CN117325832B - 一种制动液压力泄除方法及电子液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及液压制动系统技术领域，具体涉及一种制动液压力泄除方法及电子液压制动系统，制动液压力泄除方法，包括基于建压缸的第一状态信息判断是否激活泄压请求；基于当前车辆的第二状态信息判断是否满足泄压需求；于泄压请求激活且当前车辆满足泄压需求的情况下，执行打开至少一个车轮对应的电磁阀；电子液压制动系统，采用上述的制动液压力泄除方法；本申请的制动液压力泄除方法适用于有补液孔或无补液孔的制动系统中，当建压缸出现残余液压力时，能通过软件泄压策略实现残余液压力的泄除；应用于无补液孔的制动系统中时，减小了制造加工难度和成本；应用于有补液孔的制动系统中时，能够配合补液孔提高泄除残余液压力的工作效率。

Description

一种制动液压力泄除方法及电子液压制动系统

技术领域

本发明涉及液压制动系统技术领域，具体地说，涉及一种制动液压力泄除方法及电子液压制动系统。

背景技术

在制动系统工作过程中，由于制动液可通过油壶进行补偿，难以避免出现补偿过多的情况，导致建压活塞回退到初始位置时刻，制动回路还存在残余液压力，导致车辆拖刹，引起油耗的提升及制动系统寿命的衰减。常规泄除残压方案为设计补液孔，如图1所示，当活塞回退到补液孔后端，补液孔可将制动系统与油壶连通，进而泄除残余液压力。

如中国发明专利CN107264504B中描述的一种用于车辆的制动系统，在所述制动系统中，在操纵制动操纵元件时激活电液制动助力装置，使得在至少一个车轮制动缸中引起制动压力升高；以及通过关闭至少一个分离阀使至少一个车轮制动缸与主制动缸脱耦。在其液压原理图中，建压腔活塞初始位置附近设计了补液孔，在建压腔活塞推进到底部的位置设计了单向阀。

在快速泄除制动时，建压活塞快速回抽，当制动管路中液体回流速度来不及填充建压腔的回抽速度，就会在建压腔产生负压，导致油壶中的制动液通过单向阀流入到建压腔中。此外，当建压缸活塞回位超调时，也会导致油壶中的制动液通过单向阀流入到建压腔中，于是，当建压腔活塞回拉到底时，管路中的制动液比初始状态更多，在制动回路中会存在残余液压力。

然而，当制动系统中无补液孔设计时，残余液压力的泄除较为困难；且若仅靠补液孔来泄除残余液压力时，泄除效率较低。

发明内容

针对现有技术中存在的上述问题，本发明提供了一种制动液压力泄除方法及电子液压制动系统。

为了解决上述技术问题，本发明通过下述技术方案得以解决：

第一方面，提供一种制动液压力泄除方法，其包括，

基于第一状态信息判断当前车辆是否激活泄压请求；所述第一状态信息为建压缸的活塞的位置信息和所述建压缸的液压力信息；

基于第二状态信息判断所述当前车辆是否满足泄压需求；所述第二状态信息为所述当前车辆的状态信息；

当所述泄压请求激活且所述当前车辆满足所述泄压需求时，执行打开至少一个车轮对应的电磁阀；

所述基于第一状态信息判断当前车辆是否激活泄压请求，具体包括，

设定所述活塞的初始位置信息，获取所述活塞的实时位置信息；

当所述实时位置信息与所述初始位置信息相同时，获取所述建压缸的液压力信息；设定所述建压缸的至少一个液压力值为泄除阈值信息，并基于所述液压力信息和所述泄除阈值信息判断是否激活所述泄压请求；

执行基于当前车辆的第二状态信息判断是否满足泄压需求时，具体包括，

获取当前车速信息、制动信息、油门信息和EPB状态信息为所述第二状态信息；

所述制动信息和所述油门信息为自动驾驶时的电子通讯信息或人工驾驶时的踏板位置信息。

作为优选，还包括，

提供第一装置，设置于所述建压缸和/或电机处，所述第一装置用于获取并反馈所述活塞的实时位置信息；

提供第二装置，设置于所述建压缸处，所述第二装置用于获取并反馈所述建压缸的所述液压力信息。

作为优选，设定所述建压缸至少具有第一泄除阈值信息和第二泄除阈值信息，所述第一泄除阈值信息小于所述第二泄除阈值信息；

于所述液压力信息满足所述第一泄除阈值信息时，打开第一数量的所述电磁阀；于所述液压力信息满足所述第二泄除阈值信息时，打开第二数量的所述电磁阀；其中，所述第一数量小于所述第二数量。

