JPWO2014125941A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

入力ピストンが出力ピストンに当接した状態におけるサーボ圧の制御の応答性が高い車両用制動装置を提供する。本発明の車両用制動装置は、入力ピストンと出力ピストンの当接及び非当接を判定する判定手段と、判定手段により出力ピストンに入力ピストンが当接していないことが判定されている場合には、液圧検出部により検出されている液圧が車両の状態に対応する目標値になるような制御信号をパイロット圧発生部に出力し、判定手段により出力ピストンに入力ピストンが当接していることが判定されている場合には、判定手段により出力ピストンに入力ピストンが当接していないことが判定されている場合に車両の同一の状態で出力する制御信号よりもパイロット圧が高くなる制御信号をパイロット圧発生部に出力する制御手段と、を備えることを特徴とする。

Description

本発明は、車両に用いられる車両用制動装置に関する。

車両用制動装置としては、マスタシリンダと、サーボ室内の液圧に対応する力により駆動されてマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、出力ピストンとの間にブレーキ液で満たされる第一液圧室を区画しブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、第１パイロット室に入力されている液圧及び第２パイロット室に入力されている液圧のうちいずれか高い方の液圧に応じた液圧をサーボ室に出力する機械式のサーボ圧発生部と、入力されている制御信号に対応する液圧を第１パイロット室に発生させるパイロット圧発生部と、マスタ室と第２パイロット室とを接続する経路と、を備えたものがある。このような車両用制動装置は、例えば特開２０１１−２４０８７３号公報に記載されている。

特開２０１１−２４０８７３号公報

上記車両用制動装置では、急制動、すなわちブレーキ操作部材に対する操作が入力ピストンの前進側に急激になされた場合に、入力ピストンが出力ピストンに当接（接触）することがある。

このような状態におけるサーボ圧の制御の応答性には改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、入力ピストンが出力ピストンに当接した状態におけるサーボ圧の制御の応答性が高い車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係る車両用制動装置は、マスタシリンダと、前記マスタシリンダ内に摺動可能に設けられ、当該マスタシリンダにより区画されているサーボ室内の液圧に対応する力により駆動されて、マスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、前記マスタシリンダ内の前記出力ピストンよりも後方に摺動可能に設けられ、前記出力ピストンとの間にブレーキ液で満たされる第一液圧室を区画し、ブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、前記出力ピストンが前進するほど容積が小さくなる第二液圧室と、前記第一液圧室とを接続する室間経路と、第１パイロット室に入力されている液圧及び第２パイロット室に入力されている液圧のうちいずれか高い方の液圧に応じたサーボ圧を、出力ポートに出力する機械式のサーボ圧発生部と、前記サーボ室と前記出力ポートとを接続する第１経路と、前記第１経路の液圧を検出する液圧検出部と、入力されている制御信号に対応するパイロット圧を、前記第１パイロット室に発生させるパイロット圧発生部と、前記マスタ室と前記第２パイロット室とを接続する第２経路と、を備える車両用制動装置であって、前記入力ピストンと前記出力ピストンの当接及び非当接を判定する判定手段と、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合には、前記液圧検出部により検出されている液圧が車両の状態に対応する目標値になるような前記制御信号を前記パイロット圧発生部に出力し、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していることが判定されている場合には、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合に前記車両の同一の状態で出力する前記制御信号よりも前記パイロット圧が高くなる制御信号を前記パイロット圧発生部に出力する制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明の様相２に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記マスタ室にブレーキ液を流入させるアクチュエータを備え、前記制御手段は、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していることが判定されており且つ前記マスタ室にブレーキ液が流入している場合に、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合に前記車両の同一の状態で出力する前記制御信号よりも、前記パイロット圧が高くなる前記制御信号を出力する。

本発明の様相３に係る車両用制動装置は、上記様相１又は２において、前記マスタ室のブレーキ液を流出させるアクチュエータを備え、前記制御手段は、前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していることが判定されており且つ前記マスタ室のブレーキ液が流出している場合に、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合に前記車両の同一の状態で出力する前記制御信号よりも、前記パイロット圧が高くなる前記制御信号を出力する。

本発明の様相４に係る車両用制動装置は、上記様相１〜３の何れか１つにおいて、前記制御手段は、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していることが判定されている場合の前記制御信号を、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合において前記車両の同一の状態で出力する前記制御信号に対して、前記パイロット圧が高くなる側の補正を行うことにより導出して出力し、当該補正の補正量を前記車両の制動状態に応じて変更する。

本発明の様相５に係る車両用制動装置は、上記様相４において、前記マスタ室と複数のホイルシリンダとの間に配置され、前記ホイルシリンダ側のブレーキ液を前記マスタ室に流入されて前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御装置を備え、前記制御手段は、前記複数のホイルシリンダのうち前記液圧制御装置の制御対象になっている前記ホイルシリンダの数を前記車両の制動状態として、前記補正量を変更する。

