CN107428320B - 用于在abs制动系统中电子调节车辆减速的方法和设备 - Google Patents
用于在abs制动系统中电子调节车辆减速的方法和设备 Download PDFInfo
- Publication number
- CN107428320B CN107428320B CN201680016905.5A CN201680016905A CN107428320B CN 107428320 B CN107428320 B CN 107428320B CN 201680016905 A CN201680016905 A CN 201680016905A CN 107428320 B CN107428320 B CN 107428320B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- vehicle
- deceleration
- axle
- target
- practice
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 33
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 title claims abstract description 31
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims abstract description 22
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 claims description 112
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 28
- 230000028838 turning behavior Effects 0.000 claims description 9
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims 1
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 claims 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 abstract description 7
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 23
- 230000006870 function Effects 0.000 description 15
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 14
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 10
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000008447 perception Effects 0.000 description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- HRJXKKSJPNWKCP-UNXDAHLPSA-N (1E,2Z)-3-hydroxy-5,9,17-trioxo-4,5:9,10-disecoandrosta-1(10),2-dien-4-oic acid Chemical compound C1CC(=O)[C@@H](CCC(=O)C(=C/C=C(\O)C(O)=O)/C)[C@@H]2CCC(=O)[C@]21C HRJXKKSJPNWKCP-UNXDAHLPSA-N 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000000740 bleeding effect Effects 0.000 description 1
