufrechterhalten.
Wenn die Brake-by-wire-Bremskraftsteuerung ausgeführt wird, hält die Brems-ECU 70 das Reguliereinrichtungsabsperrventil 65 geschlossen, sodass das Bremsfluid von der Reguliereinrichtung 33 den Radzylindern 23 nicht zugeführt wird. Außerdem hält die Brems-ECU 70 das Hauptabsperrventil 64 geschlossen und hält diese das Simuliereinrichtungsabsperrventil 68 offen. Somit wird das Bremsfluid, das vom Hauptzylinder 32 im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals 24, die durch den Fahrer ausgeführt wird, zugeführt wird, nicht den Radzylindern 23 zugeführt, sondern der Hubsimuliereinrichtung 69. Während der kooperativen Bremssteuerung wird ein Differentialdruck, der der Größe der regenerativen Bremskraft entspricht, auf einen Abschnitt zwischen der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite sowohl von dem Reguliereinrichtungsabsperrventil 65 als auch dem Hauptabsperrventil 64 aufgebracht.
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von zeitweisen Änderungen bei den Bremskräften in der kooperativen Bremssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch zeigt. Gemäß Vorbeschreibung wird bei der kooperativen Bremssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeuges zu verbessern, die regenerative Bremskraft bevorzugt verwendet und wird die hydraulische Bremskraft verwendet, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, der verursacht wird, wenn nur die regenerative Bremskraft verwendet wird. Daher ist es, wenn eine Bremskraft, die durch den Fahrer gefordert wird, das heißt, Soll-Verlangsamung für das Fahrzeug, relativ klein ist, möglich, die geforderte Bremskraft nur unter Verwendung der regenerativen Bremskraft zu erhalten. Andererseits wird, wenn eine durch den Fahrer geforderte Bremskraft relativ groß ist, die geforderte Bremskraft unter Verwendung der hydraulischen Bremskraft zusätzlich zur regenerativen Bremskraft erhalten. Daher wird, wenn sich die geforderte Bremskraft erhöht und die obere Grenze der regenerativen Bremskraft überschreitet, der Bremssteuermodus von dem Modus, in dem die Bremsen auf das Fahrzeug unter Verwendung nur der regenerativen Bremskraft aufgebracht werden, in den Modus geschaltet, in dem Bremsen auf das Fahrzeug unter Verwendung der hydraulischen Bremskraft zusätzlich zur regenerativen Bremskraft aufgebracht werden.
3 zeigt schematisch die Beziehung zwischen der geforderten Bremskraft, der regenerativen Bremskraft und der geforderten hydraulischen Bremskraft während einer Periode, von dem Zeitpunkt, wenn ein Bremsbefehl ausgegeben wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die geforderte Bremskraft den Maximalwert erreicht. Die in 3 gezeigte regenerative Bremskraft ist ein zurzeit ausgegebener Wert der hydraulischen regenerativen Bremskraft. Die geforderte hydraulische Bremskraft ist ein Befehlswert, das heißt ein Sollwert der hydraulischen Bremskraft. In 3 stellt die Ordinatenachse die Größe der Bremskraft dar und stellt die Abszissenachse die Zeit dar, die nach dem Ausgeben eines Bremsbefehls vergangen ist.
Wie es in 3 gezeigt ist, wird die geforderte Bremskraft beispielsweise nach dem Ausgeben eines Bremsbefehls erhöht und wird diese konstant aufrechterhalten, nachdem der Maximalwert zum Zeitpunkt T_b erreicht wird. Der Maximalwert der geforderten Bremskraft ist größer als die obere Grenze der regenerativen Bremskraft. Die regenerative Bremskraft deckt die Gesamtheit der geforderten Bremskraft bis zur Zeit T_a ab, die innerhalb einer Periode ist, in der sich die geforderte Bremskraft erhöht. Jedoch kann eine Erhöhung bei der regenerativen Bremskraft nicht bei einer Erhöhung der geforderten Bremskraft nach dem Zeitpunkt T_a andauern. Nach der Zeit T_a erhöht sich die regenerative Bremskraft angemessener als vor der Zeit T_a und erreicht diese die obere Grenze zum Zeitpunkt T_c. Nach dem Zeitpunkt T_a wird ein Mangel bei der geforderten Bremskraft durch die hydraulische Bremskraft ausgeglichen. Daher ist in dem in 3 gezeigten Beispiel die Zeit T₃ das Zeitverhalten, bei dem der, Bremssteuermodus zu dem Modus geschaltet wird, in dem die geforderte Bremskraft durch die hydraulische Bremskraft zusätzlich zur regenerativen Bremskraft erhalten wird (nachfolgend wird sich, wo es geeignet ist, auf das „Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten” bezogen). Gemäß Vorbeschreibung ist die geforderte hydraulische Bremskraft ein Wert, der erhalten wird, indem die regenerative Bremskraft von der geforderten Bremskraft subtrahiert wird. Daher beginnt die geforderte hydraulische Bremskraft mit dem Anstieg zum Zeitpunkt T_a und hält diese die Erhöhung bis zum Zeitpunkt T_b aufrecht, zu dem die geforderte Bremskraft den Maximalwert erreicht. Dann hält die geforderte Bremskraft die Verringerung bis zum Zeitpunkt T_c aufrecht, zu dem die regenerative Bremskraft die obere Grenze erreicht. Danach wird die geforderte hydraulische Bremskraft konstant aufrechterhalten.
Das Zeitverhalten, zu dem die hydraulische Bremskraft mit der Erhöhung beginnt, bleibt hinter dem Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten um einen bestimmten Betrag zurück, der eine Verzögerung beim Ansprechen der gesamten Ist-Bremskraft auf die geforderte Bremskraft bewirkt. Obwohl eine solche Zeitverzögerung gewöhnlich kein Problem bei dem Bremsverhalten des Fahrzeugs bewirkt, kann diese eine Empfindung von Unbehagen beim Fahrer hervorrufen. Eines der Gründe, dass das Zeitverhalten, bei dem die hydraulische Bremskraft mit der Erhöhung beginnt, hinter dem Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten zurückbleibt, besteht darin, dass der Druckaufrechterhaltemodus eingestellt ist, das heißt, eine Totzone mit einer bestimmten Breite für die geforderte hydraulische Bremskraft eingestellt ist.
In der hydraulischen Bremseinheit 20 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden gewöhnlich alle Radzylinderdrücke gemeinsam gesteuert. Daher wird die Druckerhöhungssteuerung an allen Radzylindern mit der Verwendung des linearen Druckerhöhungssteuerventils 66 ausgeführt, das heißt, dass die Kapazität des Sollwertes dieser Steuerung relativ groß ist. Daher ist die Größe der Verzögerung beim Ansprechen der gesamten Ist-Bremskraft auf die geforderte Bremskraft, die bewirkt wird, wenn die hydraulische Drucksteuerung gestartet wird, relativ groß.
4 ist eine grafische Darstellung, die ein Beispiel der Art und Weise schematisch zeigt, in der sich die hydraulischen Bremskräfte entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erhöhen. 4 zeigt die geforderte hydraulische Bremskraft und die hydraulische Ist-Bremskraft. Eine Totzone, die eine bestimmte Breite D (auf die sich nachfolgend als „Totzonenbreite D” bezogen wird) hat, ist oberhalb und unterhalb der Linie eingestellt, die die geforderte hydraulische Bremskraft anzeigt. In 4 stellt die Ordinatenachse die Größe der hydraulischen Bremskraft und die Abszissenachse die Zeit dar, die vergangen ist, nachdem die geforderte hydraulische Bremskraft mit der Erhöhung beginnt.
