JP5983041B2

JP5983041B2 - 車両の運動制御装置

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Publication number: JP5983041B2
Application number: JP2012122673A
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Inventors: 達也矢野
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Filing date: 2012-05-30
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Description

本発明は、アキュムレータに貯留されているブレーキ液の圧力であるアキュムレータ液圧を調整してブレーキ力を制御する車両の運動制御装置に関する。

車両の運動制御装置では、高圧源であるアキュムレータのアキュムレータ液圧が所定圧以上に保たれるよう電動モータにより液圧ポンプが駆動される。この車両の運動制御装置において、例えば、運転者の操作に基づくブレーキングに加えて、当該操作と無関係な自動加圧制御（自動ブレーキ制御）によるブレーキングがなされると、アキュムレータ液圧の消費量が大きくなって電動モータの駆動量（負荷や駆動時間）が増大し、電動モータが過熱することがある。電動モータの過熱は、モータの耐久性低下の要因となりうるため、例えば、特許文献１には、電動モータのモータ温度が所定温度以上となった場合、電動モータの駆動を停止して電動モータの過熱を防止する装置が記載されている。

特開２００９−１９４９６２号公報

自動加圧制御によるブレーキングが、上述の電動モータの駆動停止状態において行われると、アキュムレータ液圧は消費されるのみとなって不足気味になり易くなる。この場合、自動加圧制御の連続実行時間が短くなってしまう等の不都合が生じ易くなる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、電動モータの過熱を防止することができると共に自動加圧制御の連続実行時間を長く保つことができる車両の運動制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、ホイールブレーキのホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ液圧を調整するための調圧手段と、液圧ポンプと、前記液圧ポンプを駆動する電動モータを制御する駆動制御手段と、前記電動モータによる前記液圧ポンプの駆動により昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータと、前記アキュムレータに貯留されている前記ブレーキ液の圧力であるアキュムレータ液圧を検出する検出手段と、前記アキュムレータ液圧を利用して前記調圧手段を制御することで運転者によるブレーキ操作とは独立して前記ホイールシリンダ液圧を発生する自動加圧制御を行う自動加圧制御手段と、前記電動モータの温度を導出するモータ温度導出手段と、前記電動モータの温度が所定温度以上である場合、前記電動モータの温度の上昇速度に応じて、前記自動加圧制御により発生する前記ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配の低下度合を変更して、前記ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配を低下させる昇圧制御手段と、を備えたことである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記昇圧制御手段は、前記検出手段で検出されたアキュムレータ液圧が所定液圧未満であるとき、前記ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配を低下させることである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記昇圧制御手段は、前記電動モータの温度の上昇速度の低下に伴い、前記ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配の低下度合を小さくすることである。

請求項１に記載の発明によれば、昇圧制御手段は、電動モータのモータ温度が所定温度以上である場合、自動加圧制御により発生するホイールシリンダ液圧の昇圧勾配を電動モータのモータ温度の上昇速度に応じてホイールシリンダ液圧の昇圧勾配の低下度合を変更し、ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配を低下させている。これにより、モータ温度の上昇速度が速くても、ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配の低下度合を大きく、すなわち昇圧勾配を低下させてアキュムレータ液圧の消費を抑制し、当該抑制分だけ液圧ポンプ、すなわち電動モータの駆動量（負荷や駆動時間）を減少させることができる。よって、電動モータの駆動量（負荷や運転時間）を減少させることができ、電動モータの過熱を確実に防止することができ、電動モータの耐久性を向上させることができる。そして、自動加圧制御の連続実行時間を長く保つことができ、ブレーキングの信頼性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、昇圧制御手段は、アキュムレータ液圧が所定液圧未満であるときホイールシリンダ液圧の昇圧勾配を低下させている。これにより、アキュムレータ液圧が所定液圧以上であるときは通常の昇圧勾配に戻しているので、ホイールシリンダ液圧の昇圧時間を短縮させることができ、ブレーキングの応答性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、昇圧制御手段は、電動モータのモータ温度の上昇速度の低下に伴いホイールシリンダ液圧の昇圧勾配の低下度合を小さくしているので、ホイールシリンダ液圧の昇圧時間を短縮させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を含むブレーキ装置を搭載した車両の概略構成を示す図である。図１のブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。図１の運動制御装置が実行する自動加圧制御動作を説明するためのフローチャートである。（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）および（ｅ）は、図３の自動加圧制御におけるアキュムレータ液圧、電動モータ動作、モータ温度、昇圧制御およびホイールシリンダ液圧の変化を示すタイムチャートである。図１の運動制御装置が実行する別の自動加圧制御動作を説明するためのフローチャートである。（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）および（ｅ）は、図５の自動加圧制御におけるアキュムレータ液圧、電動モータ動作、モータ温度、昇圧制御およびホイールシリンダ液圧の変化を示すタイムチャートである。図１のブレーキ液圧制御装置の別例の概略構成図である。

