CN100560411C - 用于车辆的制动力控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动力控制系统，根据该系统，可防止在制动助力控制的执行期间当制动力增大抑制控制开始时制动元压增大至不必要的高度，而不会损害当仅执行制动助力控制时的制动力增大效果。当制动助力控制开始时，前后轮的制动元压相对于主缸压力Pm的压力增大Pcf、Pcr增大。然而，在制动助力控制期间，当对左右前轮或左右后轮执行防抱死控制时，当对左右前轮中的一个执行防抱死控制而对另一个执行横摆状态控制时，或者当执行制动力分配控制时，前轮或后轮的制动元压的增加被抑制。

Description

用于车辆的制动力控制系统

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动力控制系统，更具体地，涉及一种用于车辆的电子制动力控制系统。

背景技术

已知在诸如汽车的车辆行驶期间当驾驶员快速踩下制动踏板时，执行制动助力控制，以便产生比通常的制动操作所产生的制动力高的制动力。在配备一般的液压(油压)制动系统的车辆中，这样执行制动助力控制，使得根据驾驶员对制动踏板的下压量而变化的主缸压力在被提供给各车轮的轮缸前通过一泵增大，或者将由泵产生的单独来自于主缸的油压提供给各车轮的轮缸，从而在轮缸中产生与增大的油压相对应的强的制动力。紧急制动操作例如通过制动踏板的下压速度来检测。根据这种制动助力控制，即使当驾驶员的下压力不足时，也可产生使车辆紧急减速或停止的强的制动力。

在这种制动助力控制的执行期间，由于各车轮的制动力快速增大，所以车轮易于抱死。当任一车轮的滑移率由于制动助力控制的执行而过大时，执行防抱死控制(ABS)以便防止制动力变得过大，如例如在基于本申请的申请人所提交的申请的日本专利公报特开平9-290746和特开平10-59149中所记载。(在日本专利公报特开平9-290746中，公开了一种在诸如防抱死控制装置的车辆特性改变装置运行不正常的情况下的制动助力控制。根据该文献，考虑到后轮易于先于前轮而抱死，由制动助力控制引起的后轮制动压力的增加梯度减小，以便防止后轮的侧向力快速降低。)

此外，当车轮由于由制动助力控制引起的制动力增大而变得易于抱死时，有时会发生诸如车辆状态稳定性控制(VSC)或制动力前/后轮分配控制(EBD)的其它控制不能有效运行的情况。鉴于此，例如在上述日本专利公报特开平10-59149中提出，在抑制过度转向趋势时，禁止后轮的制动助力控制或抑制由于制动助力控制引起的制动力增大，以便防止后轮的转弯力由于由制动助力控制引起的制动力增大而过度减小。

如上简单所述，当在液压制动系统中执行制动助力控制时，制动元压(用于在液压分流到各轮缸前传输液压的公共管路中的压力)通过一泵增大，从而增大了的制动元压被提供给各轮缸以增大各轮缸中的制动压力。当在这种状态下对特定车轮执行防抱死控制时，为特定车轮的轮缸设置的阀操作以限制制动油向该轮缸的流动。换句话说，当在诸如制动助力控制的制动力增大控制的执行期间执行诸如防抱死控制的制动力增大抑制控制以抑制制动力的增大时，会发生能量消耗效率低的控制，一方面在制动系统中制动元压增大，而另一方面在同一制动系统中抑制制动压力的增大。在制动助力控制执行期间，当执行选择性地增大或减小制动压力的车辆状态稳定性控制或执行制动力前/后轮分配控制时会发生同样的状况。

然而在传统的制动力控制中，这种在同一制动系统中并行执行制动力增大控制和制动力增大抑制控制的能量损失几乎没有考虑。

发明内容

根据本发明，提供这样一种用于车辆的液压或油压制动系统的制动力控制系统，其中，当与对应于驾驶员进行紧急制动操作时由驾驶员施加的制动操作的制动力相比用于增大制动力的制动力增大控制，和当车辆处于特定行驶状况中时用于抑制所选定车轮的制动力的增大的制动力增大抑制控制并行执行时，以改善控制的能量效率的方式，控制制动力以满足通过制动力增大控制实现制动压力或制动元压增大的要求和通过制动力增大抑制控制实现抑制制动压力增大的要求，而不损害两种控制的效果。

根据本发明的制动力控制系统具有与为车辆的各车轮设置的制动装置或制动力发生装置相对应的用于控制各车轮的制动压力的控制阀。各车轮的控制阀接收由制动元压控制装置调节为增大或减小的制动元压，并单独地调节各车轮的制动压力，从而在各车轮上产生的制动力可以单独控制。制动元压控制装置可以由例如液压泵、压力控制阀等构成。该制动力控制系统包括用于判定制动力增大抑制控制开始或其开始的可能性高的判定装置，和制动元压增加抑制装置，当在制动力增大控制期间通过所述判定装置判定制动力增大抑制控制开始或其开始的可能性高时，与当所述判定装置未判定制动力增大抑制控制开始或其开始的可能性高时相比，所述制动元压增加抑制装置抑制制动元压的增加。换句话说，根据本发明的结构，当在一个制动系统中同时存在由诸如制动助力控制或通过制动力前/后轮分配控制执行的前轮制动力控制的制动力增大控制所引起的对制动元压增大的要求，和由诸如防抱死控制或通过制动力前/后轮分配控制执行的后轮制动力抑制控制的制动力增大抑制控制所引起的对用于抑制所选定车轮中的制动力或制动压力的增大的抑制制动压力增大的要求时，各车轮的控制阀上游的制动元压，即制动压力源的压力，与仅执行制动力增大控制的情况相比有所减小。

在传统的制动力控制中，当执行制动力增大控制时，执行制动力增大抑制控制的车轮的控制阀上游的制动元压同样以与不执行制动力增大抑制控制的情况中相同的方式增大，从而，不管是否抑制制动压力的增大，都要消耗用于增大制动元压的能量。相反地，根据本发明的系统，当制动力增大控制和制动力增大抑制控制同时执行时，控制阀上游的制动元压的增加被制动元压增加抑制装置抑制，从而节省了用于增大制动元压的能量。此外，根据本发明，由于执行制动压力增大抑制控制的车轮的控制阀上游的制动元压与控制阀下游的制动压力之间的压力差通过制动元压的抑制而减小，所以由控制阀执行的制动压力控制与传统情况相比更加精确(控制阀两侧的较大的压力差易于造成过大的制动压力。)。

