CN102416939A - 车辆用液压制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用液压制动装置，具有液压增压功能和ABS等制动力控制功能，能够不对通常的制动特性带来恶劣影响，并能避免在基于电子控制的制动力控制中因来自动力驱动的泵的供给液压而使主液压缸压力成为高压的现象。所述车辆用液压制动装置具有主液压缸(1)、高液压源(2)、制动助力机构(3)、贮液室(4)、电子控制单元(6)、液压控制装置(7)，主液压缸(1)利用由制动助力机构(3)辅助产生的力而工作，对车辆的车轮赋予与主液压室的液压对应的制动力，还具备驱动压减压阀(9)，在主压输入口(9b)的液压比驱动压输入口(9c)的液压高出规定值以上时，驱动压减压阀(9)利用这些口的液压差工作，以便打开从驱动液压室(3b)至贮液室(4)的液压排出路径。

Description

车辆用液压制动装置
技术领域
本发明涉及将利用高液压源的液压来辅助驾驶员的制动操作的液压增压功能、和基于电子控制的制动力控制功能组合的车辆用液压制动装置，详细地说涉及不对通常的制动特性带来恶劣影响并能够避免在基于电子控制的制动力控制的执行中，由于动力驱动的泵产生的液压而使在主液压缸产生的液压(主液压缸压力。以下，称作MC压)浪费严重的现象。
背景技术
在将液压增压功能和基于电子控制的制动力控制功能(ABS(防抱死制动控制)以及ESC(车辆稳定化控制)等)组合的车辆用液压制动装置中，在基于电子控制的制动力控制的执行中利用动力驱动的泵所产生的液压，向主液压缸的输出路径回流。由于该输出路径在制动操作中被封闭，因此由基于泵回(pump back)的液量使MC压升高到所需以上。这不仅在安全方面不优选，而且还对液压回路中的设备的耐久性带来恶劣影响。
因此，在下述专利文献1等中提出了将溢流阀插入到泵的喷出路径以释放过剩压力的方案(参照专利文献1的0019段)。
并且，在下述专利文献2中，提出了如下方案：当通往泵的喷出口的主通路产生异常的高压时，对设置于主通路的电磁门阀进行控制以释放过剩压力。
专利文献1：日本特开平8-133039号公报
专利文献2：日本特开2001-260860号公报
专利文献3：日本特开平09-24819号公报
专利文献4：日本特开平2000-309267号公报
专利文献1所采用的溢流阀用于防止异常压力而保护设备及液压通路，将工作压力设定得较高以便不妨碍预期的制动。因此，该使用了溢流阀的制动装置产生了过大的MC压，从而液压路径中的液压设备的耐久性恶化。另外虽然MC压的高压、变动成为使利用了检测MC压的传感器的控制紊乱的原因，但对于该问题尚无对策。
专利文献2的解决方案由于未采用溢流阀，因此不会产生上述不良情况，但却需要电磁门阀和该阀的驱动电路。电磁门阀由于要求能够进行脉冲调制控制，并在制动力控制的执行中始终通电，因此伴随着耗电量的增加、或因发热对策而造成的体形增大等的问题。
发明内容
本发明的课题在于，在具有液压增压功能和ABS以及ESC等制动力控制功能的车辆用液压制动装置中，能够不对通常的制动特性带来恶劣影响，并能避免在基于电子控制的制动力控制中因来自动力驱动的泵的供给液压而使MC压成为高压的现象。
为了解决上述课题，在本发明中，车辆用液压制动装置具备：主液压缸，该主液压缸利用被导入到驱动液压室的液压来驱动具有动力活塞的制动助力机构，主活塞利用上述制动助力机构辅助产生的力而工作，从而在液压室产生液压；电子控制单元，该电子控制单元判断可否进行制动力控制并在必要时发出控制指令；以及液压控制装置，该液压控制装置包括动力驱动的泵，通过所述电子控制单元的控制基于所述主液压缸的液压对车辆的车轮赋予制动力，
所述车辆用液压制动装置的特征在于，还具备：
高液压源，该高液压源向所述驱动液压室供给液压；
