CN1550664A - 电源控制装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电源控制装置及方法。当第一和第二点火开关从接通转换到断开时(步骤S110)、第一或第二CPU确定在电控制动系统中是否已经发生异常(步骤S120)。当第一或第二CPU确定已经发生异常(即，步骤S120中判断为是)，第一和第二CPU立即分别断开第一和第二主继电器(步骤S300)。当第一和第二CPU确定工作正常(即，步骤S120中判断为否)并且乘员检测开关断开(即步骤S400中判断为是)时，第一和第二CPU使第一和第二主继电器保持接通达预定时段(步骤S500)而作为正常工作中的自保持过程。在正常工作的自保持过程中，使第一和第二主继电器保持接通的时段根据车用电池的电压改变。

Description

电源控制装置及方法

技术领域

本发明涉及一种控制安装在车辆上的电源的控制装置及方法。本发明特别涉及在车辆起动装置从接通切换到断开时供电一固定时段(时期)的技术。

背景技术

转向装置、制动装置和变速装置都是控制车辆运行的装置的示例。当这些装置是由电力控制的电控装置时，通常通过作为车辆起动装置的点火开关使这些电控装置与为其供电的车辆电源连接。因此，当点火开关从接通切换到断开时，也使向这些电控装置的供电断开。例如公开号为JP-U-532374的日本实用新型公开的涉及在切断点火开关后向这些电控装置供电达固定时段的自保持(自持)功能的技术是已公知的。

上述文献中公开的技术提供一种开关，该开关切断控制电控装置的电子控制器(单元)的供电，由此减小所消耗的电源电量。

但是该文献中的技术仅仅获得供电或断电的双向控制；不能根据车辆的状态进行精密控制。

发明内容

本发明的目的在于提供一种电源控制技术，该技术能够在车辆起动装置从接通切换到断开时，根据车辆状态进行供电。

本发明第一方面涉及一种电源控制装置，包括向车辆的系统供电的电源和设置在电源和该车辆的系统之间并在车辆起动过程中由一种状态切换到另一状态的车辆起动装置。当该车辆起动装置从接通切换到断开时，电源控制装置向所述车辆的系统供电。该电源控制装置还包括：异常检测装置，用于检测车辆中的异常；以及控制装置，根据来自异常检测装置的检测结果，在车辆起动装置从接通切换到断开时，控制电源在预定时段中供给的电量。

电源可以是铅蓄电池、镍氢电池或燃料电池等，但是不特别局限于其中的任一种，只要其能供电就行。例如，在使用内燃机作为驱动力源的车辆中，车辆起动装置可以是点火开关。在如燃料电池车辆或电动车辆的车辆中，车辆起动装置可以是为起动车辆而连接的开关。车辆中的系统可以包括单个系统或多个系统。

控制电量的示例包括改变供电量和停止供电。预定时段不限于预定时段，而作为选择，可以是直到达到预定状态的时段。预定状态可以是例如检测到乘员不再处于车内。

根据该结构，当车辆中发生异常时，可以通过将车辆起动装置从接通转换成断开而停止或减小来自电源的供电。因此，防止使用已经发生异常的系统，从而防止车辆异常加剧，以及防止该异常影响其它相关系统。

当车辆起动装置从接通切换成断开时，控制装置还可根据来自异常检测装置的检测结果，控制车辆电源在预定时段中供给的电量。根据这种结构，如果在车辆中发生异常，则由于可以通过使车辆起动装置从接通转换成断开而能够停止电源的供电，因此能够防止使用发生异常的系统。

当检测到车辆中的异常时，异常检测装置可以判断异常的类型，而控制装置在车辆起动装置从接通转换成断开时，可根据判断的异常类型改变电源供电的时段，即改变对应预定时段的时段。在这种情况下，电源供电的时段可以是对应停止供电的“0”时段。因此，由电源供电的时段可以根据异常的类型改变成最适宜的时段。因此，可以防止发生异常的系统中的异常加剧。

当检测到车辆中的异常时，异常检测装置可以对应于异常类型而根据时间改变电源供电量。控制装置还可与车辆起动装置从接通转换成断开后所经过的时间成比例减小供电量的变化，并且当供电量减小时，控制装置还可根据经过的时间改变供电量的变化率。例如，在开始起动减小供电量后，控制装置可以首先使供电量逐渐减小达预定时段，接着使其迅速减小达预定时段。当供电量达到就要接近0之前的预定值时，控制装置可以使其再次逐渐减小。根据这种结构，电源供给的电量能够根据异常类型经一段时间的改变而达到最适宜的量。因此，可以防止使已发生异常的系统中的异常加剧。

车辆可以具有多个系统，异常检测装置可以检测多个系统中的任一系统是否出现异常。此外，当车辆起动装置从接通转换成断开时，控制装置可以停止向已检测到有异常的系统供电。

根据该结构，可以向需要供电的系统提供合适的电量，因为当车辆起动装置从接通转换成断开时，可以适当地设定应该停止由电源供电的系统。即，可以保证最低限度的系统的操作，因而减少带给使用者的不便。

该系统还可由多个部件构成。异常检测装置可以检测多个部件中任一部件的异常，在车辆起动装置从接通转换成断开时，控制装置可以控制向检测有异常的部件的供电。

异常检测装置还可检测电源的供电能力，控制装置可在车辆起动装置从接通转换成断开时以电源供给电量反映该检测的电源供电能力。在这种情况下，如果车辆电源是可充电式电池，则检测的电源供电能力可以是电池充电状态，或更具体地是电池的电压值。或者，如果车辆电源是燃料电池，电源供电能力可以是剩余燃料量。

本发明第二方面涉及一种电源控制装置，包括向车辆的系统供电的车辆电源和置于电源和车辆的系统之间并在车辆起动过程中由一种状态切换到另一状态的车辆起动装置。该电源控制装置在车辆起动装置从接通切换到断开时，向车辆的系统供电。该电源控制装置还包括检测装置和控制装置，检测装置检测电源的供电能力，而控制装置根据检测的电源供电能力，在车辆起动装置从接通切换到断开时，控制电源连续供给系统的电量。