就此而言，应当理解通过根据本发明的制动元压增加抑制控制对制动元压增加的抑制不但禁止制动元压的增加，而且将制动元压增加到比未判定制动力增大抑制控制开始或其开始的可能性高的通常情况低的程度。在实际的制动力控制中，存在在制动力增大控制中制动力增大抑制控制一旦开始就立即解除的情况。在这种情况下，期望制动力增大抑制控制被解除的车轮的制动压力迅速增大到制动力增大控制所要求的制动压力。然而，如果在制动力增大控制中执行制动力增大抑制控制的车轮的控制阀上游的制动元压的增大被完全禁止，则制动元压大致保持在判定制动力增大抑制控制开始的时刻的压力，从而在制动力增大抑制控制解除后该车轮的制动压力的增大会被延迟。鉴于此，根据本发明的制动力增大抑制控制期望这样来执行，即当对特定车轮执行制动力增大抑制控制时，在上述判定后，允许制动元压增大到高于制动力增大抑制控制所要求的制动压力但低于制动力增大控制所要求的制动元压。通过这样的布置，当对特定车轮执行的制动力增大抑制控制解除后，向该车轮的轮缸提供相对增大的制动元压，以便该车轮的制动压力快速增大。

在根据本发明的制动元压增加抑制控制的一个实施例中，该控制可以这样执行，即减小制动元压的增加梯度。从而在这种情况下，制动元压增加抑制控制是用于减小制动元压增加梯度的控制。根据该实施例，即使在制动力增大抑制控制下，制动元压也增大，但由于增加梯度小于没有该控制的情况下的增加梯度，因此节省了用于增大制动元压的能量消耗，而且，由于相对增大的制动元压在制动力增大抑制控制解除后流入曾执行该控制的车轮的轮缸，所以该车轮的制动压力快速增大，从而缩短了用于获得制动力增大控制所要求压力的时间。

在根据本发明的制动元压增加抑制控制的另一个实施例中，当执行制动力增大控制以将制动元压增大到一确定的最终目标压力时，可以执行制动元压增加抑制控制以降低该最终目标压力。从而在这种情况下，制动元压增加抑制控制是用于降低目标制动元压的控制。在该实施例中，当为制动元压的最终目标值设定了上限值时，当判定制动力增大抑制控制开始或其开始的可能性高时该上限值降低，从而节省了用于制动元压的能量消耗。此外，以与在减小制动元压的增加梯度的情况中相同的方式，当在执行制动力增大控制中制动力增大抑制控制解除时，通过将制动元压增大到一定程度而缩短将制动压力增大到制动力增大控制所要求压力的时间。

用于执行根据本发明的制动元压增加抑制控制的条件具体取决于结合有根据本发明的制动力控制系统的液压制动系统的管路结构。例如，当制动系统是用于左右前轮的前轮系统与用于左右后轮的后轮系统分别独立的前后轮双系统，且当判定对于前轮或后轮的左右两个车轮的防抱死控制开始或其开始的可能性高时，可以期望对用于前轮或后轮的制动元压执行制动元压增加抑制控制。此外，在这种制动系统中，当对左右前轮中的一个判定防抱死控制开始或其开始的可能性高，而对左右前轮中的另一个判定用于抑制左右前轮之间的制动力差增大的横摆状态/行为/特性(yawbehavior)控制开始或其开始的可能性高时，即，当对左右前轮都执行制动力增大抑制控制时，也可以执行制动元压增加抑制控制。此外，当制动系统是左前轮和右后轮构成一个独立对而右前轮和左后轮构成一个独立对的所谓的X-管型系统时，当对每一对的两个车轮都执行制动力增大抑制控制时，可以期望执行制动元压增加抑制控制。在这些系统的任一个中，当不对连接到一个系统的一个或多个轮缸执行制动力增大抑制控制，而执行制动力增大控制时，将不执行制动元压增加抑制控制。

此外，在本发明的实施例中，当制动力增大抑制控制的开始条件成立时，判定装置可以判定制动力增大抑制控制已开始，从而执行制动元压增加抑制控制，但是在判定制动力增大抑制控制开始的可能性高时，也可以执行制动元压增加抑制控制。可以通过估计车轮的制动力是否变高来进行制动力增大抑制控制开始的可能性是否高的判断。更具体地，可以例如通过(i)由制动力增大控制引起的制动元压的总增加量是否高于基准值(随着制动力增大控制引起的制动元压总增加量变大，车轮的制动力增大)，(ii)由制动力增大控制引起的制动元压增大的持续时间是否大于基准时间(随着制动元压增大的持续时间变长，由制动力增大控制引起的制动元压的总增加量变大，从而，随着制动元压增大的持续时间变长，车轮的制动力增大)，或(iii)制动元压是否已经达到基准值，来判断制动力增大抑制控制开始的可能性是否高。

此外，在本发明的实施例中，即使在不执行制动元压增加抑制控制时，由制动力增大控制引起的制动元压的增大率或增加梯度也可以根据时间的流逝而减小。当响应紧急制动操作而执行制动力增大控制时，期望制动力在初始阶段尽可能迅速地增大。然而，在制动力增大到一定水平后车轮易于抱死。因此，根据本发明，在制动力增大到一定程度后，制动元压的增加梯度可以减小，从而制动元压适当地增大，由此避免车轮突然开始抱死。

此外，在本发明的实施例中，当通过放大主缸压力而获得制动元压时，可以通过控制加在主缸压力上的压力而控制制动元压，但制动元压可以通过控制算法增大或减小。此外，应当理解本发明也适用于制动元压不取决于主缸压力而是由泵产生的情况。

这样，根据本发明，可获得一种用于液压型制动系统的新型制动力控制系统，该系统响应驾驶员的紧急制动操作而执行用于增大制动力的制动力增大控制，并且并行地对所选定的车轮执行制动力增大抑制控制，该系统以改善的能量效率运行，而不会损害所述两种控制的效果。

根据本发明，可获得如上所述的这样一种制动力控制系统，当在制动力增大控制的执行期间执行制动力增大抑制控制时，该系统控制制动元压，使得可以以更高的精度更容易地控制对与执行制动力增大抑制控制的车轮的轮缸相对应的控制阀的制动压力的调节。

