CN102933438B - 车辆的制动力分配控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的制动力分配控制装置，所述车辆具有能够根据需要相互独立地控制各车轮的制动力的制动装置。将制动力分配比高的前轮和制动力分配比低的后轮分别作为控制基准轮和控制对象轮，并将作为控制基准轮的制动滑移指标值的、车轮速度的左右轮间的差异量ΔVf设为基准差异量，而进行控制对象轮的制动力的分配控制使得控制对象轮的左右轮间的车轮速度的大小关系与控制基准轮的左右轮间的车轮速度的大小关系相反。

Description

车辆的制动力分配控制装置

技术领域

本发明涉及具有能够根据需要相互独立地控制各车轮的制动力的制动装置的车辆的制动力的控制，更具体地涉及车辆的制动力分配控制装置。

背景技术

在汽车等车辆中，设置有能够根据需要相互独立地控制各车轮的制动力的制动装置，各车轮的制动力至少根据制动要求量而发生变化，通过根据需要分别地控制各车轮的制动力来控制制动力的分配。例如，如下述的专利文献1中所记载的，已知当左右轮的制动滑移率的差很大时通过控制左右轮的制动力来减小作用于车辆上的横摆力矩。根据该制动力的分配控制，由于在因左右轮的制动力差引起的横摆力矩作用于车辆上的状况中能够减小横摆力矩，因此与不进行制动力的分配控制的情况相比，能够减小制动时的车辆的偏转。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开平2008-87496号公报。

发明内容

(本发明所要解决的技术问题)

但是，为了在左右轮的制动滑移率的差大的状况下减小横摆力矩，需要增大制动滑移率高侧的车轮的制动力或者减小制动滑移率低侧的车轮的制动力。因此，成为使制动力的增大裕度小侧的制动力增大、或者使制动力的增大裕度大侧的制动力减小，车辆的动作易于随着动力的增减而急剧变化，由此难以稳定地减小力矩。另外，通常前轮的制动力分配比比后轮的制动力分配比高，因此上述问题在以下情况下尤为明显：在左右前轮的制动滑移率的差很大的状况下通过增减左右前轮的制动力来减小作用于车辆上的横摆力矩。

本发明的主要的课题在于：在左右轮的制动滑移的程度差大的状况下，不使车辆的动作急剧变化而减小作用于车辆上的横摆力矩。

(用于解决问题的手段以及发明效果)

根据本发明，提供一种车辆的制动力分配控制装置，所述车辆具有能够根据需要相互独立地控制各车轮的制动力的制动装置，所述车辆的制动力分配控制装置的特征在于，将前轮和后轮中制动力分配比高的车轮和制动力分配比低的车轮分别作为控制基准轮和控制对象轮，并将控制基准轮的左右轮间的制动滑移指标值的差异量作为基准差异量，而进行控制对象轮的制动力的分配控制，使得控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的大小关系与控制基准轮的左右轮间的制动滑移指标值的大小关系相反。

根据该构成，进行控制对象轮的制动力的分配控制，使得控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的大小关系与控制基准轮的左右轮间的制动滑移指标值的大小关系相反。由此，减小总体上观察前后轮时的在左右轮间的制动滑移指标值的差异量，从而能够抑制由左右轮间的制动力的差引起的车辆偏转。另外，由于控制前轮和后轮中制动力分配比低的车轮的左右轮的制动力的分配，因此，与控制前轮和后轮中制动力分配比高的车轮的左右轮的制动力的分配的情况相比，能够减小车辆的动作急剧变化的可能性。

在上述构成中，可以基于基准差异量计算控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的目标差异量，并进行控制对象轮的制动力的分配控制，使得控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的差异量接近目标差异量。

根据该构成，基于基准差异量计算控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的目标差异量，并进行控制对象轮的制动力的分配控制使得控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的差异量接近目标差异量。由此，能够使控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的大小关系与控制基准轮的左右轮间的制动滑移指标值的大小关系相反，并且能够使控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的差异量接近目标差异量。

在上述构成中，目标差异量的大小与基准差异量的大小之比可以基于根据车辆的规格所确定的控制对象轮与控制基准轮的前后接地负载比的标准值以及针对车辆制动时预先设定的前后负载移动量的标准值，预先被设定为固定的值。

根据该构成，由于目标差异量的大小与基准差异量的大小之比被预先设定为固定的值，因此，与该比值发生变化的情况相比，能够容易地进行控制对象轮的制动力的分配控制。另外，基于根据车辆的规格确定的控制对象轮与控制基准轮的前后接地负载比的标准值以及针对车辆制动时预先设定的前后负载移动量的标准值，来设定上述的固定值。由此，与例如不考虑针对车辆的制动时预先设定的前后负载移动量的标准值的情况相比，能够基于接近车辆制动时的实际的前后接地负载比的比值来控制目标差异量的大小对基准差异量的大小之比。

另外，在上述构成中，可以估计控制对象轮与控制基准轮的前后接地负载比，并基于前后接地负载比的估计值可变地设定目标差异量的大小与基准差异量的大小之比。

根据该构成，能够基于前后接地负载比的估计值来改变目标差异量的大小与基准差异量的大小之比。由此，能够根据前后接地负载比的变化增减目标差异量的大小与基准差异量的大小之比，并能够根据随着车辆的行驶变化的实际的前后接地负载比适当地控制控制对象轮的制动力的分配。

另外，在上述构成中，可以估计控制对象轮中的一个车轮与另一车轮的横向接地负载比，并基于横向接地负载比的估计值来修正控制对象轮的左右轮的制动力的分配控制量。

根据该构成，能够根据控制对象轮中的一个车轮与另一车轮的横向接地负载比的变化来修正控制对象轮的左右轮的制动力的分配控制量。由此，与设为横向接地负载比固定的情况相比，能够根据随着车辆的行驶发生改变的实际的横向接地负载比适当地对控制对象轮的制动力的分配进行控制。

在上述构成中，可以在检测出的车辆的横摆运动的方向与基于控制基准轮的左右轮间的制动滑移指标值的差异量估计的车辆的横摆运动的方向不相同时，禁止控制对象轮的制动力的分配控制。

通常，车辆转弯时通过横向的负载移动使得转弯外轮的接地负载增大、转弯内轮的接地负载减小，由此转弯内轮的制动滑移指标值比转弯外轮的制动滑移指标值高。由此，当检测出的车辆的横摆运动的方向与基于制动滑移指标值的差异量估计的横摆运动的方向不相同时，认为其原因是转弯内轮的路面的摩擦系数比转弯外轮的路面的摩擦系数高。

因此，由于控制基准轮的转弯内轮的制动滑移指标值比转弯外轮的制动滑移指标值变低，因此对控制对象轮的制动力进行控制，使得转弯内轮的制动滑移指标值比转弯外轮的制动滑移指标值高。因此，由于进行制动力的控制使得转弯内轮的制动力比转弯外轮的制动力高，所以作用于车辆上的横摆力矩被助长。