以下、本発明による車両の運動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、この車両は、前２輪が駆動輪である前輪駆動方式の車両である。そして、車両の運動制御装置を含むブレーキ装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧による制動力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサ等から構成されるセンサ部４０と、運動制御装置５０（本発明の「駆動制御手段」、「自動加圧制御手段」、「モータ温度導出手段」、「昇圧制御手段」に相当する）等とを備えて構成される。

駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁ＴＨの開度を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３等とを備えている。

また、駆動力伝達機構部２０は、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４と、変速機２４の出力軸と連結されエンジン２１の駆動力を適宜分配して前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ伝達する前輪側ディファレンシャル２５等とを備えている。

図１および図２に示すように、ブレーキ液圧制御装置３０は、高圧発生部３１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６等とを備えている。

高圧発生部３１は、電動モータＭと、該電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を吸い込んで吐出・昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃ等とを備えている。

電動モータＭは、運動制御装置５０のＣＰＵ５１（図１参照）からの指示により、アキュムレータＡｃｃ内のアキュムレータ液圧Ｐａが所定の下限値Ｐｏｎ以下となったとき駆動され、該アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ（＞Ｐｏｎ）以上となったとき停止されるようになっている。これにより、アキュムレータ液圧Ｐａは、「下限値Ｐｏｎと上限値Ｐｏｆｆとの間の範囲内の圧力（高圧）」に原則的に調整されるようになっている。

また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されていて、アキュムレータ液圧Ｐａが上限値Ｐｏｆｆよりも異常に高い圧力になったときにアキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部３１の液圧回路が保護されるようになっている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、該ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣ等とから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、高圧発生部３１から供給される上記高圧に調整されているアキュムレータ液圧Ｐａを利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣおよびハイドロブースタＨＢの構成および作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣおよびハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧およびレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流側およびＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流側およびＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。

ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流側およびＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々とＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流側およびＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々とを結ぶ管路には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ３が介装されている。そして、高圧発生部３１と上記管路との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。

これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部およびＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１および制御弁ＳＡ３（および切換弁ＳＴＲ）が非励磁状態にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるようになっている。また、制御弁ＳＡ１、制御弁ＳＡ３および切換弁ＳＴＲが励磁状態にあるとき高圧発生部３１が発生するアキュムレータ液圧Ｐａが供給されるようになっている。

同様に、ＲＲブレーキ液圧調整部３５の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３および切換弁ＳＴＲが非励磁状態にあるときレギュレータ液圧が供給されるようになっている。また、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３、および切換弁ＳＴＲが励磁状態にあるときアキュムレータ液圧Ｐａが供給されるようになっている。

ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されている。増圧弁ＰＵｆｒは、非励磁状態にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通し、励磁状態にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、非励磁状態にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとの連通を遮断し、励磁状態にあるときホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳとを連通するようになっている。