本发明第三方面涉及一种电源控制方法，用于当起动车辆过程中由一种状态切换到另一种状态的车辆起动装置从接通切换成断开时，向车辆的系统供电达预定时段。该方法包括步骤：检测车辆中的异常；根据是否检测到异常，在车辆起动装置从接通切换到断开时，控制电源在预定时段中供给的电量。

本发明第四方面涉及一种电源控制方法，用于当车辆起动过程中由一种状态切换到另一种状态的车辆起动装置从接通切换成断开时，向车辆的系统供电达预定时段。该方法包括步骤：检测电源的供电能力；根据检测的电源供电能力，在车辆起动装置从接通切换到断开时，控制电源连续供给车量系统的电量。

附图简要说明

从下面参照附图对优选实施例的描述中，可以清楚理解本发明上述和其它目的、特征和优点，附图中的相同标号表示相同部件，其中：

图1是控制装置、主继电器、车用(蓄)电池和致动器的方框图，它们共同用作本发明一个实施例的电源控制装置；

图2是可以应用该实施例电源控制装置的电控制动系统的方框图；

图3是可以应用该实施例电源控制装置的电控制动系统的电路图；

图4是根据本发明该实施例电源控制装置中当第一和第二点火开关从接通切换成断开时的第一和第二主继电器控制程序流程图；

图5是根据本发明该实施例电源控制装置中的图4所示控制程序的修改示例(变型)的流程图；

图6是根据本发明该实施例电源控制装置中的图5所示控制程序的修改示例的流程图；

图7是异常等级/位置表，示出了对应异常位置的异常等级；和

图8是异常等级/位置表，示出了对应发生有异常的系统的异常等级。

具体实施方式

根据本发明一个实施例，当切断车辆点火开关时供电达固定时段的自保持功能根据车辆中是否发生异常，或者根据车用电池的电压，来控制供电的时段。在本说明书中，“车辆中的异常”指的是，在点火开关从接通转换成断开时，与根据自保持功能由电池为其供电的致动器有关的异常。致动器可以是例如电控制动系统、电控动力转向系统或电控停车(驻车)制动系统，或类似系统。本实施例中指出的自保持功能可以应用于作为车辆中异常的需要供电的一般电气系统的异常，而不限于致动器异常。

图1示出了控制装置350、主继电器340、车用电池330、致动器310和点火开关320的配置，根据本实施例它们共同起电源控制装置的作用。

由车用电池330引出的导线在第一分支点N1分成两个系统后连接控制装置350，一个系统是其中设有点火开关320的第一电源线372，另一个系统是其中设有主继电器340的第二电源线374。均连接控制装置350的第一电源线372和第二电源线374分别通过第一和第二二极管362和364，接着在第三分支点N3又连接在一起。第一和第二二极管362和364使电流仅沿图中由上至下的方向流动。供给控制装置350的电力通过控制装置350内的供电线路352调节到要求电压，然后供给计算装置(下文简称为“CPU”)354。

主继电器340与点火开关320可操作式连接(联动)；并且通过CPU 354使其通断。具体地，CPU 354向晶体管356的门电极输出指令信号，以便激励主继电器340中的线圈或使其去激励。因此，接通或断开与CPU 354连接的主继电器340，由此向致动器310供电或停止供电。

在主继电器340和第二二极管364之间的第二电源线374上有第二分支点N2，一导线从该第二分支点N2分支并接通致动器310。即，车辆电源330通过主继电器340向致动器310供电。在本实施例中的致动器310是电控制动系统、电控动力转向系统或电控停车制动系统，或类似系统。致动器310设有致动器传感器366，该致动器传感器366检测致动器310的状态并将检测结果输出给CPU 354。CPU 354接着根据来自致动器传感器366的检测结果控制供给致动器310的电力。车用电池330具有电压传感器368，该电压传感器368检测车用电池330的电压，并将检测结果输出给CPU 354。这些结果接着反映在供电量中。

当断开点火开关320时，控制装置350通过主继电器340实现自保持功能，使得对致动器310进行固定时段的致动。当自保持功能起作用时，控制装置350还根据来自电压传感器368的检测结果控制自保持功能起作用的时间。此外，当在致动器310中发生异常时，控制装置350停止自保持功能而在断开点火开关320时立即停止向致动器310供电。当致动器310包括多个元件时，控制装置350判断每个元件是否有异常，根据异常的类型、即根据哪一元件中发生异常，控制自保持功能的起作用时间，并立即停止向致动器310供电或判断是否继续为每个元件供电。

下面详细描述致动器310是电控制动系统的示例。图2示出了电控制动系统的配置，根据本实施例的供电控制系统可以应用于该电控制动系统。该电控制动系统包括分别对应右和左前轮20和22的右和左前轮车轮制动分泵(制动缸)30和32，和分别对应右和左后轮24和26的右和左后车轮制动分泵34和36。

装备液压助力器的主缸72包括液压助力器70和主缸60。液压助力器70由以下描述的高压液压源74向主缸60的压力室提供高压制动流体，而作为有助于在制动踏板110上施加下压力的液压。主缸60向第一和第二液流管路66和68传递对应于制动踏板110的下压操作的液压。在这种情况下，液压助力器70起液压增力装置的作用。主缸60具有两个压力室，液压室中的液压是根据制动踏板110的操作产生的。液压室之一通过第一液流管路66连接右和左前轮车轮制动分泵30和32。另一个液压室通过第二液流管路68连接右和左后轮车轮制动分泵34和36。

第一液流管路66在中途分成两路，一个支路连接右前轮车轮制动分泵30，另一支路通过设置有第一连通阀104的第一连通管路100连接左前轮车轮制动分泵32。同样地，第二液流管路68也在中途分成两路，一个支路连接右后轮车轮制动分泵34，而另一支路通过设置有第二连通阀106的第二连通管路102连接左后轮车轮制动分泵36。

第一液流管路66具有第一主截止阀90。该第一主截止阀90的打开和关闭使车轮制动分泵30和32与主缸60连接和断开。第一主截止阀90是电磁单向阀，该电磁单向阀在正常工作时打开。该第一主截止阀90由将在以下对其说明的控制装置296来控制，以便在接到驱动信号时阻断通道。第二液流管路68同样设有第二主截止阀94，第二主截止阀94工作的方式与第一主截止阀90相同。