根据上述构成，由于在被比较的车辆的横摆运动的方向不相同时禁止控制对象轮的制动力的分配控制，因此能够防止由于制动力的分配控制使得横摆力矩被助长而车辆的转弯动作恶化的情况。

另外，即使车辆实际上进行横摆运动，但因路面的摩擦系数的左右差引起左右轮间的制动滑移指标值相同，也可能估计为车辆正在直线行进。反之，即使车辆实际上直线行进，但因路面的摩擦系数的左右差引起左右轮间的制动滑移指标值为不同的值，也可能估计为车辆正在转弯。

根据上述构成，由于在被比较的车辆的横摆运动的方向不相同时禁止控制对象轮的制动力的分配控制，因此在上述的状况中也能够防止因控制对象轮的制动力的分配控制引起车辆的动作的恶化。

另外，在上述构成中，可以在控制基准轮的至少一者的车轮的制动滑移指标值的变化率的大小大于变化率基准值时，减小控制对象轮的制动力的分配控制量的大小。

通常，有时车轮经过阶台等时车轮速度急剧地变化，因此车轮的制动滑移指标值的变化率的大小可能瞬间地大幅变化。因此，基于瞬间地大幅变化的控制基准轮的制动滑移指标值的左右轮间的差异量来计算控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的目标差异量，因此控制对象轮的制动力的分配可能被不必要地控制。

根据上述构成，在控制基准轮的至少一者的车轮的制动滑移指标值的变化率的大小大于变化率基准值时，减小控制对象轮的制动力的修正量的大小。因此，在因车轮经过阶台等引起车轮速度急激地变化时，能够减小控制对象轮的制动力的分配控制被不必要地执行的可能性。

另外，在上述构成中，在目标差异量的大小大时，与目标差异量的大小小时相比，可以提高控制对象轮的制动力减小侧的分配控制量的大小与控制对象轮的制动力增大侧的分配控制量的大小之比。

在进行上述控制对象轮的制动力的分配控制的情况下，在目标差异量的大小大时，与目标差异量的大小小时相比，控制对象轮的制动力的增减量变大，因此制动力增大侧的车轮的制动力为接近该车轮能够产生的最大制动力的值。因此，在目标差异量的大小大时，与目标差异量的大小小时相比，在制动力增大侧的车轮中制动力的控制变得不稳定或者防滑控制提前开始的可能性变高。

根据上述构成，在目标差异量的大小大时，与目标差异量的大小小时相比，修正控制对象轮的制动力的分配控制量，使得控制对象轮的制动力减小侧的分配控制量的大小与控制对象轮的制动力增大侧的分配控制量的大小之比变高。由此，能够抑制在制动力增大侧的车轮中制动力的控制变得不稳定或者防滑控制提前开始。

另外，在上述构成中，当目标差异量的大小大于超过基准值时，可以基于目标差异量中与超过基准值对应的差异量来计算控制对象轮的左右轮的制动力的分配控制量，并基于目标差异量中大于超过基准值的超过量来增大控制对象轮的制动力减小侧的分配控制量的大小。

根据上述构成，在目标差异量的大小大于超过基准值的状况下，能够防止控制对象轮的制动力增大侧的分配控制量的大小变得过大。由此，能够抑制在制动力增大侧的车轮中制动力的控制变得不稳定或者防滑控制提前开始。另外，根据上述构成，在目标差异量的大小为超过基准值以下的状况下，对于控制对象轮的制动力执行本来的制动力的分配控制，由此能够有效地抑制车辆的偏转。

另外，在上述构成中，当车辆的减速度高时，与车辆的减速度低时相比，可以提高目标差异量的大小与基准差异量的大小之比。

通常，因左右轮间的制动滑移指标值的差引起的车辆偏转在车辆的减速度低时难以发生，在车辆的减速度高时易于发生。另外，当车辆的减速度低时，与车辆的减速度高时相比，路面的干扰对控制基准轮的左右轮间的制动滑移指标值的差异量产生的影响容易增大，由此控制对象轮的制动力容易被不必要地修正。

根据上述构成，当车辆的减速度高时，与车辆的减速度低时相比，目标差异量的大小与基准差异量的大小之比提高。由此，在车辆的减速度高时能够有效地抑制车辆的偏转，在车辆的减速度低时能够减小控制对象轮的制动力的分配控制量过剩或者制动力的分配被不必要地控制的可能性。

另外，在上述构成中，在与控制基准轮的左右轮对应的路面的摩擦系数不同时，可以减小控制对象轮的制动力的分配控制量的大小。

通常，在与左右轮对应的路面的摩擦系数不同时，与路面的摩擦系数高侧相比，路面的摩擦系数低侧的制动滑移的程度变高。由此，如果根据控制基准轮的左右轮的制动滑移指标值的大小关系进行判断，则判断为车辆向路面的摩擦系数低侧转弯。

另一方面，当进行上述控制对象轮的制动力的分配控制时，修正控制对象轮的制动力使得与路面的摩擦系数高侧相比路面的摩擦系数低侧的制动滑移的程度变高。由此，因为修正制动力使得路面的摩擦系数低侧与路面的摩擦系数高侧相比制动力相对地增大，所以驾驶员不希望的车辆的转弯可能由于控制对象轮的制动力的分配控制被助长。

根据上述构成，当与控制基准轮的左右轮对应的路面的摩擦系数不同时，减小控制对象轮的左右轮的制动力的分配控制量的大小。由此，能够减小驾驶员不希望的车辆的转弯由于控制对象轮的制动力的分配控制被助长的可能性。

另外，在上述构成中，可以基于控制基准轮的车轮速度来计算车辆的基准车速，基于车辆的基准车速和目标差异量来计算控制对象轮的左右轮的目标车轮速度，并对控制对象轮的左右轮的制动力进行控制使得控制对象轮的左右轮的车轮速度接近各自对应的目标车轮速度。

根据该构成，对控制对象轮的左右轮的车轮速度进行控制，使其接近基于车辆的基准车速和目标差异量计算的目标车轮速度。由此，通过与车辆的基准车速关联地控制控制对象轮的左右轮的车轮速度，能够抑制车辆的偏转。

另外，在上述构成中，控制基准轮可以是前轮，控制对象轮可以是后轮。

根据该构成，由于控制基准轮是前轮而控制对象轮是后轮，因此在与后轮的制动力分配比相比前轮的制动力分配比更高的一般的车辆中能够减小车辆的行为的急剧变化的可能性并且能够抑制车辆的偏转。