Wie es in 4 gezeigt ist, erhöht sich die geforderte hydraulische Bremskraft und erreicht diese den Maximalwert, nachdem eine vorbestimmte Zeit vergangen ist. Die hydraulische Ist-Bremskraft wird auf den Anfangswert (null im Beispiel, das in 4 gezeigt ist) im Druckaufrechterhaltemodus für eine Weile aufrechterhalten, nachdem die geforderte hydraulische Bremskraft mit der Erhöhung beginnt. Die Abweichung der hydraulischen Ist-Bremskraft von der geforderten hydraulischen Bremskraft überschreitet die Totzonenbreite D nur, nachdem die Zeit Δt vergangen ist, nachdem die geforderte hydraulische Bremskraft mit der Erhöhung beginnt. Dann schaltet die Brems-ECU 70 den Bremssteuermodus vom Druckaufrechterhaltemodus zum Druckerhöhungsmodus. Somit beginnt die hydraulische Bremskraft mit der Erhöhung. Gemäß Vorbeschreibung erhöht sich die hydraulische Ist-Bremskraft im Ansprechen auf eine Erhöhung der geforderten hydraulischen Bremskraft mit einem bestimmten Betrag an Zeitverzögerung. Im Beispiel in 4 ist die Breite D der Totzone, die oberhalb der Linie eingestellt ist, die die geforderte hydraulische Bremskraft anzeigt, gleich der Breite D der Totzone, die unterhalb der Linie eingestellt ist. Jedoch kann die Breite D der Totzone, die oberhalb der Linie eingestellt ist, die die geforderte hydraulische Bremskraft anzeigt, von der Breite D der Totzone verschieden sein, die unterhalb der Linie eingestellt ist.
5 ist eine grafische Darstellung, die die zeitweisen Änderungen bei der gesamten Ist-Bremskraft und der hydraulischen Ist-Bremskraft in dem in 3 gezeigten Beispiel schematisch zeigt. 5 zeigt zusätzlich zur geforderten Bremskraft die regenerative Bremskraft und die geforderte hydraulische Bremskraft, die in 3 gezeigt sind, wobei die gesamte Ist-Bremskraft und die hydraulische Ist-Bremskraft Punkt-Strich-Linien verwenden. Die gesamte Ist-Bremskraft ist die Summe der regenerativen Ist-Bremskraft und der hydraulischen Ist-Bremskraft.
Wie es in 5 gezeigt ist, startet die hydraulische Ist-Bremskraft mit der Erhöhung zum Zeitpunkt T_a + Δt_a, die um die Zeit Δt_a hinter der Zeit T_a zurückbleibt, bei der die geforderte hydraulische Bremskraft mit der Erhöhung beginnt. Der Grund dafür ist, dass Δt_a erforderlich ist, um den Bremssteuermodus vom Druckaufrechterhaltemodus zum Druckerhöhungsmodus zu schalten, wie es unter Bezugnahme auf 4 beschrieben ist. Dieses bewirkt eine Verzögerung beim Ansprechen der gesamten Ist-Bremskraft auf die geforderte Bremskraft entsprechend einer Verzögerung beim Ansprechen der hydraulischen Ist-Bremskraft auf die geforderte hydraulische Bremskraft nach der Zeit T_a. Daher fällt die Rate der Änderung bei der gesamten Bremskraft zur Zeit T_a.
Wenn die Abweichung der hydraulischen Ist-Bremskraft von der geforderten hydraulischen Bremskraft innerhalb der Totzonenbreite D nach der Zeit T_b fällt, wird der Bremssteuermodus von dem Druckerhöhungsmodus zum Druckaufrechterhaltemodus geschaltet. Zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die geforderte hydraulische Bremskraft verringert und die hydraulische Ist-Bremskraft die Totzonenbreite D für die geforderte hydraulische Bremskraft überschreitet, wird der Bremssteuermodus vom Druckaufrechterhaltemodus zum Druckverringerungsmodus geschaltet.
Gemäß Vorbeschreibung ist während der Periode von dem Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten, nachdem die hydraulische Bremskraft verringert werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die geforderte Bremskraft den Maximalwert erreicht, die gesamte Ist-Bremskraft geringfügig kleiner als die geforderte Bremskraft. Bis zum Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten ist im Wesentlichen die gesamte geforderte Bremskraft durch die regenerative Bremskraft abgedeckt. Jedoch fällt nach dem Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten die Rate der Änderung bei der Fahrzeugverlangsamung zeitweise, da das Zeitverhalten, bei dem die hydraulische Ist-Bremskraft mit der Erhöhung beginnt, hinter dem Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten zurückbleibt. Obwohl ein solches Abfallen gewöhnlich kein Problem beim Bremsverhalten des Fahrzeugs verursacht, kann dieses das Bremsgefühl, das durch den Fahrer wahrgenommen wird, beeinflussen.
Außerdem kann der Ist-Radzylinderdruck tatsächlich höher als der hydraulische Solldruck zum Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten sein, wie es in 6 gezeigt ist. In diesem Fall muss zum Schalten des Bremssteuermodus zum Druckerhöhungsmodus der Soll-Hydraulikdruck als Erstes erhöht werden, sodass dieser den Ist-Hydraulikdruck überschreitet, und dann dieser weiter um einen Betrag erhöht werden, der der Totzonenbreite entspricht. Dementsprechend wird die Zeit, die erforderlich ist, damit sich die hydraulische Bremskraft erhöht, länger.
6 zeigt schematisch ein Beispiel von Schwankungen bei den hydraulischen Bremskräften unmittelbar nach der Ausgabe eines Bremsbefehls entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Schwankungen bei der Bremskraft, die in 6 gezeigt sind, sind Schwankungen nahe dem Ursprungspunkt in jeder der 3 und 5. Diese Schwankungen sind aus Gründen der Einfachheit der Erläuterung in den 3 und 5 nicht gezeigt. In 6 stellt die Ordinatenachse die Größe der Bremskraft dar und stellt die Abszissenachse die Zeit dar, die nach der Ausgabe eines Bremsbefehls vergangen ist. Zur Vereinfachung des Verständnisses sind die geforderte Bremskraft und die hydraulische Ist-Bremskraft durch Volllinien angezeigt und ist die geforderte hydraulische Bremskraft durch eine gestrichelte Linie angezeigt.
In dem sehr frühen Stadium der Bremsbetätigung führt die Brems-ECU 70 die Steuerung in einer solchen Weise aus, dass sich die hydraulische Bremskraft im Ansprechen auf eine Erhöhung der geforderten Bremskraft erhöht, bis die Brems-ECU 70 einen Ausgabewert der regenerativen Bremskraft von der Hybrid-ECU 7 aufnimmt. Die Brems-ECU 70 führt diese Steuerung aus, sodass, sogar wenn die regenerative Bremskraft aufgrund einer Fehlfunktion nicht erzeugt wird, die geforderte Bremskraft durch die hydraulische Bremskraft unverzüglich erhalten wird. Wenn der Ausgabewert der regenerativen Bremskraft angemessen aufgenommen wird, führt die Brems-ECU 70 die kooperative Bremssteuerung auf der Grundlage des aufgenommenen Ausgabewertes aus. Unmittelbar nach dem Start der Bremsbetätigung wird die geforderte Bremskraft gewöhnlich durch die regenerative Bremskraft abgedeckt. Daher wird die geforderte hydraulische Bremskraft auf null eingestellt. Beispielsweise erhöht, wenn der Ausgabewert der regenerativen Bremskraft zum Zeitpunkt T₀ aufgenommen wird, die Brems-ECU 70 die geforderte hydraulische Bremskraft im Ansprechen auf eine Erhöhung der geforderten Bremskraft bis zur Zeit t₀ und setzt diese die geforderte hydraulische Bremskraft zur Zeit t₀ auf null.
In diesem Fall erhöht sich die hydraulische Ist-Bremskraft im Ansprechen auf eine Erhöhung der geforderten hydraulischen Bremskraft mit einem bestimmten Betrag an Zeitverzögerung. Wenn eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, nachdem die geforderte hydraulische Bremskraft auf null eingestellt ist, wird die hydraulische Ist-Bremskraft gleich beispielsweise einem vorbestimmten Wert F, der größer als null und kleiner als die Totzonenbreite D ist. Die hydraulische Ist-Bremskraft wird auf dem vorbestimmten Wert F bis zum Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten T_a aufrechterhalten (siehe 5).