根据本发明，在如上所述的制动力控制系统中，当在制动力增大控制的执行期间执行制动力增大抑制控制时，抑制制动元压的增大以节约能量消耗。

根据本发明，在如上所述的制动力控制系统中，当在制动力增大控制的执行期间执行制动力增大抑制控制时，将制动元压控制为这样的压力，即低于当制动力增大抑制控制不执行时由制动力增大控制所增大的制动压力，但高于执行制动力增大抑制控制的车轮的制动压力，以便当制动力增大抑制控制解除后通过制动力增大控制迅速增大制动压力。

从下面对本发明的优选实施例的说明中容易看出本发明的其它目的和优点。

附图说明

图1A是结合了根据本发明的制动力控制系统的一实施例的制动系统的示意图，图1B是用于操作图1A中的液压回路的电子控制装置的示意图。

图2是示出图1A所示的用于前轮的压力控制阀的示意性截面图。

图3是示出在图1所示的制动系统及根据本发明的制动力控制系统的实施例中在制动助力控制执行期间制动力控制系统的控制操作的流程图。

图4是示出图3的步骤100中目标压力增大计算处理的第一实施例的流程图。

图5A是用于在图4的步骤140或190中确定作为制动助力控制的持续时间Tba的函数的用于前轮和后轮的压力增大的目标增加量ΔPcft和ΔPcrt的脉谱图，图5B是图5A的脉谱图的修正例。

图6A是示出当对左前轮和右前轮执行防抱死控制时主缸压力Pm、用于前轮的制动元压Pm+Pcf和用于后轮的制动元压Pm+Pcr的变化的示例的曲线图，图6B是示出当对左后轮和右后轮执行防抱死控制时主缸压力Pm、用于前轮的制动元压Pm+Pcf和用于后轮的制动元压Pm+Pcr的变化的示例的曲线图。目标增加量由图4的流程图确定。当不执行防抱死控制时的变化由虚线示出。

图7是示出在图3的步骤100中目标压力增大计算处理的第二实施例的流程图。

图8A是一脉谱图，用于在图7的步骤140或190中确定作为制动助力控制的持续时间Tba的函数的用于前轮的压力增大的目标增加量ΔPcft和用于后轮的压力增大的目标增加量ΔPcrt，以及在图7的步骤240或290中确定作为制动助力控制的持续时间Tba的函数的用于前轮的压力增大的目标增加量ΔPcft1和用于后轮的压力增大的目标增加量ΔPcrt1；图8B示出当目标增加量根据图7的流程参考图8A的脉谱图确定时主缸压力Pm、用于前轮的制动元压Pm+Pcf和用于后轮的制动元压Pm+Pcr的变化的示例。实线示出对左前轮和右前轮的制动元压的增加进行抑制的情况，而虚线示出未抑制制动元压的增加的情况。

图9是一脉谱图，用于在图3的步骤100中目标压力增大计算处理的第三实施例中，在图7的步骤140或190中确定作为制动助力控制的持续时间Tba的函数的用于前轮的压力增大的目标增加量ΔPcft和用于后轮的压力增大的目标增加量ΔPcrt，以及在图7的步骤240或290中确定作为制动助力控制的持续时间Tba的函数的用于前轮的压力增大的目标增加量ΔPcft1和用于后轮的压力增大的目标增加量ΔPcrt1。

图10A是与图9类似的脉谱图，示出当在制动助力控制期间通过执行防抱死控制抑制制动元压的增加时，用于前轮的压力增大的目标增加量ΔPcrf1的变化。图10B示出当目标增加量ΔPcft1如图10A中所示变化时，前轮的制动元压Pm+Pcft的变化。虚线示出当未抑制制动元压的增加时制动元压的变化。

具体实施方式

制动系统的结构

图1是结合了根据本发明的用于控制车辆制动力的制动力控制系统的一实施例的制动系统的示意图。该制动系统包括用于向设在各车轮处的制动力发生装置的轮缸26i(i＝FL、FR、RL、RR：左前轮、右前轮、左后轮、右后轮)传递主缸14的压力(主缸压力)的油压回路10(图1A)，和用于通过操作其电磁阀和其它部件来控制制动液在油压回路中的流动的电子控制装置90(图1B)。

参考图1A，这里所示的油压回路10为前/后轮双回路型油压回路，包括用于左前轮和右前轮的轮缸26FL、26FR的子回路10F，以及用于左后轮和右后轮的轮缸26RL、26RR的子回路10R。除非特别说明，这两个子回路可以具有相同的结构。当然，它们在实际的制动系统中可以具有不同的结构。

与通常的制动系统中一样，主缸14具有被由一对弹簧可移动地支承在其中的自由活塞16隔开的缸室14F、14R，其中缸室内的制动液例如被由驾驶员踩下的制动踏板12加压。缸室14F、14R分别与前后子回路10F、10R的主管(root passage)18F、18R相连，所述主管分别与通向各车轮的轮缸26i的各分管(branch passage)20i相连。分管20i中设有两状态常开型电磁阀28i，且来自于主管18F、18R(即，来自于主缸14)的制动液选择性地提供给轮缸26i，由此轮缸26i由开启或关闭的相应阀28i加压或维持在一定压力。此外，为了避免轮缸被过度加压，在主管18F、18R中与电磁阀28i并行地设有单向阀30i，所述单向阀30i仅允许制动液从轮缸26i流向主管18F、18R。分管20i经由两状态常闭型电磁阀34i与设置在子回路10F、10R中的缓冲容器38F、38R相连，由此各轮缸的压力由开启的相应阀34i选择性地释放。因此，在各分管20i中，电磁阀28i和34i组合构成控制相应轮缸26i的制动压力的控制阀。

各子回路10F、10R还包括设置在主管18F、18R中的常开型压力控制阀22F、22R，设置在容器38F、38R与主管18F、18R之间的电机驱动泵42F、42R，以及用于流体连接主缸室14F、14R和相应泵入口的常闭型电磁阀60F、60R。这些结构部件被设置为，当各轮缸26i的制动压力通过执行诸如制动助力控制的制动力增大控制而增大到超过主缸压力时，调节主管中的压力，即“制动元压”。为了防止制动液在泵的入口侧沿不希望的方向流动，可以设置单向阀44F、44R，46F、46R及52F、52R。此外，可以设置阻尼器48F、48R以平衡泵的输出。

