CN101032957B - 车辆制动控制装置 - Google Patents

Abstract

当由ABS控制部执行ABS控制时，车辆制动控制装置计算第一和第二电动机(11、12)实现相应压力增加率所需要的第一转速、并计算第一和第二电动机的第二转速，该第二转速为由解锁压力极限导致的上限。然后，车辆制动控制装置控制待供应到第一和第二电动机的电流的电流值，从而使得它们以介于从第一转速到第二转速的范围内获得的转速转动。

Description

车辆制动控制装置

相关申请的交叉参引

本申请以2006年3月6日提交的日本专利申请2006-59421和2006年10月20日提交的日本专利申请2006-286614为基础，以上两个日本申请结合于本文以作为参考。

技术领域

本发明涉及一种车辆制动控制装置，其通过使得泵提供压力而在轮缸(下文中称为W/C)中产生压力(下文中称为W/C压力)。

背景技术

在日本专利公报H10-203338中提出了一种线制动的车辆制动控制装置，其具有分别用于车辆四个车轮的四个泵。四个泵中的两个位于用于四个车轮中的两个车轮的共用管路系统中并由共用电动机驱动。四个泵中的另两个位于用于四个车轮中的另两个车轮的另一共用管路系统中并由另一共用电动机驱动。

在车辆于跨境道路上行驶的情形中——其中车辆在其左右轮上受到不同摩擦系数μ的作用，必须在防抱死制动系统(下文中称为ABS)控制中对左右轮施加不同强度的制动力。更具体地，车辆制动控制装置增加位于跨境道路高摩擦路段上的车轮的W/C压力，并减少位于跨境道路低摩擦路段上的车轮的W/C压力，其中高摩擦路段为跨境道路具有高摩擦系数的路段，而低摩擦路段为跨境道路具有低摩擦系数的路段。

具有普通液压回路的ABS控制装置通过将由主缸(下文中称为M/C)产生的制动液压力(下文中称为M/C压力)导引到W/C来产生W/C压力。传统的ABS控制装置还包括分别安装在车轮上的成对增压阀和减压阀，其中增压阀相应地用于增加W/C压力而减压阀相应地用于减少W/C压力。在减少位于低摩擦路段上的车轮的W/C压力时，上述传统的ABS控制装置允许制动液流入到施加有低压的储液器内。因此，实现了降压而没有影响到位于高摩擦路段上的车轮的W/C压力升高。

然而，在两个泵安装在一共用管路系统上并由一共用电动机驱动的情形中，位于高摩擦路段上的车轮的W/C压力升高导致两个泵都排出制动液、从而影响位于低摩擦路段上的车轮的W/C压力的降低。因此，降压可能是不足的。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种制动控制装置，其能够正确地降低位于跨境道路低摩擦路段上的车轮的W/C压力，即使位于高摩擦路段上的车轮的W/C压力升高导致相应的泵排出制动液。

在本发明的一个方面中，车辆制动控制装置的控制装置包括：第一计算部100a、第二计算部100c、ABS控制部100d、第三计算部100f、第四计算部100e、第五计算部100g、第六计算部100h以及调节部100i。第一计算部100a用于在操作量传感器检测到制动操作构件操作时计算与由该操作量传感器所检测到的操作量相对应的目标轮缸压力。第二计算部用于计算前轮和后轮的滑移率。ABS控制部100d基于由该第二计算部所计算出的滑移率来执行ABS控制。第三计算部基于由第一计算部计算出的目标轮缸压力来计算轮缸压力的压力增加率。第四计算部100e用于分别估计前后轮所处的道路路段的摩擦系数。第五计算部100g基于所估计的摩擦系数来计算前轮缸和后轮缸的解锁压力极限。第六计算部100h用于计算第一和第二电动机的目标转速，从而，第一电动机的目标转速介于第一转速中的第一速度与第二转速中的第一速度之间，而第二电动机的目标转速介于第一转速中的第二速度与第二转速中的第二速度之间，其中所述第一转速分别对应于由第三计算部所计算出的压力增加率，而所述第二转速分别对应于由第五计算部所计算出的解锁压力极限。调节部100i基于由第六计算部所计算出的第一和第二电动机的目标转速来调节要提供到第一和第二电动机的电流的电流值。

如上所述，当ABS控制部执行ABS控制时，第六计算部计算第一和第二电动机为实现第三计算部算出的相应压力增加率所需要的第一转速、并且计算第一和第二电动机的第二转速，该第二转速为由第五计算部所计算出的解锁压力极限导致的上限。然后，车辆制动控制装置控制待提供到第一和第二电动机的电流的电流值，从而使得它们以如上获得的转速转动。

因此，当在跨境道路上执行ABS控制时，可以正确地降低位于跨境道路低摩擦路段上的车轮处的W/C压力，即使位于跨境道路的高摩擦路段上的车轮处的W/C压力增加导致相应的泵输出制动液。

例如，第六计算部可通过使用下列公式来计算由第一到第四泵所排出的制动液的各个排出量Q1：

Q1＝k×ΔP^1/2                                            (1)

其中值ΔP为用于与排出量Q1对应的第一到第四泵之一的解锁压力极限之一，且系数k取决于与排出量Q1对应的泵的孔口直径，并且可以分别将第二转速确定成排出量Q1分别除以在360度转动中第一到第四泵所排出的制动液的量。

车辆制动控制装置可包括用于检测车辆横向加速度的检测装置100k。在此情形中，分别地，当所检测到的横向加速度等于或小于第一阈值α时，第六计算部可确定第一和/或第二电动机的目标转速等于第二转速中的第一和/或第二速度，而当所检测到的横向加速度等于或大于第二阈值β时——该第二阈值等于或大于第一阈值，第六计算部可确定第一和/或第二电动机的目标转速等于第一转速中的第一和/或第二速度。

在此情形中，车辆制动控制系统检测车辆的横向加速度、基于该检测到的横向加速度来判定车辆的稳定度。然后，当所判定的稳定度是高的时候，车辆制动控制系统将第一和第二电动机的转速确定为较大的值以缩短车辆的制动停止距离。另外，当所判定的稳定度是小的时候，车辆制动控制系统将第一和第二电动机的转速确定为较小的值以增加车辆的稳定性。

车辆制动控制系统可包括用于检测车辆行驶速度的检测装置100b。在此情形中，分别地，当所检测到的行驶速度等于或小于第一阈值V1时，第六计算部可确定第一和/或第二电动机的目标转速等于第二转速中的第一和/或第二速度，而当所检测到的行驶速度等于或大于第二阈值V2时——该第二阈值等于或大于第一阈值，第六计算部可确定第一和/或第二电动机的目标转速等于第一转速中的第一和/或第二速度。第一和第二电动机的转速可基于在车辆行驶速度变小时车辆变得更为稳定的事实而以此方式确定。

车辆制动控制系统可包括用于检测车辆偏航率的检测装置300。在此情形中，分别地，当所检测到的偏航率等于或小于第一阈值Y1时，第六计算部可确定第一和/或第二电动机的目标转速等于第二转速中的第一和/或第二速度，而当所检测到的偏航率等于或大于第二阈值Y2时——该第二阈值等于或大于第一阈值，第六计算部可确定第一和/或第二电动机的目标转速等于第一转速中的第一和/或第二速度。第一和第二电动机的转速可基于在车辆偏航率变小时车辆变得更为稳定的事实而以此方式确定。