另外，本发明的制动力分配控制装置可应用于各车轮的制动力至少根据制动要求量被改变的车辆中。

另外，在上述构成中，可以当控制基准轮的至少一者的车轮的制动滑移指标值的变化率的大小大于变化率基准值时，禁止控制对象轮的制动力的分配控制。

另外，在上述构成中，可以当与控制基准轮的左右轮对应的路面的摩擦系数不同时，禁止控制对象轮的制动力的分配控制。

附图说明

图1是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第一实施方式的概略构成图；

图2是详细地示出图1所示的制动装置的图；

图3是示出第一实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图；

图4是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第二实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图；

图5是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第三实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图；

图6是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第四实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图；

图7是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第五实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图；

图8是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第六实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图；

图9是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第七实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图；

图10是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第八实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图。

具体实施方式

参照以下的附图，通过几个优选的实施方式对本发明进行详细地说明。

第一实施方式

图1是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第一实施方式的概略构成图，图2是示出图1所示的制动装置的图。

在图1中，100在整体上示出了车辆10的制动力分配控制装置。车辆10具有左右前轮12FL和12FR以及左右后轮12RL和12RR。作为转向轮的左右前轮12FL和12FR响应于驾驶员的对转向盘14的操作而通过被驱动的齿条和小齿轮式的动力转向装置16经由横拉杆18L和18R进行转向。

通过作为制动装置110的制动执行器的油压回路20控制轮缸24FR、24FL、24RR、24RL内的压力Pi(i＝fr、fl、rr、rl)即各车轮的制动压力，来控制各车轮的制动力。如图2所示，制动装置100具有响应于驾驶员对制动踏板26的踏下操作而对制动油进行压力输送的主缸28。主缸28具有第一主缸室28A和第二主缸室28B，所述第一主缸室28A和第二主缸室28B由被主缸28两侧的压缩卷簧施力到预定位置的自由活塞30划分形成。

第一主缸室28A和第二主缸室28B分别与第一系统的制动油压控制导管38A和第二系统的制动油压控制导管38B的一端连接。制动油压控制导管38A和38B分别将主缸室28A和28B连接到油压回路20。

制动油压控制导管38A的中途设置有第一系统的连通控制阀42A，连通控制阀42A在图示的实施方式中是常开型的线性电磁阀。连通控制阀42A在图2未示出的螺线管未被通入驱动电流时开阀，在螺线管被通入驱动电流时闭阀。特别地，连通控制阀42A当处于闭阀状态时，维持差压使得与主缸28相反侧的压力与主缸28侧的压力相比为高压，并根据驱动电流的电压增减差压。

换言之，当横跨连通控制阀42A的差压为由针对螺线管的驱动电流的电压确定的指示差压以下时，连通控制阀42A维持闭阀状态。因此，连通控制阀42A阻止作为工作流体的油从相对于主缸28的相反侧经由连通控制阀42A向主缸28侧流通，由此阻止横跨连通控制阀42A的差压下降。相对于此，当横跨连通控制阀42A的差压大于由针对螺线管的驱动电流的电压确定的指示差压时，连通控制阀42A开阀。因此，连通控制阀42A允许油从相对于主缸28的相反侧经由连通控制阀42A向主缸28侧流通，由此将横跨连通控制阀42A的差压控制在指示差压。

第一系统的制动油压控制导管38A的另一端与右前轮用的制动油压控制导管44FR和左后轮用的制动油压控制导管44RL的一端连接。右前轮用的制动油压控制导管44FR和左后轮用的制动油压控制导管44RL的另一端分别与用于控制右前轮和左后轮的制动力的轮缸24FR及24RL连接。另外，在右前轮用的制动油压控制导管44FR及左后轮用的制动油压控制导管44RL的中途分别设置有常开型的电磁开闭阀48FR和48RL。

电磁开闭阀48FR和轮缸24FR之间的制动油压控制导管44FR与油排出导管52FR的一端连接。同样地，电磁开闭阀48RL和轮缸24RL之间的制动油压控制导管44RL与油排出导管52RL的一端连接。在油排出导管52FR和52RL的中途分别设置有常闭型的电磁开闭阀54FR和54RL，并且油排出导管52FR和52RL的另一端通过连接导管56A与贮存油的第一系统的贮存器58A连接。

由以上的说明可知，电磁开闭阀48FR和48RL分别是用于增大或者保持轮缸24FR和24RL内的压力的增压阀。与此相对，电磁开闭阀54FR和54RL分别是用于减小轮缸24FR和24RL内的压力的减压阀。因此，电磁开闭阀48FR和54FR通过相互共同作用而限定用于增减和保持右前轮的轮缸24FR内的压力的增减压阀。同样地，电磁开闭阀48RL和54RL通过相互共同作用而限定用于增减和保持左后轮的轮缸24RL内的压力的增减压阀。

连接导管56A通过连接导管60A与泵52A的吸入侧连接。泵52A的喷出侧通过在中途具有节气门(Damper)64A的连接导管66A与制动油压控制导管38A的另一端连接。在泵62A与节气门64A之间的连接导管66A上设置有仅允许油从泵62A向节气门64A的流动的止回阀68A。

同样地，在制动油压控制导管38B的中途上设置有第二系统的连通控制阀42B，连通控制阀42B在图示的实施方式中也是常开型的线性电磁阀，并与连通控制阀42A同样地工作。因此，通过控制针对图2未示出的螺线管的驱动电流的电压，能够限制油从轮缸24FL和24RR侧经由连通控制阀42B向主缸28侧流通，并将横跨连通控制阀42B的差压控制在指示差压。

第二系统的制动油压控制导管38B的另一端与左前轮用的制动油压控制导管44FL和右后轮用的制动油压控制导管44RR的一端连接。左前轮用的制动油压控制导管44FL和右后轮用的制动油压控制导管44RR的另一端分别与用于控制左前轮及右后轮的制动力的轮缸24FL和24RR连接。另外，在左前轮用的制动油压控制导管44FL和右后轮用的制动油压控制导管44RR的中途分别设置有常开型的电磁开闭阀48FL及48RR。

电磁开闭阀48FL和轮缸24FL之间的制动油压控制导管44FL与油排出导管52FL的一端连接。同样地，电磁开闭阀48RR和轮缸24RR之间的制动油压控制导管44RR与油排出导管52RR的一端连接。在油排出导管52FL和52RR的中途分别设置有常闭型的电磁开闭阀54FL及54RR，并且油排出导管52FL和52RR的另一端通过连接导管56B与贮存油的第二系统的贮存器58B连接。

由以上的说明可知，电磁开闭阀48FL和48RR分别是用于增大或者保持轮缸24FL和24RR内的压力的增压阀。与此相对，电磁开闭阀54FL和54RR分别是用于减小轮缸24FL和24RR内的压力的减压阀。因此，电磁开闭阀48FL和54FL通过相互共同作用而限定用于增减和保持左前轮的轮缸24FL内的压力的增减压阀。同样地，电磁开闭阀48RR和54RR通过相互共同作用而限定用于增减和保持右后轮的轮缸24RR内的压力的增减压阀。