これにより、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Ｐｗ）は、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒが共に非励磁状態にあるときホイールシリンダＷｆｒ内にＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧（増圧制御）されるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｒが励磁状態にあり且つ減圧弁ＰＤｆｒが非励磁状態にあるときＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧にかかわらずその時点の液圧に保持（保持制御）されるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒが共に励磁状態にあるときホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧（減圧制御）されるようになっている。

また、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されている。これにより、制御弁ＳＡ１が非励磁状態にあって操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダＷｆｒ内のホイールシリンダ液圧Ｐａが迅速に減圧されるようになっている。

同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５およびＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌおよび減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌおよび減圧弁ＰＤｒｌから構成されていて、各増圧弁および各減圧弁がそれぞれ制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒおよびホイールシリンダＷｒｌ内のホイールシリンダ液圧Ｐａをそれぞれ、増圧制御・保持制御・減圧制御できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒおよびＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３およびＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

また、制御弁ＳＡ２にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、制御弁ＳＡ２が励磁状態にあってハイドロブースタＨＢとＲＲブレーキ液圧調整部３５およびＲＬブレーキ液圧調整部３６の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ内のホイールシリンダ液圧Ｐａが増圧されるようになっている。

ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁ＳＡ１等が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給できるようになっている。また、非励磁状態において、例えば、増圧弁ＰＵｒｒおよび減圧弁ＰＤｒｒをそれぞれ制御することにより、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ液圧）以下の範囲内でホイールシリンダＷｒｒのホイールシリンダ液圧Ｐｗのみを増圧制御・保持制御・減圧制御できるようになっている。

また、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲおよび増圧弁ＰＵｆｌを共に励磁状態に切換えるとともに増圧弁ＰＵｆｒおよび減圧弁ＰＤｆｒをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダＷｆｌのホイールシリンダ液圧Ｐｗを「０」に保持した状態で高圧発生部３１が発生するアキュムレータ液圧Ｐａを利用してホイールシリンダＷｆｒのホイールシリンダ液圧Ｐｗのみをアキュムレータ液圧Ｐａ以下の範囲内で増圧制御・保持・減圧制御できるようになっている。

このようにして、ブレーキ液圧制御装置３０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌのホイールシリンダ液圧Ｐｗをそれぞれ独立して制御し、車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。この結果、ブレーキ液圧制御装置３０は、運動制御装置５０からの指示により、後述する自動加圧制御や周知のＡＢＳ制御等を達成できるようになっている。なお、各ブレーキ液圧調整部３３，３４，３５，３６、制御弁ＳＡ１，ＳＡ２および切替弁ＳＴＲが、本発明の調圧手段に相当する。

図１に示すように、センサ部４０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌと、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量を示す信号を出力するアクセル開度センサ４２と、ブレーキペダルＢＰの操作・非操作に応じてオン・オフ信号をそれぞれ出力するブレーキスイッチ４３と、車両のヨーレイトを検出し、ヨーレイトを示す信号を出力するヨーレイトセンサ４４と、車両の横加速度を検出し、横加速度を示す信号を出力する横加速度センサ４５と、アキュムレータ液圧Ｐａを検出し、アキュムレータ液圧Ｐａを示す信号を出力するアキュムレータ液圧センサ４６（図２参照、本発明の「検出手段」に相当する）と、ホイールシリンダ液圧を検出し、ホイールシリンダ液圧を示す信号をそれぞれ出力するホイールシリンダ液圧センサ４７ｆｒ，４７ｆｌ，４７ｒｒ，４７ｒｌ（図２参照）等とを備えている。

運動制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、およびＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、センサ部４０等と接続され、センサ部４０等からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁ＳＡ１等、電動モータＭ、スロットル弁アクチュエータ２２および燃料噴射装置２３等に駆動信号を送出するようになっている。