车辆制动控制系统可包括用于检测车辆转向角的检测装置500。在此情形中，分别地，当所检测到的转向角等于或小于第一阈值S1时，第六计算部可确定第一和/或第二电动机的目标转速等于第二转速中的第一和/或第二速度，而当所检测到的转向角等于或大于第二阈值S2时——该第二阈值等于或大于第一阈值，第六计算部可确定第一和/或第二电动机的目标转速等于第一转速中的第一和/或第二速度。第一和第二电动机的转速可基于在车辆转向角变小时车辆变得更为稳定的事实而以此方式确定。

在本发明的另一个方面中，第六计算部可用于计算第一和第二电动机的目标转速，从而使得第一电动机的目标转速介于第一最低转速与第一最高转速之间，而第二电动机的目标转速介于第二最低转速与第二最高转速之间，其中第一最低转速为分别对应于所计算出的第一右轮缸和第一左轮缸的压力增加率的两个转速中的较大者，第一最高转速为分别对应于所计算出的第一右轮缸和第一左轮缸的解锁压力极限的两个转速中的较小者，第二最低转速为分别对应于所计算出的第二右轮缸和第二左轮缸的压力增加率的两个转速中的较大者，而第二最高转速为分别对应于所计算出的第二右轮缸和第二左轮缸的解锁压力极限的两个转速中的较小者。

附图说明

通过下文的描述、所附的权利要求以及附图可以更好地理解本发明及其另外的目的、特征和优点。在附图中：

图1为一个示意图，其示出依据本发明第一实施方式的车辆制动控制装置的液压回路构造；

图2为一个框图，其示出控制图1所示车辆制动控制装置的控制系统的制动ECU的信号的输入-输出关系；

图3为一个示意图表，其示出在正常制动和非正常制动状态下的车辆制动控制装置中的各部分的操作状态；

图4为两个图表，其中一个示出电动机转速和压力增加率之间的关系，而另一个示出电动机转速和解锁压力极限之间的关系；

图5为图1所示第二管路系统的放大视图；

图6为一个示意图，其示出依据本发明第二实施方式的车辆制动控制装置的液压回路构造；

图7为一个示意图，其示出依据本发明第三实施方式的车辆制动控制装置的液压回路构造；

图8为一个框图，其示出控制依据本发明第四实施方式的车辆制动控制装置的控制系统的制动ECU的信号的输入-输出关系；

图9为一个流程图，其示出电动机转速的判定过程；

图10为一个示意图，其示出依据本发明另一实施方式的车辆制动控制装置的液压回路构造；

图11为一个示意图，其示出依据本发明再一实施方式的车辆制动控制装置的液压回路构造；

图12为一个流程图，其示出电动机转速判定过程的另一示例；

图13为一个流程图，其示出电动机转速判定过程的再一示例；和

图14为一个流程图，其示出电动机转速判定过程的又一示例。

具体实施方式

下面将参照附图来描述本发明的实施方式。在下文的实施方式中，在附图中采用相同的标号来指代相同或等同的元件。

(第一实施方式)

依据本发明第一实施方式的车辆制动控制装置应用到具有X形液压回路的车辆上，该X形液压回路具有两个管路系统，其中之一用于右前轮和左后轮，而另一个用于左前轮和右后轮。

如图1所示，车辆制动控制装置包括制动踏板1、压下力传感器2、主缸(下文中称为M/C)3、行程控制阀SCSS、行程模拟器4、制动液压力控制致动器5、和轮缸(下文中称为W/C)6FL、6FR、6RL、6RR以及图2所示的制动ECU 100。

当作为制动操作构件的一个示例的制动踏板1由驾驶人员压下时，施加到制动踏板1的压下力输入到压下力传感器2，且与所施加的压下力对应的检测信号通过压下力传感器2输出。检测信号输入到制动ECU100，从而，施加到制动踏板1上的压下力由制动ECU 100检测到。虽然将压下力传感器2用作检测制动操作构件操作量的操作量传感器的一个示例，也可将行程传感器等用作操作量传感器的另一个示例。车辆制动控制装置还可如此地构造：其基于来自行程传感器和压力传感器17及18的检测信号来检测制动踏板1的操作状态，所述压力传感器17及18检测下文所述的M/C压力。

推杆等连接到制动踏板1并将所施加的压下力传递到M/C 3。当推杆等受推压时，在设置于M/C 3中的主室3a和次级室3b内产生M/C压力。

M/C 3包括主活塞3c和次级活塞3d，所述主活塞和次级活塞形成并限界主室3a和次级室3b。主活塞3c和次级活塞3d受到弹簧3e的弹性力的作用，从而在制动踏板1不受压下力作用时将制动踏板1返回到其初始位置处。

车辆制动控制装置还包括制动管路A和B，其分别从M/C 3中的主室3a和次级室3b延伸到制动液压力控制致动器5。

M/C 3还包括主储液器3f。当制动踏板1处于其初始位置时，主储液器3f通过图1中未示出的槽道连接到主室3a和次级室3b，将制动液供应到M/C 3并且储存所有多余的制动液。

制动管路C直接从主储液器3f延伸到制动液压力控制致动器5。

行程横拟器4与延伸到制动管路B的制动管路D连接并接收容置在次级室3b内的制动液。常闭双位阀类型的行程控制阀SCSS设置在制动管路D中并控制制动管路D的打开和关闭状态。当供应有电力时，常闭双位阀接通其所安装的通路，而在没有供应电力时切断通路。该构造使得行程控制阀SCSS可以控制制动液向行程模拟器4的流动。

制动液压力控制致动器5如下所述地构造。

致动器5包括与制动管路A相连的制动管路E，从而使得主室3a通过制动管路E连接到与前轮FR对应的W/C(第一前轮W/C)6FR。第一常开阀(第一控制阀)SNO1位于制动管路E中。第一常开阀SNO1是双位阀，其在没有供应电力时接通其所安装的通路，而在供应有电力时切断通路。第一常开阀SNO1控制制动管路E的接通和切断状态。

致动器5还包括与制动管路B相连的制动管路F，从而使得次级室3b通过制动管路F连接到与前轮FL对应的W/C(第二前轮W/C)6FL。第二常开阀(第二控制阀)SNO2位于制动管路F中。第二常开阀SNO2是双位阀，其在没有供应电力时接通其所安装的通路，而在供应有电力时切断通路。从而第二常开阀SNO2控制制动管路F的接通和切断状态。

致动器还包括与从主储液器3f延伸的制动管路C相连的制动管路G。制动管路G分成四个称为制动管路G1、G2、G3和G4的制动管路，它们分别与W/C 6FR、6RL、6FL和6RR相连，其中W/C 6FL和6FR分别对应于前轮FL和FR，而W/C(第一和第二后轮W/C)6RL和6RR分别对应于后轮RL和RR。制动管路G包括制动管路G1到G4。

制动管路G1到G4分别设置有泵(第一到第四泵)7、8、9、10。泵7到10例如构造成低噪音的摆线齿轮泵。泵7和8由第一电动机11驱动，而泵9和10由第二电动机12驱动。第一电动机11和第二电动机12中的每一个都可以是任意类型的电动机，但优选地为无刷电动机，因为无刷电动机在开始转动之后快速地增加其转速。

制动管路H1、H2、H3和H4分别与泵7到10并联地设置。

第一常闭阀SWC1和第一线性阀SLFR串联地设置在与泵7并联的制动管路H1中。第一常闭阀SWC1比第一线性阀SLFR更靠近泵7的进液侧(上游侧)，而第一线性阀SLFR比第一常闭阀SWC1更靠近泵7的排液侧(下游侧)。换句话说，通过使用第一常闭阀SWC1，可以控制通过制动管路H1返回主储液器3f的回流。