储存制动液的油箱76设置在主缸60上方。当释放施加在制动踏板110上的压力时，制动液能在油箱76和主缸60的两压力室之间流动。

高压液压源74包括泵80、蓄能器82、泵电动机78。通过泵80使油箱76中的制动液增压，并将其储存在蓄能器82中。泵80由泵电动机78驱动，泵电动机78由控制装置296控制，下面将对其描述。高压液压源74通过第三液流管路96连接车轮制动分泵30、32、34和36。同样地，车轮制动分泵30、32、34和36通过第四液流管路98连接油箱76。

右前轮增压阀150、左前轮增压阀152、右后轮增压阀154和左后轮增压阀156设置在第三液流管路96中，而右前轮减压阀160、左前轮减压阀162、右后轮减压阀164和左后轮减压阀166设置在第四液流管路98中。

右前轮增压阀150和右前轮减压阀160对应右前轮车轮制动分泵30，并共同称为右前轮线性阀组50。同样地，左前轮增压阀152和左前轮减压阀162对应左前轮车轮制动分泵32，并共同称为左前轮线性阀组52，右后轮增压阀154和右后轮减压阀164对应右后轮车轮制动分泵34，并共同称为右后轮线性阀组54；左后轮增压阀156和左后轮减压阀166对应左后轮车轮制动分泵36，并共同称为左后轮线性阀组56。

所有的线性阀组50、52、54和56是在正常工作时关闭的电磁单向阀。当由下面将要描述的控制装置296输出驱动信号时，阀根据驱动信号打开或关闭的量与电流成比例。因此通过控制相应的线性阀组50、52、54和56可分别线性控制每个车轮制动分泵30、32、34和36的液压。

每个增压阀150、152、154、156、减压阀160、162、164、166、主截止阀90和94以及连通阀104和106起液压控制阀的作用。由控制装置296控制对每个液压控制阀的供电。

第一和第二蓄能器压力传感器84和86设置在第三液流管路96的增压阀150、152、154和156的上游。该第一和第二蓄能器压力传感器84和86检测蓄能器82中储存的液压。第一蓄能器压力传感器84位于蓄能器82附近，而第二蓄能器压力传感器86位于增压阀150、152、154和156的附近。卸压阀88设置在蓄能器82的出口附近，使得如果蓄能器82中的液压高于预定的上限值，则卸压阀88打开使制动液流回油箱76，从而在蓄能器82中总是储存等于或低于预定上限值的制动液。

行程模拟器装置130设置成从第一液流管路66分支(分开)，第一液流管路66使主缸60与第一主截止阀90连接。该行程模拟器装置130包括行程模拟器132和行程模拟器单向阀134。通过对行程模拟器单向阀134的线圈136进行激励(通电)或去激励(断电)而打开或关闭行程模拟器132和主缸60之间的通道。

尽管图中未示出，但是行程模拟器132具有设置在缸内的活塞。沿预定方向弹性推动该活塞。

在制动踏板110附近设置第一和第二行程传感器112和114和制动开关108，行程传感器检测制动踏板110的行程，制动开关108检测制动踏板110何时处于压下状态。

此外，检测主缸60液压的第一主缸压力传感器62设置在第一液流管路66中的主缸60和第一主截止阀90之间。同样地，检测主缸60液压的第二主缸压力传感器64设置在第二液流管路68中的主缸60和第一主截止阀94之间。

在增压阀150、152、154和156的下游，或在第一和第二主截止阀90和94的下游，在车轮制动分泵30、32、34和36附近的液流管路中，设置有检测右前轮车轮制动分泵30液压的右前轮车轮制动分泵压力传感器40、检测左前轮车轮制动分泵32液压的左前轮车轮制动分泵压力传感器42、检测右后轮车轮制动分泵34液压的右后轮车轮制动分泵压力传感器44和检测左后轮车轮制动分泵36液压的左后轮车轮制动分泵压力传感器46。

右前轮速度传感器120设置在右前轮20中，左前轮速度传感器122设置在左前轮22中，右后轮速度传感器124设置在右后轮24中，左后轮速度传感器126设置在左后轮26中。这些轮速度传感器120、122、124和126各自检测其对应的轮20、22、24和26的旋转速度。根据轮速度传感器120、122、124和126检测的旋转速度，计算每个轮的滑动状态以及估计的轮速度等，并将其用于防抱死控制和牵引控制。

下面描述电控制动系统中的三种制动方式。

在第一制动方式中，车轮制动分泵30、32、34和36由来自高压液压源74的制动液操作。在该第一制动方式中，第一和第二主截止阀90和94关闭，从而关闭第一和第二液流管路66和68。因此而中断由装备液压助力器的主缸72提供的液压。而且，关闭第一和第二连通阀104和106，从而也关闭了第一和第二连通管路100和102。在此情况下，压下当制动踏板110时，在控制装置296中，根据来自第一和第二行程传感器112和114以及第一和第二主缸压力传感器62和64的检测值计算目标制动力。接着根据计算的目标制动力控制高压液压源74和增压阀150、152、154和156，使得通过第三液流管路96向车轮制动分泵30、32、34和36提供由泵80产生的液压力。接着，当实际制动力达到目标制动力时，供给车轮制动分泵30、32、34和36的制动液通过减压阀160、162、164、和166和第四液流管路98返回到油箱76。

在第一制动方式中，行程模拟器单向阀134切换成打开，使制动液克服弹性体的弹力作用而流入行程模拟器132的液压室。弹性体的反作用力产生假制动操纵感，由此使驾驶员没有不快的感觉。通过控制装置296对线圈136进行激励或去激励(通电控制)而控制行程模拟器单向阀134。