- 238000000609 electron-beam lithography Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/341—Systems characterised by their valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
本发明涉及一种用于在具有ABS制动系统(100)的车辆(200)中调节车辆减速的方法，其带有至少如下步骤：检测由驾驶员预定的车辆目标减速；分别依赖于检测到的车辆目标减速来规定最大减速以及最小减速；检测车辆实际减速；和依赖于检测到的车辆实际减速，通过操控ABS制动阀(11、12、13、14)来调节待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，使得：当车辆实际减速小于最小减速时，提高待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以实现最小制动效果，当车辆实际减速大于最大减速时，限制待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以限制待调节的车辆车桥(HA、VA)的制动效果。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于在尤其是商用车中的ABS制动系统中电子调节车辆减速的方法，其方式是：依赖于当前的车辆实际减速来设定待调节的车辆车桥上的制动压力，本发明还涉及一种用于执行该方法的设备。
背景技术
在商用车中，限制制动压力的制动压力调节器(电子制动力限制器，EBL)尤其是用于以合适的方式将制动系统或驾驶员所期望的制动效果分配到车辆车桥上，从而车辆根据由驾驶员预定的驾驶员意愿或车辆目标减速来减速，并且同时车辆依赖于行驶情况而保持稳定。由于在强制动下，即在高的车辆目标减速的情况下，车辆重量转移到前车桥上，从而后车桥上的后轮不那么有力地压到地面上，由此促进后轮抱死。
通过限制后轮的车轮制动器上的制动压力，可以避免在制动时后轮过早抱死。限制制动压力可以依赖于车桥负荷来实现，这是因为与在车辆未加负载的情况下相比，在车辆重载的情况下，通过后车桥可以有更多的制动力作用到路面上，在未加负载的车辆中，对后轮的过强制动更增强了上面描述的效果；后轮的抱死趋势上升。
为了测量在板簧悬架的车辆中的负载，可以设置机械位移传感器，其视负载而定地或强或弱地偏移。在空气悬架的车辆中，可以为此使用压力传感器，其测量承载气囊中的压力。根据依赖于负载的测量信号可以推算出重量，并且据此执行对制动压力的限制。
在没有这种机械位移传感器或压力传感器的车辆中(在其中没有设置对负载的直接测量)，可以设置电子制动压力限制器。在此，依赖于前轮的车轮转动速度和后轮的车轮转动速度之间的区别或者依赖于前轮的制动滑移率和后轮的制动滑移率之间的区别执行对后轮的车轮制动器上的制动压力的调节。因为在车轮转动速度中的区别或制动滑移率中的区别是依赖于负载的，所以将制动压力相应地分配到车辆车桥上，以便阻止后车桥的车轮过早表现出抱死趋势，并且以便像期望的那样使车辆减速。
DE 10 2008 009 948 B3公开了电子制动压力调节器，其中，车轮制动器上的制动压力依赖于车桥负荷传感器和车辆目标减速来控制。在车桥负荷传感器故障的情况下，制动压力的调节依赖于车辆车桥上的制动滑移率的区别，即依赖于测量到的实际滑移率差来实现。
DE 10 2011 118 130 B4同样公开了电子制动压力调节器，其中，制动力依赖于车轮的所获知的实际滑移率差或车轮的所获知的速度差地被分配到车辆车桥上，以便像期望的那样使车辆减速。在此，在实际滑移率差超过目标滑移率差的情况下，后轮的车轮制动器上的制动压力被约束。目标滑移率差在此依赖于车辆目标减速，其中，目标滑移率差在更高的车辆目标减速的情况下升高，以便确保更灵敏地过渡至ABS调节，ABS调节在该情况下比在恒定地延伸的目标制动滑移率的情况下更早地介入。
在此不利的是，在高的车辆目标减速的情况下提高目标滑移率差会导致对ABS调节的提前的操控，由此，制动表现变得不安静和不安全，这是因为ABS调节必须更早介入。