Um den Bremssteuermodus vom Druckaufrechterhaltemodus zum Druckerhöhungsmodus zu schalten, muss, wenn das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten erreicht ist, die geforderte hydraulische Bremskraft auf einen Wert erhöht werden, der erhalten wird, indem die Totzonenbreite D zum vorbestimmten Wert F addiert wird (F + D), wenn die hydraulische Ist-Bremskraft F ist. Wenn die hydraulische Ist-Bremskraft null ist, wird der Bremssteuermodus zum Druckerhöhungsmodus geschaltet, indem die geforderte hydraulische Bremskraft um einen Betrag erhöht wird, der der Totzonenbreite D entspricht. Jedoch ist die hydraulische Ist-Bremskraft F. Dementsprechend muss die geforderte hydraulische Bremskraft um einen größeren Betrag erhöht werden, um den Bremssteuermodus zum Druckerhöhungsmodus zu schalten. Daher bleibt das Zeitverhalten, bei dem die hydraulische Ist-Bremskraft mit der Erhöhung beginnt, weiter hinter dem Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten zurück.
Daher erfasst, entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, die Brems-ECU 70 das Zeitverhalten, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft in Kombination mit der regenerativen Bremskraft gestartet wird, und führt diese die Druckerhöhungsunterstützungssteuerung aus, sodass der Radzylinderdruck mit der Erhöhung beginnt. Beispielsweise schätzt die Brems-ECU 70 das Zeitverhalten ab, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und führt diese die Steuerung zur Erhöhung des Sollwertes für die hydraulische Bremskraft zu diesem Zeitverhalten aus. Der Bremssteuermodus wird sofort vom Druckaufrechterhaltemodus zum Druckerhöhungsmodus geschaltet, indem der Solldruck zeitweise erhöht wird. Somit wird der Bremssteuermodus gleichmäßig in den Modus geschaltet, in dem die hydraulische Bremskraft in Kombination mit der regenerativen Bremskraft verwendet wird, um die geforderte Bremskraft zu erhalten. Als ein Ergebnis wird eine Empfindung von Unbehagen, die durch den Fahrer wahrgenommen wird, verringert.
7 ist ein Fließbild, das ein Beispiel der Druckerhöhungsunterstützungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Die in 7 gezeigte Steuerung wird zu vorbestimmten Zeitintervallen beispielsweise durch die Brems-ECU 70 während der Bremsbetätigung periodisch ausgeführt. 7 zeigt als ein Beispiel der Druckerhöhungsunterstützungssteuerung die Steuerung zum Erhöhen des Solldrucks für den Radzylinderdruck. Als Erstes bestimmt die Brems-ECU 70, ob das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten erreicht ist (S10). Zum Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten sollte der Bremssteuermodus vom Bremssteuermodus, in dem die geforderte Bremskraft nur durch die regenerative Bremskraft abgedeckt wird, in den Bremssteuermodus geschaltet werden, in dem die hydraulische Bremskraft in Kombination mit der regenerativen Bremskraft verwendet wird. Wie es später unter Bezugnahme auf 8 beschrieben wird, wird die Bestimmung ausgeführt, indem beispielsweise die geforderte Bremskraft mit dem Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft verglichen wird. Beispielsweise wird das Zeitverhalten, bei dem bestimmt wird, dass der Zustand, in dem die regenerative Bremskraft kleiner als die geforderte Bremskraft ist, eine vorbestimmte Zeitdauer angehalten hat, als das Zeitverhalten angesehen, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen. Die Brems-ECU 70 kann das Zeitverhalten, bei dem die vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe eines Bremsbefehls vergangen ist, als das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten ansehen, statt der Erfassung des Bremssteuermodus-Schaltzeitverhaltens zu jedem Zeitpunkt. Wenn bestimmt wird, dass das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten nicht erreicht ist („NEIN” in S10), beendet die Brems-ECU 70 die Steuerung, ohne dass die Druckerhöhungsunterstützungssteuerung ausgeführt wird.
Andererseits bestimmt, wenn bestimmt wird, dass das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten erreicht ist („JA” in S10) die Brems-ECU 70, ob die Erhöhung des Sollwertes gestattet werden soll (S12). Die Brems-ECU 70 bestimmt, dass eine Erhöhung des Solldrucks gestattet werden soll, wenn ein abgeschätztes Maß an Unbeha gen, das der Fahrer aufgrund einer Verzögerung beim Zeitverhalten hat, bei dem die hydraulische Bremskraft mit der Erhöhung beginnt, die tolerierbare Grenze überschreitet. Andererseits bestimmt die Brems-ECU 70, dass eine Erhöhung des Solldrucks nicht gestattet werden soll, wenn das abgeschätzte Maß an Unbehagen, das der Fahrer hat, unterhalb der tolerierbaren Grenze ist. Ein weiteres Beispiel der Solldruckerhöhungsgestattungsbestimmungssteuerung wird unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. Wenn bestimmt wird, dass die Erhöhung des Solldrucks nicht gestattet werden sollte („NEIN” in S12), beendet die Brems-ECU 70 die Steuerung, ohne dass die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird.
Andererseits führt, wenn bestimmt wird, dass die Erhöhung des Solldrucks gestattet werden sollte („JA” in S12), die Brems-ECU 70 die Solldruckerhöhungssteuerung aus (S14). In den regulären Zuständen, in denen die Solldruckerhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird, stellt die Brems-ECU 70 die geforderte hydraulische Bremskraft auf einen Wert ein, der erhalten wird, indem die regenerative Bremskraft von der geforderten Bremskraft subtrahiert wird. Im Gegensatz dazu stellt bei der Solldruckerhöhungssteuerung die Brems-ECU 70 die geforderte hydraulische Bremskraft auf einen Wert ein, der größer als ein Wert ist, der erhalten wird, indem die regenerative Bremskraft von der geforderten Bremskraft subtrahiert wird. Anders ausgedrückt stellt die Brems-ECU 70 den Sollwert des Radzylinderdrucks auf einen Wert ein, der größer als der normale Wert ist, sodass eine hydraulische Bremskraft, die größer als der Wert ist, der durch das Subtrahieren der regenerativen Bremskraft von der geforderten Bremskraft erhalten wird, erzeugt wird. Ein Beispiel für die Solldruckerhöhungssteuerung wird unter Bezugnahme auf die 9 und 10 beschrieben. Wenn die Solldruckerhöhungssteuerung abgeschlossen ist, beendet die Brems-ECU 70 die Steuerung, die in 7 gezeigt ist.
8 ist eine grafische Darstellung zum Beschreiben eines Beispiels der Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten-Bestimmungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Brems-ECU 70 führt die Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten-Bestimmungssteuerung aus, indem die geforderte Bremskraft mit dem Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft verglichen wird. Wenn die regenerative Bremskraft bevorzugt verwendet wird, wie im Ausführungsbeispiel der Erfindung, ist die geforderte Bremskraft ebenfalls ein geforderter Wert der regenerativen Bremskraft. 8 zeigt den geforderten Wert der regenerativen Bremskraft und den Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft. In 8 stellt die Ordinatenachse die Größe der regenerativen Bremskraft dar und stellt die Abszissenachse die Zeit dar, die nach dem Ausgeben eines Bremsbefehls verstrichen ist. Im Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das erfasste Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten als das Zeitverhalten verwendet, bei dem die Sollbremserhöhungssteuerung gestartet wird. Alternativ dazu kann die Brems-ECU 70 das erfasste Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten als das Zeitverhalten verwenden, bei dem eine weitere Bremserhöhungsunterstützungssteuerung oder eine Steuerung, die sich von der Bremserhöhungsunterstützungssteuerung unterscheidet, gestartet wird.