本発明の様相６に係る車両用制動装置は、上記様相４又は５において、前記マスタ室と複数のホイルシリンダとの間に配置され、前記ホイルシリンダ側に前記マスタ室のブレーキ液を流出させて前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御装置を備え、前記制御手段は、前記複数のホイルシリンダのうち前記液圧制御装置の制御対象となっている前記ホイルシリンダの数を前記車両の制動状態として、前記補正量を変更する。

入力ピストンが出力ピストンに当接している場合（以下「当接時」という）では、出力ピストンが、サーボ圧に対応する力とブレーキ操作部材に対する操作力とにより駆動されるため、マスタ室の液圧（以下「マスタ圧」という）は、入力ピストンが出力ピストンに当接していない場合（以下「非当接時」という）よりも高くなる。また、この場合、第２パイロット室の液圧（マスタ圧）が第１パイロット室の液圧（パイロット圧）よりも高くなるため、サーボ圧がマスタ圧に応じた液圧になる。

そのため、当接時に、サーボ圧を検出する検出部により検出される液圧に基づいて、サーボ圧を目標値にする制御信号によりパイロット圧発生部を制御すると、その制御信号は、非当接時の同一の車両状態における制御信号よりも低いパイロット圧に対応するものとなる。したがって、当接時は、サーボ圧が第２パイロット室の液圧（マスタ圧）に応じた液圧になる状態からサーボ圧が第１パイロット室の液圧（パイロット圧）に応じた液圧になる状態に移行する時点（以下「移行時点」という）が遅くなることや、その移行時点におけるサーボ圧が低い液圧になっていることで、サーボ圧の制御の応答性が非当接時よりも低くなる。

上記様相１によれば、当接時のパイロット圧が高い液圧に維持される。これにより、移行時点が早くなったり、移行時点におけるサーボ圧が高くなったりして、サーボ圧の制御の応答性を高めることができる。

上記様相２では、アクチュエータが作動してマスタ室にブレーキ液が流入すると、マスタ圧が上昇する。すると、出力ピストンがマスタ圧に対応する力により駆動されて後退して、サーボ圧が上昇する。

ここで、仮に、当接時に非当接時と同様の制御信号によりパイロット圧発生部を制御した場合、上述の如くサーボ圧が上昇してサーボ圧がその目標値よりも高くなると、制御信号はパイロット圧を低下させるように変化する。

そこで、上記様相２では、当接時においてマスタ室にブレーキ液が流入している場合に、非当接時において車両の同一の状態で出力する制御信号よりもパイロット圧が高くなる制御信号で、パイロット圧発生部を制御している。

このように、パイロット圧が低くなる蓋然性が高い場合にパイロット圧を高い液圧に維持することにより、サーボ圧の制御の応答性を効果的に高くすることができる。

上記様相３では、マスタ室のブレーキ液が流出すると、マスタ圧（第２パイロット室の液圧）が低くなるため、サーボ圧が低下する。

ここで、仮に、当接時に非当接時と同様の制御信号によりパイロット圧発生部を制御した場合、上述の如く、サーボ圧が低下してサーボ圧がその目標時よりも低くなると、制御信号はパイロット圧を上昇させるように変化する。

そこで、上記様相３では、当接時においてマスタ室のブレーキ液が流出している場合に、非当接時に車両の同一の状態に出力する制御信号よりもパイロット圧が高くなる制御信号でパイロット圧発生部を制御するようにしている。

このように、マスタ圧（第２パイロット室の液圧）が低下するとともにパイロット圧（第１パイロット室の液圧）が上昇する場合、すなわちサーボ圧がマスタ圧に応じた液圧になる状態からサーボ圧がパイロット圧に応じた液圧になる状態に移行する蓋然性が高い場合に、パイロット圧を高い液圧に維持することにより、サーボ圧の制御の応答性を効果的に高めることができる。

ここで、当接時の制御信号を、非当接時に車両の同一の状態で出力する制御信号に対してパイロット圧が高くなる側の補正を行うことにより導出する構成について考えると、サーボ圧の制御の応答性を確保するために必要となる補正量は、車両の制動状態によって変化する。

そこで、上記様相４では、上記補正量を車両の制動状態に応じて変化させるようにしている。これにより、当接時のパイロット圧を高い液圧に確実に維持することができる。

さらに、マスタ室と複数のホイルシリンダとの間に配置され、ホイルシリンダ側のブレーキ液をマスタ室に流入させてホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御装置を備える構成では、その液圧制御装置の制御対象となっているホイルシリンダの数が上記制動状態として考えられる。

また、マスタ室と複数のホイルシリンダとの間に配置され、ホイルシリンダ側にマスタ室のブレーキ液を流出させてホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御装置を備える構成では、その液圧制御装置の制御対象となっているホイルシリンダの数が上記制動状態として考えられる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 本実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムである入力ピストン当接推定処理のフローチャートである。 （Ａ）要求ホイル圧とブレーキ液送給量との関係を表したマッピングデータである。（Ｂ）ブレーキ液送給量とマスタピストン移動量との関係を表したマッピングデータである。 本実施形態の車両用制動装置の制御信号を示すタイムチャートである。 従来の車両用制動装置の制御信号を示すタイムチャートである。 本実施形態の車両用制動装置の増圧弁の制御を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両用制動装置の減圧弁の制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態の制動制御装置およびこの制動制御装置で制御可能な車両用制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一電磁弁２２と、第二電磁弁２３と、サーボ圧発生装置４と、ＡＢＳ（「液圧制御装置」に相当する）５３と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０（「ブレーキ操作部材」に相当する）の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン（「出力ピストン」に相当する）１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、鍔部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