贮液室，该贮液室的内压低于所述高液压源的液压；
驱动压调整阀机构，该驱动压调整阀机构根据制动操作部件的操作量，分别对所述高液压源与所述驱动液压室的连通/截止状态、和所述驱动液压室与所述贮液室的连通/截止状态进行切换，并将所述驱动液压室内的液压调整为与所述制动操作部件的操作量对应的值；以及
驱动压减压阀，该驱动压减压阀具有阀主体、形成于该阀主体并与所述主液压室连接的主压输入口、形成于所述阀主体并与所述驱动液压室连接的驱动压输入口、以及在相向方向上承受所述主压输入口的液压和所述驱动压输入口的液压的阀体，在所述主压输入口的液压比所述驱动压输入口的液压高出规定值以上时，所述阀体将从所述驱动液压室至所述贮液室的液压排出路径打开，以使所述驱动液压室的压力降低。
以下列举该车辆用液压制动装置的优选的方式。
(1)所述驱动压调整阀机构具备排出路径截止阀，该排出路径截止阀使所述高液压源与所述驱动液压室连通，并且在将所述驱动液压室与所述贮液室的连通切断使所述驱动液压室的液压上升的增压模式下，将所述液压排出路径截止。
(2)所述驱动压减压阀具有被所述阀体互相区划的第一液压室和第二液压室，分别使所述第一液压室与所述主压输入口连接、使所述第二液压室与所述驱动压输入口连接，并且所述阀体的面对所述第一液压室的一侧的受压面积与面对所述第二液压室的一侧的受压面积之比，和所述主活塞的面对所述主液压室的一侧的受压面积与面对所述动力活塞的所述驱动液压室的一侧的受压面积之比相等。
(3)使所述阀体面对所述第二液压室的一侧的受压面积，小于所述动力活塞面对所述驱动液压室的一侧的受压面积。
(4)所述驱动压调整阀机构包括滑阀，该滑阀移动到与所述制动操作部件的操作量对应的位置，分别对所述高液压源与所述驱动液压室的连通/截止状态、和所述驱动液压室与所述贮液室的连通/截止状态进行切换，并由所述滑阀和排放口构成所述排出路径截止阀，其中排放口形成于所述动力活塞且在增压模式时被所述滑阀封闭。
(5)具备：压力传感器，该压力传感器检测主液压缸压力；以及异常判定单元，在执行基于所述液压控制装置进行的制动力控制的状况下，当确认了主液压缸压力超过规定的升压速度且上升的征兆达到规定的次数时，该异常判定单元判定为所述驱动压减压阀存在异常。
(6)具备检测主液压缸压力的压力传感器、以及检测制动操作部件的操作量的行程传感器，在执行基于所述液压控制装置进行的制动力控制的状况下，当MC压比与制动操作部件的操作量对应的压力高出规定值以上时，所述(5)的异常判定单元判定为所述MC压超过规定的升压速度存在上升的征兆。
(7)使所述阀主体与主液压缸的缸体一体地形成，且在该阀主体的内部形成：所述主压输入口、驱动压输入口、被所述阀体区划的所述第一液压室以及所述第二液压室，使所述驱动压减压阀与主液压缸一体化。
车辆用液压制动装置具有：主液压缸，该主液压缸，利用被导入到驱动液压室的液压驱动具有动力活塞的制动助力机构，活塞利用上述制动助力机构辅助产生的力而工作，从而在液压室产生液压；电子控制单元，该电子控制单元判断可否进行制动力控制并在必要时发出控制指令；以及液压控制装置，该液压控制装置包括动力驱动的泵，该车辆用液压制动装置将与所述主液压室的液压对应的制动力赋予车辆的车轴，在该车辆用液压制动装置中，可以考虑利用泵回使主液压室的液压成为比与制动操作对应的压力高的压力。例如，当进行制动操作(踩下制动踏板等)时，滑阀被按动从而使驱动液室与高液压源连接，因此驱动液压室处于增压模式，高液压源的液压被导入到该驱动液压室。制动助力机构的动力活塞利用该液压而工作从而辅助驾驶员的制动操作。
进而，主液压缸的活塞因辅助产生的力而被驱动，对主液压室产生与辅助产生的制动操作力对应的液压。并且，制动助力机构的橡胶的反作用力盘因此时的反作用力而被压缩变形，所述动力活塞和滑阀对置，向承受的力的平衡点移动，从而高液压源与驱动液压室的连接被截止，制动助力机构处于保持模式，驱动液压室内的助推力压被保持。