在DE 10 2006 045 317 A1中公开了一种电子制动力分配，其中，代替依赖于滑移率差地，依赖于车辆减速地将制动力分配到车辆车桥上。为此设置的是，测量车辆实际减速，并且在达到最大减速，即针对车辆实际减速的特定的阈值时，调节后车桥上的制动压力。最大减速在此以如下方式限定，即，从该值开始，后轮比前轮更早倾向于抱死。因此，后轮的抱死趋势匹配于前轮的抱死趋势。
在超过最大减速后设置的是，后轮的车轮制动器上的制动压力以受调节的方式建立，其中，该梯度小于前轮的车轮制动器上的建立的制动压力的梯度。由此，后车桥的车轮制动器上的制动压力跟随前轮的车轮制动器上的制动压力，即保持为比其小了特定的值。
在此不利的是，在最大减速上方，制动表现由于再调节总体上不安静地作用并且被认为是不舒适的。
发明内容
因此，本发明的任务在于，提供用于在ABS制动系统中电子调节车辆减速的方法和设备，其确保了舒适的和安全的制动和安静的制动表现。
该任务通过本发明的用于在具有ABS制动系统的车辆中调节车辆减速的方法以及本发明的用于执行该方法的设备解决。
根据本发明的方法带有至少如下步骤：
检测由驾驶员预定的车辆目标减速；
分别依赖于检测到的车辆目标减速来规定最大减速以及最小减速；
检测车辆实际减速；和
依赖于检测到的车辆实际减速，通过操控ABS制动阀来调节待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力，使得
-当车辆实际减速小于最小减速时，提高所述待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力，用以实现最小制动效果，并且
-当车辆实际减速大于最大减速时，限制所述待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力，用以限制所述待调节的车辆车桥的制动效果。
根据本发明的用于在具有ABS制动系统的车辆中电子调节车辆减速的设备被构造成：
依赖于检测到的车辆目标减速选择最大减速和最小减速，并且
依赖于检测到的车辆实际减速来操控待调节的车辆车桥的车轮制动器上的ABS制动阀，使得
-当车辆实际减速小于最小减速时，提高所述待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力，用以实现最小制动效果，并且
-当车辆实际减速大于最大减速时，限制所述待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力，用以约束所述待调节的车辆车桥的制动效果。
本发明具有优选的改进方案。
因此，根据本发明设置的是，待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力依赖于检测到的车辆实际减速，即车辆的负的实际加速度来调节，其中，当车辆实际减速大于最大减速时，限制该车辆车桥的车轮制动器上的制动压力，并且当车辆实际减速小于最小减速时，提高该车辆车桥的车轮制动器上的制动压力。限制在此理解为待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力不应进一步提高，即，制动压力仅可以保持在当前值上，或者视驾驶员意愿而定地下降到更低的值上。
因此根据本发明提供了用于以依赖于最大减速和最小减速来相应设定制动压力的方式调节车辆减速(车辆减速调节)的方法。由此有利地，车辆中的调节表现可以变得安静，这是因为在达到最大减速后禁止另外的增强制动的调节介入。
车辆实际减速在此例如通过加速度传感器或由通过车轮转速传感器确定的车辆参考速度的导数确定。在此可以考虑到的是，车辆是否在没有操作制动器的情况下就已经减速，例如由于滚动阻力和空气阻力、车道斜坡或车辆中的持续制动器。在该情况下，所述方法以由测量到的车辆实际减速和相应的偏置车辆减速构成的差为基础。