鍔部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、鍔部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４の鍔部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部と内壁部１１１後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。第一液圧室１Ｂは、ブレーキ液で満たされている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面と内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方（配管１６４側）に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一電磁弁２２および第二電磁弁２３に接続されている。

（第一電磁弁２２）
第一電磁弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一電磁弁２２は、配管１６４と配管１６２の間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一電磁弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一電磁弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一電磁弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一電磁弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一電磁弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一電磁弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力をも検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二電磁弁２３）
第二電磁弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二電磁弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二電磁弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、高圧供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。

高圧供給部４３は、レギュレータ４４に高圧の作動液を供給する部位である。高圧供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

図２は、サーボ圧発生装置４を構成する機械式のレギュレータ４４の内部構造を示す部分断面説明図である。図示されるように、レギュレータ（「サーボ圧発生部」に相当する）４４は、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート（「出力ポート」に相当する）４ｃは、配管（「第１経路」に相当する）１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット液圧室４Ｄ」とする。第１パイロット液圧室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ（「液圧検出部」に相当する）７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（駆動液圧）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（ＡＢＳ５３）
マスタ圧を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイルシリンダ５４１〜５４４が連通されている。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動する摩擦ブレーキを作動させるホイルシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイルシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配設されている。つまり、保持弁５３１は、ＡＢＳ５３の入力弁である。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイルシリンダ５４１及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイルシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配設されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第２マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイルシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第２マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（不図示）が配設されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイルシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイルシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。

後述する「リニアモード」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイルシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

このように本実施形態の車両用制動装置は、マスタシリンダ１とホイルシリンダ５４１〜５４４の間に配置され、マスタ室１Ｄから供給される液圧を調圧してホイルシリンダ５４１〜５４４に供給する液圧制御装置５３を備え、この液圧制御装置５３は、一方がマスタ室１Ｄに接続され他方がホイルシリンダ５４１〜５４４に接続された保持弁５３１と、一方が保持弁５３１の他方側及びホイルシリンダ５４１〜５４４に接続され他方がリザーバ５３３に接続された減圧弁５３２と、一方が保持弁５３１の一方側及びマスタ室１Ｄに接続され他方が減圧弁５３２の他方側及びリザーバ５３３に接続されたポンプ５３４と、を備えている。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（駆動液圧）が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」及び「ＲＥＧモード」の２つの制御モードを記憶している。

（リニアモード）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のリニアモードについて説明する。リニアモードは、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一電磁弁２２に通電して開弁し、第二電磁弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二電磁弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一電磁弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、リニアモードは、第一電磁弁２２を開弁させ、第二電磁弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。このリニアモードにおいて、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）から、運転者の「要求制動力」を算出する。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、ブレーキ液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）のブレーキ液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「リニアモード」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（ＲＥＧモード）
「ＲＥＧモード」は、減圧弁４１、増圧弁４２、第一電磁弁２２、及び第二電磁弁２３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。

「ＲＥＧモード」では、減圧弁４１、増圧弁４２、第一電磁弁２２、及び第二電磁弁２３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、第一電磁弁２２は閉状態、第二電磁弁２３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。

「ＲＥＧモード」において、ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、第一電磁弁２２が閉状態であるため、第一液圧室１Ｂは、密閉状態（液密）となる。ただし、第二液圧室１Ｃは、第二電磁弁２３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。

ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して第一液圧室１Ｂの圧力が上昇し、その圧力により第１マスタピストン１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。つまり、第１マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（第一液圧室１Ｂの圧力）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。

第１マスタピストン１４が前進すると、「リニアモード」同様、第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの圧力は上昇する。そして、第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、第２パイロット室４Ｅの圧力も上昇する。第２パイロット室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第１突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。

このように、「ＲＥＧモード」では、ブレーキペダル１０の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧が上昇する。そして、第１マスタピストン１４が運転者の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、高圧のブレーキ液がＡＢＳ５３に供給される。

（入力ピストン当接推定処理）
ブレーキＥＣＵ６は、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４の当接（接触）／非当接（離間）を判定する判定手段としても機能する。ブレーキＥＣＵ６による当該当接及び非当接の判定方法の一例について、図３のフローを参照して説明する。車両が発進可能な状態となり、ブレーキＥＣＵ６が起動すると、Ｓ１１において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１から入力ピストン１３の移動量Ｄｉを取得し、圧力センサ７３から第一液圧室１Ｂ及び第二液圧室１Ｃの反力圧Ｐａを取得し、プログラムをＳ１２に進める。