可以认为：若在该状态时执行基于电子控制的ABS等的制动力控制，则液压从动力驱动的泵被导入主液压缸的输出路径，因泵回液量使MC压比与制动操作对应的压力还高。
然而，在本发明的车辆用液压制动装置中，若MC压＞助推力压的关系成立，则所承受的液压差使得驱动压减压阀的阀体和助力机构的动力活塞分别向两端反向移动。
于是，阀体因该液压差(差压)而被按动，驱动压减压阀将驱动液压室和贮液室之间的液压排出路径打开。由此，驱动液压室的助推力压被向贮液室排出，驱动液压室的容积(液室内的液量)减少，主液压缸的活塞被按回，其结果主液压室的容积增加从而抑制MC压的上升。
这样，根据本发明，由于利用MC压与助推力压之差使驱动压减压阀机械地工作，因此不会导致耗电量的增加，能够抑制基于泵回液量的MC压的上升。
此处，优选为所述阀体的滑动阻力小于动力活塞的滑动阻力。由此，能够利用上述MC压与助推力压之间的液压差，先于动力活塞按动所述阀体。
另外，具备排出路径截止阀的上述(1)方式的制动装置，即使在增压模式下引起了MC压超过助推力压的事态，也能够保持驱动液压室的助推力压，并且在高液压源完好的情况下使主液压室产生与制动操作量对应的液压。
并且，使所述阀体的面对所述第一液压室的一侧的受压面积与朝向所述第二液压室的一侧的受压面积之比、和所述主活塞的面对所述主液压室的一侧的受压面积与面对所述动力活塞的所述驱动液压室的一侧的受压面积之比相等的上述(2)方式的制动装置，由于将主液压室内的液压(MC压)与驱动液压室内的液压(助推力压)之差作为驱动用的差压原封不动地作用于阀体，因此能够进一步适宜地抑制基于泵回的MC压的上升。
进而，使所述阀体的面对所述第二液压室的一侧的受压面积小于所述动力活塞的面对所述驱动液压室的一侧的受压面积的上述(3)方式的制动装置，能够抑制通过与驱动压减压阀的阀体的移动伴随的所述第二液压室的容积变动使所述驱动液压室的液压大幅地变动。因此，也能够抑制基于所述驱动液压室的液压变动的MC压的变动。
由所述滑阀、在增压模式时被该滑阀封闭的排放口构成了所述排出路径截止阀的上述(4)方式的制动装置，不需要排放口封闭用的专用的阀机构，能够避免部件数的增加以及结构的复杂化。
并且，具备异常判定单元的上述(5)方式的制动装置，能够对所述阀体在非工作位置固定、驱动压减压阀未工作的异常状态进行检测。对于所述阀体移动到将液压排出路径打开的位置进而在该位置固定的所谓的导通固定，由于未执行基于制动助力机构的助推力，因此即使不存在异常判定单元驾驶员也能够察觉，并且利用高液压源的压力传感器也能够检测异常，但是对于关闭固定的检测，则需具备上述异常判定单元才能够实现。
此外，由于上述(7)方式的制动装置不需要外部配管等，因此小型化和简单化的效果也得以提高。
附图说明
图1是简化示出本发明的车辆用液压制动装置的实施方式的图。
图2是示出图1的车辆用液压制动装置的增压模式状态的图。
图3是示出图1的车辆用液压制动装置的无泵回的保持模式状态的图。
图4是示出图1的车辆用液压制动装置的有泵回的保持模式状态的图。
图5是示出图1的车辆用液压制动装置的减压模式状态的图。
图6是示出通常制动时的制动操作力(踩踏力N)与MC压的关系的图。
图7是示出驱动压减压阀工作时的制动操作力(踩踏力N)与MC压的关系、以及制动操作力与助推力压的关系的图。
图8是示出驱动压减压阀工作时的车轮制动缸压力与MC压随时间的经过所产生的变化的图。