当主管中的制动元压被调节成高于主缸压力时，压力控制阀22F、22R关闭，而压力控制阀60F、60R开启，从而主缸压力经由阀60F、60R向泵输入。当泵42F、42R在该状态下工作时，来自于容器38F、38R和主缸的制动液由泵42F、42R加压进入主管18F、18R中。如下文中更详细地所述，构造成仅当由泵加压的主管18F、18R的制动元压与主缸压力之差超过由控制装置90向压力控制阀22F、22R的电磁线圈提供的激励电流控制决定的压力时，制动液从主管流到主缸，从而抑制制动元压与主缸压力之差增大。这样，主管18F、18R的制动元压通过压力控制阀22F、22R的操作控制成由控制装置90所指示的压力(超过主缸压力)。

设置在主管18F、18R中的压力控制阀22F、22R具有如图2示意性示出的结构。如图所示，压力控制阀22F(R)具有：壳体72，壳体72具有与主缸室14F(R)相连的输入通路18I和与通向轮缸26i的主管18F(R)连通的输出通路18O；阀室70；在阀室中可上下运动的阀体74；和电磁线圈82。输入通路18I和输出通路18O分别经由内部通路76和78通向阀室70。

当电磁线圈82不通电时，阀体74被压缩弹簧84向下偏压，由此内部通路78的端口80向输出通路18O开启，从而主管18F(R)被提供主缸压力。相反，当电磁线圈82通电时，阀体74克服压缩弹簧84的力向上运动，由此端口80关闭从而主缸和主管之间的连通中断。然而，由于主管被泵42F(R)加压，当弹簧力和制动元压的总和超过主缸压力和驱动阀体向上的电磁力的总和时，阀开启端口，从而允许制动液从主管流向阀室70。因此，由泵加压的主管18F(R)中的制动元压与主缸压力之差由提供给受控电磁线圈82的电流来控制。

此外，为了确切地控制制动元压，与压力控制阀22F(R)并行地设置单向阀24F(R)，以使由弹簧偏压的阀球关闭通向阀室70的端口88，从而仅允许制动液从阀室流向主管，由此将元压维持在等于或高于主缸压力。(当元压降到低于主缸压力时，制动液流从阀室70通过端口80流向主管18O，从而压力控制变得不起作用。)尽管该实施例中所示的单向阀24F(R)一体地结合在压力控制阀22F(R)中，但应当理解单向阀也可以构造成单独的装置。

图1B中示意性示出的电子控制装置90包括微型计算机92，该微型计算机可以是具有中央处理单元、只读存储器、随机存取存储器、输入和输出接口装置以及连接这些元件的公共总线(未示出)的通常类型的微型计算机。微型计算机92接收各种信号，例如来自于设在主缸附近的主缸压力传感器96的指示主缸压力Pm的信号、来自于车速传感器98的指示车速V的信号、来自于纵向加速度传感器100的指示车辆纵向加速度Gx的信号，以及来自于各车轮速度传感器102i的指示车轮速度Vwi的信号，并根据存储在微型计算机中的控制流程和相关数据确定是否执行下文所述的制动助力控制、防抱死控制或横摆状态控制，且当将要执行制动助力控制时，通过驱动装置94操作阀和泵，以便控制前轮主管18F和后轮主管18R的制动元压。在所示实施例中，通过控制用于激励压力控制阀22F、22R的电磁线圈82的电流来控制制动元压，从而如上所述控制压力控制阀22F、22R两侧的制动元压与主缸压力之差。因此，电子控制装置90确定制动元压与主缸压力之差，即压力增大Pcf(用于前轮)和Pcr(用于后轮)相对于主缸压力Pm的目标值Pcft(用于前轮)和Pcrt(用于后轮)。

在操作中，在通常状态下(诸如制动助力控制的制动力增大控制和诸如防抱死控制的制动力增大抑制控制均不执行的状态)，油压回路10的阀处于图1A中所示的状态。在这种状态下，主缸压力通过压力控制阀22F、22R和开启的电磁控制阀28i直接传递给轮缸26i，从而制动压力大致等于与驾驶员制动操作相对应的主缸压力。

当驾驶员进行紧急制动操作使得制动助力控制被执行时，压力控制阀22F、22R关闭，而阀60F、60R开启，从而主缸压力被引入泵42F、42R的输入侧。然后泵42F、42R被驱动，从而从主缸压力增大的制动压力通过泵提供给主管18F、18R。在这种情况下，由于电磁阀28i开启，增大的制动元压被提供给各轮缸，从而相应车轮的制动力增大到比与主缸压力对应的制动力高的制动力。

当执行制动助力控制从而各车轮的制动力增大时，根据路面状态，在某些车轮上制动打滑可能会变得过大。在这种情况下，为了避免这些车轮进入抱死状态，对这些车轮执行防抱死控制，从而抑制制动力的增大，以将车轮的滑移率限制在一定范围内。由于后轮易于先于前轮而进入抱死状态，所以在满足下文所述的条件时，执行制动力前/后轮分配控制以维持或抑制后轮制动压力的增大，从而避免后轮进入抱死状态。此外，当左右侧的路面摩擦状态存在差异时，或由于对一侧车轮执行防抱死控制而导致车辆的横摆状态恶化时，执行制动压力抑制控制，从而以这样的方式抑制所选定车轮的制动压力，即产生用于修正车辆的横摆状态的反横摆力矩(防旋出或防漂移力矩)。

在图1所示的制动系统中执行制动助力控制期间，当对制动打滑变得过大的车轮执行防抱死控制时，当通过执行改变制动力在前轮和后轮之间分配的制动力前/后轮分配控制来抑制特定所选车轮的制动力时，或者当抑制特定所选车轮的制动力以产生反横摆力矩时，与制动压力受抑制的车轮相对应的电磁阀28i关闭，从而相应车轮的轮缸与主管的连通中断，由此即使当制动元压进一步增大时，相应轮缸的制动压力也保持不进一步增大。此外，为了将车轮的滑移率控制在适当的值，对应的电磁阀28i和34i间歇地开启和关闭，从而通过使相应轮缸交替地与制动元压和低压缓冲容器连通而增大或减小制动压力。