第二线性阀SLRL设置在与泵8并联的制动管路H2中。

第二常闭阀SWC2和第三线性阀SLFL串联地设置在与泵9并联的制动管路H3中。第二常闭阀SWC2比第三线性阀SLFL更靠近泵9的进液侧(上游侧)，而第三线性阀SLFL比第二常闭阀SWC2更靠近泵9的排液侧(下游侧)。换句话说，通过使用第二常闭阀SWC2，可以控制通过制动管路H3返回主储液器3f的回流。

第四线性阀SLRR设置在与泵10并联的制动管路H4中。

第一压力传感器13、第二压力传感器14、第三压力传感器16以及第四压力传感器15分别设置在制动管路G1到G4中，位于泵7到10和W/C 6FR到6RR之间，并且构造为可检测各W/C中的压力。压力传感器17和18分别位于制动管路E和F中，位于第一及第二常开阀SNO1、SNO2的上游侧(M/C 3侧)，并且构造为可检测产生于M/C 3的主室3a和次级室3b中的M/C压力。来自于压力传感器13到18的检测信号输入到制动ECU 100，如图2所示。

止回阀20和21分别位于泵7的排出端口和泵9的排出端口中，所述泵7对W/C 6FR加压，而泵9对W/C 6FL加压。止回阀20和21设置成分别防止制动液从W/C 6FR和6FL流向泵7和9。

在车辆制动控制装置中，第一管路系统包括通过制动管路A和制动管路E将主室3a连接到W/C 6FR的液压回路(第一辅助制动管路)。第一管路系统还包括通过制动管路C、G、G1和G2将主储液器3f连接到W/C 6FR和6RL的液压回路(第一主制动管路)。第一管路系统进一步包括具有制动管路H1和H2的液压回路(第一及第二调压制动管路)，所述制动管路H1和H2分别与泵7和8并联地连接。

而且，在车辆制动控制装置中，第二管路系统包括通过制动管路B和制动管路F将次级室3b连接到W/C 6FL的液压回路(第二辅助制动管路)。第二管路系统还包括通过制动管路C、G、G3、和G4将主储液器3f连接到W/C 6FL和6RR的液压回路(第二主制动管路)。第二管路系统进一步包括具有制动管路H3和H4的液压回路(第三及第四调压制动管路)，所述制动管路H3和H4分别与泵9和10并联地连接。

车辆制动控制装置还包括分别用于检测车轮FR、RL、FL和RR的车轮速度的车轮速度传感器23FR、23RL、23FL和23RR。车轮轮速为车轮转速和车轮周长的乘积。来自于车轮速度传感器23FR到23RR的检测信号输入到制动ECU 100。

制动ECU 100包括具有CPU、ROM、RAM和I/O的公知微计算机。制动ECU 100依据储存在ROM等中的程序来执行几种类型的制动控制程序，包括例如ABS控制程序的用于紧急制动的程序。制动ECU100包括用于控制所述控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SWC2、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR、第一电动机11和第二电动机12的动力供应线路的接通/切断状态的半导体切换元件(未示出)。例如通过使用半导体切换元件的接通/切断控制，可以控制通向阀和电动机的动力供应的接通/切断以及阀和电动机的平均电流值。

更具体地，制动ECU 100包括目标W/C压力计算部100a、行驶速度计算部100b、滑移率计算部100c、ABS控制部100d、摩擦系数估计部100e、压力增加率计算部100f、解锁液压极限计算部(在下文中称为解锁极限计算部)100g、电动机转速计算部100h、电动机输出调节部100i、线性阀输出调节部100j等等。

目标W/C压力计算部100a分别计算四个车轮的目标W/C压力。目标W/C压力是产生目标制动力所需要的压力。更具体地，目标W/C压力计算部100a基于来自压下力传感器2的检测信号计算与制动踏板1的操作量相对应的压下力的物理量。制动踏板1的操作量将被称为踩踏量。然后目标W/C压力计算部100a计算与该物理量相对应的目标W/C压力。目标W/C压力与踩踏量成比例并且基于映射数据集或公式确定，该映射数据集或公式表示踩踏量与目标W/C压力值之间的关系。映射数据集可储存在储存装置中。

行驶速度计算部100b基于来自车轮速度传感器23FR到23RR的检测信号计算车轮FR到RR的车轮速度和车轮加速度。车轮加速度可确定成车轮速度的时间导数。然后行驶速度计算部100b基于计算出的车轮速度计算车辆主体的速度。车辆主体的速度将被称为车体速度。将不描述用于计算车体速度的方法，因为该方法是公知的。

滑移率计算部100c计算车轮FR到RR的滑移率。车轮的滑移率计算为车轮轮速与计算出的车体速度之间的偏差。更具体地，各滑移率计算成速度差值与车体速度之比，其中速度差值为相应车轮速度与车体速度之差。

ABS控制部100d基于基准滑移率和由滑移率计算部100c计算出的各滑移率之间的比较结果来确定开始降低W/C 6FL到6RR上的各W/C压力的时间。ABS控制部100d还基于各车轮速度是否赶上了车体速度一一即是否各车轮加速度都具有正值——来判定增加或保持W/C 6FL到6RR上的各W/C压力的时间。ABS控制部100d还以常规方式执行ABS控制过程，且略去对ABS控制过程的详细描述。

摩擦系数估计部100e用于估计车轮FL到RR在其上移动的道路的各个路段的摩擦系数μ。例如，摩擦系数估计部100e基于由相应压力传感器检测到的在相应W/C处的W/C压力的改变、以及基于由行驶速度计算部100b计算出的相应车轮的轮速改变来估计各摩擦系数μ。摩擦系数估计部100e可使用任意已知的方法来估计摩擦系数μ。

压力增加率计算部100f计算W/C 6FR到6RR的压力增加率。各压力增加率为在相应W/C处的W/C压力的增加率(即每单位时间的增加量)。例如，可基于由目标W/C压力计算部100a计算出的目标W/C压力的改变率来计算压力增加率。

解锁极限计算部100g基于由摩擦系数估计部100e估计出的分别用于车轮FR、RL、FL和RR的摩擦系数μ来计算分别用于W/C 6FR、6RL、6FL和6RR的解锁压力极限。取决于道路摩擦系数μ的解锁压力极限为这样的一个W/C压力：在高于该压力时，不正确地执行ABS过程，且位于道路上的车轮相应地锁死。随着摩擦系数μ变小，解锁压力极限降低，并且其基于车辆制动控制装置的预定特征来计算。

电动机转速计算部100h计算第一和第二电动机11及12所需要的转速(在下文中称为目标转速)。更具体地，电动机转速计算部100h确定目标转速，从而使得目标转速与由压力增加率计算部100f计算出的压力增加率以及由解锁极限计算部100g计算出的解锁压力极限所导致的限制相符合。

电动机输出调节部100i基于电动机转速计算部100h的计算结果来控制提供到第一和第二电动机11和12的电流。例如，电动机输出调节部100i控制半导体切换元件的接通/切断，以调节电流在一时间间隔中的电流值平均水平。通过电动机输出调节部100i的控制，第一和第二电动机11和12获得由电动机转速计算部100h计算出的目标转速。