当由于高压液压源74、第一或第二主截止阀90或94，线性阀组50、52、54或56、第一或第二CPU 290或292或任何传感器等中发生异常而不能使用第一制动方式时，选择第二制动方式。与制动踏板机械式连接的主缸60通过第一和第二液流管路66和68向车轮制动分泵30、32、34和36提供液压。此时，将存储在蓄能器82中的高液压提供给液压助力器70，使得对应于压下制动踏板110的制动踏板压下助力被加到主缸60的压力室。

由于第一和第二主截止阀90和94打开，因此第一和第二液流管路66和68打开(处于开通状态)。而且由于第一和第二连通阀104和106打开，因此第一和第二连通管路100和102打开。

线性阀组50、52、54和56是在正常工作中关闭的电磁单向阀，它们保持关闭，从而使制动液不能通过第三液流管路96流向装备液压助力器的主缸72。在第二制动方式中，来自液压助力器70的压力能使得与第一制动方式中程度相同的液压提供给车轮制动分泵30、32、34和36。

当由于车用电池230中的异常或电气系统中的异常如信号导线断开而使液压助力器70和高压液压源74不能再工作时，选择第三制动方式。通过第一和第二液流管路66和68，由主缸60向车轮制动分泵30、32、34和36提供根据制动踏板110的压下(程度)的液压。正像在第二制动方式中一样控制电磁单向阀。

图3是电控制动系统的电路图。控制装置296具有作为其主要组成部分的第一和第二CPU 290和292，而且包括ROM、RAM和输入/输出部分。第一CPU 290连接第一和第二行程传感器112和114、第一和第二主缸压力传感器62和64、车轮制动分泵压力传感器40、42、44和46、第一蓄能器压力传感器84、制动开关108和车轮速度传感器120、122、124和126(本图中未示出制动开关108和车轮速度传感器120、122、124和126)。此外，各种传感器(图中未示出)如加速度传感器和横摆率传感器以及在各种类型的控制如普通制动控制、防抱死控制、牵引控制、车辆运转控制和蓄能器控制中使用的各种检测器(图中也未示出)也连接控制装置296。来自各种传感器和检测器的检测值输入到第一CPU 290中。来自乘员检测开关298的输出也输入给第一CPU 290。乘员检测开关298是例如与座椅安全带的紧固连接(联动)的开关，或与驾驶员座椅旁边的门把手连接(联动)的开关。第二蓄能器压力传感器86连接第二CPU 292。

更具体地，第一CPU 290控制泵80的驱动，以使蓄能器82保持在预定压力范围内。第一CPU 290还控制打开和关闭液流管路66、68、96和98的电磁单向阀的打开量。来自第一和第二行程传感器112和114的踏板行程指示信号以及来自第一和第二主缸压力传感器62和64的主缸压力指示信号输入给CPU 290。控制装置296根据来自这四个传感器的检测值检测制动操作量。在普通制动中，控制装置296根据由第一和第二行程传感器112和114以及第一和第二主缸压力传感器62和64检测的驾驶员所需制动力，计算目标制动力。在该情况下，每种传感器设置两个，使得一个能补偿另一个，即目的是提高故障安全保护程度。因此，即使在第一和第二行程传感器112和114之一或第一和第二主缸压力传感器62和64之一中发生了异常，控制装置296也能检测制动操作量。

车用电池230是设置在车辆中的可充电电池，并且根据需要向电控制动系统的各种组成部分供电。车用电池230和控制装置296通过第一和第二主继电器240和242连接第一和第二点火开关270和272。第一和第二点火开关270和272还可简称为“点火开关”。

当驾驶员不操纵时第一和第二点火开关270和272断开，通过驾驶员进行操纵而使这些点火开关接通，从而起动车辆系统如发动机。在第一和第二点火开关270和272不被操作时断开使电流通断的第一和第二主继电器240和242。当第一和第二点火开关270和272接通时，第一和第二主继电器240和242通过其相应的CPU接通。

共四根电源线210、212、220和222设置成通过第一和第二点火开关270和272、以及第一和第二主继电器240和242。这四根电源线210、212、220和222分配在两个系统之间，这两个系统是通过第一和第二电源线210和212供电的第一系统200和通过第三和第四电源线220和222供电的第二系统202。第一系统200向第一组成部分180供电，第一组成部分180包括第一蓄能器压力传感器84、第一和第二主缸压力传感器62和64、第一和第二行程传感器112和114以及车轮制动分泵压力传感器40、42、44和46。第二系统向第二组成部分190供电，第二组成部分190包括第二蓄能器压力传感器86。

第一CPU 290、右前轮和左后轮线性阀组50和56、第一主截止阀90和第一连通阀104连接第一系统200。第二CPU 292、左前轮和右后轮线性阀组52和54、第二主截止阀94和第二连通阀106连接第二系统202。第一主截止阀90、右前轮和左后轮线性阀组50和56以及第一连通阀104还可总称为第一液压控制阀组182。同样地，第二主截止阀94、左前轮和右后轮线性阀组52和54以及第二连通阀106还可总称为第二液压控制阀组184。

下面详细描述电控制动系统的接线(布线)。如上所述，第一系统200通过第一电源线210经第一点火开关270以及通过第二电源线212经第一主继电器240连接控制装置296。第一电源线210连接第一分支点A，以及经第一二极管250连接第二分支点B。由第二分支点B分支以便供电的导线连接第一减压电路280，由第二分支点B分支以便供电的另一导线连接第二减压电路284。尽管图中未示，但是由第一分支点A分支的导线连接电动机继电器。该电动机继电器连接高压液压源74的泵电动机78以便进行供电。由第一减压电路280向第一组成部分180供电。第一二极管250仅允许电流由图中的左边流向右边，同时防止其由右边流向左边。同样地，下面待说明的第二二极管252、第三二极管260和第四二极管262也仅允许电流由图中的左边流向右边。