当在执行制动助力控制期间在制动系统中发生这样的状态时，例如，(a)对左前轮和右前轮均执行防抱死控制，(b)对左前轮和右前轮之一执行防抱死控制，而在左前轮和右前轮中的另一个中抑制制动力的增大以执行横摆状态控制，从而抑制左前轮和右前轮制动力之差的增大，(c)对左后轮和右后轮均执行防抱死控制，或(d)执行制动力前/后轮分配控制，一方面各主管中的制动元压增大，而另一方面某一个轮缸之中的制动压力被抑制。

由于制动元压无用地增大，因此从能量消耗的观点来说，这种状况的效率不高。如前所述，在图1A的制动系统中，主管的制动元压在制动力增大控制期间通过泵增大，而制动压力通过将制动液通过压力控制阀释放而调节。虽然用于驱动泵的电机通常被控制成以恒定转速旋转，但随着泵的输出和输入之间的压力差增大，用于驱动泵的电机的转矩或负载增大，从而电力消耗增大。换句话说，先于制动助力控制而在轮缸中执行制动压力抑制控制，同时消耗用于通过制动助力控制增大制动元压的电力。

鉴于上述情况，根据本发明，当在制动助力控制执行期间对连接至主管的所有轮缸都执行制动力增大抑制控制时，主管的制动元压的增加被抑制，从而节省用于增大制动元压的电力消耗。下面将详细说明根据本发明的制动力控制系统的操作。

制动助力控制中的操作

图3是示出在图1所示的制动系统中在制动助力控制执行期间由根据本发明的制动力控制系统的实施例执行的控制操作的示例的流程图。在图1的制动系统中，主管18F、18R的制动元压是通过由压力控制阀22F、22R控制其相对于主缸压力的增大而调节的。因此，在下文所述的制动助力控制中，将用于前后轮的主管18F、18R的制动元压的压力增大控制为其目标值。

根据图3的控制从图中未示出的点火开关闭合开始，并以确定的时间间隔重复，直到点火开关断开。当控制循环开始时，读入参考图1B所说明的各种信号(步骤10)，然后判断允许制动助力控制的条件是否满足(步骤20)。例如，允许制动助力控制的条件可以根据适于手动或根据可选的自动方式切换的制动灯开关(未示出)的状态来确定。(当驾驶员不希望制动助力控制时，该开关关闭)。

当允许制动助力控制的条件满足(例如，制动灯开关开启)，且制动助力控制未执行(步骤30)时，判断开始制动助力控制的条件是否满足(步骤40)。当驾驶员进行紧急制动操作时制动助力控制应开始，更具体地，当下面的所有条件都满足时，可以判定开始制动助力控制的条件满足：

(1)车速V大于基准值Vbas(正的常数)

(2)主缸压力Pm大于基准值Pmbas(正的常数)

(3)主缸压力的单位时间增大率ΔPm大于基准值ΔPmbas(正的常数)

在判断驾驶员的制动操作量时，可以采用制动踏板12的行程、下压力或其任意组合来代替主缸压力Pm。当开始制动助力控制的条件满足时，如下所述开始制动助力控制。

在制动助力控制开始后的第一个循环中，前后轮的目标压力增大Pcft和Pcrt重置为0(步骤60)，然后指示制动助力控制正在执行的标记Fba被设定为1(步骤90)。

在这种初始设定完成后，计算前后轮的目标压力增大Pcft和Pcrt(步骤100)，然后控制前后轮的压力增大Pcf和Pcr使其变为目标压力增大Pcft和Pcrt(步骤105)。在制动助力控制开始后的第一个循环的步骤105中，如上所述，压力控制阀22F、22R关闭，而阀60F、60R开启，且泵42F、42R开始被驱动。然后控制提供给压力控制阀22F、22R的电磁线圈的电流以实现在步骤100中确定的目标压力增大Pcft、Pcrt。

这样，在制动助力控制开始后，重复图3的流程图的步骤10、20和30中的控制，执行目标压力增大Pcft和Pcrt的计算(步骤100)并基于计算出的目标值进行压力增大控制(步骤105)，直到结束制动助力控制的条件满足(步骤70)。当在步骤100中执行防抱死控制等时，改变目标压力增大Pcft和Pcrt的计算方法，从而如下文详细所述抑制目标压力增大Pcft和Pcrt的增加。

当在图3的循环重复期间结束制动助力控制的条件满足时(步骤70)，压力控制阀22F、22R开启，而阀60F、60R关闭，且泵42F、42R停止，从而制动助力控制结束。也可以在满足以下条件之一时确定结束制动助力控制的条件满足：

(1)基于车速V判定车辆已经停止。

(2)主缸压力Pm已经降到低于用于结束控制的基准值Pmbae(正的常数)。

当制动助力控制这样结束时，标记Fba被重置为0(步骤80)，然后制动压力被控制成跟随主缸压力，直到开始制动助力控制的条件再次满足(步骤40)。

目标压力增大Pcft和Pcrt的计算

第一实施例

图4是示出在图3的步骤100中目标压力增大Pcft和Pcrt的计算处理的第一实施例的流程图。简单地说，图4的计算处理构造成当对于前后轮中每一个的全部轮缸的制动压力增大抑制控制已经开始或其开始的可能性高时，禁止前后轮中每一个的制动元压的压力增大。

在图4的计算处理中，首先判断对于属于前轮主管的全部轮缸的制动压力增大抑制控制是否已经开始或其开始的可能性是否高。更具体地，判断(a)对于左前轮和右前轮防抱死控制是否已经开始(步骤110)，(b)是否对于左前轮和右前轮之一防抱死控制已经开始，而对于左前轮和右前轮中的另一个由用于抑制左前轮与右前轮的制动力之差增大的横摆状态控制执行的制动压力增大抑制控制是否已经开始(步骤120)，或(c)(a)或(b)的可能性高(步骤125)。

在步骤110和120中对防抱死控制是否已经开始的判断可以通过使用用于执行防抱死控制的控制例程中的信息来进行，该控制例程与图3中的用于制动助力控制的控制例程分离地执行。当(1)车速V大于基准值Vas(正的常数)且(2)制动滑移率Si(i＝fl，fr，rl，rr)大于基准值Sas(正的常数)时，可以对每一车轮开始防抱死控制。然后，例如当(1)基于车速判定车辆已经停止，或(2)主缸压力Pm已经降到低于用于结束控制的基准值Pmae(正的常数)时，防抱死控制可以停止。应当理解，对前轮和后轮防抱死控制的开始和结束可以以相同的方式进行。(基准值可以不同)。