作为优选，设定所述制动信息为第一优先级信息；

于存在所述制动信息时，执行第一动作进行制动；

于不存在所述制动信息时，执行第二动作进行泄压。

作为优选，执行打开至少一个车轮对应的电磁阀时，

所述电磁阀包括增压阀和减压阀；

于存在所述制动信息且所述当前车速信息不为零时，关闭已经打开的所述减压阀，打开至少一个所述增压阀。

作为优选，所述执行第二动作进行泄压包括，于所述当前车速信息为零且所述EPB状态信息为夹紧时，打开至少一个所述车轮对应的所述电磁阀。

作为优选，基于驾驶习惯和/或所述当前车辆行驶的公里数和/或制动次数设定一判断周期，于所述判断周期内所述第一状态信息始终没有激活所述泄压请求的情况下，执行打开至少一个所述车轮对应的所述电磁阀。

作为优选，执行打开至少一个车轮对应的电磁阀时，具体包括，

依次打开处于所述当前车辆不同侧的所述电磁阀。

第二方面，提供一种电子液压制动系统，制动系统包括油壶、制动模块、阀组模块、车轮和电机模块；

所述油壶分别连接所述制动模块和所述阀组模块；所述电机模块分别连接所述制动模块和所述阀组模块；所述阀组模块还分别连接所述制动模块和所述车轮；

其中，所述制动系统采用上述的制动液压力泄除方法。

本发明至少具备以下有益效果：

1、本申请的制动液压力泄除方法适用于有补液孔或无补液孔的制动系统中，当建压缸出现残余液压力时，能通过软件泄压策略实现残余液压力的泄除。

2、本申请的制动液压力泄除方法应用于无补液孔的制动系统中时，避免了结构上的复杂设计，减小了制造加工难度和成本。

3、本申请的制动液压力泄除方法应用于有补液孔的制动系统中时，能够配合补液孔提高泄除残余液压力的工作效率。

附图说明

图1示出了现有技术中设置有补液孔的制动系统的示意图；

图2示出了本申请部分实施例中制动系统的结构框图；

图3示出了本申请部分实施例中无设置补液孔的制动系统的示意图；

图4示出了本申请部分实施例中制动液压力泄除方法的流程图。

附图中各数字标号所指代的部位名称如下：

110、油壶；120、建压缸；130、驱动电机；140、活塞；150、补液孔；160、车轮；170、增压阀；180、减压阀；190、制动踏板。

具体实施方式

为进一步了解本发明的内容，结合附图和实施例对本发明作详细描述。应当理解的是，实施例仅仅是对本发明进行解释而并非限定。

如图2-3所示，车辆的制动系统包括有油壶110、制动模块、四个轮端、四个阀组模块、电机模块；其中，油壶110分别连接制动模块和四个阀组模块，四个阀组模块分别对应连接四个轮端，本实施例中，四个轮端也即四个车轮160，电机模块分别连接制动模块和四个阀组模块，四个阀组模块也即四组电磁阀。

电机模块具体包括有建压缸120和驱动电机130，驱动电机130与建压缸120内的活塞140连接，驱动电机130的输出轴伸出即带动活塞140在建压缸120中推进实现对四个轮端的增压操作，对当前车辆进行制动，驱动电机130的输出轴缩回即带动活塞140在建压缸120中回退实现对四个轮端的泄压操作，对当前车辆取消制动。

可以知晓的是，现有车辆的制动系统在工作过程中，由于制动液可通过油壶110进行补偿，难以避免出现补偿过多的情况，导致活塞140回退到初始位置时刻，制动回路还存在残余液压力，导致车辆拖刹，引起油耗的提升及制动系统寿命的衰减；而常规泄除残压方案为设计补液孔150，即在活塞140的初始位置附近设计补液孔150，在活塞140推进到底部的位置设计了单向阀。