最大减速和最小减速尤其是依赖于通过驾驶员预定的车辆目标减速，从而得到最大减速特征曲线和最小减速特征曲线。车辆目标减速在此例如可以通过制动值探测器，即例如位移传感器或者压力传感器确定，位移传感器检测制动阀或制动踏板的由驾驶员导致的操作位移，压力传感器检测由驾驶员利用制动阀调整出的制动压力。在检测到车辆目标减速的情况下，由特征曲线确定最大减速或最小减速的值，并且随后的车辆减速调节以该最大减速或最小减速的值为基础。最大减速特征曲线在此依赖于车辆目标减速例如恒定地延伸，或者有利地平滑地延伸，即没有阶跃地均匀升高地延伸。
由此，可以有利地实现舒适的制动感觉和更好的可分级性(Stufbarkeit)。因此通过将制动压力限制到依赖于车辆目标减速平滑地延伸的最大减速特征曲线(其也被称为感知曲线)上，待调节的车辆车桥上的制动力受到约束，使得由此得到的车辆实际减速被驾驶员感觉为舒适的。感知曲线的走向此外允许了更好的可分级性，这是因为制动压力可以依赖于车辆目标减速，即驾驶员意愿更灵敏地调节。
当在特定的预定的车辆目标减速的情况下车辆实际减速大于最大减速时，优选地保持待调节的车辆车桥上的制动压力。由此，制动总体上更安静地运行，这是因为至少通过根据本发明的车辆减速调节没有进行再调节，即，制动压力在这种限制的范围内优选也没有减小。仅根据替选的实施方案也可以设置压力下降。
如果车辆实际减速大于或等于最大减速，并且驾驶员通过附加地操作制动踏板或制动阀提高车辆目标减速，那么车辆的更强的减速仅由未通过根据本发明的车辆减速调节来调节的另外的车辆车桥引起，除非由于提高车辆目标减速使车辆实际减速又小于最大减速。
最大减速依赖于车辆目标减速尤其是规定为使得可以避免经过待调节的车辆车桥的在一定程度上不需要的制动，其方式是，将该车辆车桥的制动压力限制到为了根据由驾驶员预定的车辆目标减速来使车辆降速而最大地需要的值。在此尤其考虑的是：通过未经调节的另外的车辆车桥可以实现什么样的制动效果。这例如具有如下优点：在高的车辆目标减速或高的车辆实际减速的情况下，车辆的重量转移到前车桥上，并且在该情况下受调节的后车桥更早地倾向于抱死。通过限制制动压力可以避免后轮抱死。
为了即使在车辆的不同的负载状态下也确保舒适的和安全的制动，依赖于车辆目标减速的最大减速优选是依赖于负载的。因此，最大减速特征曲线在高负载的情况下较平地延伸，并且在小负载的情况下较陡地，即较快升高地延伸，从而与在较小负载的情况下相比在高负载的情况下，在较低的车辆实际减速时就已经保持待调节的车辆车桥上的制动压力。由此有利地可以实现的是，通过调整出的制动效果告知驾驶员车辆的负载状态，这是因为与在高负载的情况下相比，在小负载的情况下，车辆在相同的车辆目标减速时更强地减速。
如果车辆实际减速小于最小减速，那么有利的是，结束或阻断在待调节的车辆车桥上的制动力限制，以便确保最小减速没有被禁止，例如以便满足与法律上要求的依赖于车辆目标减速的最小制动效果相关的要求；安全性上升。
当车辆实际减速小于最大减速并且大于最小减速时，可以提高和保持待调节的车辆车桥上的制动压力。优选地也可以设置减小制动压力。在该区域中，例如可以附加地依赖于车辆车桥之间的滑移率差地调节车辆减速(滑移率差调节DSR)。
为此确定实际滑移率差，即待调节的车辆车桥(例如后车桥)的当前的转动表现和另外的车辆车桥(例如前车桥)的当前的转动表现之间的区别。转动表现通过相应的车辆车桥的车轮的制动滑移率或转动速度表征。实际滑移率差说明了其中一个车辆车桥相对于另外的车辆车桥有多么强地制动过度或有多么强地制动不足。制动过度在此理解为：待调节的车辆车桥相对于另外的车辆车桥更慢地转动，即尤其是具有更高的制动滑移率，而制动不足理解为：待调节的车辆车桥与另外的车辆车桥相比具有更小的制动滑移率，即更快地转动。
优选地，实际滑移率差与由通过发动机驱动的后车桥的制动滑移率减去前车桥的制动滑移率构成的差(优选以被驱动的后车桥的制动滑移率作归一化)成正比。计算方法然而并不局限于此；例如，实际滑移率差也可以依赖于车辆车桥的转动速度地由前车桥的转动速度减去被驱动的后车桥的转动速度构成的差(优选以前车桥的转动速度作归一化)来确定。另外的计算方法也是可想到的。
滑移率差调节将实际滑移率差朝目标滑移率差调节，其方式是，为了避免制动过度而限制、优选保持待调节的车辆车桥上的制动压力，并且为了避免待调节的车辆车桥的制动不足而提高待调节的车辆车桥上的制动压力；待调节的车辆车桥的抱死趋势因此与没有通过滑移率差调节来调节制动压力的另外的车辆车桥的抱死趋势相均衡。为此比较实际滑移率差和目标滑移率差，并且在有偏差时，相应地设定待调节的车辆车桥上的制动压力。为此，在非时钟控制的制动阀的情况下，可以有利地设置在目标滑移率差上方和/或下方的容差，以便使调节表现变得安静。