Ｓ１２において、ブレーキＥＣＵ６は、移動量Ｄｉ及び反力圧Ｐａを、移動量Ｄｉ及び反力圧Ｐａと「要求制動力」との関係を表したマッピングデータに参照させて、「要求制動力」を算出する。次に、ブレーキＥＣＵ６は、「要求制動力」に基づいて、ホイルシリンダ５４１〜５４４の液圧による目標制動力である「目標摩擦制動力」を算出し、Ｓ１３にプログラムを進める。目標摩擦制動力は、ハイブリッド車両でない場合は、要求制動力と同じ値とすることができる。ハイブリッド車両の場合、ブレーキＥＣＵ６は、ハイブリッドＥＣＵから回生ブレーキ装置Ａの目標値すなわち「目標回生制動力」を取得し、「要求制動力」から「目標回生制動力」を減算して、目標摩擦制動力を算出する。

Ｓ１３において、ブレーキＥＣＵ６は、「目標摩擦制動力」から、ホイルシリンダ５４１〜５４４に作用させる要求ホイル圧Ｐｈを算出し、プログラムをＳ１４に進める。

Ｓ１４において、ブレーキＥＣＵ６は、要求ホイル圧Ｐｈを、図４の（Ａ）に示す要求ホイル圧とブレーキ液送給量との関係を表したマッピングデータに参照させることにより、ブレーキ液送給量Ｆｑを算出する。なお、図４の（Ａ）に示すように、要求ホイル圧が増大するにつれて、ブレーキ液送給量もまた増大する。Ｓ１４が終了すると、プログラムはＳ１５に進む。

Ｓ１５において、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ液送給量Ｆｑを、図４の（Ｂ）に示すブレーキ液送給量と第１マスタピストン１４の移動量との関係を表したマッピングデータに参照させることにより、第１マスタピストン１４の移動量Ｄｍを算出する。なお、図４の（Ｂ）に示すように、ブレーキ液送給量が増大するにつれて、第１マスタピストン１４の移動量も比例して増大する。Ｓ１５が終了すると、プログラムはＳ１６に進む。

Ｓ１６において、ブレーキＥＣＵ６は、上記算出した入力ピストン１３の移動量Ｄｉ及び第１マスタピストン１４の移動量Ｄｍから、第１マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離Ｄｓを算出する。具体的には、入力ピストン１３の移動量Ｄｉ及び第１マスタピストン１４の移動量Ｄｍを下式（１）に代入することにより、第１マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離Ｄｓを算出する。
Ｄｓ＝Ｄｐ−Ｄｉ＋Ｄｍ…（１）
Ｄｓ：第１マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離（ｍｍ）
Ｄｐ：第１マスタピストン１４と入力ピストン１３の初期離間距離（ｍｍ）
Ｄｉ：入力ピストン１３の移動量（ｍｍ）
Ｄｍ：第１マスタピストン１４の移動量（ｍｍ）
なお、初期離間距離Ｄｐは、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態の第１マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離である。Ｓ１６が終了すると、プログラムはＳ１７に進む。

Ｓ１７において、ブレーキＥＣＵ６は、第１マスタピストン１４と入力ピストン１３の離間距離Ｄｓ（図１のｄに相当する）に基づいて、第１マスタピストン１４と入力ピストン１３が当接しているか否かを推定する。最初の判定においては離間状態（非当接状態）と判定する。次の判定からは前回の状態が離間状態であるか当接状態（接触状態）であるかによって異なる判定の閾値である離間時閾値と当接時閾値を使って判定を行う。すなわち、前回の判定が離間状態であれば、ブレーキＥＣＵ６の判断において離間距離Ｄｓが離間時閾値０ｍｍより大きければ離間状態を維持していると判定し、また、離間距離Ｄｓが離間時閾値０ｍｍ以下であれば当接状態であると判定する。一方、前回の判定が当接状態であれば、ブレーキＥＣＵ６の判断において離間距離Ｄｓが当接時閾値２ｍｍより小さければ当接状態を維持していると判定し、また、離間距離Ｄｓが当接時閾値２ｍｍ以上であれば離間状態と判定する。Ｓ１７が終了すると、プログラムはＳ１１に進む。

（減圧弁４１及び増圧弁４２に対する制御）
ここで、リニアモードにおける、本実施形態のブレーキＥＣＵ６による減圧弁４１及び増圧弁４２に対する制御について、運転手が急ブレーキした際を例に説明する。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０のストロークに応じた目標油圧（目標サーボ圧）とサーボ圧（圧力センサ７４の値）との比較に基づいて、油圧ＦＢ（フィードバック）制御モードを、増圧モード、減圧モード、又は保持モードに切り替える。油圧ＦＢ制御は減圧弁４１及び増圧弁４２に制御信号（指示電流）を送信することで行われ、増圧モードはサーボ圧を増圧させるモードであり、減圧モードはサーボ圧を減圧させるモードであり、保持モードはサーボ圧を保持するモードである。