线性阀输出调节部100j基于目标W/C压力或ABS控制部100d的操作结果来计算待提供到线性阀SLFR到SLRR的电流的电流值。然后，线性阀输出调节部100j基于计算出的电流值来调节通向线性阀SLFR到SLRR的电流。例如，线性阀输出调节部100j通过确定与通向SLFR到SLRR的电流的接通/切断相关的负载系数来确定在一时间间隔内的各电流值的平均值。线性阀输出调节部100j可通过控制位于通向第一到第四线性阀SLFR到SLRR的动力供应线路中的半导体切换元件的接通/切断来控制电流值的平均值，从而使得产生于第一到第四线性阀SLFR到SLRR处的压差的值与计算出的目标W/C压力相适应。各压差为在相应阀两端的制动液压力之间的差。

除了通过电动机输出调节部100i来控制通向第一和第二电动机11和12的电流、以及通过线性阀输出调节部100j来控制通向第一到第四线性阀SLFR到SLRR的电流之外，制动ECU 100通过输出用于驱动控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1和SWC2的控制信号(更具体地为控制电流)而在W/C 6FR到6RR处产生W/C压力。制动ECU 100基于来自传感器13到18的检测信号来检测所产生的W/C压力和M/C压力，并相应地将产生于车轮处的实际制动力反馈回控制装置以获得目标制动力。

通过从车载电池(未示出)供应的动力来维持用于驱动制动ECU100、控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SWC2、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR、第一电动机11和第二电动机12的信号。

下文将分别描述制动控制装置在正常制动中、在ABS控制过程中以及在非正常情形中的操作。

图3为一个图表，其示出车辆制动控制装置的各部分在正常制动以及非正常情形中的操作状态。制动ECU 100通过进行常规的初始检查等来判定是否出现了非正常情形。如果出现了非正常情形，则执行非正常状态制动操作，直至非正常情形消失。在下文中，将参照图3来描述在正常制动中、在ABS操作中以及在非正常情形中的操作。

(1)在正常制动中的操作

在正常制动中，当制动踏板1压下且来自制动操作量传感器2的检测信号输入到制动ECU 100时，制动ECU 100操作各控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SWC2、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR以及第一电动机11和第二电动机12，从而使得它们处于图3所示的操作状态。

接通通向第一和第二常开阀SNO1和SNO2的电力，并且接通通向第一和第二常闭阀SWC1和SWC2的电力。因此，第一和第二常开阀SNO1和SNO2都被设置成处于关闭状态中，而第一和第二常闭阀SWC1和SWC2都被设置成处于打开状态中。

通向第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL、SLRR的电力的接通/切断的切换受到负载控制(或PWM控制)，在该负载控制下，单位时间内供应到线性阀的电力量被控制为线性阀上游和下游侧之间的压差被线性地控制。通向行程控制阀SCSS的电力接通，导致行程模拟器4通过制动管路B和D与次级室3b相连。在此情形下，当制动踏板压下且活塞3c和3d移动时，位于次级室3b中的制动液运动到行程模拟器4。因此，当驾驶人员压下踏板1时，产生与压下量相对应的反作用力。从而可以压下制动踏板1，而不会因为主缸压力的增加而使驾驶人员感觉到压下制动踏板1变得象是压下硬板(即给出板的感觉)。

此外，通向第一和第二电动机11和12的动力供应接通，且泵7到10吸入和排出制动液。由此，在泵7到10进行抽吸操作时，制动液被供应到W/C 6FR到6RR。

因为在此时第一和第二常开阀SNO1和SNO2处于关闭状态，所以，泵7到10下游的制动液压力——即W/C 6FR到6RR的W/C压力——增加。由于第一和第二常闭阀SWC1和SWC2处于打开状态、且单位时间内供应到四个线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR的电力的平均量受到负载控制，所以，W/C 6FR到6RR的W/C压力根据线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR的电流值的负载系数来调节。

制动ECU 100基于来自压力传感器13到16的检测信号来监控W/C6FR到6RR中的W/C压力。制动ECU 100通过调节供应到第一和第二电动机11和12的电力量从而控制其旋转速度以及通过控制供应到第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR的电力的接通/切断负载比例来将W/C压力相应地调节到期望的值。

从而，依据施加到制动踏板1的操作量产生制动力。

(2)在ABS控制过程中的操作

当ABS控制部100d判定要开始ABS控制过程时，其判定分别用于W/C 6FR、6RL、6FL和6RR的操作模式。从增加、维持和减少相应W/C压力的模式中选择各操作模式。依据判定的操作模式来驱动控制阀。此时，控制阀基本以图3所示的方式操作。电动机输出调节部100i和线性阀输出调节部100j相应地调节第一电动机11、第二电动机12、以及第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR的电流的电流值，以增加、维持和减少W/C压力。

例如，在减少与处于ABS控制过程的控制之下的车轮对应的W/C的W/C压力时，待供应到第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL、SLRR中的一个相应阈的电流的电流值减少，从而在相应线性阀处的压差值小于在减少W/C压力之前的压差值。在维持与处于ABS控制过程的控制之下的车轮对应的W/C的W/C压力时，维持(例如保持恒定)待供应到对应线性阈的电流的电流值，从而维持(例如保持恒定)在相应线性阀处的压差值。在增加与处于ABS控制过程的控制之下的车轮对应的W/C的W/C压力时，待供应到对应线性阀的电流的电流值增加，从而在相应线性阀处的压差值大于在增加W/C压力之前的压差值。

这样，调节通向第一到第四线性阀SLFR到SLRR的电流值，以正确地执行ABS控制过程。

在ABS控制过程中，本实施方式的车辆制动控制装置以一种方法来控制第一和第二电动机11和12的转速。在下文中，将描述在具有车辆制动控制装置的车辆在跨境道路上行驶时执行ABS过程的情形中用于控制第一和第二电动机11和12转速的方法。

当车轮位于跨境道路上时，车辆在左右车轮处受到不同摩擦系数μ的作用。因此，必须在左右车轮处产生不同的制动力。更具体地，需要增加与位于跨境道路高摩擦路段上的车轮对应的W/C压力以及减少与位于跨境道路低摩擦路段上的车轮对应的W/C压力，该低摩擦路段具有较低的摩擦系数μ。高摩擦路段为具有较高摩擦系数μ的路段，而低摩擦路段为具有较低摩擦系数μ的路段。

在增加与位于高摩擦路段上的车轮对应的W/C压力时，需要确定与该车轮对应的电动机的目标转速，从而使得转速足以实现所需要的W/C压力增加率。在减少与位于低摩擦路段上的车轮对应的W/C压力时，解锁压力极限限制与该车轮对应的电动机的目标转速。

因此，需要确定满足上述两个要求的电动机11和12的目标转速。

压力增加率计算部100f通过计算目标W/C压力的改变率来计算所需要的W/C压力增加率，该目标W/C压力由目标W/C压力计算部100a计算。然后，如下文所述，可基于例如示于图4A中的转速和增加率之间的关系来确定获得必需的压力增加率所需要的电动机11和12的两个各自的转速(在下文中称为第一转速)。

如上所述，解锁压力极限根据道路的摩擦系数μ而改变。如上所述，解锁极限计算部100g通过使用由摩擦系数估计部100e所估计的摩擦系数μ来计算解锁压力极限。

在本文中，将描述W/C压力降低到解锁压力极限的情形。在图5中，一部分第二管路系统被放大，且箭头分别指示由泵9排出的制动液的排出量Q1、从W/C 6FL流向第三线性阀SLFL的制动液的流量Q2以及流经第三线性阀SLFL的制动液的总流量Q1+Q2。