但是，当制动系统中无补液孔150设计时，残余液压力的泄除较为困难；且如若仅靠补液孔150来泄除残余液压力，泄除效率较低。

基于以上，结合图4所示，第一方面，本申请提供了一种制动液压力泄除方法，包括，

步骤S100、基于建压缸120的第一状态信息判断是否激活泄压请求；

步骤S200、基于当前车辆的第二状态信息判断是否满足泄压需求；

步骤S300、于泄压请求激活且当前车辆满足泄压需求的情况下，执行打开至少一个车轮160对应的电磁阀。

在无补液孔150的制动系统中，通过采集建压缸120的第一状态信息以及当前车辆的第二状态信息，从而能够知晓当前车辆是否需要泄除制动回路中的残余液压力；在需要泄除制动回路中的残余液压力的情况，打开至少一个车轮160对应的电磁阀，从而能够实现对制动回路中的残余液压力的泄除。

需要说明的是，在泄压请求激活且当前车辆满足泄压需求时，泄除制动回路中的残余液压力，可以根据实际情况需要打开相应数量的车轮160所对应的电磁阀，以保证残余液压力的泄除效率，同时保证驾驶体验，降低使用者对车辆拖刹的感知。

特别的是，设置补液孔150的残压泄除方法，其活塞140每次在建压缸120中回退时都会进行泄压工作，这一方面会降低使用者的驾驶体验，另一方面每次活塞140回退都进行泄压会造成电磁阀的劳损，影响电磁阀的使用寿命；而本申请的制动液压力泄除方法，会首先对建压缸120的第一状态信息以及当前车辆的第二状态信息进行判断，只有在泄压请求激活且当前车辆满足泄压需求的情况下，才会通过电磁阀进行泄压，在一定程度上减少了泄压的次数，其一方面保证了使用者的驾驶体验，另一方面也延长了电磁阀的使用寿命。

在一些实施例中，在步骤S100中，具体包括，

设定活塞140在建压缸120中的回退位置为活塞140的初始位置信息；以及，设定建压缸120的至少一个泄除阈值信息；在使用车辆的过程中，获取活塞140的实时位置信息；当活塞140的实时位置信息与活塞140的初始位置信息一致时，获取建压缸120的液压力信息；将液压力信息与泄除阈值信息进行比对，当液压力信息所表征的液压力达到泄除阈值信息所表征的液压力时，泄压请求被激活，进而对当前车辆的第二状态信息是否满足泄压需求进行判断。

需要说明的是，制动回路中存在一定的残余液压力不会对车辆的行驶以及使用者的体验产生明显影响，故而，通过设定建压缸120的至少一个泄除阈值信息，当制动回路中的残余液压力低于泄除阈值信息所表征的液压力时，无需对制动回路中的残余液压力进行泄除，只有当制动回路中的残余液压力达到或超过泄除阈值信息所表征的液压力时，才对残余液压力进行泄除，此时，由于制动回路中的残余液压力较多，拖刹现象比较明显，会影响车辆的行驶以及使用者的体验。

在一些实施例中，建压缸120和/或电机处设置有第一装置，该第一装置可以在车辆使用的过程中反馈活塞140的实时位置信息。

具体的，第一装置可以为转角传感器和/或距离传感器；当第一装置为转角传感器时，该第一装置安装在电机的输出轴上，第一装置通过实时测量电机的输出轴的转动角度，从而反馈活塞140在建压缸120中的位移，以实现反馈活塞140的实时位置信息；当第一装置为距离传感器时，该第一装置安装在建压缸120内，第一装置能够直接实时测量活塞140的位移，以实现反馈活塞140的实时位置信息。

通过该第一装置能够较佳的对活塞140的位置进行监控，当通过第一装置反馈的活塞140的实时位置信息与初始位置信息一致时，进而获取此时的建压缸120的液压力信息。

在一些实施例中，建压缸120处设置有第二装置，该第二装置可以对建压缸120中的液压力信息进行检测。

具体的，第二装置为压力传感器，该第二装置安装在建压缸120内，当活塞140的实时位置信息与初始位置信息一致时，通过第二装置的测量获取到建压缸120内此时的液压力信息，将该液压力信息与建压缸120的至少一个泄除阈值信息进行比对，从而判断是否激活泄压请求。

在一些实施例中，在步骤S200中，具体包括，

基于当前车速信息、制动信息、油门信息和EPB状态信息，得到当前车辆的第二状态信息，基于获取的当前车辆的第二状态信息以判断是否满足泄压需求。EPB状态信息为电子驻车制动系统的状态信息。

可以理解的是，由于建压缸120泄除残余液压力的过程是对车辆的车轮160解除制动的过程，故而，在泄压请求激活时，还需要获取到当前车辆的第二状态信息，根据当前车辆的自身状态需求判断车辆是否满足泄压需求；在泄压请求激活且当前车辆满足泄压需求时，执行打开至少一个车轮160对应的电磁阀，以进行残余液压力的泄除。