第二电源线212连接第一主继电器240、第三分支点C，并经第二二极管252连接第二分支点B。由第三分支点C分支的一导线连接第一液压控制阀组182。

第二系统202通过第三电源线220经第二点火开关272以及通过第四电源线222经第二主继电器242连接控制装置296。第三电源线220连接第四分支点L、第五分支点M，并通过第四二极管262连接第七分支点P。第三电源线220由第七分支点P连接第四减压电路286，并经该第四减压电路286向第二CPU 292供电。由第四分支点L分支的一导线经电动机继电器连接泵电动机78。该电动机继电器通过导线连接第一系统200和第二系统202，使得即使两个系统之一中出现了异常也能向泵电动机78供电。由第五分支点M分支的一导线连接第三减压电路282，并经第三减压电路282向第二组成部分190供电。第三电源线222连接第二主继电器242、第六分支点N，并经第三二极管260连接第七分支点P。由第六分支点N分支的一导线连接第二液压控制阀组184。

减压电路280、282、284、和286将车用电池230的电压转换成与其相连的每个组成部分所需的电压。

下面描述在第一系统200的第二电源线212或第二系统202的第四电源线222之一中发生了异常时使用的制动方式。例如，如果第二电源线212中发生了异常，则均由第二电源线212供电的第一主截止阀90、右前轮和左后轮线性阀组50和56以及第一连通阀104便不可操作。

当再参照图2描述这种情况时，由高压液压源74供给的液压通过第三液流管路96并经左前轮和右后轮增压阀152和154供给左前轮和右后轮车轮制动分泵32和34，使增压阀152和154均可操作。由于第二连通阀106保持打开，还可通过第二连通管路102向左后轮车轮制动分泵36提供液压。其间，由于作为在正常操作时打开的电磁单向阀的第一主截止阀90打开，因此由装备液压助力器的主缸72产生的液压通过第一液流管路66并经第一主截止阀90供给右前轮车轮制动分泵30。通过第一连通阀104切断流通第一连通管路100的液压。

根据上述实施例的结构，即使在第二电源线212或第四电源线222之一中发生了异常，也能向三个车轮提供液压。此外，还可由液压助力器70产生的制动踏板压下助力获得供给高液压的高压，采用该高压制动剩余的第四车轮。

下面再参照图3描述第一组成部分180和第二组成部分190。第一组成部分180是执行第一制动方式的组成部分。第二蓄能器压力传感器86作为第二组成部分190，是用于故障安全保护的组成部分，其功能类似于第一蓄能器压力传感器84。只要这些组成部分之一可进行工作，就能检测蓄能器82的液压。

如果压下制动踏板110，则在点火开关已被断开后，由第二电源线212经第一主继电器240向第一组成部分180供电达预定时段。同样地，在第一和第二点火开关270和272已被断开后，经第一和第二主继电器240和242向电磁单向阀和第一、第二CPU 290、292供电达预定时段。由于第一组成部分180具有进行作为第一制动方式的液压制动控制所必需的传感器，因此，当第一点火开关270断开时，可根据第一制动方式向车轮制动分泵30、32、34、36提供液压，就像第一点火开关270接通时一样。因此，制动踏板110的下压量和制动力之间的关系不再与点火开关接通时显著不同，因此避免使驾驶员感到不舒服。

在本实施例中，选择一个第二蓄能器压力传感器86作为第二组成部分190。但是本发明不限于此。例如，考虑到动力消耗、功能和制动要求，主缸压力传感器、车轮制动分泵压力传感器，电磁单向阀、CPU或泵等也可作为第二组成部分190。

图4是当第一和第二点火开关270和272从接通转换成断开时第一和第二主继电器240和242的控制程序流程图。在该程序中，当电控制动系统中发生异常时，第一和第二主继电器240和242立即断开。当没有异常时，通过自保持功能由车用电池230供电达预定时段，因此使电控制动系统可进行工作。根据第一和第二点火开关270和272从接通转换成断开时车用电池230的电压，预定时段选自三种类型。在第一和第二点火开关270和272从接通转换成断开时使第一和第二主继电器240和242接通的时段在下文中还称为“自保持时段Ts”。

当第一和第二点火开关270和272从接通转换成断开时(步骤S110)，第一和第二CPU 290和292确定是否电控制动系统中出现异常(步骤120)。具体地，第一CPU 290判断第一系统200中的第一组成部分180、第一液压控制阀组182、车用电池230和泵电动机78是否有异常。第二CPU 292判断第二系统202中的第二组成部分190、第二液压控制阀组184是否有异常。第一和第二CPU 290和292接着彼此传送检测结果，并且当通过第一和第二CPU 290和292之中任一CPU判断有异常时(即在步骤S120中判断为是)，第一和第二CPU 290和292立即分别断开第一和第二主继电器240和242(步骤S300)。

如果第一和第二CPU 290和292判断没有异常(即在步骤S120中判断为否)，则第一CPU 290接着判断是否乘员检测开关298断开(步骤S400)。如果乘员检测开关298接通(即在步骤S400中判断为否)，则由于为了制动车辆而可能压下制动踏板110，因此第一和第二CPU 290和292分别保持第一和第二主继电器240和242接通，继续重复步骤S400的过程(处理)，以便判断是否乘员检测开关298断开。

如果判断乘员检测开关298断开(即在步骤S400中判断为是)，则在正常工作时的自保持过程中，使第一和第二主继电器240和242连续接通一预定时段(步骤S500)。在该正常工作的自保持过程中，第一和第二主继电器240和242保持接通的时段根据车用电池230的电压Vb改变。

在步骤S500的过程中，第一CPU 290首先判断是否Vb大于12V(步骤S510)。如果电压Vb大于12V(即在步骤S510中判断为是)，则第一CPU290设定自保持时间Ts为300秒，启动第一CPU 290中的计时器，接着判断自保持时间Ts是否比300秒长(步骤S512)。如果自保持时间Ts不超过300秒(即在步骤S512中判断为否)，则第一CPU 290使计时器递增(countup)(步骤S514)，并继续重复步骤S512和S514中的过程，直到自保持时间Ts超过300秒为止。如果自保持时间Ts比300秒长(即在步骤S512中判断为是)，则第一CPU 290将其发送给第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分别断开第一和第二主继电器240和242(步骤S300)。