在步骤120中对横摆状态控制是否已经开始的判断可以通过使用与图3中的用于制动助力控制的控制例程分离地执行的控制例程中的信息来进行。当例如(1)车速V大于基准值Vys(正的常数)且(2)对左前轮和右前轮之一防抱死控制正在执行时，横摆状态控制可以开始。当例如(1)基于车速V判定车辆已经停止，(2)仅对左前轮和右前轮之一执行的防抱死控制已经结束，或(3)对左前轮和右前轮均开始防抱死控制时，横摆状态控制可以停止。

在步骤125中，可以判断：从当前执行的制动助力控制的开始算起的持续时间Tba是否高于基准值Tbaf(正的常数)；从当前执行的制动助力控制的开始算起的压力增大的目标值的增加量ΔPcft的积分值ΔTPcft是否高于基准值ΔTPf(正的常数)；或者(a)或(b)的可能性高。如上所述，随着由制动力增大控制引起的制动元压的总增加量即TPcft变大，或由制动力增大控制引起的制动元压的增加持续时间Tba变长，车轮的制动力变得较高。因此，可以基于制动元压的总增加量或其增加持续时间来判断防抱死控制或横摆状态控制开始的可能性程度。基准值Tbaf和ΔTPf设定为当制动力增大抑制控制开始的可能性高时持续时间Tba和积分值ΔTPcft超过各自基准值。步骤125可以通过判定持续时间和积分值中的任一个来执行。

当在前轮系统中上述条件(a)、(b)和(c)中的任一个都不满足时，即，当不对任何一个前轮开始或仅对前轮之一开始制动压力增大抑制控制时，通过制动助力控制进行的制动元压的增大无抑制地执行。在这种情况下，如图5的脉谱图中的ΔPcft线，前轮压力增大的目标增加量ΔPcft作为制动助力控制的持续时间的函数来确定(步骤140)，且按照Pcft(n)＝Pcft(n-1)+ΔPcft计算前轮的目标压力增大Pcft(n)(步骤150)。这里Pcft(n-1)是前次循环中前轮的目标压力增大。(在控制开始后的第一个循环中该值为0，参见步骤60)

从图5中所示的目标增加量ΔPcft的脉谱图可以理解，目标增加量ΔPcft被设定为从制动助力控制的开始起随着制动助力控制时间的流逝而下降。因此，前轮的目标压力增大Pcft(n)的增加梯度随着时间的流逝而下降。在这种情况下，制动元压Pm+Pcf根据时间的流逝而变化的示例如图6A中的虚线所示。(制动元压是主缸压力和压力增大的总和。)如前所述，在制动助力控制的执行期间，希望在早期阶段尽可能快地增大制动力，但当制动力已经增大后，制动元压适度地增大，从而减小车轮抱死的可能性。

在步骤110-125中，当上述条件(a)、(b)和(c)中的一个满足时，从满足条件的时刻开始，禁止前轮的目标压力增大Pcft(n)的增加。从而，制动元压的增大被禁止(步骤130)。换句话说，前轮的目标压力增大Pcft被指定为Pcft(n)＝Pcft(n-1)。在这种情况下制动元压Pm+Pcf^＊根据时间的流逝而变化的示例如图6A所示。(在时刻t3前轮的目标压力增大Pcft的增加被禁止。)从而当先于制动助力控制而在连接至前轮回路10F的所有轮缸中执行制动压力增大抑制时，节省了用于增大制动元压的电力消耗。当条件变化使得条件(a)、(b)和(c)没有一个满足时，控制返回步骤140-150，从而相应地计算目标压力增大。

在计算前轮的目标压力增大后，计算后轮的目标压力增大(步骤160-200)。具体地通过(d)是否对左后轮和右后轮两者防抱死控制都已经开始(步骤160)，(e)是否根据制动力前/后轮分配控制对后轮进行的制动压力增大抑制控制已经开始(步骤170)，或(f)是否(d)或(e)的控制开始的可能性高(步骤175)，来判断是否对后轮所有轮缸制动压力增大抑制控制已经开始或其开始的可能性高。在这样的判断中，可以按照与前轮情况相同的方式进行对防抱死控制的判断。

根据制动力前/后轮分配控制对后轮进行的制动压力增大抑制控制是否已经开始的判断可以通过使用与图3中的用于制动助力控制的控制例程分离地执行的控制例程中的信息来进行。执行制动力前/后轮分配控制以避免当制动操作量变大时后轮先于前轮抱死，具体地，当以下条件全部满足时可以开始制动力前/后轮分配控制：

(1)基于各车轮的车轮速度Vwi以本领域公知的方式估计的车速V高于基准值Vrs(正的常数)。

(2)基于车轮速度Vwi以本领域公知的方式计算的左后轮和右后轮的制动滑移率Srl和Srr高于基准值Srs(正的常数)。

此外，例如当(1)基于车速V判定车辆已经停止，或(2)主缸压力Pm已经降到低于基准值Pmre(正的常数)时，制动力前/后轮分配控制可以结束。

以与在步骤125中用于前轮的相同方式，当从当前执行的制动助力控制的开始算起的持续时间Tba大于基准值Tbar(正的常数)时，或者当从当前执行的制动助力控制的开始算起的目标压力增大的增加量ΔPcrt的积分值ΔTPcrt高于基准值ΔTPr(正的常数)时，可以判断(d)或(e)的控制开始的可能性是否高(步骤175)。基准值Tbar或ΔTPr被设定为当制动压力增大抑制控制开始的可能性高时持续时间Tba或积分值ΔTPcrt超过各自的基准值。

以与前轮中相同的方式，当上述条件(d)、(e)和(f)中的任意一个均不满足时，在后轮系统中制动元压同样由制动助力控制无抑制地增大。与图5的脉谱图中的ΔPcrt的曲线类似，后轮压力增大的目标增加量ΔPcrt被确定为随着制动助力控制的持续时间的流逝而下降(步骤190)，且按照Pcrt(n)＝Pcrt(n-1)+ΔPcrt计算后轮的目标压力增大Pcrt(n)(步骤200)。这里Pcrt(n-1)是前次循环中后轮的目标压力增大。制动元压Pm+Pcr根据时间的流逝而变化的示例如图6B所示。后轮压力增大的目标增加量ΔPcrt，即增大中的增加梯度，小于前轮的增加梯度，因为后轮比前轮在较低的制动压力下更易于抱死。