进一步可以理解的是，当前车辆满足泄压需求的前提是当前车辆没有制动需求，更具体的，也即，第二状态信息中没有包含制动信息。

由于车辆的驾驶模式分为使用者的自主驾驶以及车辆的自动驾驶；当车辆处于使用者的自主驾驶模式时，制动信息和油门信息均为踏板位置信息，也即，此模式下，使用者踩下制动踏板190和油门踏板才会产生相应的制动信息和油门信息；当车辆处于车辆的自动驾驶模式时，制动信息和油门信息均为通讯信息，也即，此模式下，没有使用者操纵制动踏板190或油门踏板的情况，此时的制动信息和油门信息是控制器基于当前路况或相应的设置所产生的通讯信息。

在一些实施例中，在步骤S100中，设定建压缸120的至少一个泄除阈值信息，具体的，可以至少设置有第一泄除阈值信息和第二泄除阈值信息，且第一泄除阈值信息所表征的液压力小于第二泄除阈值信息所表征的液压力。

在活塞140的实时位置信息与初始位置信息一致时，通过第二装置获取到建压缸120的液压力信息，此时将液压力信息分别与第一泄除阈值信息和第二泄除阈值信息进行比对；

具体的，当液压力信息所表征的液压力小于第一泄除阈值信息所表征的液压力时，也即液压力信息所表征的液压力小于所有的泄除阈值信息所表征的液压力，故而，此状态下泄压请求不被激活；

当液压力信息所表征的液压力大于第一泄除阈值信息所表征的液压力且小于第二泄除阈值信息所表征的液压力时，此时泄压请求激活，在当前车辆的第二状态信息满足泄压需求时，执行打开第一数量的车轮160所对应的电磁阀来泄压；

当液压力信息所表征的液压力大于第二泄除阈值信息所表征的液压力时，也即液压力信息所表征的液压力大于所有的泄除阈值信息所表征的液压力，此时泄压请求激活，在当前车辆的第二状态信息满足泄压需求时，执行打开第二数量的车轮160所对应的电磁阀来泄压；

需要说明的时，第一数量的车轮160少于第二数量的车轮160，最终体现的是，第一数量的车轮160对应的电磁阀少于第二数量的车轮160对应的电磁阀。

在实际使用时，泄除阈值信息可以根据需要设定多个，本申请通过设定至少一个泄除阈值信息，将液压力信息与多个泄除阈值信息进行对比，能够将制动回路中的残余液压力分为多个不同档次，残余液压力越多则档次越高，在液压力信息与泄除阈值信息进行比对时，液压力信息能够匹配的泄除阈值信息越多，基于此，能够打开相应数量的车轮160所对应的电磁阀；

可以理解的是，在设置有多个泄除阈值信息的前提下，液压力信息所匹配的泄除阈值信息越多，则表明制动回路中的残余液压力越多，也即泄压需求特别大，需要越多的电磁阀配合来进行泄压，例如车辆刚制动完就需要立刻加速，基于不同的残余液压力来分配不同数量的电磁阀进行泄压，提高了泄除残压的效率，避免出现拖刹的情况，保证了车辆使用者的体验。

在一些实施例中，在步骤S200中，由于建压缸120泄除残余液压力的过程是对车辆的车轮160解除制动的过程，故而，在获取当前车辆的第二状态信息时，首先即要获取当前车辆是否存在制动信息，也即，在本申请中，获取当前车辆的第二状态信息并判断第二状态信息是否满足泄压需求时，设定制动信息为第一优先级信息。

具体的，当第二状态信息中包含有制动信息时，则此时车辆需要进行制动，则执行第一动作对车辆进行制动；当第二状态信息中不包含制动信息时，则此时车辆不需要进行制动，也即，当前车辆的第二状态信息满足泄压需求，则执行第二动作进行泄压；其中，第一动作即建压缸120的活塞140推进，以对车辆进行制动，第二动作即执行打开至少一个车轮160对应的电磁阀，以进行泄压。