如果在步骤S510中，电压Vb等于或小于12V(即步骤S510中判断为否)，则第一CPU 290接着判断Vb是否大于11V(步骤S520)。如果Vb大于11V(即在步骤S520中判断为是)，则第一CPU 290设定自保持时间Ts为120秒，启动设置在第一CPU 290中的计时器，接着判断自保持时间Ts是否比120秒长(步骤S522)。如果自保持时间Ts未超过120秒(即在步骤S522中判断为否)，则第一CPU 290使计时器递增(步骤S524)，并继续重复步骤S522和S524中的过程，直到自保持时间Ts超过120秒为止。如果自保持时间Ts比120秒长(即在步骤S522中判断为是)，则第一CPU 290将此发送给第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分别断开第一和第二主继电器240和242(步骤S300)。

如果在步骤S520中，电压Vb等于或小于11V(即在步骤S520中判断为否)，则第一CPU 290接着判断Vb是否大于10V(步骤S530)。如果Vb大于10V(即在步骤S530中判断为是)，则第一CPU 290设定自保持时间Ts为60秒，启动设置在第一CPU 290中的计时器，接着判断自保持时间Ts是否比60秒长(步骤S532)。如果自保持时间Ts未超过60秒(即在步骤S532中判断为否)，则第一CPU 290使计时器递增(步骤S534)，并继续重复步骤S532和S534中的过程，直到自保持时间Ts超过60秒为止。如果自保持时间Ts比60秒长(即在步骤S532中判断为是)或者如果在步骤S530的过程中电压Vb等于或小于10V(即在步骤S530中判断为否)，则第一CPU 290将此发送给第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分别断开第一和第二主继电器240和242(步骤S300)。

在设定自保持时间Ts之后，第一CPU 290还可根据经过的时间改变供电量。例如，第一CPU 290可以执行一过程，以使第一降压电路280提供的电压每10秒降低0.2V。第一和第二CPU 290和292还可根据经过的时间减少要对其供电的组成部件的数量，由此减少耗电量。

根据上述程序，当电控制动系统中发生异常时，可以通过使第一和第二点火开关270和272断开而停止车用电池230的供电或减少所供给的电量。因此，可以防止继续使用已发生异常的电控制动系统。此外，通过减小或停止向已发生异常的系统供电，可以抑制异常加剧，以及抑制异常影响其它正常工作的部件和其它相关系统。此外，由于自保持功能起作用的时段能够根据车用电池230的电压Vb来设定，因此可以抑制车用电池230的电压降低到可能会干涉车辆随后起动的电压Vb。

图5是图4所示控制程序的修改示例的流程图。图5中的控制程序与图4中的控制程序之间的区别在于，当在步骤S120中判断已经发生异常时(即在步骤S120中判断为是)，则在图4的控制程序中第一和第二点火开关270和272立即断开，而在图5的控制程序中，进行判断是否根据车用电池230的电压Vb设定自保持时间Ts的过程，作为已发生异常时的自保持过程，或立即断开第一和第二点火开关270和272。下面将主要说明发生异常时的自保持过程。由于步骤S500的正常工作中的自保持过程与图4所示程序中的自保持过程相同，因此省略了其详细说明。

如果在步骤S120的过程中判断发生了异常(即在步骤120中判断为是)，则第一和第二主继电器240和242继续接通达预定时段，而作为发生异常时的自保持过程(步骤S200)。在发生异常时的自保持过程中，根据车用电池230的电压Vb改变第一和第二主继电器240和242保持接通的时段。该过程和正常工作中自保持过程之间的差别在于，在该过程中，自保持时间Ts设定为比其在正常工作时的自保持过程中短。更具体地，将其设定为正常工作时自保持过程中的时间的一半。

如果在步骤S200的过程中，第一CPU 290首先判断电压Vb是否大于12V(步骤S210)。如果电压Vb大于12V(即在步骤S210中判断为是)，则第一CPU 290设定自保持时间Ts为150秒，启动设置在第一CPU 290中的计时器，接着判断自保持时间Ts是否比150秒长(步骤S212)。如果自保持时间Ts不超过150秒(即在步骤S212中判断为否)，则第一CPU290使计时器递增(步骤S214)，并继续重复步骤S212和S214中的过程，直到自保持时间Ts超过150秒为止。如果自保持时间Ts比150秒长(即在步骤S212中判断为是)，则第一CPU 290将其发送给第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分别断开第一和第二主继电器240和242(步骤S300)。

如果在步骤S210中，电压Vb等于或小于12V(即步骤S210中判断为否)，则第一CPU 290接着判断Vb是否大于11V(步骤S220)。如果电压Vb大于11V(即在步骤S220中判断为是)，则第一CPU 290设定自保持时间Ts为60秒，启动设置在第一CPU 290中的计时器，接着判断自保持时间Ts是否比60秒长(步骤S222)。如果自保持时间Ts未超过60秒(即在步骤S222中判断为否)，则第一CPU 290使计时器递增(步骤S224)，并继续重复步骤S222和S224中的过程，直到自保持时间Ts超过60秒为止。如果自保持时间Ts比60秒长(即在步骤S222中判断为是)，则第一CPU 290将此发送给第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分别断开第一和第二主继电器240和242(步骤S300)。

如果在步骤S220中电压Vb等于或小于11V(即在步骤S220中判断为否)，则第一CPU 290接着判断Vb是否大于10V(步骤S230)。如果Vb大于10V(即在步骤S230中判断为是)，则第一CPU 290设定自保持时间Ts为30秒，启动设置在第一CPU 290中的计时器，接着判断自保持时间Ts是否比30秒长(步骤S232)。如果自保持时间Ts未超过30秒(即在步骤S232中判断为否)，则第一CPU 290使计时器递增(步骤S234)，并继续重复步骤S232和S234中的过程，直到自保持时间Ts超过30秒为止。如果自保持时间Ts比30秒长(即在步骤S232中判断为是)或者如果在步骤S230的过程中电压Vb等于或小于10V(即在步骤S230中判断为否)，则第一CPU 290将此发送给第二CPU 292，然后第一和第二CPU 290和292分别断开第一和第二主继电器240和242(步骤S300)。