附图标号说明：1...主液压缸；1a-1、1a-2...主液压室；1b-1、1b-2...活塞；1c-1、1c-2...复位弹簧；1d...缸体；1e、1f...液室；2...高液压源；2a...泵；2b...蓄压器；2c...压力传感器；2d...电动机；3...制动助力机构；3a...动力活塞；3b...驱动液压室；4...贮液室；5...车轮制动缸；6...电子控制装置；7...液压控制装置；7a...压力保持用电磁阀；7b...减压用电磁阀；7c...低压贮液器；7d...泵；7e...电动机；8...驱动压调整阀机构；8a...滑阀；8b...复位弹簧；8c...反作用力盘；8d...入口；8e...第一排放口；8f...第二排放口；9...驱动压减压阀；9a...阀主体；9b...主压输入口；9c...驱动压输入口；9d...阀体；9e...第一液压室；9f...第二液压室；9g...弹簧；10...排出路径截止阀；11...制动操作部件；12...压力传感器；13...行程传感器；L1...滑阀从初始位置移动到第一排放口被封闭的位置的行程；L2...滑阀在增压模式时持续封闭第二排放口的行程；L3...滑阀从初始位置开始直至打开入口的行程。
具体实施方式
以下，基于附图的图1～图8对本发明的车辆用液压制动装置的实施方式进行说明。图1所示的车辆用液压制动装置构成为组合有：主液压缸1；高液压源2；制动助力机构3；内压比高液压源2的液压还低的贮液室(图中此物为大气压贮存器)4；利用来自主液压缸1的供给液压进行工作的车轮制动缸5；电子控制装置6，该电子控制装置6基于来自各种传感器，例如基于来自车轮转速传感器、加速度传感器、偏航传感器(yaw sensor)(均未图示)的车辆举动信息来判断制动力控制的必要性；液压控制装置7，该液压控制装置7基于来自上述电子控制装置6的指令对车轮制动缸5的液压进行调整；制动助力机构3中所包括的驱动压调整阀机构8；作为本发明的特征之一的驱动压减压阀9；以及排出路径截止阀10。
主液压缸1为在缸体1d的内部设置有下述部件的已知的串列式液压缸：2个主液压室1a-1和1a-2(作为区分记号，标记-1，-2。以下也相同)；对各自的主液压室内的制动液单独进行加压的活塞1b-1、1b-2；以及分别使两个活塞复位的复位弹簧1c-1、1c-2。
高液压源2组合有泵2a、蓄压器(蓄能器)2b、检测该蓄压器的液压的压力传感器2c、泵驱动用的电动机2d，设置成基于压力传感器2c的检测压力对电动机2d进行ON、OFF的结构。
图示的制动助力机构3由驱动压调压阀机构8、在内部插入有上述机构的滑阀8a的动力活塞3a、对该动力活塞3a的后端作用液压的驱动液压室3b构成。
并且，举例示出的液压控制装置7组合有：将车轮制动缸5从主液压缸1切断的压力保持用电磁阀7a；将车轮制动缸5的液压排出的减压用电磁阀7b；临时储存从车轮制动缸5排出的制动液的低压贮液器7c；汲取该低压贮液器7c内的制动液的泵7d；以及泵驱动用的电动机7e。
该液压控制装置7为基于来自对有无减压、再加压的必要性进行判断的电子控制装置6的指令，来调整车轮制动缸5的压力的已知的装置。当来自电子控制装置6的指令为减压指令时，常开式的压力保持用电磁阀7a关闭，常闭式的减压用电磁阀7b打开，从而车轮制动缸5被减压。并且，当来自电子控制装置6的指令变换为再加压指令时，减压用电磁阀7b关闭，压力保持用电磁阀7a打开，从而利用泵7d所产生的液压向车轮制动缸5供给。
驱动压调整阀机构8由如下部件构成：滑阀8a，该滑阀8a在动力活塞3a的中心以滑动自如的方式插入；将该滑阀按回的复位弹簧8b；介于滑阀8a和活塞1b-1之间的橡胶的反作用力盘8c；入口8d，该入口8d形成于动力活塞3a，由滑阀8a对其进行开闭；第一排放口8e，该第一排放口8e在滑阀8a的内部形成，由动力活塞3a对其进行开闭；以及第二排放口8f，该第二排放口8f在动力活塞3a的内部形成，由滑阀8a对其进行开闭。