另一方面，当在步骤160-175中条件(d)、(e)和(f)中的任意一个满足时，以与前轮中相同的方式，从该时刻后轮目标压力增大Pcrt(n)的增加被禁止(步骤180)。换句话说，目标压力增大Pcrt(n)被确定为Pcrt(n)＝Pcrt(n-1)。制动元压Pm+Pcr^＊根据时间的流逝而变化的示例如图6B所示。(在时刻t4后轮的目标压力增大Pcrt的增加被禁止。)从而，当对连接至后轮回路10R的所有轮缸执行制动压力增大抑制时，节省了用于增大制动元压的电力消耗。当条件变化使得条件(d)、(e)和(f)均不满足时，与前轮中一样，根据步骤190-200计算目标压力增大。

从而，当通过图4中所示的计算处理确定目标压力增大Pcft、Pcrt时，当在制动助力控制期间对所有轮缸执行制动力增大抑制控制时，制动元压的增加被禁止。当仅对每一回路中的轮缸之一执行防抱死控制时，不禁止对制动元压增加的抑制，但当由此横摆状态恶化时，执行横摆状态控制，且可对每一回路中的所有轮缸执行制动力增大抑制控制。在这种情况下，执行制动元压增加的禁止。当由于仅对所有前轮执行制动力增大抑制控制而导致只有后轮的制动压力增大时，执行制动力前/后轮分配控制，从而可抑制后轮的制动元压的增加。

在上述计算处理中，如图5B中示例性所示，在制动助力控制已经执行了确定的持续时间后，压力增大的目标增加量ΔPcrt和ΔPcft可以减小。此外，在图4的流程图中，步骤125和175可以省略，从而当对每一回路中的所有轮缸开始制动压力增大抑制控制时，制动元压的增加被禁止。

第二实施例

图7是示出在图3的流程图的步骤100中计算目标压力增大Pcft和Pcrt的处理的第二实施例的控制流程的流程图。简单地说，图7中的计算处理构造成，当判定对连接至用于前轮及后轮的每一回路的所有轮缸制动力增大抑制控制开始或其开始的可能性高时，与没有判定制动力增大抑制控制开始或其开始的可能性高时相比制动元压增大的增加梯度减小。这种控制与图4中所示控制的不同之处在于，当判定对连接至用于前轮及后轮的每一回路的所有轮缸制动压力增大抑制控制开始或其开始的可能性高时，即，当在步骤110-125或160-175中满足条件(a)-(f)中的任意一个时，执行步骤240-250或290-300代替步骤130或180。

当在步骤110-125中满足条件(a)-(c)中的任意一个时，或者在步骤160-175中满足条件(d)-(f)中的任意一个时，如图8Δ的脉谱图中的ΔPcft1或ΔPcrt1所示，前轮或后轮的压力增大的目标增加量ΔPcft1或ΔPcrt1被作为制动助力控制的持续时间的函数而确定(步骤240或290)，且前轮和后轮的目标压力增大Pcft(n)和Pcrt(n)计算如下：

Pcft(n)＝Pcft(n-1)+ΔPcft1

或

Pcrt(n)＝Pcrt(n-1)+ΔPcrt1

这里应当理解，在步骤240或290中获得的目标增加量ΔPcft1或ΔPcrt1小于在步骤140或190中获得的目标增加量ΔPcft或ΔPcrt。从而，如图8B中所示，在对一个回路中的所有轮缸执行制动压力增大抑制控制或其可能性高的情况下，制动元压的增加梯度小于根据制动助力控制而增大的制动元压的增加梯度。从而，当对连接至一个回路的所有轮缸制动压力增大抑制控制开始时，与图4中的计算处理一样，可以节省用于增大制动元压的电力消耗。

此外，根据图7的计算处理，在制动力增大抑制控制的执行期间，虽然增加梯度减小，但制动元压继续增大，从而高于执行制动力增大抑制控制的轮缸中的制动压力。当使制动元压低于基于制动助力控制的要求的制动元压但高于所维持的制动压力时，不仅如发明内容部分中所述的那样可降低电力消耗，而且可以获得以下优点：

首先，通过抑制与执行制动力增大抑制控制的轮缸26i相连的主管18F、18R的制动元压，电磁阀28i的上游和下游之间制动元压的压力差变得小于当不执行制动元压增加抑制控制时的压力差，从而用于开启和关闭电磁阀28i的占空比控制变得简单。换句话说，轮缸26i的制动压力由于阀28i而变得过高(当其开启时间过长时)或由于阀28i而变得过低(当其开启时间过短时)的可能性降低，从而制动压力的控制变得更加精确。

其次，由于制动元压高于执行制动力增大抑制控制的轮缸中的制动压力，在制动力增大抑制控制接触后由于制动助力控制而引起的制动压力向该值的增大要快于当制动元压增大被抑制的时候。在实际的控制中，由于路面状态等可能发生制动力增大抑制控制一旦开始就接触的情况。在该情况下，如果执行制动力增大抑制控制的轮缸26i的电磁阀28i的上游的制动元压高于维持制动元压的轮缸26i的制动压力，则轮缸26i的制动压力可以快速增大从而能够产生强的制动力。

因而，根据图7中所示的计算处理，降低了用于增大制动元压的电力消耗，同时提高了在制动力增大抑制控制期间轮缸26i的制动压力控制的精确性以及在制动力增大抑制控制解除后增大制动压力的响应性(制动压力的可控制性)。在图7的流程图中，以与图4中的情况相同的方式，压力增大的目标增加量ΔPcrt、ΔPcft或ΔPcrt1、ΔPcft1可以如图5B中所示在制动助力控制经过确定的持续时间后降低。此外，步骤125和175可以省略。