流经第三线性阀SLFL的制动液的总流量Q1+Q2表示如下：

Q1+Q2＝k×ΔP^1/2                                         (2)

其中ΔP为产生于第三线性阀SLFL处的压差，而系数k取决于制动液的粘度以及第三线性阈SLFL的孔口半径。当在W/C 6FL处的W/C压力低到等于W/C 6FL的解锁压力极限时，从W/C 6FL运动到第三线性阀SLFL的制动液的流量为零，因为所有可以从W/C 6FL流出的制动液在W/C 6FL处的W/C压力低到等于W/C 6FL的解锁压力极限之前就结束其运动。在此情形中，从泵9排出的排出量Q1等于总流量Q1+Q2。因此，上述公式(2)等价于

Q1＝k×ΔP^1/2                                            (3)在W/C 6FL处的压差ΔP等于W/C 6FL的W/C压力，即等于W/C 6FL的解锁压力极限。因此，通过将W/C 6FL的解锁压力极限代到公式(3)的变量ΔP中来确定排出量Q1。

基于由摩擦系数估计部100e所估计的右前轮6FL的摩擦系数μ来确定W/C 6FL的解锁压力极限。第二电动机12的必需的转速确定成从第三泵9排出的排出量Q1除以第二电动机12转过360度时由第三泵9排出的制动液量。从而，与W/C 6FL的解锁压力极限相对应的第二转速确定成第二电动机12的目标转速的侯选上限。同样地，与W/C 6RR的解锁压力极限相对应的另一第二转速确定成第二电动机12的目标转速的另一侯选上限。仍然以同样的方式，分别与W/C 6FR和6RL的解锁压力极限相对应的其它第二转速确定成第一电动机11的目标转速的侯选上限。

每个所确定的第二转速依赖于相应的解锁压力极限，如图4(b)所述。因此，可通过图4(b)所示的指示依赖关系的映射数据集来确定第二转速。

以上述的方式，电动机转速计算部100h计算维持压力增加率所需要的电动机11与12的第一转速。然后，电动机转速计算部100h选择第一转速中的第一速度和第二速度。在下文中，第一转速中的第一速度称为第一最低转速，而第一转速中的第二速度称为第二最低转速。第一最低转速用于电动机11，并且是右前W/C 6FR和左后W/C 6RL的第一转速中的较大者。第二最低转速用于电动机12，并且是左前W/C 6FL和右后W/C 6RR的第一转速中的较大者。因此，第一最低转速和第二最低转速为道路高摩擦路段处所需要的转速。

该电动机转速计算部100h还以上述的方式计算由在道路低摩擦路段处的解锁压力极限导致的电动机11与12的作为侯选上限的第二转速。然后，电动机转速计算部100h选择第二转速中的第一速度和第二速度。在下文中，第二转速中的第一速度称为第一最高转速，而第二转速中的第二速度称为第二最高转速。第一最高转速用于电动机11，并且是右前W/C 6FR和左后W/C 6RL的第二转速中的较小者。第二最高转速用于电动机12，并且是左前W/C 6FL和右后W/C 6RR的第二转速中的较小者。

然后，电动机转速计算部100h确定电动机11的目标转速处于第一最低转速和第一最高转速之间。电动机转速计算部100h还确定电动机12的目标转速处于第二最低转速和第二最高转速之间。然后，电动机输出调节部100i基于由电动机转速计算部100h所确定的目标转速来计算第一和第二电动机11和12的电流值。随后，具有计算出的电流值的电流供应到第一和第二电动机11和12。

因此，当在跨境道路上执行ABS控制时，制动ECU 100可正确地减少位于低摩擦路段上的车轮处的W/C压力，即使位于高摩擦路段上的车轮处W/C压力增加导致相应的泵输出制动液。

(3)非正常状态制动操作

当在车辆制动控制装置中出现了非正常情形时，存在控制信号不能从ECU 100输出、或者控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SWC2、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR、或第一电动机11和第二电动机12不能正确工作的可能性。在此情形中，通向各个控制阀SCSS、SNO1、SNO2、SWC1、SWC2、SLFR、SLRL、SLFL、SLRR、及第一电动机11和第二电动机12的电力都切断，如图3所示。

因为通向第一和第二常开阀SNO1和SNO2的电力被切断，所以，阀SNO1和SNO2都处于打开状态。因为通向第一和第二常闭阀SWC1和SWC2的电力被切断，所以，阀SWC1和SWC2都处于关闭状态。

因为通向第一到第四线性阀SLFR、SLRL、SLFL和SLRR的电力被切断，所以，它们都处于打开状态。由于通向行程控制阀SCSS的电力被切断，所以，行程模拟器4和次级室3b彼此断开。

由于通向第一和第二电动机11和12的电力被切断，所以，泵7到10停止吸入和排出制动液。

此时，M/C 3的主室3a处于这样的状态下：其通过制动管路A、E和G1与右前轮FR中的W/C 6FR相连，且次级室3b处于这样的状态下：其通过制动管路B、F和G3与左前轮FL中的W/C 6FL相连。

因此，如果制动踏板1被压下且推杆等根据所施加的压下力而受推，则在主室3a和次级室3b中产生M/C压力，且该M/C压力被传递到W/C 6FR和6FL。从而为车轮FR和FL产生制动力。

在上述的非正常制动操作中，位于前轮上的W/C 6FR和6FL中的W/C压力也会影响到制动管路G1和G3。然而，止回阀20和21防止W/C压力作用在泵7和9上，从而防止制动液经由泵7和9渗漏。因此，W/C压力不因为制动液的渗漏而降低。

如上所述，在ABS控制装置中，依据本实施方式的车辆制动控制装置计算为获得在高摩擦路段上的必需的压力增加率所需要的电动机11和12各自的第一与第二最低转速、以及计算电动机11和12各自的第一与第二最高转速——其为由解锁压力极限所导致的上限。然后，车轮制动控制装置控制待供应到第一和第二电动机11和12的电流的电流值，从而使得所述电动机以如上所述获得的转速转动。

因此，当在跨境道路上进行ABS控制时，制动ECU 100可正确地减少位于低摩擦路段上的车轮处的W/C压力，即使位于高摩擦路段上的车轮处的W/C压力的增加导致相应的泵排出制动液。

(第二实施方式)

将对本发明的第二实施方式进行描述。在此实施方式中，车辆制动控制装置的一部分构造与第一实施方式的构造不同，但是整体构造与第一实施方式中的基本相同，因此，仅对与第一实施方式不同的部件进行描述。

图6为一个示意图，其示出依据此实施方式的车辆制动控制装置的液压回路构造。如图6所示，在此实施方式的车辆制动控制装置中，制动管路G分成两个制动管路Ga和Gb。第一常闭阀SWC1位于制动管路Ga中(即位于制动管路Ga和Gb的分叉点的下游以及制动管路H1和H2的上游)。第二常闭阀SWC2位于制动管路Gb中(即位于分叉点的下游以及制动管路H3和H4的上游)。

如果具有上述结构的车辆制动控制装置计算电动机11和12各自的第一和第二最低转速——其获得在道路高摩擦路段上的必需的压力增加率、计算电动机11和12各自的第一和第二最高转速——其作为由解锁压力极限导致的上限、以及对电动机11和12进行控制而使得电动机11和12在所述最低转速与最高转速之间转动，则该车辆制动控制装置获得与第一实施方式相同的效果。