第一排放口8e经由在滑阀8a的前端外周以及反作用力盘的外周分别形成的空间、和在缸体1d的内部形成的液室1e与贮液室4连通。并且，当阀主体9a的内部的排出路被驱动压减压阀9打开时，第二排放口8f经由动力活塞外周的液室1f、所述阀主体的内部的排出路以及液室1e与贮液室4连通。阀主体9a与缸体1d一体地形成。
虽然在图示的制动装置中，驱动压调整阀机构8设置于主液压缸1的输入侧，但是也存在例如在上述现有文献那一项中举出的专利文献3、4中所公开的结构，即，将驱动压调整阀机构(调压阀)设置于缸体的前端侧(比液压室更靠反输入侧)的主液压缸。本发明也适用于其驱动压调整阀机构8存在于缸体的前端侧的结构。
驱动压减压阀9以下述部件构成：主压输入口9b，该主压输入口9b形成于与缸体1d一体的阀主体9a并与一方的主液压室(图中为第一主液压室1b-1)连接；驱动压输入口9c，该驱动压输入口9c形成于阀主体9a且与驱动液压室3b连接；阀体9d，该阀体9d在相向方向上承受主压输入口9b的液压与驱动压输入口9c的液压；利用该阀体9d互相区划的第一液压室9e及第二液压室9f；以及使移动的阀体复位的弹簧9g。
这样，若在与缸体1d一体的阀主体9a的内部形成主压输入口9b、驱动压输入口9c、第一液压室9e以及第二液压室9f，并使驱动压减压阀9与主液压缸1一体化，则无需设置外部配管等，从而不会浪费空间能够实现制动装置的小型化及简化，但是驱动压减压阀9与主液压缸1也可以分别单独形成。
第一液压室9e与主压输入口9b连接，阀体9d的一面面对该第一液压室9e。并且，第二液压室9f与驱动压输入口9c连接，阀体9d的另一面面对该第二液压室9f。
进而，排出路径截止阀10由滑阀8a、在动力活塞3a形成的第二排放口8f构成，当驱动液压室3b处于增压模式时，第二排放口8f被滑阀8a封闭，经由动力活塞外周的液室1f和缸体1d内的液室1e的排出路径被截止。优选地，由于图示的排出路径截止阀10将驱动压调整阀机构的滑阀8a兼作阀体，因此无需排放口封闭用的专用的阀机构，能够避免部件数的增加及结构的复杂化。
另外，将滑阀8a的从初始位置开始直至到达入口8d为止的行程设为L3，将滑阀8a在增压模式时持续将第二排放口8f封闭的行程设为L2，将滑阀8a的从初始位置开始直至将第一排放口8e封闭的位置的行程设为L1，将上述这些值设定为L3＞L2＞L1的关系成立。
并且，若将动力活塞3a的受压面积设为Sp、滑阀8a的截面积设为Ss，阀体9a承受助推力压的受压面的面积设为Sa2、活塞1b-1的受压面积设为Sm1、阀体9d承受MC压的受压面的面积设为Sm2、助推力压设为Pa、MC压设为Pm，则助推力与反作用力的平衡式为，
Pm×Sm1＝Pa×Sa2＝Pa×(Sp-Ss)
当将驱动压减压阀9的弹簧9g作成影响小(弹簧力K≈0)的弱弹簧时，在相向方向上对阀体9d作用的力的平衡式为，
Pm×Sm2＝Pa×Sa2+K(K≈0)
因此，根据如下平衡式：
Sa2＝(Pm/Pa)×Sm2
Pm/Pa＝(Sp-5s)/Sm1
Sa2＝(Sp-Ss)/Sm1×Sm2
将活塞1b-1、动力活塞3a和滑阀8a之间的面积比设为(Sp-Ss)/Sm1，能够使该比(Sp-Ss)/Sm1、与阀体9d的面对第一液压室9e的一侧的受压面积和面对第二液压室9f的一侧的受压面积之比Sa2/Sm2相等。
进而，此处，将与阀体9d的面积比设为Sm2＞Sa2，形成为：当驱动压减压阀9的阀体9d向图1中的右方移动时，将从驱动压减压阀9向驱动液压室3b导入制动液的影响(助推力压变动)减小。
作为基于泵回的MC压的上升抑制方法，虽然考虑有在主液压缸的输出路径设置溢流阀从而释放过剩压的方法，但是在该方法中，若MC压未提高至超过溢流阀的设定压，则无法释放过剩压。对此，在设定为满足(Sp-Ss)/Sm1＝Sa2/Sm2关系的上述结构中，即使主液压缸压力与助推力压的差增大，由于阀体9d被驱动，从而也能够应答性良好地执行抑制基于辅助泵的MC压的上升。