在发生异常时的该自保持过程中，还可根据已经设定自保持时间Ts之后所经过的时间来改变供电量。根据经过的时间而改变供电量的过程也可仅仅应用于那些发生异常的组成部分。

根据上述程序，如果电控制动系统中发生异常，则可以根据车用电池230的电压设定自保持时间Ts至最佳期间，由此使发生异常的系统的供电减小，同时保持车辆的制动性能。

图6是图5所示控制程序的修改示例的流程图。图6中的控制程序与图5中的控制程序之间的区别在于，在图6的控制程序中，当在步骤S120中判断已经发生异常时(即在步骤S120中判断为是)，则作为步骤S150的处理，第一CPU 290判断异常的类型，并根据判断的异常类型完成其它过程。具体地，第一CPU 290评价异常等级，并根据发生异常的位置将其分成三个等级(即等级1、2或3)。

图7是异常等级/位置表，表示对应异常位置的异常等级，即异常类型。应该指出的是，所示的异常位置仅仅是示例；也可为其它可能发生异常的位置设定异常等级。还应该指出的是，这里设定的异常等级不是用来对其进行如此限定。

1级异常表示与其它异常相比是严重(重度)异常。对应该等级异常的位置是泵电动机78、四个增压阀150、152、154和156和四个减压阀160、162、164和166。当1级异常发生时，第一和第二点火开关270和272断开，就在此之后，第一和第二CPU 290和292分别立即断开第一和第二主继电器240和242。

2级异常表示中等异常。当在控制装置296的组成部分之一发生异常时，将异常等级设定为2。如果在第一系统200或第二系统202中的任一部件发生异常时，则第一和第二CPU 290和292立即断开对应于该发生异常的系统的主继电器，由此停止向该系统供电。此外，当发生异常时，由自保持过程控制着还为其供电的系统的供电。如果在多个位置发生异常并且在两个系统中都发生异常，则异常等级设定为1，并使第一和第二主继电器240和242都断开，由此停止向两个系统供电。可以通过控制装置296自身或通过例如监视整个车辆的单独控制装置(未示出)，检测控制装置296中的异常。

3级异常表示轻度异常。在这种情况下，在异常期间使自保持功能起作用。当在各个压力传感器的任一压力传感器中发生异常时，异常等级设定为3，这些压力传感器例如为第一和第二蓄能器压力传感器84和86、第一和第二主缸压力传感器62和64以及车轮制动分泵压力传感器40、42、44、46，或者第一和第二行程传感器112和114。当3级异常发生时，根据发生异常时的自保持过程控制供电，不会由于发生异常而停止供电。该异常等级/位置表存储在第一CPU 290中的预定存储区域。

参照图6，下面主要说明与图5所示过程不同的该过程，即发生异常时步骤S150中的过程。当在步骤S120中已经确定未发生异常时(即在步骤S120中判断为否)，则随后的过程与图4和5中所示的相同，因而省略了对其所作的说明。另一方面，当已经确定发生了异常时(即在步骤S120中判断为是)，第一CPU 290确定异常类型(步骤S152)。换句话说，第一CPU 290检测发生异常的位置。第一CPU 290接着基于图7所示异常等级/位置表根据检测的异常发生位置，确定异常等级(步骤S154)。

如果异常等级确定为1级(即，在步骤S154中判断为1)，则视该异常为严重，因而第一CPU 290确定同时停止向第一和第二系统200和202供电。第一和第二CPU 290和292接着立即分别断开第一和第二主继电器240和242的两系统(步骤300)。

如果异常确定为2级(即在步骤S154中判断为2)，则视该异常为中等，因而第一CPU 290停止向第一和第二系统200和202中任一发生异常的系统的供电。因此，断开第一主继电器240或第二主继电器242中对应于发生异常的系统的任一主继电器(步骤S156)。为还在对其供电的系统进行发生异常时的自保持过程(步骤200)。

如果确定异常为3级(即，在步骤S154中判断为3)，则视该异常为轻度，因而第一CPU 290根据发生异常时的自保持过程控制供电，而不停止供电(步骤S200)。其余的程序与图5所示的程序相同。

根据以上所述程序，在电控制动系统中发生异常时，通过使第一和第二点火开关270和272断开，通过根据发生异常的位置即根据异常等级的自保持过程，可以控制供电。

在本实施例中，电控制动系统作为致动器的示例给出，但本发明不限于此。本发明也可广泛应用于控制车辆运行状态的各种装置，如电驱动动力转向装置或液压驱动动力转向装置(也总称为电控动力转向系统)。而且，在本实施例中，根据电控制动系统的组成部分设定异常类型，并根据发生异常的位置控制车用电池230的供电量，但是本发明不限于此。例如，可以为每个系统即为每个致动器设定异常等级，可以根据发生异常的系统来控制点火开关从接通转换成断开时供给的电量。

图8给出了异常等级和发生异常的系统之间的对应关系。当电控制动系统中发生异常时，异常等级为1，并当点火开关从接通转换成断开时，立即停止对整个车辆的供电。当电控动力转向系统中发生异常时，异常等级为2，当点火开关从接通转换成断开时，停止对电控动力转向系统的供电，并为其它系统进行发生异常时的自保持过程。当在电控停车制动系统中发生异常时，异常等级为3，在点火开关从接通转换成断开时，进行异常发生时的自保持过程，并继续供电达预定时段。

因此，当点火开关从接通转换成断开时，可以适当地设定应当停止由电源为其供电的系统，因此可以向需要电力的系统提供合适的电量。即能够保证最低限度的必要系统的工作，以便减少给使用者带来的不便。

尽管已经就示例性的实施例描述了本发明，但是应该明白本发明不限于这些示例性的实施例或结构。相反，本发明旨在包括各种修改和等同的配置。此外，尽管以各种组合与变型给出了示例性实施例的各种部件和过程，但是包括更多、更少或仅单个部件或过程的其它组合和变型中也落在本发明的精神和范围内。

例如，铅蓄电池或镍氢蓄电池可以作为上述实施例的车用电池230使用。此外燃料电池可以用作车辆电源。但是，电源不特别限于这些电池中的任一种，只要其能供电即可。在如燃料电池车辆或电动车辆的车辆中，车辆起动装置可以是为起动车辆所连接的开关。