尽管图2中未示出，但电磁开闭阀48FL～48R中设置有仅允许油从轮缸侧向主缸侧流动的逆止阀。这些逆止阀在轮缸侧的压力比主缸侧的压力高预先设定的值以上时打开，减小轮缸侧的压力。

连接导管56B通过连接导管60B与泵62B的吸入侧连接。泵62B的喷出侧通过在中途具有节气门64B的连接导管66B与制动油压控制导管38B的另一端连接。泵62B与节气门64B之间的连接导管66B上设置有仅允许油从泵62B向节气门64B流动的逆止阀68B。此外，泵62A和62B由图2未示出的共用的电动机驱动。

贮存器58A、58B分别通过连接导管70A、70B与主缸28和连通控制阀42A、42B之间的制动油压控制导管38A、38B连接。因此，贮存器58A、58B分别在连通控制阀42A、42B处于闭阀状态时，允许油在主缸室28A、28B和贮存器58A、58B之间流动。另外，逆止阀的阀体被一体地固定在贮存器58A、58B的自由活塞上，并且逆止阀阻止贮存器58A、58B内的油的量大于等于基准值。

在图示的实施方式中，各控制阀和各开闭阀在相应的螺线管未被通入驱动电流时被设定在图2所示的非控制位置。由此，第一主缸室28A内的压力被供应给轮缸24FR和24RL，第二主缸室28B内的压力被供应给轮缸24FL和24RR。因此，通常时，各车轮的轮缸内的压力即制动力根据制动踏板26的踏力被增减。

与此相对，在连通控制阀42A、42切换到闭阀位置并且各车轮的开闭阀位于图2所示的位置的状态下、泵62A、62B被驱动时，贮存器58A、58B内的油被泵吸起。由此，由泵62A抽吸的压力被供应给轮缸24FR、24RL，由泵62B抽吸的压力被供应给轮缸24FL、24RR。因此，各车轮的制动压力与制动踏板26的踏力无关地通过连通控制阀42A、42B以及各车轮的开闭阀(增减压阀)的开闭被增减。

此时，在开闭阀48FR～48RL和开闭阀54FR～54RL处于图2所示的非控制位置时轮缸内的压力被增加(增压模式)，在开闭阀48FR～48RL切换到闭阀位置并且开闭阀54FR～54RL处于图2所示的非控制位置时轮缸内的压力被保持(保持模式)，在开闭阀48FR～48RL切换到闭阀位置并且开闭阀54FR～54RL切换到开阀位置时轮缸内的压力减小(减压模式)。

尽管图2中未示出，但各车轮上例如设置有包括制动钳和制动转子的制动力产生装置，并且轮缸内的压力被制动力产生装置转换为制动力。在各车轮的制动力未被分别地控制的状况下，前轮的制动力Fbf与后轮的制动力Fbr之比、即前后轮的制动力分配比是Cf∶Cr(Cf和Cr是满足Cf＞Cr的正的常数)。因此，前轮是制动力分配比高的控制基准轮，后轮是制动力分配比低的控制对象轮。

驱动连通控制阀42A和42B、开闭阀48FR～48RL、开闭阀54FR～54RL、泵62A、62B的电动机由如后说明的电子控制装置80控制。尽管图1中未示出，但电子控制装置80由微型计算机和驱动电路构成，并且微型计算机可以是具有CPU、RAM以及ROM的在本技术领域中公知的一般构成的微型计算机。

车轮12FR～12RL上分别设置有检测相应的车轮速度Vi(i＝fr、fl、rr、rl)的车轮速度传感器70FR～70RL，并且主缸28上设置有检测主缸压力Pm的压力传感器72。另外，车辆10上设置有检测车辆的前后加速度Gx的前后加速度传感器74、检测车辆的横向加速度Gy的横向加速度传感器76、检测车辆的横摆率γ的横摆率传感器78。表示由各传感器检测出的值的信号被输入到电子控制装置80中。此外，前后加速度传感器74以车辆的加速方向为正对前后加速度Gx进行检测，横向加速度传感器76和横摆率传感器78分别以车辆左转弯时产生的值为正对横向加速度Gy和横摆率γ进行检测。

电子控制装置80基于左右前轮的车轮速度Vfl、Vfr来计算基准车速Vref，并计算左右前轮的车轮速度差ΔVf(＝Vfr-Vfl)作为车轮速度的基准差异量。当左右前轮均未被进行防滑控制时，基准车速Vref被设定为左右前轮的车轮速度Vfl、Vfr中的较高的值。与此相对，当左右前轮中的一者被进行防滑控制时，基准车速Vref被设定为未被进行防滑控制的车轮的车轮速度Vfl或Vfr。

另外，电子控制装置80基于车轮速度差ΔVf按照下式1计算左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt、即右后轮的目标车轮速度Vrrt与左后轮的目标车轮速度Vrlt之差。此外，下式1的系数Rpx0是由下式2表示的正的常数。在式2中，Pf0和Pr0是根据车辆的规格确定的各个前轮和后轮的接地负载的标准值，ΔPf0和ΔPr0是车辆制动时伴随着前后负载移动的、各前轮和后轮的接地负载变动量的标准值。

ΔVrt＝-Rpx0ΔVf                ……(1)

Rpx0＝(Pr0+ΔPr0)/(Pf0+ΔPl0)  ……(2)

由上式1可知，目标车轮速度差ΔVrt被计算为左右后轮的目标车轮速度的大小关系与左右前轮的车轮速度的大小关系相反。例如，当右前轮的车轮速度Vfr比左前轮的车轮速度Vf高时，左后轮的目标车轮速度Vrlt为比右后轮的目标车轮速度Vrrt高的值。另外，目标车轮速度差ΔVrt被计算为目标车轮速度差ΔVrt的大小与车轮速度差ΔVf的大小之比为车辆制动时后轮与前轮的接地负载比的标准的值Rpx0。

另外，电子控制装置80基于基准车速Vref和左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt按照下式3和4来计算左右后轮的目标车轮速度Vrlt、Vrrt。

Vrlt＝Vref-ΔVrt/2      ……(3)

Vrrt＝Vref+ΔVrt/2      ……(4)

此外，电子控制装置80通过基于左右后轮的车轮速度Vrl、Vrr和目标车轮速度Vrlt、Vrrt以使左右后轮的车轮速度接近对应的目标车轮速度的方式对左右后轮的制动压力进行控制，从而控制那些制动力。

接下来，参照图3所示的流程图对第一实施方式中的制动力的分配控制(EBD控制)例程进行说明。此外，基于图3所示的流程图的控制在图未示的点火开关闭合时开始，并且每隔预定的时间被重复执行。另外，在制动力的前后轮分配控制的执行过程中，当产生如防滑控制和车辆的运动控制那样需要分别地控制车轮的制动力时，制动力的前后轮分配控制被中止。