（Ｔ０〜Ｔ１）
図５に示すように、Ｔ０〜Ｔ１において、運転手が急激にブレーキペダル１０を踏込んだため、入力ピストン１３が第１マスタピストン１４に当接し、ＲＥＧモードと同様に、運転手の踏力によって入力ピストン１３及び第１マスタピストン１４が前進する。これにより、マスタ圧及びホイル圧が上昇すると共に、第１マスタ室１Ｄのブレーキ液が配管５１、５１１を介して第二パイロット室４Ｅに供給され、サブピストン４４６及び制御ピストン４４５を前進させる。制御ピストン４４５の前進により第１室４Ａと第２室４Ｂが連通し、サーボ室１Ａに高圧のブレーキ液が供給され、サーボ圧は上昇する。サーボ圧の上昇により、第１マスタピストン１４にはさらに前進方向への力が付与される。

油圧ＦＢ制御モードは、サーボ圧が目標油圧に達しているため、保持モードに設定される。したがって、増圧弁４２への最終指示電流（制御信号）は０、すなわち閉弁指示となり、減圧弁４１への最終指示電流は高い値、すなわち閉弁指示となる。減圧弁４１には、Ｔ０から所定時間、シール電流Ｉｓを印加して第１パイロット室の圧力を保持する。

ここで、ＦＦ電流とは、減圧弁４１及び増圧弁４２に対するフィードフォアード電流であり、目標油圧に応じて設定された制御信号である。また、ＦＢ電流とは、減圧弁４１及び増圧弁４２に対するフィードバック電流であり、サーボ圧の変化及び油圧ＦＢ制御モードに応じて設定された制御信号である。最終指示電流は、最終的に減圧弁４１及び増圧弁４２に送信される、ＦＦ電流とＦＢ電流とに基づく制御信号である。つまり、最終指示電流が実際の制御信号となる。

この期間Ｔ０〜Ｔ１では、サーボ圧が目標油圧に達して保持モードとなっているため、増圧弁４２による増圧が行われず、第１パイロット室４Ｄの液圧（第１パイロット圧）はサーボ圧を発生させるために必要な液圧に到達しない。

（Ｔ１〜Ｔ２）
Ｔ１〜Ｔ２では、ＡＢＳ５３のＡＢＳ制御により、タイヤロックを抑制するためにホイル圧が減圧される。ＡＢＳ５３がブレーキ液をポンプ５３４でマスタシリンダ１側に汲み上げるため、マスタ圧及び第２パイロット室の液圧（第２パイロット圧）が上昇し、サーボ圧が目標油圧よりも高くなる。これにより、油圧ＦＢ制御モードが減圧モードに切り替えられる。増圧弁４２への最終指示電流は０（閉弁指示）で維持され、減圧弁４１への制御信号は減少して低い値（開弁支持）となる。

（Ｔ２〜Ｔ３）
Ｔ２〜Ｔ３では、ＡＢＳ５３がＡＢＳ制御によりホイル圧を増圧しようとして、マスタシリンダ１とホイルシリンダ５４１〜５４４を連通状態とする。これにより、マスタピストン１４、１５が前進すると共にマスタ圧及びサーボ圧が急低下する。そして、減圧弁４１に対するＦＢ電流が増加に転じて、減圧弁４１への最終指示電流は増加に転じる。

（Ｔ３〜Ｔ４）
Ｔ３ではサーボ圧と目標油圧が等しくなり、油圧ＦＢ制御モードが保持モードに切り替えられる。減圧弁４１への最終指示電流としてシール電流Ｉｓが所定時間印加され、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧が低下しても、第１パイロット圧を用いてサーボ圧低下を防止しようとする。しかし、第１パイロット圧がサーボ圧を作り出すために必要な圧力に達していないため、サーボ圧は低下し続け、油圧ＦＢ制御モードが増圧モードに切り替わる。

減圧弁４１への最終指示電流は、所定時間後、高い値で維持される。増圧弁４２への最終指示電流は、０から所定値まで上がり、その後徐々に増加していく。これにより、第１パイロット室４Ｄにブレーキ液が供給され、第１パイロット室４Ｄの加圧が図られるが、第１パイロット室４Ｄにアイドル液量が存在するため、アイドル液量分のブレーキ液が供給されるまで第１パイロット圧が上昇せず、サーボ圧も上昇しない。具体的には、サブピストン４４６をレギュレータ４４のシリンダ開口側端部にまで押して到達させるまでの時間、第１パイロット圧は上昇しない。

（Ｔ４〜Ｔ５）
Ｔ４では、ブレーキＥＣＵ６により、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４との当接が検出される。なお、演算時間により実際の当接よりも遅れて離間当接判定がＯＮとなる。ここで、ブレーキＥＣＵ６は、増圧弁４２への最終指示電流に補正電流を追加して、当該最終指示電流を離間当接判定がＯＦＦの場合（離間当接判定をしない場合を含む）と比較して高い値に増加させる。つまり、Ｔ４〜Ｔ５の期間の増圧弁４２への最終指示電流に対応する第１パイロット圧は、離間当接判定がＯＦＦの場合の最終指示電流に対応する第１パイロット圧よりも高くなっている。これにより、速やかに第１パイロット圧が増加に転じる。そして、サーボ圧が上昇し始める。