详细地说，设定成：阀体9d的直径小于动力活塞3a的直径、与阀体9d的阀主体9a的接触面积小于与动力活塞3a的缸体1d的接触面积、相对于阀体9d的阀主体9a的滑动阻力小于相对于动力活塞3a的缸体1d的滑动阻力。
以上述方式构成的液压制动装置，若在图1的初始状态下制动操作部件11被操作(图中，制动踏板被踩下)，则滑阀8a被按入，首先，形成于该滑阀8a的第一排放口8e被动力活塞3a关闭，从贮液室4断开驱动液压室3b，接着，如图2所示，形成于动力活塞3a的排放口8d被打开，驱动液压室3b与高液压源2连通。由此，驱动液压室3b处于增压模式，高液压源2的液压(助推力压)被导入该驱动液压室3b，承受了该液压的动力活塞3a因按压活塞1b-1而产生辅助力。
如图2所示，当活塞1b-1因辅助产生的力而被按动时，对主液压室1a-1产生液压，活塞1b-2因该液压而被按压，从而对另一个主液压室1a-2也产生与主液压室1a-1压力相同的液压，该液压被供给到车轮制动缸5，与主液压室的液压对应的制动力被赋予车辆的车轮。
在该状况下，反作用力盘8c因经由活塞1b-1传递的反作用力而被压缩，向滑阀8a与动力活塞3a在相对方向上承受的力的平衡点移动。由此，高液压源2与驱动液压室3b的连接被截止，制动助力机构3处于图3的保持模式，驱动液压室3b内的助推力压被保持。
并且，若使制动操作部件11返回，则如图5所示，在滑阀8a设置的第一排放口8e被打开，驱动液压室3b经由液室1e与贮液室4连接，从而排出驱动液压室3b内的助推力压。
接下来，对于本发明的特征之一的驱动压减压阀9，在通常制动中，对阀体9d在相对方向上施加的力未基于(Pm×Sm2＝Pa×Sa2+K(K≈0))的算式平衡地进行动作，阀体9d被保持在初始位置。图6示出了此时的制动操作力(踩踏力N)与MC压Pm的关系。该图的步骤1，为操作制动操作部件时(踩下踏板时)的增压模式，步骤2为保持模式，步骤3为解除制动操作(踏板返回)的减压模式。
在图示的制动装置中，当执行ABS等的制动力控制时，制动助力机构3处于保持模式，驱动液压室3b被封闭。此时，若无泵回(来自泵7d的回流)，如图3所示虽然设置于动力活塞3a的第二排放口8f与驱动液压室3b连通，但是由于驱动压减压阀9不工作，因此在液室1f、1e之间形成的通路保持被关闭的状态，第二排放口8f未与贮液室4连通，由此驱动液压室3b和贮液室4之间的截止状态得以维持。
另一方面，当执行制动力控制从而制动助力机构3在保持模式下将驱动液压室3b封闭时，若产生泵回(来自泵7d的回流)，则MC压因泵回液量而高于助推力压。进而，该压力差作为将阀体9d和动力活塞3a按回的力赋予这些部件等。
分别使MC压从主压输入口9b通过并被导入到第一液压室9e、使助推力压从驱动压输入口9c通过并被导入到第二液压室9f。此时，由于阀体9d因压力滞后的差而比动力活塞3a更易移动，因此先于动力活塞3a移动(驱动压减压阀8工作)。由此，如图4所示，在液室1f、1e之间形成的通路被打开，驱动液压室3b经由液室1f、阀体9d外周的液室、缸体内的液室1d与贮液室4连通，驱动液压室3b内的制动液被排出到贮液室4。
并且，根据该排出，动力活塞3a后退从而驱动液压室3b的容积缩小，伴随与此，主液压缸的活塞1b-1、1b-2后退从而主液压室1a-1、1a-2的容积扩张，MC压的高压上升得以抑制。
在图7中示出了此时的制动操作力(踩踏力N)与MC压Pm的关系、以及制动操作力与助推力压Pa的关系。并且，在图8中示出了ABS工作后的MC压与车轮制动缸压力(WC压)的变动状况。若ABS被执行，则WC压因减压、再加压而暂时降低，然后上升。进而，在控制稳定以后的位置，WC被保持为恒定。此时，MC压因泵回液量而上升，该上升因驱动压减压阀9的工作被抑制在较小的范围内。