次に、運動制御装置５０が、例えば、車両が坂道を下るときに所定の車速に減速するＨＤＣ（ヒルディセントコントロール）を実行するときの動作を図３のフローチャートおよび図４のタイムチャートを参照して説明する。運動制御装置５０は、アキュムレータＡｃｃ内のアキュムレータ液圧Ｐａが所定の下限値Ｐｏｎ以下となったか否かを判断する（図３のステップＳ１）。そして、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の下限値Ｐｏｎ以下となったと判断したとき（図３のステップＳ１のＹｅｓ、図４（ａ）の時点ｔ１）、電動モータＭの駆動をオフからオンに切り替えて液圧ポンプＨＰを駆動する（図３のステップＳ２、図４（ｂ）の時点ｔ１）。これにより、電動モータＭのモータ温度Ｔは、直線的に上昇する（図４（ｃ）の時点ｔ１〜）。

そして、電動モータＭの駆動時間を計測するタイマをオンにし（図３のステップＳ３）、計測した電動モータＭの駆動時間に基づいて電動モータＭのモータ温度Ｔを推定する（図３のステップＳ４）。このモータ温度Ｔを推定方法としては、例えば、電動モータＭの駆動時間に所定の係数を乗算して推定する方法がある。また、モータ温度Ｔと駆動時間との関係を予め計測してテーブル化し、該テーブルデータをＲＯＭ５２に記憶して読み出すように構成してもよい。また、サーミスタ等の温度センサを電動モータＭに貼着して実測するように構成してもよい。

電動モータＭのモータ温度Ｔが、予め設定した基準温度Ｔｂ以上になったか否かを判断する（図３のステップＳ５）。そして、電動モータＭのモータ温度Ｔが基準温度Ｔｂ以上になっていないと判断したときは（図３のステップＳ５のＮｏ）、ステップＳ４に戻って上述の電動モータＭのモータ温度Ｔの推定処理を実行する。一方、電動モータＭのモータ温度Ｔが基準温度Ｔｂ以上になったと判断したときは（図３のステップＳ５のＹｅｓ、図４（ｃ）の時点ｔ２）、ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配を低下させる昇圧制御を実行する（図３のステップＳ６、図４（ｄ）の時点ｔ２〜）。

ここで、従来のように昇圧制御を実行しない場合を考えると、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧勾配を低下させないので（図４（ｅ）の時点ｔ２〜ｔ４の点線）、アキュムレータＡｃｃのブレーキ液の消費量は多く、アキュムレータ液圧Ｐａの昇圧勾配は小さいままとなる（図４（ａ）の時点ｔ２〜ｔ４の点線）。そして、車両が所定の車速に減速してホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧が停止して降圧を開始すると（図４（ｅ）の時点ｔ４〜）、アキュムレータ液圧Ｐａの昇圧勾配は上昇し（図４（ａ）の時点ｔ４〜ｔ６の点線）、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ以上になったときに電動モータＭが停止する（図４（ａ），（ｂ）の時点ｔ６）。よって、電動モータＭのモータ温度Ｔは上昇し続け、所定の危険温度Ｔｅを超えてしまうおそれがある（図４（ｃ）の時点ｔ３〜の点線）。

しかし、本実施形態のように、昇圧制御を実行してホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧勾配を低下させると（図４（ｅ）の時点ｔ２〜ｔ４の実線）、アキュムレータＡｃｃのブレーキ液の消費量は少なく、アキュムレータ液圧Ｐａの昇圧勾配は大きくなる（図４（ａ）の時点ｔ２〜の実線）。そして、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ以上になったか否かを判断し（図３のステップＳ７）、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ以上になっていないと判断したときは（図３のステップＳ７のＮｏ）、ステップＳ６に戻って昇圧制御の実行を継続する。