Die Brems-ECU 70 schätzt das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten ab, indem der geforderte Wert der regenerativen Bremskraft mit dem Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft verglichen wird. Im Ausführungsbeispiel der Erfindung bestimmt die Brems-ECU 70, ob der erfasste Ausgabewert der regenerativen Bremskraft kleiner als der geforderte Wert der regenerativen Bremskraft ist, der eine vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird. Die Brems-ECU 70 schätzt ab, dass das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten erreicht ist, das heißt, dass das Zeitverhalten, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, erreicht ist, wenn bestimmt wird, dass der erfasste Ausgabewert kleiner als der geforderte Wert ist, der die vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes erfasst wird. Die Brems-ECU 70 bestimmt, dass der Ausgabewert kleiner als der geforderte Wert ist, der die vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird, wenn bestimmt wird, dass der Zustand, in dem der momentane Ausgabewert kleiner als der geforderte Wert ist, der die vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des momentanen Ausgabewertes vorbereitet wird, eine vorbestimmte Zeit andauert, die eine Bestimmungsreferenzzeit überschreitet. Alternativ dazu kann die Brems-ECU 70 bestimmen, dass der Ausgabewert kleiner als der geforderte Wert ist, der die vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird, wenn der momentane Ausgabewert unterhalb des geforderten Wertes fällt, der die vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des momentanen Ausgabewertes vorbereitet wird.
Gemäß Vorbeschreibung wird im Ausführungsbeispiel der Erfindung der geforderte Wert der regenerativen Bremskraft auf der Grundlage der geforderten Bremskraft, die durch die Brems-ECU 70 berechnet wird, eingestellt und von der Brems-ECU 70 zur Hybrid-ECU 7 übertragen. Die Hybrid-ECU 7 steuert die regenerative Bremseinheit auf der Grundlage des aufgenommenen geforderten Wertes, erfasst den Ausgabewert der regenerativen Bremskraft und überträgt den erfassten Ausgabewert zur Brems-ECU 70. Da eine vorbestimmte Kommunikationszeit erforderlich ist, um Signale zwischen der Hybrid-ECU 7 und der Brems-ECU 70 auszutauschen, ist der Ausgabewert der regenerativen Bremskraft, der durch die Brems-ECU 70 aufgenommen wird, ein Wert, der dem geforderten Wert entspricht, der von der Brems-ECU 70 die vorbestimmte Zeit vor der Aufnahme des Ausgabewertes übertragen wird. Daher ist es möglich, eine Bestimmung genauer zu gestalten, indem eine Zeitverzögerung zwischen der Übertragung des geforderten Wertes der regenerativen Bremskraft und der Aufnahme des Ausgabewertes der regenerativen Bremskraft berücksichtigt wird, wenn der Ausgabewert und der geforderte Wert miteinander in der Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten-Bestimmungssteuerung verglichen werden.
Genauer gesagt vergleicht die Brems-ECU 70 den neuesten Ausgabewert der regenerativen Bremskraft mit dem geforderten Wert der regenerativen Bremskraft, der im n-ten vorhergehenden Berechnungszyklus vorbereitet wurde. Hier ist n eine positive ganze Zahl. Wenn der Berechnungszyklus durch Δt ausgedrückt wird, vergleicht die Brems-ECU 70 den momentanen Ausgabewert der regenerativen Bremskraft mit dem geforderten Wert, der im Berechnungszyklus nΔt (n-ten vorhergehenden Berechnungszyklus) vorbereitet wurde. Die Anzahl der Male der Berechnung n, die der Zeitdifferenz zwischen der Übertragung des geforderten Wertes der regenerativen Bremskraft und der Aufnahme des Ausgabewertes der regenerativen Bremskraft entspricht, ist eingestellt, wobei die Zeit, die für die Kommunikation zwischen der Hybrid-ECU 7 und der Brems-ECU 70 gefordert ist, berücksichtigt wird. Die Anzahl der Male der Berechnung n ist eingestellt, sodass diese der Zeit entspricht, die erforderlich ist von dem Zeitpunkt, von dem die Brems-ECU 70 den geforderten Wert überträgt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Brems-ECU 70 den Ausgabewert aufnimmt, der dem übertragenen geforderten Wert entspricht.
Wenn der Ausgabewert der regenerativen Bremskraft und der geforderte Wert der regenerativen Bremskraft durch A bzw. B ausgedrückt werden, wie es in 8 gezeigt ist, ist der Ausgabewert A (t₁) der regenerativen Bremskraft zum Zeitpunkt t₁ größer als der geforderte Wert B (t₁ – nΔt), der im n-ten vorhergehenden Berechnungszyklus vorbereitet wurde und der mit dem Ausgabewert A (t₁) verglichen wird. In diesem Fall betrachtet die Brems-ECU 70 nicht die Zeit t₁ als das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten. Zum Zeitpunkt t₂ fällt der Ausgabewert A (t₂) der regenerativen Bremskraft unterhalb des geforderten Wertes B (t₂ – nΔt), der im n-ten vorhergehenden Berechnungszyklus vorbereitet wurde und der mit dem Ausgabewert A (t₂) verglichen wird. In diesem Fall betrachtet die Brems-ECU 70 die Zeit t₂ als das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten. Die Brems-ECU 70 kann das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten auf das Zeitverhalten einstellen, bei dem der Ausgabewert A unterhalb des geforderten Wertes B fällt, der im n-ten vorhergehenden Berechnungszyklus vorbereitet wurde und der mit dem Ausgabewert A verglichen wird. Alternativ dazu kann die Brems-ECU 70 das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten auf das Zeitverhalten einstellen, bei dem bestimmt wird, dass der Zustand, in dem der Ausgabewert A unterhalb des geforderten Wertes B fällt, der im n-ten vorhergehenden Berechnungszyklus vorbereitet wurde und der mit dem Ausgabewert A verglichen wird, für eine Zeit anhält, die die Bestimmungsreferenzzeit überschreitet. Damit das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten unverzüglich erfasst wird, sollte die Bestimmungsreferenzzeit so kurz wie möglich sein. Andererseits sollte zum Verhindern einer fehlerhaften Bestimmung die Bestimmungsreferenzzeit ausreichend lang sein. Die Bestimmungsreferenzzeit kann empirisch bestimmt werden.
Im Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es möglich, das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten zu erfassen, indem der Ausgabewert der regenerativen Bremskraft mit dem geforderten Wert der regenerativen Bremskraft verglichen wird, der zur gleichen Zeit wie die Aufnahme dieses Ausgabewertes vorbereitet wird. Jedoch erfolgt, während sich der geforderte Wert erhöht, wie im Ausführungsbeispiel der Erfindung, eine Erhöhung beim Ausgabewert nach einer Erhöhung des geforderten Wertes aufgrund der vorstehend beschriebenen Kommunikationszeit. Daher ist der geforderte Wert grundsätzlich größer als der Ausgabewert. Daher kann die Brems-ECU 70 bestimmen, dass das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten erreicht ist, wenn die Differenz zwischen dem geforderten Wert und dem Ausgabewert einen vorbestimmen Schwellwert überschreitet. Alternativ dazu kann die Brems-ECU 70 bestimmen, dass das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten erreicht ist, wenn bestimmt wird, dass der Zustand, in dem die Differenz den Schwellwert überschreitet, eine Zeit andauert, die eine Referenzzeit überschreitet. In diesem Fall sollte zum Verhindern einer fehlerhaften Bestimmung der Schwellwert ein ausreichend großer Wert sein. Im Gegensatz dazu kann, wenn der Ausgabewert der regenerativen Bremskraft mit dem geforderten Wert der regenerativen Bremskraft verglichen wird, der die vorbestimmte Zeit vor der Aufnahme des Ausgabewertes gemäß Vorbeschreibung vorbereitet wird, der Schwellwert im Wesentlichen null sein (das heißt, dass der Ausgabewert mit dem geforderten Wert gerade verglichen wird, der die vorbestimmte Zeit vor der Aufnahme des Ausgabewertes gemäß Vorbeschreibung vorbereitet wird). Daher ist es möglich, das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten genauer und in stärkerem Maße unverzüglich zu erfassen.
9 ist ein Fließbild, das ein Beispiel einer Solldruckerhöhungsgestattungsbestimmungssteuerung (S12 in 7) entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Die Reihenfolge des Vornehmens der Bestimmung bei der Vielzahl an Umständen, die nachstehend beschrieben werden, kann sich nach Anforderung ändern. In der folgenden Beschreibung werden die Bestimmungen bei der Vielzahl von Bedingungen einzeln ausgeführt. Alternativ dazu können die Bestimmungen bei einigen Bedingungen gleichzeitig ausgeführt werden. Ferner kann alternativ dazu ein Teil der Gestattungsbedingungen zuvor ausgewählt werden und kann die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestattet werden, wenn die gewählten Bedingungen erfüllt sind. Alternativ dazu kann die Bedingung, die sich von den nachstehend beschriebenen Bedingungen unterscheiden, zu den Gestattungsbedingungen hinzugefügt werden.