首先，在步骤50中，进行制动力的分配控制许可条件是否成立的判断。然后，当判断为否定时，控制被暂时终止，当判断为肯定时，控制进行到步骤100。此时，由驾驶员进行制动操作，在左右前轮中的至少一者未被进行防滑控制并且左右后轮均未被进行防滑控制时，可以判定为控制许可条件成立。

在步骤100中，基于左右前轮的车轮速度VfL、Vfr来计算基准车速Vref，在步骤150中，计算左右前轮的车轮速度差ΔVf(＝Vfr-Vfl)作为车轮速度的基准差异量。

在步骤200中，基于车轮速度差ΔVf按照上式1计算左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt、即右后轮的目标车轮速度Vrrt和左后轮的目标车轮速度Vrlt的差。

在步骤300中，基于基准车速Vref和左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt，按照上式2和3，来计算左右后轮的目标车轮速度Vrlt、Vrrt。

当步骤300结束时，对左后轮和右后轮执行步骤350以后的步骤。例如，首先，对左后轮(*＝1)执行步骤350以后的步骤，然后对后右后轮(*＝r)执行步骤350以后的步骤。在以后的说明中，r*表示rl或rr，由此r*轮表示rl轮(左后轮)或rr轮(右后轮)。

在步骤350中，对r*轮进行EBD控制是否已开始、基于增减压控制阀的制动压力的单独控制是否进行的判断、即对r*轮进行后述的步骤450是否已被执行的判断。然后，在判断为肯定时，控制进行到步骤500，判断为否定时，控制进行到步骤400。

在步骤400中，进行r*轮的车轮速度Vr*与目标车轮速度Vr*t的差是否小于第一基准值OV1(负常数)的判断。然后，当判断为否定时，控制被暂时终止，当判断为肯定时，控制进行到步骤450。

在步骤450中，对于r*轮开始EBD控制并且r*轮的增压阀48RL或48RR关闭，由此r*轮的制动压力被保持。

在步骤500中，进行r*轮的车轮速度Vr*与目标车轮速度Vr*t的差是否小于第二基准值ΔV2(比第一基准值ΔV小的负常数)的判断。然后，当判断为否定时，控制进行到步骤600，当判断为肯定时，控制进行到步骤550。

在步骤550中，通过在r*轮的增压阀48RL或48RR关闭的状态下打开r*轮的减压阀54RL或54RR，来减小*轮的制动压力。

在步骤600中，进行r*轮的车轮速度Vr*与目标车轮速度Vr*t的差是否大于第三基准值ΔV3(比第一基准值ΔV1大的常数，是负值还是正值根据车辆的规格而不同)的判断。然后，当判断为否定时，控制进行到步骤700，当判断为肯定时，控制进行到步骤650。此外，第三基准值ΔV3是比第一基准值ΔV1大的常数，但是，是负值还是正值根据车辆而不同。

在步骤650中，通过在r*轮的减压阀54RL或54RR关闭的状态下打开r*轮的增压阀48RL或48RR，来增大*轮的制动压力。

在步骤700中，通过在r*轮的减压阀54RL或54RR关闭的状态下关闭r*轮的增压阀48RL或48RR，来保持r*轮的制动压力。

由以上的说明可知，根据该第一实施方式，基于左右前轮的车轮速度差ΔVf来计算左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt。特别地，目标车轮速度差ΔVrt被计算为左右后轮的目标车轮速度与左右前轮的车轮速度为相反的大小关系，并且目标车轮速度差ΔVrt与车轮速度差ΔVf的大小之比为系数Rpx0。

然后，基于基准车速Vref和左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt来计算左右后轮的目标车轮速度Vrlt、Vrrt，并进行控制使得左右后轮的车轮速度Vrl、Vrr接近各自对应的目标车轮速度Vrlt、Vrrt。

因此，根据第一实施方式，使左右后轮的制动滑移的大小关系与左右前轮的制动滑移的大小关系相反。由此，当将前后轮的制动力加在一起来考虑左右二轮的车辆时，能够使左右二轮的制动滑移接近相同值，由此能够有效地抑制车辆的偏转。这种作用效果在后述的其他的实施方式中也同样地能够得到。

另外，根据第一实施方式，由于制动滑移指标值是车轮速度，因此，与制动滑移指标值是制动滑移量或制动滑移率的情况相比，能够减小运算量，从而能够减小控制装置的运算负荷。这种作用效果在后述的其他的实施方式中同样地也能得到。

另外，根据第一实施方式，系数Rpx0是车辆制动时后轮与前轮的接地负载比的标准值。因此，与系数Rpx0是例如车辆静止时后轮与前轮的接地负载比的标准值的情况相比，能够使目标车轮速度差ΔVrt与车轮速度差ΔVf的大小之比接近车辆制动时的实际之比。另外，与估计后轮与前轮的接地负载比并基于该估计结果来控制ΔVrt与ΔVf的大小之比的后述的第二实施方式的情况相比，能够简便地进行制动力的分配控制。这种作用效果在后述的第三至第八实施方式中同样地也能够得到。

第二实施方式

图4是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第二实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图。此外，在图4中，对于与图3所示的步骤相对应的步骤被标记与图3中标记的步骤号相同的步骤号。该情况对于后述的其他的实施方式也是同样的。

在该第二实施方式中，当步骤150结束时，执行步骤160，当步骤160结束时，控制进行到步骤200。步骤160和200以外的其他的步骤与上述的第一实施方式同样地被执行。

在步骤160中，估计后轮与前轮的接地负载比Rpx。接地负载比Rpx可根据任意的要素来估计，例如，可以基于车辆的轴距、车辆的重心高度、车辆的前后加速度Gx来估计车辆的前后负载移动量，并基于前后轮的标准的接地负载和前后负载移动量来估计接地负载比Rpx。

另外，在步骤200中，基于车轮速度差ΔVf和接地负载比Rpx按照下式5来计算左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt、即右后轮的目标车轮速度Vrrt与左后轮的目标车轮速度Vrlt的差。

ΔVrt＝-RpxΔVf        ……(5)

因此，根据第二实施方式，不仅能够与上述的第一实施方式同样地有效地抑制车辆的偏转，还能够根据实际的前后轮的接地负载比来控制前后轮的制动力分配。由此，即使在由于乘车状况和积载状态的变化造成实际的前后轮的接地负载比与标准的接地负载比不同的情况下，也能够不拘于制动力的大小和变化来根据实际的前后轮的接地负载比最适当地控制前后轮的制动力分配。

第三实施方式

图5是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第三实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图。

在该第三实施方式中，当步骤200结束时，执行步骤210，当步骤210结束时，控制进行到步骤300。步骤210和300以外的其他的步骤与上述的第一实施方式同样地被执行。