一方、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ以上になったと判断したときは（図３のステップＳ７のＹｅｓ、図４（ａ）の時点ｔ３）、電動モータＭの駆動をオンからオフに切り替える（図３のステップＳ８、図４（ｂ）の時点ｔ３）。これにより、電動モータＭのモータ温度Ｔは所定の危険温度Ｔｅに達する前に低下し始める（図４（ｃ）の時点ｔ３〜）。そして、車両が所定の車速に減速したら、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧が停止して降圧を開始する（図４（ｅ）の時点ｔ５）。そして、電動モータＭのモータ温度Ｔが基準温度Ｔｂ以下になったか否かを判断し（図３のステップＳ９）、電動モータＭのモータ温度Ｔが基準温度Ｔｂ以下になったと判断したときは（図３のステップＳ９のＹｅｓ、図４（ｃ）の時点ｔ７）、昇圧制御を停止し（図３のステップＳ１０、図４（ｄ）の時点ｔ７）、全ての処理を終了する。

以上のように、本実施形態の運動制御装置５０によれば、電動モータＭのモータ温度Ｔが基準温度Ｔｂ以上になった場合、自動加圧制御により発生するホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧勾配を低下させている。これにより、アキュムレータ液圧Ｐａの消費を抑制し、当該抑制分だけ液圧ポンプＨＰ、すなわち電動モータＭの駆動量（負荷や駆動時間）を減少させることができる。よって、電動モータＭの過熱を防止することができ、電動モータＭの耐久性を向上させることができる。そして、自動加圧制御の連続実行時間を長く保つことができ、ブレーキングの信頼性を向上させることができる。

上述の運動制御装置５０による自動加圧制御は、電動モータＭのモータ温度Ｔが基準温度Ｔｂ以上になったときに実行されるように構成したが、アキュムレータ液圧が所定液圧未満であるとき実行されるように構成してもよく、そのときの動作を図５のフローチャートおよび図６のタイムチャートを参照して説明する。運動制御装置５０は、アキュムレータＡｃｃ内のアキュムレータ液圧Ｐａが所定の下限値Ｐｏｎ以下となったか否かを判断する（図５のステップＳ１１）。そして、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の下限値Ｐｏｎ以下となったと判断したとき（図５のステップＳ１１のＹｅｓ、図６（ａ）の時点ｔ１）、電動モータＭの駆動をオフからオンに切り替えて液圧ポンプＨＰを駆動する（図５のステップＳ１２、図６（ｂ）の時点ｔ１）。これにより、電動モータＭのモータ温度Ｔは、時点ｔ１から直線的に上昇する（図６（ｃ）の時点ｔ１〜）。

そして、電動モータＭの駆動時間を計測するタイマをオンにし（図５のステップＳ１３）、計測した電動モータＭの駆動時間に基づいて電動モータＭのモータ温度Ｔを推定する（図５のステップＳ１４）。そして、電動モータＭのモータ温度Ｔが、予め設定した基準温度Ｔｂ以上になったか否かを判断し（図５のステップＳ１５）、電動モータＭのモータ温度Ｔが基準温度Ｔｂ以上になっていないと判断したときは（図５のステップＳ１５のＮｏ）、ステップＳ１４に戻って上述の電動モータＭのモータ温度Ｔの推定処理を実行する。一方、電動モータＭのモータ温度Ｔが基準温度Ｔｂ以上になったと判断したときは（図５のステップＳ１５のＹｅｓ、図６（ｃ）の時点ｔ２）、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧勾配を低下させる昇圧制御を実行する（図５のステップＳ１６、図６（ｄ）の時点ｔ２〜）。

昇圧制御を実行してホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧勾配を低下させると（図６（ｅ）の時点ｔ２〜ｔ４の実線）、アキュムレータＡｃｃのブレーキ液の消費量は少なく、アキュムレータ液圧Ｐａの昇圧勾配は大きくなる（図６（ａ）の時点ｔ２〜の実線）。そして、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ以上になったか否かを判断し（図５のステップＳ１７）、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ以上になっていないと判断したときは（図５のステップＳ１７のＮｏ）、ステップＳ１６に戻って昇圧制御の実行を継続する。