滑移率差调节在此也服从如下规则：当例如由于滑移率差调节使车辆实际减速大于最大减速时，限制制动压力，并且当车辆实际减速小于最小减速时，提高制动压力。在车辆实际减速小于最小减速的情况下，滑移率差调节脉冲式地(gepulst)中断；依赖于实际滑移率差的调节于是由于安全原因不再被允许。在车辆实际减速超过最大减速时对制动压力的限制有利地用于使减速运行安静，这是因为实现了更少的调节介入。
有利的是，当车辆实际减速大于最大减速并且待调节的车辆车桥制动过度时，也可以减小待调节的车辆车桥上的制动压力。由此，车辆实际减速有利地更快地下降到最大减速，并且待调节的车辆车桥的制动过度同时降低；此外，安全性和制动舒适度上升。
目标滑移率差(滑移率差调节使实际滑移率差朝该目标滑移率差调节)例如可以是恒定的，并且在制动开始时，即当还没有制动力作用时被确定，以便得到偏置滑移率差，偏置滑移率差考虑到发动机拖拽力矩、车轮的磨损和必要时还有车道特性。在上面提到的计算方法的情况下，偏置滑移率差在此大于零，这是因为与随动旋转的前车桥相比，被驱动的后车桥由于发动机拖拽力矩更慢地转动。
有利地，目标滑移率差可以附加地依赖于车辆实际减速或车辆目标减速。目标滑移率差例如可以在车辆实际减速或车辆目标减速上升时从偏置滑移率差出发下降为零，即朝使待调节的和另外的车辆车桥的车轮的车轮转动表现同步的方向下降，从而针对待调节的车辆车桥是后车桥的情况，抵抗能加负载的后车桥的抱死。如果在此根据上面的计算方法确定的实际滑移率差大于目标滑移率差，那么后车桥相对于前车桥制动过度，即后车桥制动压力要受到限制。如果实际滑移率差相反地小于目标滑移率差，那么后车桥相对与前车桥制动不足，即后车桥制动压力要提高。因此，由于随着车辆实际减速或车辆目标减速上升而下降的目标滑移率差，在较小的实际滑移率差的情况下，即在较小的相对的制动过度的情况下，后车桥制动压力就已经受到限制。
由此有利地考虑的是，在高的车辆实际减速或车辆目标减速的情况下，能加负载的后车桥趋向更早地打滑，即制动过度，并且因此根据上面的计算方法存在趋向更高的实际滑移率差，这在未加负载的状态下还被增强。如果目标滑移率差在车辆实际减速或车辆目标减速上升的情况下朝更小的值移动，那么在较小的实际滑移率差的情况下，即在与前车桥制动滑移率相比更高的后车桥制动滑移率的情况下，后车桥制动压力就已经受到限制；叠加的ABS调节的太早的介入可以得到阻止；行驶表现由此总体上更安静和更安全。
如果待调节的车辆车桥是前车桥，例如在后车桥上带有较高负载的商用车(例如巴士)中，那么前车桥较少压到地面上，并且因此趋向更早地打滑，其中，根据上面的计算方法，实际滑移率差由此从偏置滑移率差出发趋向更小。如果根据上面的计算方法确定的实际滑移率差大于目标滑移率差，那么前车桥相对于后车桥制动不足，即前车桥制动压力要提高，如果实际滑移率差相反地小于目标滑移率差，那么前车桥相对于后车桥制动过度，即后车桥制动压力要受到限制。因此，由偏置滑移率差朝零的方向下降的目标滑移率差的作用是，可以避免叠加的ABS调节在前车桥上太早的介入；因此，行驶表现总体上更安静和更安全。
有利地可以由实际滑移率差获知车辆的负载。如果车辆未加负载，即很小的重力作用到后车桥上，那么与在后车桥上带有较高重量的完全加负载的车辆中相比，在相同的制动操作的情况下或在预定的车辆目标减速的情况下，后轮更早地倾向于抱死。因此在预定的车辆目标减速的情况下，实际滑移率差依赖于车辆的负载而改变。因此可以由实际滑移率差推算出车辆的负载，并且由滑移率差调节间接地实现依赖于负载将制动力分配到车辆车桥上。
车辆优选地是商用车，其中，在加负载状态和未加负载状态之间，后车桥上的重量相对于前车桥变化更大。在该情况下，要通过根据本发明的制动压力调节来调节的车辆车桥有利地是车辆的后车桥。于是通过根据本发明的制动压力调节没有介入前车桥的制动表现。附加地，第二后车桥也可以以相同的方式调节。但原则上也可以以类似方式实现前车桥的制动压力调节，用以调节车辆减速，其中，于是没有通过根据本发明的方法调节后车桥上的制动表现。当商用车是巴士(在其中得到车辆车桥的相反的负载状态)时，这例如是有意义的。