在步骤210中，估计右后轮与左后轮的接地负载比Rpy。接地负载比Rpy可根据任意的要素来估计，例如，可以基于车辆的轮距、车辆的重心高度、车辆的横向加速度Gy来估计车辆的横向负载移动量，并基于左右后轮的标准的接地负载和横向负载移动量来估计接地负载比Rpy。

另外，在步骤300中，基于基准车速Vref和左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt按照下式6和7计算左右后轮的目标车轮速度Vrlt、Vrrt。

Vrlt＝Vref-(1-Rpy)ΔVrt/2    ……(6)

Vrrt＝Vref+RpyΔVrt/2        ……(7)

因此，根据第三实施方式，不仅能够与上述第一实施方式同样地有效地抑制车辆的偏转，还能够根据实际的左右后轮的接地负载比控制左右后轮的制动力分配。由此，在由于乘车状况和积载状态的变化造成实际的左右后轮的接地负载比不为1的情况、或者存在由转弯引起的横向的负载移动的情况下，也能够根据实际的左右后轮的接地负载比最适当地控制左右后轮的制动力分配。

第四实施方式

图6是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第四实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图。

在该第四实施方式中，当步骤150结束时，执行步骤170，步骤170以外的其他的步骤与上述的第一实施方式同样地被执行。

在步骤170中，进行基于左右前轮的车轮速度差ΔVf估计的车辆的横摆运动的方向与基于车辆的横摆率γ估计的车辆的横摆运动的方向是否相同的判断。然后，当判断为否定时，控制被暂时终止，当判断为肯定时，控制进行到步骤200。

此外，在基于左右前轮的车轮速度差ΔVf和横摆率γ估计的车辆的运动中的一个运动是横摆运动而另一个运动不是横摆运动的情况下，步骤170的判断也为否定判断。

因此，根据第四实施方式，不仅能够与上述的第一实施方式同样地有效地抑制车辆的偏转，在所估计的车辆的横摆运动的方向不相同的情况下，也能够防止制动力的分配控制的执行。

例如，当在转弯内轮侧的路面的摩擦系数比转弯外轮侧的路面的摩擦系数高的所谓的分路上行驶的过程中进行制动时，转弯外侧前轮的车轮速度有时比转弯内侧前轮低。此时，左右前轮的车轮速度的大小关系与在非分路的行驶路面上转弯时的左右前轮的车轮速度的大小关系相反。由此，在这种的状况中，在与上述的第一实施方式同样地进行制动力的分配控制时，与未进行制动力的分配控制的情况相比，转弯外侧后轮的车轮速度也增大并且转弯内侧后轮的车轮速度也降低。因此，车辆的自转倾向被助长。

根据第四实施方式，在这种状况中阻止制动力的分配控制的执行，由此能够可靠地防止由于制动力的分配控制的执行而助长车辆的自转倾向的情况。

另外，即使车辆进行转弯并且横摆率γ也是表示车辆的转弯的值，也可能由于行驶路面是分路而引起左右前轮的车轮速度实质上相同。反之，即使车辆直线行进并且横摆率γ也是表示车辆的直线行进的0，也可能由于行驶路面是分路而引起左右前轮的车轮速度彼此不同而示出车辆发生转弯的状况。

根据第四实施方式，在被估计的车辆的运动中的一者为横摆运动而另一者非横摆运动的情况下，制动力的分配控制也不被执行。因此，在由于行驶路面为分路而引起所估计的车辆的运动中的一者为横摆运动而另一者非横摆运动的情况下，也能够防止制动力的分配控制被执行，并且能够防止车辆的行驶变得不稳定。

此外，步骤170的判断被构成为在步骤150与200之间被执行，但只要在步骤50的肯定判断以后步骤350以前，就可在任意的阶段被执行。

第五实施方式

图7是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第五实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图。

在该第五实施方式中，当步骤200结束时，执行步骤220和230，并根据状况执行步骤240～280，除此以外的其他的步骤与上述的第一实施方式同样地被执行。此外，在控制的开始时，在步骤50之前，后述的标识F和计数值Nc被初始化为0。

在步骤220中，例如，计算左右前轮的车轮速度的变化率Vfld、Vfrd，作为左右前轮的车轮速度VfL、Vfr的时间微分值。

在步骤230中，进行左右前轮的车轮速度的变化率Vfld、Vfrd的绝对值的至少一者是否大于控制中止的基准值Vfds(正常数)的判断。然后，在判断为否定时，控制进行到步骤250，在判断为肯定时，在步骤240将表示控制中止的标识F设为1后，控制进行到步骤700。

在步骤250中，进行标识F是否为1的判断即是否处于控制的中止中的判断。然后，当判断为否定时，控制进行到步骤300，当判断为肯定时，控制进行到步骤260。

在步骤260中，进行右前轮的车轮速度的变化率Vftd、Vfrd的绝对值两者是否小于控制中止解除的基准值Vfde(比基准值Vfds小的正常数)的判断。然后，当判断为否定时，控制进行到步骤700，当判断为肯定时，控制进行到步骤270。

在步骤270中，进行表示在步骤260中连续地判断为肯定的次数的计数值Nc是否大于基准值Nce的判断。然后，在该判断为否定时，控制进行到步骤700，在判断为肯定时，在步骤280中将标识F设为0后，控制进行到步骤700。

通常，在前轮驶上阶台的状况中，前轮的车轮速度暂时地急剧地变化。因此，在这种状况下，如果基于左右前轮的车轮速度差ΔVf计算左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt并基于目标车轮速度差ΔVrt控制左右后轮的制动力的分配，车辆的稳定性可能反而下降。

根据第五实施方式，不仅能够与上述的第一实施方式同样地有效地抑制车辆的偏转，还能够防止在前轮的车轮速度急剧变化的状况中制动力的分配控制被不适当地执行。由此，能够防止以下情况：在诸如前轮驶上阶台的状况中制动力的分配控制被不适当地执行、以及由此引起车辆的稳定性反而下降。

特别地，根据第五实施方式，对减速和加速两者进行步骤230中车轮速度的变化率的大小是否大的判断。因此，对于前轮驶上阶台的状况以及前轮驶下阶台的状况的任一状况，都能够防止制动力的分配控制被不适当地执行。

此外，在图示的实施方式中，在步骤230中判断为肯定时在步骤270中判断为肯定之前，在步骤700中保持后轮的制动压力。但是，也可以修改为：在步骤230中判断为肯定时在步骤270中判断为肯定之前，左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的大小被进行减小修正，由此进行制动力的分配控制。

另外，步骤220～250在步骤200与300之间被执行，但只要在步骤50的肯定判断以后步骤350以前，就可以在任意的阶段被执行。

第六实施方式

图8是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第六实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图。