（Ｔ５〜Ｔ６）
サーボ圧が上昇し、Ｔ５において補正電流の出力が終了し、ＦＦ電流及びＦＢ電流に応じた通常の最終指示電流が増圧弁４２に送信される。

（Ｔ６〜Ｔ７）
Ｔ６においてサーボ圧が目標油圧に到達し、油圧ＦＢ制御モードが保持モードに切り替わる。

（Ｔ７〜Ｔ８）
Ｔ７〜Ｔ８では、Ｔ１〜Ｔ２同様、ＡＢＳ５３がＡＢＳ制御によりホイル圧を減圧させる。Ｔ７において、マスタ圧及びサーボ圧が上昇し始めると共に、油圧ＦＢ制御モードが減圧モードに切り替わる。ここで、ブレーキＥＣＵ６は、離間当接判定がＯＮであるため、減圧弁４１に対し、離間当接判定がＯＦＦの場合よりも高い値のＦＢ電流を出力し、最終指示電流を離間当接判定がＯＦＦの場合よりも高い値とする。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、離間当接判定がＯＮの場合、減圧弁４１への最終指示電流の低下の度合いを、離間当接判定がＯＦＦの場合（図６のｔ６〜ｔ７参照）よりも小さくする。離間当接判定がＯＮの場合の最終指示電流に対応する第１パイロット圧は、離間当接判定がＯＦＦの場合の最終指示電流に対応する第１パイロット圧よりも高い。

（Ｔ８〜Ｔ９）
ＡＢＳ５３がＡＢＳ制御によりホイル圧の増圧を開始する。離間当接判定ＯＮの際の上記補正により減圧弁４１への最終指示電流が高く維持されているため、第１パイロット圧の低下が抑制される。これにより、ＡＢＳ５３によるホイル圧増圧制御時でも、サーボ圧及びマスタ圧の低下が抑制され、適切なホイル圧増圧が可能となる。

（Ｔ９以降）
サーボ圧が目標油圧とほぼ等しくなり、油圧ＦＢ制御モードが保持モードに切り替えられる。減圧弁４１への最終指示電流としてシール電流Ｉｓが所定時間印加される。第１パイロット圧はサーボ圧を作り出すために必要な圧力に達しており、サーボ圧の低下は防止される。

ここで参考に、離間当接判定をしない従来の制御について簡単に説明する。図６に示すように、従来では、ｔ３〜ｔ４において、サーボ圧の低下に対して、増圧弁４２への最終指示電流の緩やかな増加で対応している。ｔ１〜ｔ２においては、図５同様、急制動による入力ピストン１３と第１マスタピストン１４の当接が起こっているため、ｔ３〜ｔ４において第１パイロット室４Ｄにはアイドル液量が存在している。したがって、増圧弁４２の緩やかな開弁によっては、第１パイロット圧が上昇せず、サーボ圧も上昇しない。これにより、マスタ圧及びホイル圧が昇圧されず、車両減速度も増加しない。

また、ｔ６〜ｔ７におけるＡＢＳ減圧制御時に、減圧弁４１への最終指示電流を通常通り大きく低下させている。そして、ｔ７〜ｔ８におけるＡＢＳ増圧制御時に、マスタ圧及びサーボ圧が急低下する。ｔ８〜ｔ９では、一端保持モードとなるが、当接による制御信号の補正がなされていないため、第１パイロット圧が低下し、増圧モードに切り替えられる。そして、増圧モードにおいても、当接により第１パイロット圧が不足している状態にも関わらずｔ６〜ｔ７において減圧弁４１への最終指示電流が通常通りの小さい値とされていたため、第１パイロット圧の増圧が追いつかず、サーボ圧の上昇が遅くなる。これにより、ホイル圧の上昇が緩やかなものとなる。

ここで、本実施形態のブレーキＥＣＵ６による増圧弁４２の制御について、図７を参照して説明する。図７に示すように、ブレーキＥＣＵ６により、まず、油圧ＦＢ制御モードが増圧モードであるか否かが判定される（Ｓ７０１）。油圧ＦＢ制御モードが増圧モードである場合（Ｓ７０１：Ｙｅｓ）、ＡＢＳ制御中か否かが判定される（Ｓ７０２）。ＡＢＳ制御中である場合（Ｓ７０２：Ｙｅｓ）、離間当接判定がＯＮであるか否かが判定される（Ｓ７０３）。離間当接判定がＯＮである場合（Ｓ７０３：Ｙｅｓ）、サーボ圧が上昇しているか否かが判定される（Ｓ７０４）。

サーボ圧が上昇している場合（Ｓ７０４：Ｙｅｓ）、補正電流Ｉｒ＿ＳＬＡの値が０に決定される（Ｓ７０５）。一方、サーボ圧が上昇していない場合（Ｓ７０４：Ｎｏ）、補正電流Ｉｒ＿ＳＬＡの値が所定値α（α≠０）に決定される（Ｓ７０６）。そして、最終指示電流が演算される（Ｓ７０７）。演算は、増圧モードの場合、Ｉｔ＿ＳＬＡ（最終指示電流）＝Ｉｆｆ＿ＳＬＡ（ＦＦ電流）＋Ｉｆｂ＿ＳＬＡ（ＦＢ電流）＋Ｉｒ＿ＳＬＡ（補正電流）に基づいて実行される。