Wie es in 9 gezeigt ist, bestimmt die Brems-ECU 70, ob der Solldruck oder Ist-Hydraulikdruck des Radzylinders 23 innerhalb eines vorbestimmten Niederdruckbereiches (S20) ist. Das heißt, dass die Brems-ECU 70 bestimmt, ob der Solldruck oder Ist-Hydraulikdruck niedriger als der Solldruckerhöhungsgestattungs-Hydraulikdruck ist. Wenn bestimmt wird, dass der Solldruck oder der Ist-Hydraulikdruck nicht innerhalb des vorbestimmten Niederdruckbereiches ist („NEIN” in S20), gestattet die Brems-ECU 70 nicht die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung. Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Solldruck oder der Ist-Hydraulikdruck innerhalb des vorbestimmten Niederdruckbereiches ist („JA” in S20), bestimmt die Brems-ECU 70, ob die anderen Zustände erfüllt sind. Alternativ dazu kann, wenn bestimmt wird, dass der Solldruck oder der Ist-Hydraulikdruck innerhalb des vorbestimmten Niederdruckbereiches ist, die Brems-ECU 70 die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestatten. Wenn der Bremsfluiddruck niedrig ist, ist es relativ schwierig, den Hydraulikdruck im Ansprechen auf eine Erhöhung beim Bremsbetätigungsbetrag zu erhöhen. Daher besteht die Tendenz, dass das Ansprechen des Hydraulikdrucks auf die Steuerung langsam ist. Dementsprechend ist es, wenn die Bedingung, dass der Solldruck oder der Ist-Hydraulikdruck innerhalb des Niederdruckbereiches ist, als die Gestattungsbedingung bei der Sollwerterhöhungssteuerung verwendet wird, möglich, den Einfluss der Verzögerung im Ansprechen auf den Hydraulikdruck auf die Steuerung effizient zu verringern. Wenn der Niederdruckbereich eingestellt ist, kann der abgeschätzte Betrag der Verzögerung im Ansprechen des Hydraulikdrucks auf die Steuerung und der Einfluss der Verzögerung im Ansprechen des Hydraulikdrucks auf das Bremsgefühl berücksichtigt werden.
Die Brems-ECU 70 bestimmt, ob sich die Sollverlangsamung erhöht (S22). Wenn sich der Solldruck erhöht, kann, wenn sich die Sollverlangsamung, das heißt, die geforderte Bremskraft, verringert oder diese aufrechterhalten wird, das Bremsgefühl negativ beeinflusst werden. Wenn bestimmt wird, dass sich die Sollverlangsamung verringert oder diese aufrechterhalten wird („NEIN” in S22), gestattet die Brems-ECU 70 keine Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung. Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich die Sollverlangsamung erhöht („JA” in S22), bestimmt die Brems-ECU 70, ob die anderen Bedingungen erfüllt sind. Wenn bestimmt wird, dass sich die Sollverlangsamung erhöht, kann die Brems-ECU 70 die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestatten. Die Brems-ECU 70 kann die Rate der Änderung bei der Sollverlangsamung auf der Grundlage der Werte der Sollverlangsamung in den unmittelbar vorhergehenden mehreren Berechnungszyklen berechnen. Wenn die Rate der Änderung bei der Sollverlangsamung ein positiver Wert ist oder größer als ein vorbestimmter positiver Schwellwert ist, kann die Brems-ECU 70 bestimmen, dass sich die Sollverlangsamung erhöht. Die Ist-Fahrzeugverlangsamung kann statt der Sollverlangsamung verwendet werden.
Die Brems-ECU 70 bestimmt, ob die Anzahl der Male, dass die Solldruckerhöhungssteuerung während der momentanen Bremsbetätigung ausgeführt wird, die vorbestimmte Anzahl an Malen erreicht (S24). Die vorbestimmte Anzahl an Malen wird als die obere Grenze der Anzahl an Malen eingestellt, zu der die Solldruckerhöhungssteuerung in einem Bremsvorgang ausgeführt wird. Gewöhnlich ist die vorbestimmte Anzahl an Malen eins oder zwei. Durch die Begrenzung der Anzahl an Malen, zu denen die Solldruckerhöhungssteuerung in dieser Weise ausgeführt wird, ist es möglich zu verhindern, dass der Solldruck übermäßig erhöht wird. Wenn bestimmt wird, dass die Anzahl an Malen, zu denen die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, die vorbestimmte Anzahl an Malen erreicht hat („NEIN” in S24), gestattet die Brems-ECU 70 nicht die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Anzahl an Malen, zu denen die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, die vorbestimmte Anzahl an Malen nicht erreicht hat („JA” in S24), kann die Brems-ECU 70 bestimmen, ob die anderen Bedingungen erfüllt sind, oder kann diese die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestatten.
Die Brems-ECU 70 bestimmt, ob die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck des Radzylinders 23 innerhalb des gestatteten Bereiches ist, das heißt der Totzonenbreite (S26). Anders ausgedrückt bestimmt die Brems-ECU 70, ob der Steuermodus der hydraulischen Bremskraft der Druckaufrechterhaltemodus ist. Die Brems-ECU 70 bestimmt, ob der Steuermodus der Druckaufrechterhaltemodus ist, da die Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Steuerung zur Unterstützung des Modusschaltens vom Druckaufrechterhaltemodus zum Druckerhöhungsmodus ist. Es wird die Betrachtung angestellt, dass der Bremssteuermodus bereits in den Druckerhöhungsmodus gebracht wurde, wenn der Bremssteuermodus nicht der Druckaufrechterhaltemodus ist, während sich die geforderte Bremskraft erhöht, wie im Ausführungsbeispiel der Erfindung. Daher ist es, wenn der Bremssteuermodus nicht der Bremsaufrechterhaltemodus ist, nicht notwendig, die Solldruckerhöhungssteuerung auszuführen. Wenn bestimmt wird, dass die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck nicht innerhalb des gestatteten Bereiches ist („NEIN” in S26), bestimmt die Brems-ECU 70 nicht die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck innerhalb des gestatteten Bereiches ist („JA” in S26), kann die Brems-ECU 70 bestimmen, ob die anderen Bedingungen erfüllt sind, oder kann diese die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestatten.
Die Brems-ECU 70 bestimmt, ob die Solldruckerhöhungssteuerung, die sich von der Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung unterscheidet, ausgeführt wird (S28). In einigen Fällen wurde der Solldruck für den Zweck, der sich von dem der Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung unterscheidet, bereits erhöht. In diesem Fall ist es nicht notwendig, die Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung auszuführen, da der Solldruck übermäßig erhöht werden kann, wenn die Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend der Erfindung zusätzlich zu der anderen Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird. Beispiele der anderen Solldruckerhöhungssteuerung weisen die Steuerung zum Erhöhen des Solldruckes nach Erfordernis auf der Grundlage beispielsweise der Geschwindigkeit, mit der der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine Verzögerung beim Ansprechen des Ist-Hydraulikdrucks im frühen Stadium der Bremsbetätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, auszugleichen, auf. Diese Steuerung wird gewöhnlich unmittelbar nach dem Starten der Bremsbetätigung durch den Fahrer ausgeführt. Daher wird diese Steuerung ausgeführt, bevor die Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gestartet wird. Wenn bestimmt wird, dass der Solldruck bereits durch eine andere Steuerung erhöht wurde („JA” in S28), gestattet die Brems-ECU 70 nicht die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Solldruck durch eine andere Steuerung nicht erhöht wurde („NEIN” in S28), bestimmt die Brems-ECU 70 die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung (S30). Wenn bestimmt wird, dass der Solldruck durch eine andere Steuerung nicht erhöht wurde, kann die Brems-ECU 70 bestimmen, ob die anderen Bedingungen erfüllt sind, bevor die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestattet wird.