在该第六实施方式中，当步骤200结束时，执行步骤285，并根据状况执行步骤290、295、310、320，除此以外的其他的步骤与上述的第一实施方式同样地被执行。

在步骤285中，例如，基于车辆的横摆率γ或者车辆的横向加速度Gy进行车辆是否处于转弯中的判断。然后，当判断为否定时，控制进行到步骤300，当判断为肯定时，控制进行到步骤290。

在步骤290中，进行左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的绝对值是否大于基准值ΔVrt0(正常数)的判断。然后，当判断为否定时，控制进行到步骤300，当判断为肯定时，控制进行到步骤295。此外，基准值ΔVrt0被设定为：估计后轮与前轮的接地负载比Rpx，并且在接地负载比Rpx小时，使基准值ΔVrt0变大，在接地负载比Rpx大时，使基准值ΔVrt0变小，从而基准值ΔVrt0可以根据接地负载比Rpx被可变地设定。

在步骤295中，进行基于左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的在左右后轮的制动压力的增减中需要增压的车轮是否是左后轮的判断。然后，当判断为否定时，即判断为需要增压的车轮是右后轮时，控制进行到步骤320，当判断为肯定时，控制进行到步骤310。此外，当ΔVrt＞0时，判断为需要增压的车轮是右后轮，当ΔVrt＜0时，判断为需要增压的车轮是左后轮。

在步骤310中，按照下式8计算左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的超过量ΔΔVrt。另外，基于基准车速Vref、左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt、超过量ΔΔVrt按照下式9和10计算左右后轮的目标车轮速度Vrlt、Vrrt。

ΔΔVrt＝|ΔVrt |-ΔVrt0        ……(8)

Vrlt＝V ref-ΔVrt0/2            ……(9)

Vrrt＝V ref+ΔVrt0/2+ΔΔVrt    ……(10)

在步骤320中，按照上式7计算左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的超过量ΔΔVrt。另外，基于基准车速Vref、左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt、超过量ΔΔVrt按照下式11和12计算左右后轮的目标车轮速度Vrtt、Vrrt。

Vrlt＝Vref-ΔV rt0/2-ΔΔV rt   ……(11)

Vrrt＝Vref+ΔVrt0/2             ……(12)

根据上述各实施方式，左右前轮的车轮速度差ΔVf的大小越大，左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的大小变得越大，后轮的目标车轮速度越高，后轮的目标制动力变得越高。因此，左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的大小越大，目标车轮速度较低侧的目标制动力变得越高，由此该车轮的车轮速度的控制变得不稳定或者防滑控制容易提前开始。

根据第六实施方式，当左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的大小大于基准值ΔVrt0时，超过量ΔΔVrt的控制量作为减压量的增大修正量被附加于制动压力的减压侧的车轮的目标车轮速度上。由此，即使左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的大小大于基准值ΔVrt0，也能够防止目标车轮速度低侧的目标制动力增大与超过量ΔΔVrt相当的值。

因此，根据第六实施方式，不仅能够与上述的第一实施方式同样地有效地抑制车辆的偏转，还能够防止左右后轮的目标车轮速度较低侧的目标制动力过高。由此，在左右后轮的目标车轮速度差的大小大的状况中，能够防止由于目标制动力过高引起车轮速度的控制变得不稳定或者防滑控制提前开始。

此外，在图示的实施方式中，在步骤285中，当判断为车辆处于转弯中时，执行步骤290以后的步骤。但是，也可以省略步骤285，修改为无论车辆是否处于转弯中都执行步骤290以后的步骤。

另外，可以修改为：无论是否存在超过量ΔΔVrt，当目标车轮速度差ΔVrt的绝对值高时，都使目标车轮速度差ΔVrt作为减压量的增大修正量被附加于制动压力的减压侧的车轮的目标车轮速度上的比率增大。但是，在此种情况下，在左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的绝对值为基准值ΔVrt0以下的状况中，左右后轮的目标车轮速度的关系也会偏离本来应有的关系。

与此相对，根据第六实施方式，当左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的绝对值大于基准值ΔVrt0时，超过量ΔΔVrt的控制量作为减压量的增大修正量被附加于制动压力的减压侧的车轮的目标车轮速度上。由此，在左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt的绝对值为基准值ΔVrt0以下的状况中，能够防止左右后轮的目标车轮速度的关系偏移本来应有的关系。

第七实施方式

图9是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第七实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图。

在该第七实施方式中，当步骤150结束时，执行步骤180，步骤180和200以外的其他的步骤与上述的第一实施方式同样地被执行。

在步骤180中，例如，基于车辆的前后加速度Gx估计车辆的减速度Gbx。然后，基于车辆的减速度Gbx计算减速度增益Kgx，使得当车辆的减速度Gbx高时与减速度Gbx低时相比使减速度增益Kgx增大，并且之后控制进行到步骤200。

在步骤200中，基于车轮速度差ΔVf和减速度增益Kgx，按照下式13来代替上式1计算左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt。

ΔVrt＝-Kgx Rpx0 ΔVf    ……(13)

通常，由于由左右轮的制动力差引起的车辆的偏转的程度在车辆的减速度低时比车辆的减速度高时小，因此容易反映由路面干扰等引起的左右前轮的车轮速度差ΔVf的误差的恶劣影响。另外，由于由左右轮的制动力差引起的车辆的偏转的程度在车辆的减速度高时比车辆的减速度低时大，因此期望有效地抑制车辆的偏转。

根据第七实施方式，减速度增益Kgx被可变地设定，使得在车辆的减速度Gbx高时与减速度Gbx低时相比使减速度增益Kgx增大，并按照上式13计算左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt。

因此，根据第七实施方式，不仅能够与上述的第一实施方式同样地有效地抑制车辆的偏转，而且能够根据车辆的减速度改变目标车轮速度差ΔVrt与车轮速度差ΔVf的大小之比。由此，在车辆的减速度高时，能够有效地抑制车辆的偏转，并且在车辆的减速度低时，能够减小由路面干扰等引起的左右前轮的车轮速度差ΔVf的误差的恶劣影响反映在制动力的分配控制上的可能性。

此外，在图示的实施方式中，当车辆的减速度Gbx高时减速度增益Kgx被设定为比1大的值，但也可以修改为：当减速度Gbx高时减速度增益Kgx被设定为1。

第八实施方式

图10是示出根据本发明的车辆的制动力分配控制装置的第八实施方式中的制动力的分配控制例程的流程图。

在该第八实施方式中，当步骤50结束时，执行步骤60，步骤60以外的其他的步骤与上述的第一实施方式同样地被执行。

在步骤60中，进行行驶路是否是所谓的分路、即与左右轮对应的路面的摩擦系数互不相同的行驶路的判断。然后，当判断为否定时，控制进行到步骤100，当判断为肯定时，控制进行到步骤700。此外，可使用本技术领域中公知的任意的方法进行行驶路是否是分路的判断。