一方、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ以上になったと判断したときは（図５のステップＳ１７のＹｅｓ、図６（ａ）の時点ｔ３）、電動モータＭの駆動をオンからオフに切り替えると共に、昇圧制御を停止する（図５のステップＳ１８、図６（ｂ），（ｄ）の時点ｔ３）。これにより、電動モータＭのモータ温度Ｔは所定の危険温度Ｔｅに達する前に低下し始める（図６（ｃ）の時点ｔ３〜）。そして、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧勾配を昇圧制御前の昇圧勾配に戻して車両が所定の車速に減速するまでホイールシリンダ液圧Ｐｗを上昇させる（図６（ｅ）の時点ｔ３〜ｔ５０）。車両が所定の車速に減速したら、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧が停止して降圧を開始するので（図６（ｅ）の時点ｔ５０〜）、全ての処理を終了する。

以上のように、本実施形態の運動制御装置５０によれば、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ未満であるときホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧勾配を低下させている。これにより、アキュムレータ液圧Ｐａが所定の上限値Ｐｏｆｆ以上であるときは通常の昇圧勾配に戻しているので、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧時間を短縮、すなわち図６（ｅ）の時点ｔ５からｔ５０に短縮させることができ、ブレーキングの応答性を向上させることができる。

また、上述の各実施形態において、電動モータＭのモータ温度の上昇速度に応じてホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧勾配の低下度合を変更するように構成してもよい。これにより、モータ温度の上昇速度が速くても、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの昇圧勾配の低下度合を大きく、すなわち昇圧勾配を低下させてアキュムレータ液圧Ｐａの消費を抑制することができる。よって、電動モータＭの駆動量（負荷や運転時間）を減少させることができ、電動モータＭの過熱を確実に防止することができる。また、電動モータＭのモータ温度の上昇速度の低下に伴いホイールシリンダ液圧の昇圧勾配の低下度合を小さくする。これにより、ホイールシリンダ液圧の昇圧時間を短縮させることができる。

上述の実施形態のブレーキ液圧制御装置３０は、アキュムレータ液圧Ｐａを利用して運転者によるブレーキ操作を助勢するハイドロブースタＨＢを使用する装置であったが、アキュムレータ液圧Ｐａを利用してブレーキ・バイ・ワイヤ制御を行う装置であっても本発明を同様に適用することができる。ここで、ブレーキ・バイ・ワイヤ制御とは、運転者によるブレーキ操作に応じた信号（電気的な信号）を出力するブレーキ操作信号出力手段が出力する信号に基づいて、運転者によるブレーキ操作に応じたホイールシリンダ液圧Ｐｗを発生する制御である。以下に、ブレーキ・バイ・ワイヤ制御を行うブレーキ液圧制御装置３０の構成を図面を参照しつつ説明する。なお、ハイドロブースタＨＢを使用するブレーキ液圧制御装置３０と同一箇所は同一番号を付して詳細な説明を省略する。

図７に示すように、ブレーキ・バイ・ワイヤ制御を行うブレーキ液圧制御装置３０は、図２に示すハイドロブースタＨＢを使用するブレーキ液圧制御装置３０と比較して、ブレーキペダルＢＰがハイドロブースタＨＢを介さずにマスタシリンダＭＣに直接連結されている点、制御弁ＳＡ３が省略されている点、マスタシリンダＭＣと制御弁ＳＡ１とを結ぶ管路の途中から分岐した分岐管路に２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ４を介して周知のストロークシミュレータＳＳが配設されている点、および、ブレーキペダルＢＰの操作ストロークを検出して操作ストロークを示す信号を出力するストロークセンサ４８を備えた点において異なる構成となっている。このようにストロークシミュレータＳＳを配設したことにより、制御弁ＳＡ１および制御弁ＳＡ２（および切換弁ＳＴＲ）が励磁状態にある場合に、制御弁ＳＡ４をも励磁状態にすることで、ブレーキペダルＢＰの作動が確保され得るようになっている。