可以由电源为系统供电，直到实现预定状态为止，而不是经过预定时段为止。预定状态可以是检测到乘员不再在车内。

当检测到车辆中的异常时，异常检测装置还可以对应于所确定异常类型根据时间改变电源供电量。控制装置还可与车辆起动装置从接通切换到断开后所经过时间成比例减小电源供电量的变化，当供电量减小时，控制装置还可根据经过的时间改变供电量的变化率。例如，在开始减小供电量之后，控制装置可以首先逐渐减小供给的电量达预定时段，接着迅速减小供给的电量达预定时段。接着，当供给的电量达到即将接近0之前的预定值时，控制装置可以再次使其逐渐减小。根据该结构，电源供给的电量可以根据异常类型随时间改变到最适宜的量。因此，可以抑制有异常发生的系统中的异常加剧。

在上述实施例中，根据车用电池230的电压Vb即电池充电状态改变提供给系统的电量。但是，如果车辆电源是燃料电池，则可根据剩余燃料量，改变供给系统的电量。

如上所述，以上示例性的实施例及其变形能在车辆起动装置从接通转换成断开时，实现根据车辆状态进行的电源供电控制。

Claims (17)

1.一种电源控制装置，包括向车辆的系统供电的车辆电源(230)，和设置在该车辆电源和该车辆的系统之间并在该车辆起动过程中从一种状态切换到另一种状态的车辆起动装置(270、272)，当该车辆起动装置从接通切换到断开时，所述电源控制装置向所述车辆的系统供电一预定时段，其特征在于包括：

用于检测所述车辆中的异常的异常检测装置(290、292)；以及

控制装置(296)，该控制装置用于根据来自所述异常检测装置的检测结果，在所述车辆起动装置从接通切换到断开时，控制由所述电源在所述预定时段中供给的电量。

2.如权利要求1所述的电源控制装置，其特征在于，当所述车辆起动装置(270、272)从接通切换到断开时，所述控制装置(296)根据所述异常检测装置(290、292)的检测结果，停止所述电源(230)在所述预定时段中的供电。

3.如权利要求2所述的电源控制装置，其特征在于，当所述异常检测装置(290、292)检测到车辆中的异常时，所述控制装置(296)停止所述电源(230)在所述预定时段中的供电。

4.如权利要求1所述的电源控制装置，其特征在于，当检测到车辆中的异常时，所述异常检测装置(290、292)确定异常类型；当所述车辆起动装置(270、272)从接通切换到断开时，所述控制装置(296)根据确定的异常类型改变所述预定时段。

5.如权利要求1所述的电源控制装置，其特征在于，当检测到车辆中的异常时，所述异常检测装置(290、292)确定异常类型；在所述车辆起动装置(270、272)从接通切换到断开时，所述控制装置(296)根据时间改变电源(230)供给的电量。

6.如权利要求1所述的电源控制装置，其特征在于，所述车辆具有多个系统；所述异常检测装置(290、292)检测是否所述多个系统中的任一系统发生了异常；当检测到所述多个系统之一中的异常时，所述控制装置(296)在所述车辆起动装置从接通转换成断开时，停止向检测到有异常的系统供电。

7.如权利要求1所述的电源控制装置，其特征在于，当所述车辆的系统包括多个部件时，所述异常检测装置(290、292)检测所述多个部件中的任一部件是否发生异常；在检测到所述多个部件之一中的异常时，所述控制装置(296)在所述车辆起动装置从接通转换成断开时，控制向检测到有异常的部件的供电量。

8.如权利要求7所述的电源控制装置，其特征在于，当检测到车辆中的异常时，所述控制装置(296)减小供给被检测有异常的所述部件的电量，使得所供给的电量小于没有检测到异常时供给的电量。

9.如权利要求1所述的电源控制装置，其特征在于，当检测到车辆中的异常时，所述控制装置(296)减小供给被检测有异常的所述系统的电量，使得所供给的电量小于没有检测到异常时供给的电量。

10.如权利要求1至9中任一项所述的电源控制装置，其特征在于，所述异常检测装置(290、292)还检测所述电源的供电能力；所述控制装置(296)在所述车辆起动装置从接通转换到断开时以电源供给的电量反映所述电源供电能力。

11.如权利要求10所述的电源控制装置，其特征在于，所述的电源供电能力越低，所述控制装置(296)将供给所述系统的电量降至越低。

12.一种电源控制装置，它包括向车辆的系统供电的车辆电源(230)和设置在该车辆电源和该车辆的系统之间并在车辆起动过程中从一种状态切换到另一种状态的车辆起动装置(270、272)，当车辆起动装置从接通切换到断开时，所述电源控制装置向所述车辆的系统供电，其特征在于包括：

控制装置(296)，该控制装置用于检测所述电源的供电能力，并根据检测的电源供电能力，在车辆起动装置从接通切换到断开时，控制由所述电源连续供给所述车辆的系统的电量。

13.如权利要求12所述的电源控制装置，其特征在于，所述检测的电源供电能力越低，所述控制装置(296)将供给所述车辆的系统的电量降至越低。

14.一种电源控制方法，它用于在车辆起动过程中从一种状态切换到另一种状态的车辆起动装置从接通切换到断开时，向所述车辆的系统供电一预定时段，其特征在于包括以下步骤：

检测所述车辆中的异常；以及

根据是否检测到异常，当所述车辆起动装置从接通切换到断开时，控制所述电源在所述预定时段中供给的电量。

15.如权利要求14所述的电源控制方法，其特征在于，当检测到异常时，使供给检测有异常的所述系统的电量减小，使得所供给的电量比未检测到异常时的小。

16.一种电源控制方法，它用于在车辆起动过程中从一种状态切换到另一种状态的车辆起动装置从接通切换到断开时，向所述车辆的系统供电一预定时段，其特征在于包括以下步骤：

检测所述电源的供电能力；以及

根据检测的电源供电能力，在车辆起动装置从接通切换到断开时，控制所述电源连续供给所述车辆的系统的电量。

17.如权利要求16所述的电源控制方法，其特征在于，所述检测的电源供电能力越低，供给所述车辆的系统的电量被降至越低。

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