在此构造中，即使在出现非正常情形时第一常闭阀SWC1关闭，也仅仅是系统的位于制动管路H1和H2上游侧的部分关闭。因此，如果由于压下制动踏板1而在M/C 3的主室3a内产生了M/C压力，则该M/C压力不仅可以传递到右前轮FR的W/C 6FR，而且还可以传递到左后轮RL的W/C 6RL。类似地，即使在出现非正常情形时第二常闭阀SWC2关闭，也仅仅是系统的位于制动管路H3和H4上游侧的部分关闭。因此，如果由于压下制动踏板1而在M/C 3的次级室3b内产生了M/C压力，则该M/C压力不仅可以传递到左前轮FL的W/C 6FL，而且还可以传递到右后轮RR的W/C 6RR。

从而，在此实施方式的车辆制动控制装置中，在非正常情形下，可以在所有四个车轮FR到RR的W/C 6FR到6RR中产生W/C压力。因此，可以产生更好的平衡制动力。

在此实施方式中，没有设置示于第一实施方式中的止回阀20和21。然而，位于泵7和9上游的第一和第二常闭阀SWC1和SWC2可以停止制动液，从而即使在制动液从泵7和9渗漏时W/C压力也不会发生下降。

(第三实施方式)

将对本发明的第三实施方式进行描述。在此实施方式中，车辆制动控制装置的一部分构造与第二实施方式的构造不同，但是整体构造与第二实施方式中的基本相同，因此，仅对与第二实施方式不同的部件进行描述。

图7为一个示意图，其示出依据此实施方式的车辆制动控制装置的液压回路构造。如图7所示，在此实施方式的车辆制动控制装置中，两个管路系统共享单个常闭阀SWC，而不是设置在第一与第二实施方式中的第一与第二常闭阀SWC1与SWC2。

如果具有上述结构的车辆制动控制装置计算电动机11和12各自的第一和第二最低转速——其获得在道路高摩擦路段上的必需的压力增加率、计算电动机11和12各自的第一和第二最高转速——其作为由解锁压力极限导致的上限、以及对电动机11和12进行控制而使得电动机11和12在所述最低转速与最高转速之间转动，则该车辆制动控制装置获得与第一和第二实施方式相同的效果。

在此构造中，在正常制动期间，可正确地调节四个车轮FR到RR的W/C 6FR到6RR中的W/C压力；而在发生非正常情形时，因压下制动踏板1而在M/C 3中产生的M/C压力可传递到用于四个车轮FR到RR的W/C 6FR到6RR。

此外，该单个常闭阀SWC在非正常情形下是关闭的。M/C压力相应地传递到位于两个管路系统中的所有车轮FR到RR。因此，可以使得系统构造更为紧凑。

在此实施方式的车辆制动控制装置中，驱动常闭阀SWC的方式与驱动图3所示的依据第一实施方式的车辆制动控制装置中的第一与第二常闭阀SWC1与SWC2的方式相同。

(第四实施方式)

在下文中，将对本发明的第四实施方式进行描述。本实施方式与第一实施方式的不同在于本实施方式具有确定第一和第二电动机11和12转速的另外方法，且将描述与第一实施方式不同的部件。

图8示出依据本实施方式的车辆制动控制装置的制动ECU 100的结构和输入-输出关系。如该图所示，制动ECU 100与第一实施方式的不同之处在于本实施方式的制动ECU 100包括横向加速度(在下文中称为横向G)传感器30，其检测车辆的横向G并输出指示所检测到的横向G的检测信号。来自横向G传感器30的检测信号输入到横向G检测器100k中。横向G检测器100k基于来自横向G传感器30的检测信号来计算横向G，并将计算出的横向G输出到电动机转速计算部100h。电动机转速计算部100h基于检测到的横向G计算第一和第二电动机11和12的转速。

更具体地，通过执行下文描述的电动机转速确定过程，电动机转速计算部100h确定在控制第一与第二电动机11与12时所使用的目标电动机转速。将参照图9所示的流程图来描述电动机转速确定过程。

当电动机转速计算部100h如第一实施方式中所描述地那样确定第一最低转速、第二最低转速、第一最高转速和第二最高转速时，其开始电动机转速确定过程。在电动机转速确定过程的开始，电动机转速计算部100h在步骤200执行横向G输入过程。在横向G输入过程中，电动机转速计算部100h获得横向G检测器100k的计算结果。随后在步骤210，电动机转速计算部100h确定横向G是否小于第一阈值α。第一阈值α为确定所输入的横向G是否小到足以可以认定车辆处于稳定状态下的基准加速度。在所输入的横向G小于第一阈值α的情形下，车辆的稳定度高。在此情形中，第一与第二电动机11与12的目标转速可设成相对较大的值，以重点使得制动停止距离较小。

如果步骤210的判定是肯定的，则电动机转速计算部100h随后执行步骤220以确定第一与第二电动机11与12的目标转速分别等于第一与第二最高转速N2。如果步骤210的判定是否定的，则电动机转速计算部100h随后执行步骤230以确定横向G是否大于第二阈值β。第二阈值β大于第一阈值α，并且是确定所输入的横向G是否大到足以可以认定车辆处于不稳定状态下的基准加速度。在所输入的横向G大于第二阈值β的情形下，车辆的稳定度低。在此情形中，第一与第二电动机11与12的目标转速可设成相对较小的值，以重点使得车辆稳定而不是使得制动停止距离较小。

如果步骤230的判定是肯定的，则电动机转速计算部100h随后在步骤240确定第一与第二电动机11与12的目标转速分别等于第一与第二最低电动机转速N1。如果步骤210和230的判定均是否定的，则电动机转速计算部100h随后在步骤250确定第一与第二电动机11与12的目标转速分别等于第一与第二最低电动机转速N1和第一与第二最高电动机转速N2的平均(或中间)值(N1+N2)/2，因为使得制动停止距离较小的重要性和使得车辆稳定的重要性是相当的。

如上所述，车辆制动控制装置检测车辆的横向G，基于该检测到的横向G来确定车辆的稳定度。然后，在所确定的稳定度是高的时候，车辆制动控制装置确定第一与第二电动机11与12的目标转速是较大的值，以缩短车辆的制动停止距离。在所确定的稳定度是低的时候，车辆制动控制装置确定第一与第二电动机11与12的目标转速是较小的值，以增加车辆的稳定度。

在以上描述中，第一阈值α和第二阈值β具有不同的值。然而，第一阈值α和第二阈值β可具有共同值。在此情形中，在横向G小于该共同值时，电动机转速计算部100h可确定第一与第二电动机11与12的目标转速是较大的值。此外，在横向G大于该共同值时，电动机转速计算部100h可确定第一与第二电动机11与12的目标转速是较小的值。

(其它实施方式)

图1所示的车辆制动控制装置仅仅是本发明的一个示例。本发明的车辆制动控制装置不受图1所示的车辆制动控制装置的限制，而是可以多种方式修改。

例如，在第一实施方式中，针对用在车辆上的车辆制动控制装置的示例进行了解释，在该车辆中，管路系统包括呈X管路设置的液压回路，其中一个管路系统连接到左前轮和右后轮，而另一个管路系统连接到右前轮和左后轮。然而，本发明还可应用于其它系统，例如前后管路设置等。

在上述的实施方式中，制动液通过制动液管路C供应到第一管路系统和第二管路系统，该制动液管路C是与主储液器3f相连的唯一管路。然而，可设置除所连的制动管路C之外的辅助制动管路。在此情形中，制动液可通过制动管路C供应到第一管路系统且通过所述辅助制动管路供应到第二管路系统。