另外，在假设驱动液压室3b的制动液的排出不充分从而过剩的情况下，由于为将制动操作力(踩踏力)与助推力压保持成具有规定的关系，滑阀8a向处于增压模式的位置移动，因此如图2所示，液压排出路径被截止。
并且，在进行紧急制动操作时、或利用超过助推力的力进行制动操作时等，MC压＞助推力压的关系也成立。此时，若减少驱动液压室3b的助推力压，则无法获得与制动操作量对应的制动力。
排出路径截止阀10对该问题发挥了有效性。在该排出路径截止阀10中，第二排放口8f在增压模式时被滑阀8a封闭，从而从驱动液压室3b经由液室1f、1e朝向贮液室4的排出路径被截止。因此，增压模式时不会引起助推力压的降低，能够获得与制动操作量对应的制动力。
根据上述说明可以理解，由于本发明的液压制动装置具备驱动压减压阀，该驱动压减压阀在MC压比助推力压高到超过规定值时利用两者的压力差工作，将驱动液压室的容积缩小，因此无需使用溢流阀或特殊的电磁门阀，利用制动力控制功能便能抑制MC压变成高压的现象，并能够消除使用溢流阀或特殊的电磁门阀的装置时的缺点(液压设备耐久性恶化、基于MC压的检测值的控制的可靠性的降低、耗电量增加、阀的体形增加等)。
另外，设置有通过感知压力差而机械地工作的驱动压减压阀9的本发明的液压制动装置，为了提高车辆的安全性，预先实施针对阀体9a在非工作位置(关闭固定)的事态、和在工作位置固定(导通固定)的事态的对策为宜。
其中，对于导通固定，由于阀体9d将液压排出路径打开，未执行基于制动助力机构3的助推，因此即使不存在异常判定单元，驾驶员也能够察觉。并且由于利用高液压源2所含的压力传感器2c能够检查出预想以外的压力降低，因此由此也能够检查出异常。
与此相对，即使监视助推力压，关闭固定也无法检查出异常。因此，推荐设置用于检查出异常的异常判定单元(未图示)。
对于该关闭固定的检测，如图1所示，在设置有检测MC压的压力传感器12、执行基于液压控制装置7的制动力控制的状况下，当由压力传感器12检测出的MC压超过规定的升压速度(设定为比驾驶员的制动操作中所预想的升压速度快)且上升的征兆被电子控制装置6确认了达到规定的次数(1次存在误认的可能性，因此设定为多次为宜)时，判定为存在异常，并进行基于蜂鸣器(buzzer)及警报灯(lamp)等的异常显示。
并且，在进一步附加对制动操作部件11的操作量进行检测的行程传感器13、执行基于液压控制装置7的制动力控制的状况下，还能够在利用测量得出由压力传感器12检测出的MC压、比与由行程传感器13检测出的制动操作量对应的压力高出规定值以上时，判定为存在异常并进行异常显示等。

Claims (8)

1.一种车辆用液压制动装置，具备：
主液压缸(1)，该主液压缸(1)利用被导入到驱动液压室(3b)的液压来驱动具有动力活塞(3a)的制动助力机构(3)，主活塞(1b)利用上述制动助力机构辅助产生的力而工作，从而在液压室(1a)产生液压；
电子控制单元(6)，该电子控制单元(6)判断可否进行制动力控制并在必要时发出控制指令；以及
液压控制装置(7)，该液压控制装置(7)包括动力驱动的泵(7d)，通过所述电子控制单元(6)的控制基于所述主液压缸(1)的液压对车辆的车轮赋予制动力，
所述车辆用液压制动装置的特征在于，还具备：
高液压源(2)，该高液压源(2)向所述驱动液压室(3b)供给液压；
贮液室(4)，该贮液室(4)的内压低于所述高液压源(2)的液压；
驱动压调整阀机构(8)，该驱动压调整阀机构(8)根据制动操作部件(11)的操作量，分别对所述高液压源(2)与所述驱动液压室(3b)的连通/截止状态、和所述驱动液压室(3b)与所述贮液室(4)的连通/截止状态进行切换，并将所述驱动液压室(3b)内的液压调整为与所述制动操作部件(11)的操作量对应的值；以及