在一些实施例中，每个车轮160对应的每组电磁阀包括有增压阀170和减压阀180。在当前车速不为零且存在制动信息时，此时需要对车辆进行制动，则关闭已经打开的减压阀180，打开至少一个增压阀170；例如当前车辆处于加速的情况下，此时正在执行泄压，忽然需要对车辆进行制动，则关闭已经打开的减压阀180，同时打开所有的增压阀170，以对车辆进行制动，也即此状态下，不管制动回路的液压力有没有泄除，直接退出当前泄压，优先满足制动需求。

在一些实施例中，由于增压阀170的使用也可以起到泄除残压的作用，故而，在本申请中，不仅仅可以使用减压阀180来进行泄压，也可以搭配增压阀170来进行泄压。

在一些实施例中，当制动回路中的残余液压力较多，使得泄压请求被激活，若当前车辆依赖P挡驻车时，此时没有制动信息，当前车辆满足泄压需求，即可以开启至少一个车轮160对应的电磁阀，对残余液压力进行泄除。

在一些实施例中，由于步骤S100中，对建压缸120设定了至少一个泄除阈值信息，也即，只有液压力信息所表征的液压力匹配至少一个泄除阈值信息所表征的液压力信息时，才会对制动回路中的残余液压力进行泄除；当液压力信息所表征的液压力小于所有的泄除阈值信息所表征的液压力时，制动回路中的残余液压力就不会进行泄除，而是在制动回路中累计，直至液压力信息所表征的液压力等于或超过至少一个泄除阈值信息所表征的液压力，此时才会对制动回路中的残余液压力进行泄除。

为了避免制动回路中的残余液压力长时间得不到泄除，本申请中的制动液压力泄除方法设定一个判断周期，如果在该判断周期内第一状态信息始终没有激活所述泄压请求的情况下，也即，液压力信息始终没有匹配至少一个泄除阈值信息，也即，在该判断周期内没有泄除过残余液压力，则车辆系统执行打开至少一个所述车轮160对应的所述电磁阀，进行一次主动泄压。

需要说明的是，该判断周期的设定可以依据使用者的驾驶习惯、车辆行驶的公里数以及制动次数来决定，例如设定车辆行驶500公里为一判断周期，在这一周期内，液压力信息始终没有匹配至少一个泄除阈值信息，此时，车辆自动进行泄压一次，或设定车辆制动50次为一判断周期，在50次的制动累计下，液压力信息始终没有匹配至少一个泄除阈值信息，此时，车辆自动进行泄压一次。

值得一提的是，通过该判断周期的设定，能够较佳的避免制动回路中的残余液压力累计过高且始终达不到泄除阈值，通过车辆的主动泄压，能够相应的避免车辆出现明显的拖刹情况，影响使用者的驾驶体验。

进一步的，只有在当前车辆的第二状态信息满足泄压需求的前提下，车辆才可以进行主动泄压，具体的，只有当车辆没有制动信息时，车辆才能够进行主动泄压。

在一些实施例中，在步骤S300中，执行打开至少一个车轮160对应的电磁阀，具体包括依次打开处于车辆不同侧的电磁阀。

具体的，车辆的车轮160具体包括左前轮、左后轮、右前轮和右后轮；当一次泄压时打开的是车辆左边的车轮160对应的电磁阀，则下一次泄压打开车辆右边的车轮160对应的电磁阀；由于每次启动电磁阀都会对它的使用寿命产生影响，通过选择使用不同侧的电磁阀，能够保持车辆两侧的车轮160对应的电磁阀的寿命均衡，例如，即使车辆左前轮对应的电磁阀出现失效的情况，车辆左后轮对应的电磁阀不会同时失效，能够提高车辆的稳定性，避免车辆失衡。

进一步的，当一次泄压时打开的是四个车轮160对应的其中一个电磁阀，则下一次泄压从剩余的三个车轮160对应的电磁阀中选择开启，这样能够避免同一个电磁阀的重复开启，能够保持所有电磁阀的寿命均衡，提高车辆的稳定性。

需要说明的是，依次打开处于车辆不同侧的电磁阀可以通过车辆上设置控制器来实现，通过控制器来记录一次打开的电磁阀的位置，以避免下一次打开相同或处于同一侧的电磁阀。

第二方面，本申请提供了一种电子液压制动系统，该制动系统包括有油壶110、制动模块、阀组模块、轮端和电机模块；油壶110分别连接制动模块和阀组模块，电机模块分别连接制动模块和阀组模块，阀组模块还分别连接制动模块和轮端。