一方、油圧ＦＢ制御モードが減圧モード又は保持モードの場合（Ｓ７０１：Ｎｏ）、Ｉｔ＿ＳＬＡ＝０となる（Ｓ７０７）。また、ＡＢＳ制御中でない場合（Ｓ７０２：Ｎｏ）や離間当接判定がＯＦＦの場合（Ｓ７０３：Ｎｏ）、補正電流は０に決定される（Ｓ７０５）。

ここで、本実施形態のブレーキＥＣＵ６による減圧弁４１の制御について、図８を参照して説明する。図８に示すように、ブレーキＥＣＵ６により、まず、油圧ＦＢ制御モードが減圧モードであるか否かが判定される（Ｓ８０１）。油圧ＦＢ制御モードが減圧モードである場合（Ｓ８０１：Ｙｅｓ）、判定タイマがクリアされる（Ｓ８０２）。そして、減圧弁４１のＦＢ電流（Ｉｆｂ＿ＳＬＲ）が算出される（Ｓ８０３）。判定タイマとは、シール電流Ｉｓを印加した時間である。

続いて、ＡＢＳ制御中であるか否かが判定される（Ｓ８０４）。ＡＢＳ制御中の場合（Ｓ８０４：Ｙｅｓ）、離間当接判定がＯＮであるか否かが判定される（Ｓ８０５）。離間当接判定がＯＮの場合（Ｓ８０５：Ｙｅｓ）、ＦＢ電流に所定係数Ｋ（Ｋ＜１）が乗算される（Ｓ８０６）。そして、Ｉｔ＿ＳＬＲ（最終指示電流）＝Ｉｆｆ＿ＳＬＲ（ＦＦ電流）＋Ｉｆｂ＿ＳＬＲ（ＦＢ電流）に基づいて、減圧弁４１に対する最終指示電流が演算される（Ｓ８０７）。ＡＢＳ制御中でない場合（Ｓ８０４：Ｎｏ）や離間当接判定がＯＦＦの場合（Ｓ８０５：Ｎｏ）、ＦＢ電流にＫが乗算されることなく、最終指示電流が演算される（Ｓ８０７）。

一方、油圧ＦＢ制御モードが増圧モード又は保持モードの場合（Ｓ８０１：Ｎｏ）、前回の油圧ＦＢ制御モードが減圧モードであるか否かが判定される（Ｓ８０８）。前回が減圧モードである場合（Ｓ８０８：Ｙｅｓ）、判定タイマのカウントアップが開始される（Ｓ８１０）。そして、Ｉｔ＿ＳＬＲ＝Ｉｆｆ＿ＳＬＲ＋Ｉｓ（シール電流）に基づいて、減圧弁４１に対する最終指示電流が演算される（Ｓ８１１）。

前回が減圧モードでない場合（Ｓ８０８：Ｎｏ）、判定タイマが所定値Ｔ未満であるか否かが判定される（Ｓ８０９）。判定タイマがＴ未満である場合（Ｓ８０９：Ｙｅｓ）、判定タイマがカウントアップされ（Ｓ８１０）、シール電流Ｉｓが印加される（Ｓ８１１）。判定タイマが所定値Ｔ以上である場合（Ｓ８０９：Ｎｏ）、Ｉｔ＿ＳＬＲ＝Ｉｆｆ＿ＳＬＲ＋Ｉｈ（保持電流）に基づいて、減圧弁４１に対する最終指示電流が演算される（Ｓ８１２）保持電流は、ＦＦ電流を担保するための補助電流である。なお、ＦＢ電流の割合を小さくする方法としては、ＦＢゲインを小さくすることが挙げられる。

本実施形態の車両用制動装置によれば、例えば急制動により入力ピストン１３と第１マスタピストン１４が当接（離間当接）し、マスタ圧パイロット（第２パイロット圧）によってサーボ圧が発生した場合において、当該離間当接を検出し、ＡＢＳ制御などによるホイル圧の増減制御に対して、通常時と異なるリニア制御（減圧弁４１及び増圧弁４２の制御）を実施する。