驱动压减压阀(9)，该驱动压减压阀(9)具有阀主体(9a)、形成于该阀主体(9a)并与所述主液压室(1a)连接的主压输入口(9b)、形成于所述阀主体(9a)并与所述驱动液压室(3b)连接的驱动压输入口(9c)、以及在相向方向上承受所述主压输入口(9b)的液压和所述驱动压输入口(9c)的液压的阀体(9d)，在所述主压输入口(9b)的液压比所述驱动压输入口(9c)的液压高出规定值以上时，所述阀体(9d)将从所述驱动液压室(3b)至所述贮液室(4)的液压排出路径打开，以使所述驱动液压室(3b)的压力降低。
2.根据权利要求1所述的车辆用液压制动装置，其特征在于，
所述驱动压调整阀机构(8)具备排出路径截止阀(10)，该排出路径截止阀(10)使所述高液压源(2)与所述驱动液压室(3b)连通，并且在将所述驱动液压室(3b)与所述贮液室(4)的连通切断使所述驱动液压室(3b)的液压上升的增压模式下，将所述液压排出路径截止。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用液压制动装置，其特征在于，
所述驱动压减压阀(9)具有被所述阀体(9d)互相区划的第一液压室(9e)和第二液压室(9f)，分别使所述第一液压室(9e)与所述主压输入口(9b)连接、使所述第二液压室(9f)与所述驱动压输入口(9c)连接，并且所述阀体(9d)的面对所述第一液压室(9e)的一侧的受压面积与面对所述第二液压室(9f)的一侧的受压面积之比，和所述主活塞(1b)的面对所述主液压室(1a)的一侧的受压面积与朝向所述动力活塞(3a)的所述驱动液压室(3b)的一侧的受压面积之比相等。
4.根据权利要求3所述的车辆用液压制动装置，其特征在于，
使所述阀体(9d)面对所述第二液压室(9f)的一侧的受压面积，小于所述动力活塞(3a)面对所述驱动液压室(3b)的一侧的受压面积。
5.根据权利要求2～4的任一项所述的车辆用液压制动装置，其特征在于，
所述驱动压调整阀机构(8)包括滑阀(8a)，该滑阀(8a)移动到与所述制动操作部件(11)的操作量对应的位置，分别对所述高液压源(2)与所述驱动液压室(3b)的连通/截止状态、和所述驱动液压室(3b)与所述贮液室(4)的连通/截止状态进行切换，并由所述滑阀(8a)和第一排放口(8e)构成所述排出路径截止阀(10)，其中第一排放口(8e)形成于所述动力活塞(3a)且在增压模式时被所述滑阀(8a)封闭。
6.根据权利要求1～5的任一项所述的车辆用液压制动装置，其特征在于，具备：
压力传感器(12)，该压力传感器(12)检测主液压缸压力；以及
异常判定单元，在执行基于所述液压控制装置(7)进行的制动力控制的状况下，当确认了主液压缸压力超过规定的升压速度且上升的征兆达到规定的次数时，该异常判定单元判定为所述驱动压减压阀(9)存在异常。
7.根据权利要求6所述的车辆用液压制动装置，其特征在于，
具备检测主液压缸压力的压力传感器(12)、以及检测制动操作部件(11)的操作量的行程传感器(13)，
在执行基于所述液压控制装置(7)进行的制动力控制的状况下，当主液压缸压力比与制动操作部件(11)的操作量对应的压力高出规定值以上时，所述异常判定单元判定为所述主液压缸压力超过规定的升压速度存在上升的征兆。
8.根据权利要求1～7的任一项所述的车辆用液压制动装置，其特征在于，
所述阀主体(9a)与主液压缸(1)的缸体(1d)一体地形成，且在该阀主体(9a)的内部形成：所述主压输入口(9b)、驱动压输入口(9c)、被所述阀体(9d)区划的所述第一液压室(9e)以及所述第二液压室(9f)，使所述驱动压减压阀(9)与主液压缸(1)一体化。
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