以使用者自主驾驶为例，具体的，油壶110包括大油壶110和小油壶110；制动模块包括有制动踏板190；电机模块包括有建压缸120和驱动电机130，驱动电机130用于驱动建压缸120内的活塞140运动；轮端也即车轮160的具体数量为四个；阀组模块的数量与轮端的数量相对应，且每个阀组模块包含一个减压阀180和一个增压阀170。

需要注意的是，在本申请的制动系统中，建压缸120处没有设计补液孔150的结构，也即，建压缸120与大油壶110和小油壶110之间没有相应的连接关系。

本申请提供的一种电子液压制动系统采用上述的一种制动液压力泄除方法对制动回路中的残余液压力进行泄除，故而，能够具备与上述相应的技术效果和优点。

总之，以上所述仅为本发明的较佳实施例，凡依本发明申请专利范围所作的均等变化与修饰，皆应属本发明专利的涵盖范围。

Claims (7)

1.一种制动液压力泄除方法，其特征在于：

基于第一状态信息判断当前车辆是否激活泄压请求；所述第一状态信息为建压缸的活塞的位置信息和所述建压缸的液压力信息；

基于第二状态信息判断所述当前车辆是否满足泄压需求；所述第二状态信息为所述当前车辆的状态信息；

当所述泄压请求激活且所述当前车辆满足所述泄压需求时，执行打开至少一个车轮对应的电磁阀；

所述基于第一状态信息判断当前车辆是否激活泄压请求，具体包括，

设定所述活塞的初始位置信息，获取所述活塞的实时位置信息；

当所述实时位置信息与所述初始位置信息相同时，获取所述建压缸的液压力信息；设定所述建压缸的至少一个液压力值为泄除阈值信息，并基于所述液压力信息和所述泄除阈值信息判断是否激活所述泄压请求；

执行基于第二状态信息判断所述当前车辆是否满足泄压需求时，具体包括，

获取当前车速信息、制动信息、油门信息和EPB状态信息为所述第二状态信息；

所述制动信息和所述油门信息为自动驾驶时的电子通讯信息或人工驾驶时的踏板位置信息；

设定所述建压缸至少具有第一泄除阈值信息，于所述液压力信息满足所述第一泄除阈值信息时，打开第一数量的所述电磁阀；

设定所述制动信息为第一优先级信息；

于存在所述制动信息时，执行第一动作进行制动；

于不存在所述制动信息时，执行第二动作进行泄压；

执行打开至少一个车轮对应的电磁阀时，

所述电磁阀包括增压阀和减压阀；

于存在所述制动信息且所述当前车速信息不为零时，关闭已经打开的所述减压阀，打开至少一个所述增压阀。

2.根据权利要求1所述的制动液压力泄除方法，其特征在于：还包括，

提供第一装置，设置于所述建压缸和/或电机处，所述第一装置用于获取并反馈所述活塞的实时位置信息；

提供第二装置，设置于所述建压缸处，所述第二装置用于获取并反馈所述建压缸的所述液压力信息。

3.根据权利要求1所述的制动液压力泄除方法，其特征在于：

设定所述建压缸还至少具有第二泄除阈值信息，所述第一泄除阈值信息小于所述第二泄除阈值信息；

于所述液压力信息满足所述第二泄除阈值信息时，打开第二数量的所述电磁阀；其中，所述第一数量小于所述第二数量。

4.根据权利要求1所述的制动液压力泄除方法，其特征在于：

所述执行第二动作进行泄压包括，于所述当前车速信息为零且所述EPB状态信息为夹紧时，打开至少一个所述车轮对应的所述电磁阀。

5.根据权利要求1所述的制动液压力泄除方法，其特征在于：

基于驾驶习惯和/或所述当前车辆行驶的公里数和/或制动次数设定一判断周期，于所述判断周期内所述第一状态信息始终没有激活所述泄压请求的情况下，执行打开至少一个所述车轮对应的所述电磁阀。

6.根据权利要求1-5任一所述的制动液压力泄除方法，其特征在于：执行打开至少一个车轮对应的电磁阀时，具体包括，

依次打开处于所述当前车辆不同侧的所述电磁阀。

7.一种电子液压制动系统，其特征在于：制动系统包括油壶、制动模块、阀组模块、车轮和电机模块；

所述油壶分别连接所述制动模块和所述阀组模块；所述电机模块分别连接所述制动模块和所述阀组模块；所述阀组模块还分别连接所述制动模块和所述车轮；

其中，所述制动系统采用权利要求1-6任一所述的制动液压力泄除方法。