第三实施例

关于在图3的流程图的步骤100中的目标压力增大Pcft、Pcrt的计算处理，可以按照与图7中的流程图所示的第二实施例相同的方式执行第三实施例。与第二实施例的不同之处在于，在确定图7的步骤240和290中的目标增加量ΔPcft、ΔPcrt或ΔPcft1、ΔPcrt1时，这些目标增加量均如图9中所示收敛至零。换句话说，最终目标量变成图9曲线中的积分量ΔPcft、ΔPcrt或ΔPcft1、ΔPcrt1。从而，在制动助力控制期间制动元压的压力增大朝向作为图9的脉谱图中的积分量的最终目标量增大。

参考图9，关于前轮的目标增加量，例如，步骤240中给出的ΔPcft1被设定为小于步骤140中给出的ΔPcft的量。这与后轮的目标增加量相同。从而，根据该实施例，当在前轮和后轮的每一回路中判定对连接至一个系统的所有轮缸制动力增大抑制控制开始或其开始的可能性高时(即当满足条件(a)-(f)中的任意一个时)，与当没有判定制动力增大抑制控制开始或其开始的可能性高时相比公共管路的制动元压的最终目标压力减小。

参考图10A，例如当在制动助力控制开始后的时刻t5由于执行防抱死控制等而满足上述条件(a)时，目标增加量的变化变得与线A所示变化相同。从而，与当防抱死控制等未执行时ΔPcft在时间基础上的积分量是压力增加的最终目标量这一情形相比，由于执行防抱死控制等压力增大的最终目标量变成线A在时间基础上的积分量。从而，与在防抱死控制等未执行的情况下制动元压如图10B中的线β所示相比，在防抱死控制等执行的情况下，制动元压的增大如图10B中的线α所示受抑制。当在制动助力控制期间由于防抱死控制等结束而使条件(a)不满足时，目标增加量可以再次增大。在该情况下，如图10A中的虚线所示，目标增加量可以按照期望地增大，使最终目标压力变成与制动元压增加抑制控制未执行的情况中相同的量。

根据该第三实施例，当在制动助力控制期间执行防抱死控制等时用于增大制动元压的电力消耗以与第一和第二实施例相同的方式降低，且制动压力的可控制性以与第二实施例相同的方式改善。当在执行防抱死控制的情况下压力增大的最终目标量变得小于未执行防抱死控制的情况时，如图9中的曲线图所示的用于目标增加量的脉谱图可以任选地改变。因此，应当理解这种改变属于本发明的范围。

虽然已经参考某些特定实施例对本发明进行了详细说明，但显然对于本领域的技术人员来说，可在本发明的范围内进行各种修改。

例如，虽然在上述各实施例的制动系统中，为前轮和后轮提供的各相应管路的制动压力由压力控制阀22F、22R控制，但本发明也适用于本领域中公知的任何制动系统，在这些系统中前轮和后轮的制动压力可以被控制成高于主缸压力。

Claims (14)

1.一种用于车辆的制动力控制系统，所述制动力控制系统适于在驾驶员进行紧急制动操作时执行用于通过增加供应到车轮轮缸的制动压力而相对于与驾驶员的制动操作相对应的制动力增大制动力的制动力增大控制，且适于在所述车辆处于确定行驶状态时执行用于抑制所选定车轮的制动力的增大的制动力增大抑制控制，所述制动力控制系统包括：

根据驾驶员的制动操作对制动元压进行加压的主缸；

用于辅助所述主缸将所述制动元压加压到高于由所述主缸产生的压力的动力驱动加压部；

为各个所述车轮设置的用于调节所述制动元压以产生提供到各个所述车轮的相应轮缸的制动压力的控制阀；

用于增大或减小提供给各个所述控制阀的制动元压的制动元压控制部；以及

用于判定所述制动力增大抑制控制的开始或其开始的可能性高的判定部；

其特征在于

制动元压增加抑制部，在所述制动力增大控制期间，当通过所述判定部已经判定所述制动力增大抑制控制的开始或其开始的可能性高时，所述制动元压增加抑制部致动所述制动元压控制部以与未判定所述制动力增大抑制控制的开始或其开始的可能性高时相比降低所述制动元压。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，所述制动力增大抑制控制是防抱死控制。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，所述制动元压增加抑制部减小制动元压的增加梯度。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，当已经判定对于左右轮的防抱死控制的开始或其开始的可能性高时，所述制动元压增加抑制部减小所述左右轮的制动元压的增加梯度。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，当已经判定对于左右前轮之一的防抱死控制的开始或其开始的可能性高并且还已经判定对于所述左右前轮中另一个前轮的用于抑制所述左右前轮的制动力之差增大的横摆状态控制的开始或其开始的可能性高时，所述制动元压增加抑制部减小所述左右前轮的制动元压的增加梯度。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，当执行所述制动力增大控制时，所述制动元压控制部将所述制动元压增大到确定的最终目标压力，同时所述制动元压增加抑制部通过减小所述制动元压的最终目标压力来抑制所述制动元压的增加。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，当已经判定对于左右轮的防抱死控制的开始或其开始的可能性高时，所述制动元压增加抑制部减小所述制动元压的目标压力。

8.根据权利要求6所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，当已经判定对于左右前轮之一的防抱死控制的开始或其开始的可能性高并且还已经判定对于所述左右前轮中另一个前轮的用于抑制所述左右前轮的制动力之差增大的横摆状态控制的开始或其开始的可能性高时，所述制动元压增加抑制部减小所述前轮的制动元压的最终目标压力。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，当所述制动力增大抑制控制的开始条件满足时，所述判定部判定所述制动力增大抑制控制的开始。

10.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，当由所述制动力增大控制引起的制动元压的总增加量已经超过基准值时，所述判定部判定所述制动力增大抑制控制开始的可能性高。

11.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，当由所述制动力增大控制引起的制动元压的增加持续时间已经超过基准时间时，所述判定部判定所述制动力增大抑制控制开始的可能性高。

12.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，所述制动力增大抑制控制是用于通过制动力的前/后轮分配控制而抑制后轮制动力的增大的控制。

13.根据权利要求1-12中任一项所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，设置有与由所述主缸施加的制动元压以及由所述动力驱动加压部施加的制动元压接界的可变节流阀，使得对所述可变节流阀的调节决定制动元压相对于其取决于主缸的值的增加量。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的制动力控制系统，其特征在于，设置有安全阀，当由所述主缸施加的制动元压比由所述动力驱动加压部施加的制动元压高出预定值时，所述安全阀打开制动元压通道以旁通所述可变节流阀。

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