Die Brems-ECU 70 führt die Solldruckerhöhungsgestattungsbestimmungssteuerung in der vorstehend beschriebenen Weise aus. Wenn die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestattet ist, stellt die Brems-ECU 70 ein Solldruckerhöhungsgestattungsflag ein und speichert sie dieses.
10 ist ein Fließbild, das ein Beispiel der Solldruckerhöhungssteuerung (S14 in 7) entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Die Brems-ECU 70 bestimmt, ob die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestattet ist (S40). Die Brems-ECU 70 bestimmt, ob die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestattet ist, beispielsweise, indem das Solldruckerhöhungsgestattungsflag überprüft wird. Wenn bestimmt wird, dass die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung nicht gestattet ist („NEIN” in S40), beendet die Brems-ECU 70 die Steuerung.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung gestattet ist („JA” in S40), stellt die Brems-ECU 70 den Betrag ein, um den der Solldruck erhöht werden soll (nachfolgend wird sich darauf als „Solldruck erhöhten Betrag” bezogen) (S42). Die Brems-ECU 70 kann den Solldruck erhöhten Betrag in einer solchen Weise einstellen, dass die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Soll druck außerhalb des gestatteten Bereiches im Druckaufrechterhaltemodus fällt, das heißt, dass die Abweichung die Totzonenbreite im Druckaufrechterhaltemodus überschreitet. Alternativ dazu kann die Brems-ECU 70 den Solldruck erhöhten Wert in einer solchen Weise einstellen, dass die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck die Totzonenbreite nicht überschreitet. Zur Unterstützung der Erhöhung des Ist-Hydraulikdrucks sollte der Solldruck erhöhte Wert auf einen größeren Wert eingestellt werden. Jedoch kann das Einstellen eines großen Solldruck erhöhten Betrages einige negative Wirkungen auf das Bremsgefühl verursachen, beispielsweise ein unangenehmes Strömungsgeräusch des Bremsfluids kann durch eine plötzliche Änderung beim Solldruck verursacht werden. Daher wird vorzugsweise der Solldruck erhöhte Wert auf einen angemessenen Wert unter Berücksichtigung dieser Umstände eingestellt. Außerdem erhöht die Brems-ECU 70 den Solldruck, indem der eingestellte Solldruck erhöhte Betrag zum Solldruck addiert wird (S44). Dann steuert die Brems-ECU 70 beispielsweise das lineare Druckerhöhungssteuerventil 66, sodass sich der Ist-Hydraulikdruck im Ansprechen auf den erhöhten Solldruck erhöht.
11 ist eine grafische Darstellung zum Beschreiben der Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. 11 zeigt zeitweise Änderungen beim Solldruck und Ist-Hydraulikdruck unmittelbar vor und nach dem Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten Ta, das in 5 gezeigt ist. 5 zeigt zeitweise Änderungen beim Solldruck und beim Ist-Hydraulikdruck, wenn die Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird, und zeitweise Änderungen beim Solldruck und dem Ist-Hydraulikdruck, wenn die Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nicht ausgeführt wird. In 11 sind der Solldruck und der Ist-Hydraulikdruck, wenn die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, durch Punkt-Strich-Linien angezeigt und sind der Solldruck und der Ist-Hydraulikdruck, wenn die Solldruckerhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird, durch Volllinien angezeigt. Da die geforderte Bremskraft mit dem Solldruck in Korrelation steht, ändert sich die geforderte Bremskraft in einer Weise ähnlich der Weise, bei der sich der Solldruck ändert, wie es in 11 gezeigt ist. Außerdem steht die Ist-Hydraulikbremskraft mit dem Ist-Hydraulikdruck in Korrelation. Daher ändert sich die Ist-Hydraulikbremskraft in einer Weise ähnlich der, bei der sich der Ist-Hydraulikdruck ändert, wie es in 11 gezeigt ist.
Wenn die Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nicht ausgeführt wird, ist der Solldruck im Wesentlichen gleich null und wird der Ist-Hydraulikdruck auf den vorbestimmten Druck f aufrechterhalten, der höher als der Solldruck ist und der in die Totzonenbreite d fällt, bis zum Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten Ta, wie es zuvor unter Bezugnahme auf 6 beschrieben wurde. Wenn das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten T_a erreicht ist, beginnt der Solldruck mit der Erhöhung. Der Ist-Hydraulikdruck beginnt mit der Erhöhung nur, nachdem der Solldruck den Ist-Hydraulikdruck überschreitet und die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck die Totzonenbreite d überschreitet. Das heißt, dass, wenn der Solldruck den Hydraulikdruck f + d überschreitet, der Bremssteuermodus von dem Druckaufrechterhaltemodus in den Druckerhöhungsmodus geschaltet wird. Wie es in 5 gezeigt ist, schaltet die Brems-ECU 70 den Bremssteuermodus zum Druckerhöhungsmodus zum Schaltzeitverhalten T_a + Δt_a, das erreicht ist, wenn die Verzögerungszeit Δt_a nach dem Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten T_a verstrichen ist.
Wenn die Solldruckerhöhungssteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird, erhöht die Brems-ECU 70 den Solldruck um einen Solldruck erhöhten Betrag r, wenn bestimmt wird, dass das Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten T_a erreicht ist. Wie es durch einen Pfeil in 11 gezeigt ist, wird der Solldruck erhöhte Betrag r in einer solchen Weise eingestellt, dass die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks f vom Solldruck r, nachdem der Solldruck erhöht wurde, die Totzonenbreite t überschreitet. Somit schaltet die Brems-ECU 70 den Hydraulikdrucksteuermodus von dem Druckaufrechterhaltemodus und Druckerhöhungsmodus zum Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten T_a. Wie es in 11 gezeigt ist, beginnt die Erhöhung des Ist-Hydraulikdrucks unmittelbar beim Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten T_a.
In 11 überschreitet der Ist-Hydraulikdruck, nachdem die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, den Solldruck, bevor die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, und schneiden sich die Linie, die den Ist-Hydraulikdruck nach der Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung anzeigt, und die Linie, die den Solldruck vor der Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung anzeigt, nicht miteinander. Jedoch werden der Ist-Hydraulikdruck und der Solldruck auf diese Weise in 11 ausgedrückt, lediglich um das Verständnis zu verbessern. Der Ist-Hydraulikdruck nach der Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung kann den Solldruck überschreiten, bevor die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, oder kann unter den Solldruck fallen, bevor die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird. Die Linie, die den Ist-Hydraulikdruck nach der Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung anzeigt, und die Linie, die den Solldruck vor der Solldruckerhöhungssteuerung anzeigt, können einander schneiden. Die Brems-ECU 70 kann den Solldruck erhöhten Betrag r in einer solchen Weise einstellen, dass die Differenz zwischen dem Ist-Hydraulikdruck, nachdem die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, und dem Solldruck, bevor die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, minimiert ist. Der Solldruck vor der Ausführung der Solldruckerhöhungssteuerung ist der Solldruck zum Erzeugen der hydraulischen Bremskraft, die der Differenz zwischen der geforderten Bremskraft und der regenerativen Bremskraft entspricht. Somit wird die Differenz zwischen der gesamten Ist- Bremskraft, nachdem die Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, und der geforderten Bremskraft minimiert.
In 11 wird der Solldruck erhöhte Betrag r auf einmal zum Solldruck addiert. Alternativ dazu kann der Solldruck erhöhte Betrag r in eine Vielzahl an Teilen unterteilt werden und zum Solldruck stufenweise addiert werden. Wenn unterschiedliche Sollwerte für die jeweiligen Radzylinder 23 eingestellt sind, können unterschiedlich Sollwert erhöhte Beträge für die jeweiligen Radzylinder 23 eingestellt werden.