为了通过设定待调节的车辆车桥的车轮制动器上的相应的制动压力来调节车辆减速，根据本发明的设备，例如FV控制装置(车辆减速控制装置)操控ABS制动阀，即待调节的车辆车桥的车轮制动器上的构造为二位二通磁阀的进气阀和出气阀，使得待调节的车辆车桥上的制动压力要么保持要么提高。根据实施方式，FV控制装置也可以通过放气有选择地减小制动压力，以便取消或减小制动力。
ABS制动阀在此是在车辆中存在的用于调节各个车轮上的制动滑移率的制动防抱死系统(ABS)的一部分。ABS制动阀可以由ABS控制装置和FV控制装置操控。但是ABS控制装置相对于FV控制装置具有优先权，从而在识别出待调节的车辆车桥的其中一个车轮上的过高的制动滑移率的情况下，由ABS控制装置执行常规的ABS调节，并且禁用根据本发明的通过FV控制装置的车辆减速调节。
不同的依赖负载的最大减速特征曲线优选地可以存储在FV控制装置中，视车辆负载而定的车辆减速调节以这些最大减速特征曲线为基础。负载状态(依赖于该负载状态地选择最大减速特征曲线)例如可以由上面描述的滑移率差调节导出，即由依赖负载的实际滑移率差导出。但也可能的是，使用任意的车桥负荷传感器来确定负载状态，车桥负荷传感器要么测量例如车辆底盘和加负载的车辆车桥之间的距离，要么通过压力传感器测量作用到能加负载的车辆车桥上的或能加负载的车辆车桥上的承载气囊上的压力，从中可以由FV控制装置推算出负载状态。
负载信息也可以通过CAN总线从ECAS系统转送到FV控制装置，其依赖于车桥负荷来电子调节车辆的空气悬架。此外，FV控制装置可以从关于当前的发动机功率和由此得到的车辆加速度的信息获知当前的车辆质量，从中可以在知晓未加负载的车辆质量的情况下推算出负载。此外，在确定负载的情况下或者在选则最大减速特征曲线时，也可以考虑到存在有挂车，挂车可以是车辆的所获知的质量的一部分，其中，该信息例如可以由挂车控制装置通过CAN总线向FV控制装置提供。
附图说明
本发明随后借助附图阐述。其中：
图1以框图示出带有电子制动系统的车辆；
图2示出用于规定调节表现的、车辆实际减速和车辆目标减速的相关性的示意图；
图3示出用于使用在滑移率差调节中的、目标滑移率差和车辆实际减速的相关性的示意图；
图4a、4b示出在不同的负载情况下车辆车桥上的调整出的制动压力的相关性；
图5示出用于执行根据本发明的电子车辆减速调节的流程图；和
图6示出用于执行作为根据图5的电子车辆减速调节的一部分的滑移率差调节的流程图。
具体实施方式
图1示出带有制动系统100和在此相关的部件的车辆200。因此设置了带有后轮1、2的后车桥HA和带有前轮3、4的前车桥VA。后轮1、2可以通过后轮制动器5、6制动，前轮3、4可以通过前轮制动器7、8制动，其方式是：依赖于由驾驶员预定的车辆目标减速z目标，由制动缸9.1提供的制动压力p通过双路制动阀9.2传递到后轮制动器5、6或前轮制动器7、8上。车辆目标减速z目标可以在此例如由充当制动值探测器的压力传感器9.3检测，其检测由驾驶员通过制动阀9.2调整出的制动压力，根据图1示例性地检测前车桥制动压力pVA。制动系统100可以是电动液压或电动气动制动系统，即调整出液体压力或空气压力。制动系统100尤其是由EBS控制装置101来电操控。
为了以制动滑移率调节的方式进行降速，制动系统100具有带有ABS控制装置10的制动防抱死系统(ABS)，ABS控制装置依赖于识别出的制动滑移率脉冲式地操控ABS制动阀11、12、13、14。为了简单起见，在图1中仅示出后轮1、2上的ABS制动阀11、12、13、14。前轮3、4可以如后轮1、2那样以相同方式通过ABS控制装置10调节制动滑移率。ABS控制装置10根据该实施方案整合在EBS控制装置101中。
ABS制动阀11、12、13、14分别实施为二位二通磁阀，其中，针对每个后轮制动器5、6设置进气阀11、13和出气阀12、14。如果进气阀11、13打开且出气阀12、14阻断，那么后轮制动器5、6被加载以由制动阀9.2调整出的后车桥制动压力pHA，并且因此导致相应的制动。相反地，如果进气阀11、13阻断且出气阀12、14打开，那么后轮制动器5、6放气，并且因此制动效果减弱。如果进气阀11、13和出气阀12、14均阻断，那么保持在后轮制动器5、6上作用的后车桥制动压力pHA。