具体的に、本実施形態によれば、離間当接を検出しＡＢＳ制御を実施している場合に、第１パイロット圧が、通常時（離間当接判定ＯＦＦ時）よりも高い液圧となるように、減圧弁４１及び増圧弁４２が制御される。これにより、当接状態から非当接状態に移行し、サーボ圧発生の主導がマスタ圧パイロット（第２パイロット圧）からリニア圧パイロット（第１パイロット圧）に移行した際も、第１パイロット圧が通常より高くなるような制御を行っているため、無効油量の影響を抑え、速やかなリニア圧（第１パイロット圧）の調圧が可能となる。そして、速やかなサーボ圧及びマスタ圧の調圧が可能となる。つまり、サーボ圧に対する制御の応答性は高く維持される。本発明によれば、同一の車両状態において、非当接時の制御信号により生じる第１パイロット圧よりも、当接時の制御信号により生じる第１パイロット圧のほうが高くなる。なお、本発明における「車両の同一の状態」とは、任意の１つの車両状態を意味し、当該１つの車両状態において、非当接時の制御信号と当接時の制御信号を比較する目的で記載している。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ＡＢＳ５３の制御状況に応じて補正電流Ｉｔ＿ＳＬＡ及び所定係数Ｋを変更するように設定されている。具体的には、補正電流Ｉｔ＿ＳＬＡや所定係数Ｋは、ＡＢＳ５３が調圧したホイルシリンダ５４１〜５４４の数に応じて変更される。ＡＢＳ５３が調圧したホイルシリンダの数が多いほど、補正電流Ｉｔ＿ＳＬＡや所定係数Ｋが大きくなるように設定されている。ＡＢＳ５３により調圧されるホイルシリンダが多いほど、圧力変動が大きく、補正電流Ｉｔ＿ＳＬＡや所定係数Ｋを大きくすることで、当該変動を抑えることができる。

１：マスタシリンダ、 １１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン、 １５：第２マスタピストン、
１Ａ：サーボ室、 １Ｂ：第一液圧室、 １Ｃ：第二液圧室、
１Ｄ：第１マスタ室、１Ｅ：第２マスタ室、
２：反力発生装置、 ２２：第一電磁弁、 ３：第二電磁弁、
４：サーボ圧発生装置、 ４１：減圧弁、 ４２：増圧弁、 ４３：圧力供給部、
４３１：アキュムレータ、４３２：液圧ポンプ、
４４：レギュレータ（サーボ圧発生部）、 ５３：ＡＢＳ（液圧制御装置）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイルシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、
６：ブレーキＥＣＵ（判定手段、制御手段）、 ７４：圧力センサ（液圧検出部）、

Claims (6)

1. マスタシリンダと、
   前記マスタシリンダ内に摺動可能に設けられ、当該マスタシリンダにより区画されているサーボ室内の液圧に対応する力により駆動されて、マスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、
   前記マスタシリンダ内の前記出力ピストンよりも後方に摺動可能に設けられ、前記出力ピストンとの間にブレーキ液で満たされる第一液圧室を区画し、ブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、
   前記出力ピストンが前進するほど容積が小さくなる第二液圧室と、前記第一液圧室とを接続する室間経路と、
   第１パイロット室に入力されている液圧及び第２パイロット室に入力されている液圧のうちいずれか高い方の液圧に応じたサーボ圧を、出力ポートに出力する機械式のサーボ圧発生部と、
   前記サーボ室と前記出力ポートとを接続する第１経路と、
   前記第１経路の液圧を検出する液圧検出部と、
   入力されている制御信号に対応するパイロット圧を、前記第１パイロット室に発生させるパイロット圧発生部と、
   前記マスタ室と前記第２パイロット室とを接続する第２経路と、
   を備える車両用制動装置であって、
   前記入力ピストンと前記出力ピストンの当接及び非当接を判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合には、前記液圧検出部により検出されている液圧が車両の状態に対応する目標値になるような前記制御信号を前記パイロット圧発生部に出力し、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していることが判定されている場合には、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合に前記車両の同一の状態で出力する前記制御信号よりも前記パイロット圧が高くなる制御信号を前記パイロット圧発生部に出力する制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記マスタ室にブレーキ液を流入させるアクチュエータを備え、
   前記制御手段は、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していることが判定されており且つ前記マスタ室にブレーキ液が流入している場合に、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合に前記車両の同一の状態で出力する前記制御信号よりも、前記パイロット圧が高くなる前記制御信号を出力する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記マスタ室のブレーキ液を流出させるアクチュエータを備え、
   前記制御手段は、前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していることが判定されており且つ前記マスタ室のブレーキ液が流出している場合に、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合に前記車両の同一の状態で出力する前記制御信号よりも、前記パイロット圧が高くなる前記制御信号を出力する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記制御手段は、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していることが判定されている場合の前記制御信号を、前記判定手段により前記出力ピストンに前記入力ピストンが当接していないことが判定されている場合において前記車両の同一の状態で出力する前記制御信号に対して、前記パイロット圧が高くなる側の補正を行うことにより導出して出力し、当該補正の補正量を前記車両の制動状態に応じて変更する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記マスタ室と複数のホイルシリンダとの間に配置され、前記ホイルシリンダ側のブレーキ液を前記マスタ室に流入されて前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御装置を備え、
   前記制御手段は、前記複数のホイルシリンダのうち前記液圧制御装置の制御対象になっている前記ホイルシリンダの数を前記車両の制動状態として、前記補正量を変更する請求項４に記載の車両用制動装置。
6. 前記マスタ室と複数のホイルシリンダとの間に配置され、前記ホイルシリンダ側に前記マスタ室のブレーキ液を流出させて前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御装置を備え、
   前記制御手段は、前記複数のホイルシリンダのうち前記液圧制御装置の制御対象となっている前記ホイルシリンダの数を前記車両の制動状態として、前記補正量を変更する請求項４又は５に記載の車両用制動装置。

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