在上述的实施方式中，在第一到第四泵7到10不能产生压力的非正常状态中，M/C 3与第一管路系统和第二管路系统相连。此外，在上述实施方式中，在正常制动的过程中，制动液从主储液器3f供应。然而，该操作只是本发明的一个示例。M/C 3可与第一管路系统和第二管路系统分开。可不使用M/C 3。制动液可不从主储液器3f供应，而是从另一可储存制动液的储液器供应。

而且，在上述的实施方式中，即使第一到第四线性阀SLFL到SLRR不工作，考虑到故障保险操作的需要，由制动踏板1被压下而机械地产生的M/C压力传递到W/C 6FR、6FL等。然而，如果出现异常的位置是除第一到第四线性阀SLFL到SLRR之外的位置，则第一到第四线性阀SLFL到SLRR可以操作。因此，如果电力可供应到第一到第四线性阀SLFL到SLRR从而使得制动管路H1到H4关闭(或者从而使得各制动管路H1到H4的上游和下游之间的压差最大化)，则可以与上述相同的方式将M/C压力传递到W/C 6FR、6FL等。因此，不一定需要设置第一和第二常闭阀SWC1、SWC2或者单个的常闭阀SWC。如图10中的液压回路构造所示，可使用没有设置第一和第二常闭阀SWC1、SWC2或者单个的常闭阀SWC的结构。

然而，在必须能够机械地进行所有故障保险操作的情形中，第一和第二常闭阀SWC1、SWC2与单个的常闭阀SWC是重要的。

因此，如图11中的液压回路构造所示，如果第一线性阀SLFR和第三线性阀SLFL构造成常闭的线性阀是更优选地，因为可以机械地进行故障保险操作。当然，第二线性阀SLRL和第四线性阀SLRR也可构造成常闭线性阀。

在第四实施方式中，基于车辆的横向G来确定稳定度。然而，用于确定稳定度的参数可以是车辆偏航率、车辆速度、车体速度以及车辆转向角中的任意一个。

例如，如图12所示，电动机转速计算部100h可在步骤300输入偏航率Y以替代横向G。在此情形中，当所输入的偏航率Y小于第一阈值Y1时(步骤310)——即当稳定度高的时候，电动机转速计算部100h可在步骤320确定电动机的目标转速等于第一和第二最高转速N2。相反地，当所输入的偏航率Y大于第二阈值Y2(其大于或等于第一阈值Y1)时(步骤330)——即当稳定度低的时候，电动机转速计算部100h可在步骤340确定电动机的目标转速等于第一和第二最低转速N1。当所输入的偏航率Y处于第一阈值Y1和第二阈值Y2之间时(步骤330)，电动机转速计算部100h可在步骤350确定电动机的目标转速为最高和最低转速N2和N1的平均(或中间)值(N1+N2)/2。

如图13所示，电动机转速计算部100h可在步骤400输入车辆速度V(或者车体速度)。在此情形中，当所输入的速度V小于第一阈值V1时(步骤410)——即当稳定度高的时候，电动机转速计算部100h可在步骤420确定电动机的目标转速等于第一和第二最高转速N2。相反地，当所输入的速度V大于第二阈值V2(其大于或等于第一阈值V1)时(步骤430)——即当稳定度低的时候，电动机转速计算部100h可在步骤440确定电动机的目标转速等于第一和第二最低转速N1。当所输入的速度V处于第一阈值V1和第二阈值V2之间时(步骤430)，电动机转速计算部100h可在步骤450确定电动机的目标转速为最高和最低转速N2和N1的平均(或中间)值(N1+N2)/2。

如图14所示，电动机转速计算部100h可在步骤500输入车辆的转向角S。在此情形中，当所输入的转向角S小于第一阈值S1时(步骤510)——即当稳定度高的时候，电动机转速计算部100h可在步骤520确定电动机的目标转速等于第一和第二最高转速N2。相反地，当所输入的转向角S大于第二阈值S2(其大于或等于第一阈值S1)时(步骤530)——即当稳定度低的时候，电动机转速计算部100h可在步骤540确定电动机的目标转速等于第一和第二最低转速N1。当所输入的转向角S处于第一阈值S1和第二阈值S2之间时(步骤530)，电动机转速计算部100h可在步骤550确定电动机的目标转速为最高和最低转速N2和N1的平均(或中间)值(N1+N2)/2。在驾驶人员执行操作之后，车辆根据车辆的转向操作而运动。因此，通过将转向角用作确定车辆稳定度的参数，车辆制动控制装置能以更好的方式缩短制动停止距离而同时保持车辆的稳定。

车辆制动控制装置可同时使用多种类型的参数用于确定车辆稳定度、或者同时使用单个类型的参数用于确定车辆稳定度。在使用多种类型的参数的情形中，仅当所使用的全部参数都指示车辆的稳定度是高的时候才能将第一和第二电动机11和12的目标转速确定成第二转速。可选地，当所使用的参数组通过多数判定逻辑指示车辆的稳定度是高的时候能将第一和第二电动机11和12的目标转速确定成第二转速。

偏航率可通过安装在车辆中的偏航率传感器来检测。偏航率还可基于车辆的横向加速度或速度(或者是车体速度)来计算。车辆速度(或者车体速度)可由行驶速度计算部100b计算或者由安装在车辆中的车速传感器检测。转向角可由安装在车辆中的转向角传感器检测。

在上述的实施方式中，制动踏板1用作制动操作构件的一个示例。然而，制动杆等可用作制动操作构件的示例。

Claims (7)

1.一种车辆制动控制装置，包括：

由驾驶人员操作的制动操作构件(1)；

用于检测所述制动操作构件的操作量的操作量传感器(2)；

第一和第二前轮缸(6FR、6FL)，其分别安装于两个前轮(FR、FL)；

第一和第二后轮缸(6RL、6RR)，其分别安装于两个后轮(RL、RR)；

用于储存制动液的储液器(3f)；

主管路(C、G、G1到G4)，其用于将所述第一和第二前轮缸与第一和第二后轮缸连接到所述储液器，所述主管路分叉成分别与所述第一和第二前轮缸及第一和第二后轮缸相连的四个部分(G1到G4)；