通常，当在车辆在分路上行驶的状况中进行制动时，即使左右前轮的制动压力相同，摩擦系数低侧的车轮速度变得比摩擦系数高侧的车轮速度低。因此，当进行上述各实施方式的控制时，左右后轮的目标车轮速度中摩擦系数高侧的目标车轮速度比摩擦系数低侧的目标车轮速度低，并且摩擦系数高侧的制动压力比摩擦系数低侧的制动压高。其结果是，在前后轮的任一个中，摩擦系数高侧的制动力都比摩擦系数低侧的制动力高，由此有可能助长驾驶员意想不到的车辆的偏转。

根据第八实施方式，当判断为行驶路是分路时，在步骤700中左右后轮的制动压力被保持，并且步骤100以后的制动力的分配控制不被执行。由此，当行驶路为分路时，即使在左右前轮的车轮速度差ΔVf的大小增大的状况下，也能够防止执行基于制动力的分配控制的、左右后轮的制动力的控制。

因此，根据第八实施方式，不仅能够与上述的第一实施方式同样地有效地抑制车辆的偏转，在车辆在分路上行驶的状况中即使进行制动，也能够防止助长车辆的偏转。

以上通过特定的实施方式对本发明进行了详细地说明，但本发明不限于上述的实施方式，而可在本发明的范围内以各种的实施方式进行，这对本领域技术人员来说是不言自明的。

例如，在上述的各实施方式中，制动滑移指标值为车轮速度，但制动滑移指标值也可以为制动滑移量或制动滑移率。但是，制动滑移量或制动滑移率的大小关系与车轮速度的大小关系相反。

另外，在上述的各实施方式中，基准值ΔV1～ΔV3为常数，但可以修改为使这些基准值中的至少一个被可变地设定。例如，可以可变地设定为：当制动中后轮与前轮的接地负载比Rpx小时与该接地负载比Rpx大时相比基准值中的至少一个的大小变小。

另外，在上述的各实施方式中，用于计算接地负载比Rpx和Rpy的车辆的前后加速度Gx和横向加速度Gy是基于传感器的检测值，但这些加速度也可以是估计值。例如，车辆的前后加速度Gx可以被估计为基于车轮速度Vi估计的车速V的微分值。另外，车辆的横向加速度Gy可以被估计为基于车轮速度Vi估计的车速V与车辆的横摆率γ的积。

另外，在上述的第二实施方式以外的实施方式中，左右后轮的目标车轮速度差ΔVrt与左右前轮的车轮速度差ΔVf的大小之比是车辆的标准的制动时后轮与前轮的接地负载比Rpx0。但是，车轮速度差的大小之比|ΔVrt|/|ΔVf|可以被设定为车辆静止时后轮与前轮的接地负载比，也可以被设定为1。

另外，上述的第二至第八实施方式可以通过任意的组合被组合实施，此时，能够得到所组合的实施方式两者的作用效果。

另外，在上述的各实施方式中，前轮是制动力分配比高的控制基准轮，后轮是制动力分配比低的控制对象轮。但是，本发明的制动力分配控制装置可以应用于例如如卡车那样的后轮是制动力分配比高的控制基准轮而前轮是制动力分配比低的控制对象轮的车辆中。

另外，在上述的各实施方式中，通常时，将各控制阀和各开闭阀设定在非控制位置，由此根据制动踏板26的踏力、即驾驶员的制动要求量控制各车轮的制动力。但是，本发明的制动力分配控制装置可也以应用在以下车辆中：通过通常时也在连通控制阀42A和42B处于关闭的状态下控制各控制阀和各开闭阀，从而根据驾驶员的制动要求量控制各车轮的制动力。

Claims (13)

1.一种车辆的制动力分配控制装置，所述车辆具有能够根据需要相互独立地控制各车轮的制动力的制动装置，所述车辆的制动力分配控制装置的特征在于，将前轮和后轮中制动力分配比高的车轮和制动力分配比低的车轮分别作为控制基准轮和控制对象轮，并将所述控制基准轮的左右轮间的制动滑移指标值的差异量作为基准差异量，而进行所述控制对象轮的制动力的分配控制，使得所述控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的大小关系与所述控制基准轮的左右轮间的制动滑移指标值的大小关系相反。

2.如权利要求1所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

基于所述基准差异量计算所述控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的目标差异量，并进行所述控制对象轮的制动力的分配控制使得所述控制对象轮的左右轮间的制动滑移指标值的差异量接近所述目标差异量。

3.如权利要求2所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

所述目标差异量的大小与所述基准差异量的大小之比基于根据车辆的规格所确定的所述控制对象轮与所述控制基准轮的前后接地负载比的标准值以及针对车辆制动时预先设定的前后负载移动量的标准值，预先被设定为固定的值。

4.如权利要求2所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

估计所述控制对象轮与所述控制基准轮的前后接地负载比，并基于前后接地负载比的估计值可变地设定所述目标差异量的大小与所述基准差异量的大小之比。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

估计所述控制对象轮中的一个车轮与另一车轮的横向接地负载比，并基于横向接地负载比的估计值来修正所述控制对象轮的制动力的分配控制量。

6.如权利要求1所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

在检测出的车辆的横摆运动的方向与基于所述控制基准轮的左右轮间的制动滑移指标值的差异量估计的车辆的横摆运动的方向不相同时，禁止所述控制对象轮的制动力的分配控制。

7.如权利要求1所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

在所述控制基准轮的至少一个车轮的制动滑移指标值的变化率的大小大于变化率基准值时，减小所述控制对象轮的制动力的分配控制量的大小。

8.如权利要求2所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

在所述目标差异量的大小大时，与所述目标差异量的大小小时相比，提高所述控制对象轮的制动力减小侧的分配控制量的大小与所述控制对象轮的制动力增大侧的分配控制量的大小之比。

9.如权利要求2所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

当所述目标差异量的大小大于超过基准值时，基于所述目标差异量中与所述超过基准值对应的差异量来计算所述控制对象轮的左右轮的制动力的分配控制量，并基于所述目标差异量中大于所述超过基准值的超过量来增大所述控制对象轮的制动力减小侧的分配控制量的大小。

10.如权利要求2所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

当车辆的减速度高时，与车辆的减速度低时相比，提高所述目标差异量的大小与所述基准差异量的大小之比。

11.如权利要求1所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

在与所述控制基准轮的左右轮相对应的路面的摩擦系数不同时，减小所述控制对象轮的制动力的分配控制量的大小。

12.如权利要求2所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，

基于所述控制基准轮的车轮速度来计算车辆的基准车速，基于所述基准车速和所述目标差异量来计算所述控制对象轮的左右轮的目标车轮速度，并控制所述控制对象轮的左右轮的制动力使得所述控制对象轮的左右轮的车轮速度接近各自对应的所述目标车轮速度。

13.如权利要求1所述的车辆的制动力分配控制装置，其特征在于，所述控制基准轮是前轮，所述控制对象轮是后轮。