Nachfolgend wird ein Beispiel der Steuerung zum Einstellen des Sollwert erhöhten Betrages r (S42 in 10) beschrieben. Die Brems-ECU 70 berechnet den Solldruck erhöhten Betrag r beispielsweise in der folgenden Weise. Als Erstes bestimmt die Brems-ECU 70, ob der Wert, der durch Subtrahieren des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck erhalten wird, kleiner als die Totzonenbreite d ist. Wenn bestimmt wird, dass der Wert, der erhalten wird, indem der Ist-Hydraulikdruck vom Solldruck subtrahiert wird, kleiner als die Totzonenbreite d ist, berechnet die Brems-ECU 70 den Solldruck erhöhten Betrag r beispielsweise durch die folgende Gleichung. Solldruck erhöhter Betrag r = (Ist-Hydraulikdruck – Solldruck + grundlegender Solldruck erhöhter Betrag α) + unmittelbar vorhergehender Wert.
Der unmittelbar vorhergehende Wert ist der Solldruck erhöhte Betrag r im unmittelbar vorhergehenden Berechnungszyklus und der Anfangswert des unmittelbar vorhergehenden Wertes ist null (der unmittelbar vorhergehende Wert ist null, wenn die Solldruckerhöhungssteuerung das erste Mal ausgeführt wird). Die Differenz zwischen dem Ist-Hydraulikdruck und dem Solldruck entspricht dem vorbestimmten Druck f in 11. Daher ist im frühen Stadium der Bremsbetätigung der Solldruck erhöhte Betrag r die Summe des vorbestimmten Drucks f und des grundlegenden Solldruck erhöhten Betrages α. Daher ist der Solldruck, der zum Bremssteuermodus-Schaltzeitverhalten T_a erhöht wird, ein Wert, der um den grundlegenden Solldruck erhöhten Betrag α größer als der Ist-Hydraulikdruck ist. Der grundlegende Solldruck erhöhte Betrag α ist Beispielsweise auf einen Wert eingestellt, der kleiner als die Totzonenbreite d ist. Wenn bestimmt wird, dass der Wert, der durch das Subtrahieren des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck erhalten wird, gleich der Totzonenbreite d oder größer als diese ist, hält die Brems-ECU 70 den unmittelbar vorhergehenden Wert als den Solldruck erhöhten Betrag r aufrecht. Somit wird nur dann, wenn die Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks vom Solldruck kleiner als die Totzonenbreite ist und der Bremssteuermodus in dem Druckaufrechterhaltemodus gehalten wird, der Solldruck erhöhte Betrag r in einer stufenförmigen Weise um den grundlegenden Solldruck erhöhten Betrag α erhöht. Daher ist es möglich zu verhindern, dass sich der Solldruck erhöhte Betrag r plötzlich übermäßig ändert.
12 ist ein Fließbild, das ein Beispiel einer Solldruckerhöhungsauslöschsteuerung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Im Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Erhöhung des Solldrucks ausgelöscht, indem der Solldruck erhöhte Betrag verringert wird, während sich die Sollverlangsamung des Fahrzeugs verringert. Die Verringerung des Solldruck erhöhten Betrages, während die Verlangsamung des Fahrzeuges sinkt, ermöglicht es, die Erhöhung des Solldrucks auszulöschen, während der Einfluss auf das Bremsgefühl minimiert wird.
Die in 12 gezeigte Steuerung wird periodisch beispielsweise durch die Brems-ECU 70 während der Bremsbetätigung ausgeführt. Als Erstes bestimmt die Brems-ECU 70, ob die Solldruckerhöhungssteuerung abgeschlossen ist (S50). S50 wird ausgeführt, um zu verhindern, dass sich der Solldruck unnötigerweise verringert, indem die Auslöschsteuerung vor oder während der vorstehend genannten Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Solldruckerhöhungssteuerung nicht beendet ist („NEIN” in S50), beendet die Brems-ECU 70 die Auslöschsteuerung.
Andererseits bestimmt, wenn bestimmt wird, dass die Solldruckerhöhungssteuerung beendet ist („JA” in S50), die Brems-ECU 70, ob sich die Sollverlangsamung verringert (S52). Durch die Verringerung des Solldruck erhöhten Betrages, während sich die Sollverlangsamung verringert, das heißt während die Bremsbetätigung ausgelöscht wird, wird der Einfluss auf das Bremsgefühl minimiert. Die Brems-ECU 70 kann die Rate der Änderung bei der Sollverlangsamung auf der Grundlage der Werte der Sollverlangsamung in den unmittelbar vorhergehenden mehreren Berechnungszyklen berechnen. Die Brems-ECU 70 kann bestimmen, dass sich die Sollverlangsamung verringert, wenn die Rate der Änderung bei der Sollverlangsamung ein negativer Wert ist oder größer als ein vorbestimmter negativer Schwellwert ist. Statt der Sollverlangsamung kann die Ist-Fahrzeugverlangsamung verwendet werden. Wenn bestimmt wird, dass sich die Sollverlangsamung erhöht oder diese aufrechterhalten wird („NEIN” in S52), beendet die Brems-ECU 70 die Auslöschsteuerung.
Wenn bestimmt wird, dass sich die Sollverlangsamung verringert („JA” in S52), verringert die Brems-ECU 70 den Solldruck erhöhten Betrag (S54). Der Betrag, um den der Solldruck erhöhte Betrag verringert wird, kann auf der Grundlage der Rate der Änderung bei der Sollverlangsamung eingestellt werden. Das heißt, dass mit größer werdender Rate der Änderung der Sollverlangsamung der Solldruck erhöhte Betrag um einen größeren Betrag verringert werden kann. Wenn die Bremsbetätigung ausgelöscht wird, kann die Brems-ECU 70 den Solldruck erhöhten Betrag zurücksetzen.
Entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erfasst die Brems-ECU 70 das Zeitverhalten, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und führt diese die Steuerung für die Erhöhung des Sollwertes der hydraulischen Bremskraft zum erfassten Zeitverhalten aus. Somit wird das Zeitverhalten, bei dem die Erhöhung der hydraulischen Bremskraft beginnt, vorbewegt, was es ermöglicht, den Bremssteuermodus in den Bremssteuermodus gleichmäßig umzuschalten, in dem die hydraulisch Bremskraft in Kombination mit der regenerativen Bremskraft verwendet wird. Daher ist es möglich, ein gutes Bremsgefühl zu erreichen.
Im Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Radzylindersolldruckerhöhungssteuerung als ein Beispiel der Druckerhöhungsunterstützungssteuerung beschrieben. Jedoch ist die Druckerhöhungsunterstützungssteuerung nicht auf die Radzylindersolldruckerhöhungssteuerung begrenzt. Die Druckerhöhungsunterstützungssteuerung kann eine Steuerung zum Verringern der Zeit sein, die erforderlich ist, um den Bremssteuermodus von dem Druckaufrechterhaltemodus in den Druckerhöhungsmodus zu schalten, oder kann eine Steuerung sein, um den Bremssteuermodus zwangsweise in den Druckerhöhungsmodus zu schalten. Statt der Ausführung des vorstehend beschriebenen Solldruckerhöhungsmodus kann beispielsweise die Totzonenbreite verringert wer den. In diesem Fall kann die Brems-ECU 70 beispielsweise das Zeitverhalten erfassen, in dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und kann diese den gestatteten Bereich verringern, das heißt die Totzonenbreite im Druckaufrechterhaltemodus zum erfassten Zeitverhalten. Die Zeit, die erforderlich ist, um den Bremssteuermodus in den Druckerhöhungsmodus zu schalten, wird in der vorstehend beschriebenen Weise verringert. Daher ist es möglich, die Bremssteuermodi gleichmäßig zu schalten.
Statt der Ausführung der vorstehend beschriebenen Solldruckerhöhungssteuerung kann beispielsweise der Steuerstrom, der dem linearen Druckerhöhungssteuerventil 66 zugeführt wird, erhöht werden. In diesem Fall kann die Brems-ECU 70 das Zeitverhalten erfassen, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um den Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und kann diese den Steuerstrom erhöhen, der dem Druckerhöhungssteuerventil für den Radzylinder zum vorbestimmten Zeitverhalten zugeführt wird. Auch auf diese Weise wird das Ansprechverhalten des Radzylinderdrucks auf die Steuerung verbessert. Daher wird die Zeit, die erforderlich ist, um den Bremssteuermodus in den Druckerhöhungsmodus zu schalten, verringert. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Bremssteuermodi gleichmäßig zu schalten.