このブレーキ・バイ・ワイヤ制御を行うブレーキ液圧制御装置３０は、正常状態では、制御弁ＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ４および切換弁ＳＴＲを常時、励磁状態に維持するようになっている。そして、ストロークセンサ４８から得られるブレーキペダルＢＰの操作ストロークに応じた目標ホイールシリンダ液圧を決定するようになっている。そして、アキュムレータ液圧Ｐａを利用して増圧弁ＰＵｆｒ等および減圧弁ＰＤｆｒ等を制御することで、ホイールシリンダ液圧を上記決定された目標ホイールシリンダ液圧Ｐｗに一致させる制御を行うようになっている。加えて、ブレーキペダルＢＰの操作ストロークに拘わらず、ホイールシリンダ液圧をそれぞれ独立して自由に制御できるようになっており、自動加圧制御を達成できるようになっている。一方、何らかの異常が発生した場合、全ての電磁弁ＳＡ１等を非励磁状態とするようになっている。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作力そのものに応じたホイールシリンダ液圧Ｐｗを発生できるようになっており、ブレーキ操作に対するフェールセーフ機能が達成できるようになっている。

以上のような構成のブレーキ・バイ・ワイヤ制御を行うブレーキ液圧制御装置３０においても、ハイドロブースタＨＢを使用するブレーキ液圧制御装置３０と同様の昇圧制御を実行することが可能であり、同様の効果を奏する。

１０：ブレーキ装置
２０：駆動力伝達機構部
３０：ブレーキ液圧制御装置、３１：高圧発生部、３２：ブレーキ液圧発生部、３３，３４，３５，３６：ブレーキ液圧調整部（調圧手段）、Ｍ：電動モータ、ＨＰ：液圧ポンプ、Ａｃｃ:アキュムレータ、Ｗｆｒ，Ｗｆl，Ｗｒｒ，Ｗｒl：ホイールシリンダ、ＳＡ１，ＳＡ２：制御弁（調圧手段）、ＳＴＲ：切替弁（調圧手段）
４０：センサ部、４６：アキュムレータ液圧センサ（検出手段）
５０：運動制御装置（駆動制御手段、自動加圧制御手段、昇圧制御手段、モータ温度導出手段）

Claims

ホイールブレーキのホイールシリンダ（Ｗｆｒ，Ｗｆl，Ｗｒｒ，Ｗｒl）内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ液圧を調整するための調圧手段（３３，３４，３５，３６，ＳＡ１，ＳＡ２，ＳＴＲ）と、
液圧ポンプ（ＨＰ）と、
前記液圧ポンプを駆動する電動モータ（Ｍ）を制御する駆動制御手段（５０）と、
前記電動モータによる前記液圧ポンプの駆動により昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータ（Ａｃｃ）と、
前記アキュムレータに貯留されている前記ブレーキ液の圧力であるアキュムレータ液圧を検出する検出手段（４６）と、
前記アキュムレータ液圧を利用して前記調圧手段を制御することで運転者によるブレーキ操作とは独立して前記ホイールシリンダ液圧を発生する自動加圧制御を行う自動加圧制御手段（５０）と、
前記電動モータの温度を導出するモータ温度導出手段（５０）と、
前記電動モータの温度が所定温度以上である場合、前記電動モータの温度の上昇速度に応じて、前記自動加圧制御により発生する前記ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配の低下度合を変更して、前記ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配を低下させる昇圧制御手段（５０）と、を備えた車両の運動制御装置。
前記昇圧制御手段は、前記検出手段で検出されたアキュムレータ液圧が所定液圧未満であるとき、前記ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配を低下させる請求項１の車両の運動制御装置。
前記昇圧制御手段は、前記電動モータの温度の上昇速度の低下に伴い、前記ホイールシリンダ液圧の昇圧勾配の低下度合を小さくする請求項１又は２の車両の運動制御装置。