位于所述四个部分的第一部分中的第一泵(7)，所述第一泵用于通过吸入和排出储存在所述储液器内的制动液来加压所述第一前轮缸；

位于所述四个部分的第二部分中的第二泵(8)，所述第二泵用于通过吸入和排出储存在所述储液器内的制动液来加压所述第二前轮缸；

位于所述四个部分的第三部分中的第三泵(9)，所述第三泵用于通过吸入和排出储存在所述储液器内的制动液来加压所述第一后轮缸；

位于所述四个部分的第四部分中的第四泵(10)，所述第四泵用于通过吸入和排出储存在所述储液器内的制动液来加压所述第二后轮缸；

第一电动机(11)，其用于驱动设置在所述主管路的第一管路系统中并加压所述第一管路系统的第一和第二泵；

第二电动机(12)，其用于驱动设置在所述主管路的第二管路系统中并加压所述第二管路系统的第三和第四泵；

第一到第四调节管路(H1到H4)，其分别与所述第一到第四泵并联地设置并将制动液返回到所述储液器；

第一到第四线性阀(SLFR、SLRL、SLFL、SLRR)，其分别位于所述第一到第四调节管路中；以及

控制装置(100)，其基于来自所述操作量传感器的检测信号来控制所述第一到第四线性阀、第一电动机和第二电动机，

其中所述控制装置包括：

第一计算部(100a)，其用于在所述操作量传感器检测到操作所述制动操作构件时计算与由所述操作量传感器所检测到的操作量相对应的目标轮缸压力；

第二计算部(100c)，其用于计算前轮和后轮的滑移率；

ABS控制部(100d)，其基于由所述第二计算部所计算出的滑移率来执行ABS控制；

第三计算部(100f)，其基于由所述第一计算部计算出的目标轮缸压力来计算轮缸压力的压力增加率；

第四计算部(100e)，其分别估计前轮和后轮所处的道路路段的摩擦系数；

第五计算部(100g)，其基于所估计的摩擦系数来计算前轮缸和后轮缸的解锁压力极限；

第六计算部(100h)，其用于计算第一和第二电动机的目标转速，从而，第一电动机的目标转速介于第一转速中的第一速度与第二转速中的第一速度之间，而第二电动机的目标转速介于第一转速中的第二速度与第二转速中的第二速度之间，其中所述第一转速分别对应于由第三计算部所计算出的压力增加率，而所述第二转速分别对应于由第五计算部所计算出的解锁压力极限；以及

调节部(100i)，其基于由所述第六计算部计算出的第一和第二电动机的目标转速来调节要提供到第一和第二电动机的电流的电流值。

2.如权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中所述第六计算部通过使用下列公式来计算由第一到第四泵所排出的制动液的各个排出量Q1：Q1＝k×ΔP^1/2，

其中值ΔP为用于与排出量Q1对应的第一到第四泵之一的解锁压力极限之一，且系数k取决于与排出量Q1对应的泵的孔口直径；并且

所述第六计算部分别将所述第二转速确定成排出量Q1分别除以在360度转动中第一到第四泵所排出的制动液的量。

3.如权利要求1所述的车辆制动控制装置，进一步包括用于检测车辆横向加速度的检测装置(100k)，

其中，当所检测到的横向加速度等于或小于第一阈值(α)时，所述第六计算部确定第一或第二电动机的目标转速等于第二转速中的第一或第二速度，当所检测到的横向加速度等于或大于第二阈值(β)时，所述第六计算部确定第一或第二电动机的目标转速等于第一转速中的第一或第二速度，其中所述第二阈值等于或大于所述第一阈值。

4.如权利要求1所述的车辆制动控制装置，进一步包括用于检测车辆行驶速度的检测装置(100b)，

其中，当所检测到的行驶速度等于或小于第一阈值(V1)时，所述第六计算部确定第一或第二电动机的目标转速等于第二转速中的第一或第二速度，当所检测到的行驶速度等于或大于第二阈值(V2)时，所述第六计算部确定第一或第二电动机的目标转速等于第一转速中的第一或第二速度，其中所述第二阈值等于或大于所述第一阈值。

5.如权利要求1所述的车辆制动控制装置，进一步包括用于检测车辆偏航率的检测装置(300)，

其中，当所检测到的偏航率等于或小于第一阈值(Y1)时，所述第六计算部确定第一或第二电动机的目标转速等于第二转速中的第一或第二速度，当所检测到的偏航率等于或大于第二阈值(Y2)时，所述第六计算部确定第一或第二电动机的目标转速等于第一转速中的第一或第二速度，其中所述第二阈值等于或大于所述第一阈值。

6.如权利要求1所述的车辆制动控制装置，进一步包括用于检测车辆转向角的检测装置(500)，

其中，当所检测到的转向角等于或小于第一阈值(S1)时，所述第六计算部确定第一或第二电动机的目标转速等于第二转速中的第一或第二速度，当所检测到的转向角等于或大于第二阈值(S2)时，所述第六计算部确定第一或第二电动机的目标转速等于第一转速中的第一或第二速度，其中所述第二阈值等于或大于所述第一阈值。

7.一种车辆制动控制装置，包括：

由驾驶人员操作的制动操作构件(1)；

用于检测所述制动操作构件的操作量的操作量传感器(2)；

第一和第二左轮缸(6FL、6RL)，其分别安装于两个左轮(FL、RL)；

第一和第二右轮缸(6FR、6RR)，其分别安装于两个右轮(FR、RR)；

用于储存制动液的储液器(3f)；

主管路(C、G、G1到G4)，其用于将所述第一和第二左轮缸与第一和第二右轮缸连接到所述储液器，所述主管路分叉成分别与所述第一和第二左轮缸及第一和第二右轮缸相连的四个部分(G1到G4)；

位于所述四个部分的第一部分中的第一泵(7)，所述第一泵用于通过吸入和排出储存在所述储液器内的制动液来加压第一右轮缸；

位于所述四个部分的第二部分中的第二泵(8)，所述第二泵用于通过吸入和排出储存在所述储液器内的制动液来加压第一左轮缸；

位于所述四个部分的第三部分中的第三泵(9)，所述第三泵用于通过吸入和排出储存在所述储液器内的制动液来加压第二左轮缸；

位于所述四个部分的第四部分中的第四泵(10)，所述第四泵用于通过吸入和排出储存在所述储液器内的制动液来加压第二右轮缸；

第一电动机(11)，其用于驱动设置在所述主管路的第一管路系统中并加压所述第一管路系统的第一和第二泵；

第二电动机(12)，其用于驱动设置在所述主管路的第二管路系统中并加压所述第二管路系统的第三和第四泵；

第一到第四调节管路(H1到H4)，其分别与所述第一到第四泵并联地设置并将制动液返回到所述储液器；

第一到第四线性阀(SLFR、SLRL、SLFL、SLRR)，其分别位于所述第一到第四调节管路中；以及

控制装置(100)，其基于来自所述操作量传感器的检测信号来控制所述第一到第四线性阀、第一电动机和第二电动机，

其中所述控制装置包括：

第一计算部(100a)，其用于在所述操作量传感器检测到操作所述制动操作构件时计算与由所述操作量传感器所检测到的操作量相对应的目标轮缸压力；

第二计算部(100c)，其用于计算左轮和右轮的滑移率；

ABS控制部(100d)，其基于由所述第二计算部所计算出的滑移率来执行ABS控制；

第三计算部(100f)，其基于由所述第一计算部计算出的目标轮缸压力来计算轮缸压力的压力增加率；

第四计算部(100e)，其分别估计左轮和右轮所处的道路路段的摩擦系数；

第五计算部(100g)，其基于所估计的摩擦系数来计算左轮缸和右轮缸的解锁压力极限；

第六计算部(100h)，其用于计算第一和第二电动机的目标转速，从而，第一电动机的目标转速介于第一最低转速与第一最高转速之间，第二电动机的目标转速介于第二最低转速与第二最高转速之间，其中所述第一最低转速是分别对应于所计算出的第一右轮缸和第一左轮缸的压力增加率的两个转速中的较大者，所述第一最高转速是分别对应于所计算出的第一右轮缸和第一左轮缸的解锁压力极限的两个转速中的较小者，所述第二最低转速是分别对应于所计算出的第二右轮缸和第二左轮缸的压力增加率的两个转速中的较大者，且所述第二最高转速是分别对应于所计算出的第二右轮缸和第二左轮缸的解锁压力极限的两个转速中的较小者；以及

调节部(100i)，其基于由所述第六计算部计算出的第一和第二电动机的目标转速来调节要提供到第一和第二电动机的电流的电流值。

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