Zusammenfassung
Eine Bremssteuervorrichtung erhält eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft. Die Bremssteuervorrichtung weist eine hydraulische Bremseinheit auf, die die hydraulische Bremskraft steuert. Wenn die Abweichung eines Ist-Hydraulikdrucks von einem Solldruck außerhalb eines gestatteten Bereiches fällt, steuert die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck in einer solchen Weise, dass die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches fällt. Andererseits hält, wenn die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist, die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck aufrecht. Die hydraulische Bremseinheit weist eine Steuereinheit auf, die das Zeitverhalten erfasst, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und die den Solldruck zum erfassten Zeitverhalten erhöht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2006-123889 [0002]
- JP 2006-123889 A [0002]

Claims

Eine Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält, die aufweist: eine hydraulische Bremseinheit, die die hydraulische Bremskraft steuert, wobei, wenn eine Abweichung eines Ist-Hydraulikdrucks von einem Solldruck außerhalb eines gestatteten Bereiches fällt, die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck in einer solchen Weise steuert, dass die Abweichung in den gestatteten Bereich fällt, wohingegen, wenn die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist, die hydraulisch Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck aufrechterhält, wobei die hydraulische Bremseinheit eine Steuereinheit aufweist, die ein Zeitverhalten erfasst, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und die den Solldruck zum vorbestimmten Zeitverhalten erhöht.
Die Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit den Solldruck zum vorbestimmten Zeitverhalten in einer solchen Weise erhöht, dass die Abweichung außerhalb des gestatteten Bereiches fällt.
Die Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit ein Zeitverhalten, bei dem bestimmt wird, dass ein Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft kleiner als die geforderte Bremskraft ist, die eine vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird, als Zeitverhalten betrachtet, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um den Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen.
Die Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit den Solldruck unter der Bedingung erhöht, dass der Solldruck oder der Ist-Hydraulikdruck innerhalb eines vorbestimmten Niederdruckbereiches ist.
Die Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit den Solldruck unter der Bedingung erhöht, dass sich die geforderte Bremskraft erhöht.
Die Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit den Solldruck unter der Bedingung erhöht, dass die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist.
Die Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit in der Lage ist, die erste Solldruckerhöhungssteuerung zum Erhöhen des Solldrucks zum vorbestimmten Zeitverhalten und die zweite Solldruckerhöhungssteuerung zum Ausgleichen einer Verzögerung beim Ansprechen des Ist-Hydraulikdrucks auf den Solldruck in einem frühen Stadium einer Bremsbetätigung auszuführen, wobei vor der ersten Solldruckerhöhungssteuerung die zweite Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird und die erste Solldruckerhöhungssteuerung unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die zweite Solldruckerhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird.
Die Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit die Anzahl der Male beschränkt, bei denen der Solldruck während einer Bremsbetätigung auf einen vorbestimmten Wert erhöht wird.
Die Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit die Erhöhung des Solldrucks auslöscht, während sich die geforderte Bremskraft verringert.
Die Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit ein Zeitverhalten, bei dem eine Differenz zwischen einem Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft und der geforderten Bremskraft einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, als Zeitverhalten betrachtet, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um den Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen.
Eine Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält, die aufweist: eine hydraulische Bremssteuereinheit, die ein Zeitverhalten, bei dem bestimmt wird, dass ein Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft kleiner als die geforderte Bremskraft ist, die eine vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird, als ein Zeitverhalten betrachtet, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen.
Eine Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält, die aufweist: eine hydraulische Bremseinheit, die die hydraulische Bremskraft steuert, wobei, wenn eine Abweichung eines Ist-Hydraulikdrucks von einem Solldruck außerhalb eines gestatteten Bereiches fällt, die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck in einer solchen Weise steuert, dass die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches fällt, wohingegen, wenn die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist, die hydraulische Bremseinheit den Ist-Hydraulikdruck aufrechterhält, wobei die Hydraulikbremseinheit eine Steuereinheit aufweist, die ein Zeitverhalten, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, erfasst und die eine Druckerhöhungsunterstützungssteuerung ausführt, sodass der Ist-Hydraulikdruck zu dem erfassten Zeitverhalten mit der Erhöhung beginnt.
Ein Verfahren zum Steuern einer Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält, das aufweist: Ausführen einer Steuerung in Bezug auf die hydraulische Bremskraft, wobei, wenn eine Abweichung eines Ist-Hydraulikdrucks von einem Solldruck außerhalb eines gestatteten Bereiches fällt, der Ist-Hydraulikdruck in einer solchen Weise gesteuert wird, dass die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches fällt, und, wenn die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist, der Ist-Hydraulikdruck aufrechterhalten wird, Erfassen des Zeitverhaltens, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und Erhöhen des Solldrucks bei dem erfassten Zeitverhalten.
Das Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Solldruck zum vorbestimmten Zeitverhalten in einer solchen Weise erhöht wird, dass die Abweichung außerhalb des gestatteten Bereiches fällt.
Das Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Zeitverhalten, bei dem bestimmt wird, dass ein Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft kleiner als die geforderte Bremskraft ist, die eine vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird, als ein Zeitverhalten angesehen wird, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen.
Das Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Solldruck unter der Bedingung erhöht wird, dass der Solldruck oder der Ist-Hydraulikdruck innerhalb eines vorbestimmten Niederdruckbereiches ist.
Das Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Solldruck unter der Bedingung erhöht wird, dass sich die geforderte Bremskraft erhöht.
Das Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Solldruck unter der Bedingung erhöht wird, dass die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist.
Das Verfahren nach Anspruch 13, wobei die erste Solldruckerhöhungssteuerung zum Erhöhen des Solldrucks zum Zeitverhalten ausgeführt wird und die zweite Solldruckerhöhungssteuerung zum Ausgleichen einer Verzögerung beim Ansprechen des Ist-Hydraulikdrucks auf den Solldruck zu einem frühen Stadium einer Bremsbetätigung ausgeführt wird, wobei vor der ersten Solldruckerhöhungssteuerung die zweite Solldruckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, und die erste Solldruckerhöhungssteuerung unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die zweite Solldruckerhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird.
Das Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Anzahl der Male, zu denen der Solldruck während einer Bremsbetätigung erhöht wird, auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird.
Das Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Erhöhen des Solldrucks ausgelöscht wird, während sich die geforderte Bremskraft verringert.
Das Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Zeitverhalten, bei dem eine Differenz zwischen einem Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft und der geforderten Bremskraft einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, als ein Zeitverhalten angesehen wird, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um den Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen.
Ein Verfahren zum Steuern einer Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält, das aufweist: Bestimmen, ob ein Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft kleiner als die geforderte Bremskraft ist, die eine vorbestimmte Zeit vor der Erfassung des Ausgabewertes vorbereitet wird, und Abschätzen, dass das Zeitverhalten, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, erreicht ist, wenn bestimmt wird, dass der Ist-Ausgabewert der regenerativen Bremskraft kleiner als die geforderte Bremskraft ist, die die vorbestimmte Zeit vor dem Erfassen des Ausgabewertes vorbereitet wird.
Ein Verfahren zum Steuern einer Bremssteuervorrichtung, die eine geforderte Bremskraft unter Verwendung einer hydraulischen Bremskraft in Kombination mit einer regenerativen Bremskraft erhält, das aufweist: Ausführen der Steuerung gegenüber der hydraulischen Bremskraft, wobei, wenn eine Abweichung des Ist-Hydraulikdrucks von einem Solldruck außerhalb eines gestat teten Bereiches fällt, der Ist-Hydraulikdruck in einer solchen Weise gesteuert wird, dass die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches fällt, wobei, wenn die Abweichung innerhalb des gestatteten Bereiches ist, der Ist-Hydraulikdruck aufrechterhalten wird, Erfassen des Zeitverhaltens, bei dem die Verwendung der hydraulischen Bremskraft gestartet werden muss, um einen Mangel bei der geforderten Bremskraft auszugleichen, und Ausführen der Druckerhöhungsunterstützungssteuerung, sodass der Ist-Hydraulikdruck zum erfassten Zeitverhalten mit der Erhöhung beginnt.