在实施例的范围内，在制动压力或制动效果方面不区分左边的和右边的后轮制动器5、6，即两个后轮制动器5、6被加载以相同的后车桥制动压力pHA，以便和前轮制动器7、8一起实现相应于车辆目标减速z目标的制动效果。然而也可能的是，彼此独立地控制左边的和右边的后轮制动器5、6的ABS制动阀11、12、13、14，从而在每个后轮制动器5、6上可以存在不同的制动压力。这同样适用于都被加载以相同的前车桥制动压力pVA的前轮制动器7、8。
根据本发明，除了ABS调节以外设置有车辆减速的电子调节(车辆减速调节)，其调节后车桥制动压力pHA，使得在车辆200中出现特定的、依赖于车辆目标减速z目标的车辆实际减速z实际，即负加速度。根据该实施方式，调节理解为保持或提高后车桥制动压力pHA。根据实施方案，在特定的条件下也可以设置后车桥制动压力pHA的减小。
车辆减速调节由FV控制装置15控制，其根据该实施方案整合和构造在EBS控制装置101中，用以操控后轮制动器5、6上的ABS制动阀11、12、13、14。然而，在控制ABS制动阀11、12、13、14方面，ABS控制装置10相对于FV控制装置15具有优先权。即，在识别出其中一个后轮1、2上的不允许的制动滑移率的情况下，已经开始的车辆减速调节被中断，并且由ABS控制装置10执行常规的ABS调节。
车辆减速调节根据该实施方式如下面描述地那样规定在哪个车辆实际减速z实际下依赖于车辆目标减速z目标地操控ABS制动阀11、12、13、14，并且车辆200因此得到减速：
在FV控制装置15中存储有依赖于车辆目标减速z目标的最大减速特征曲线zK最大以及最小减速特征曲线zK最小，它们分别示出最大减速z最大或最小减速z最小和车辆目标减速z目标的所规定的相关性。最大减速特征曲线zK最大也可以被称为感知曲线，其平滑地延伸，并且由此导致驾驶员的舒适的制动感觉。
根据图2，在示意图中示例性地描绘出以制动阀9.2的操作百分比为单位的车辆目标减速z目标和以m/s2为单位的车辆实际减速z实际。最大减速特征曲线zK最大和最小减速特征曲线zK最小将示意图分为三个区域B1、B2、B3。第一区域B1位于x轴(z目标)和最小减速特征曲线zK最小之间，第二区域B2位于最小减速特征曲线zK最小和最大减速特征曲线zK最大之间，并且第三区域B3位于最大减速特征曲线zK最大上方。
三个区域B1、B2、B3规定的是：FV控制装置15能够如何操控后轮制动器5、6上的ABS制动阀11、12、13、14，并且进而依赖于车辆目标减速z目标和车辆实际减速z实际地，将哪个制动力或哪个后车桥制动压力pHA调整到后轮制动器5、6上。因为车辆减速调节没有介入前车桥VA的制动表现，所以由此间接地实现前车桥VA和后车桥HA之间的制动压力分配。在此，相应于车辆目标减速z目标的制动压力p(必要时和ABS调节叠加地)直接调整到前轮制动器7、8上。
后车桥制动压力pHA依赖于三个区域B1、B2、B3地以如下方式调节：
如果通过制动阀9.2将特定的制动压力pHA、pVA调整到车轮制动器5、6、7、8上，并且因此驾驶员要求车辆目标减速z目标，并且由此导致的车辆实际减速z实际(其由前轮制动器和后轮制动器5、6、7、8的制动产生)位于第一区域B1中，那么FV控制装置15引起进气阀11、13的打开和出气阀12、14的关闭，从而在后轮制动器5、6上可以实现压力建立，并且因此上升的降速也能够通过后轮1、2实现。
因此，当在特定的预定的车辆目标减速z目标的情况下车辆实际减速z实际小于由针对车辆目标减速z目标的最小减速特征曲线zK最小产生的最小减速z最小时，提高后车桥制动压力pHA。根据图2示例性地示出的是，最小减速z最小和最大减速z最大由特征曲线zK最小和zK最大在特定的车辆目标减速z目标(x值)的情况下的y值产生。
该第一区域B1通过最小减速特征曲线zK最小确定，其例如可以预定依赖于车辆目标减速z目标的在法律上规定的最小制动。即在最小减速特征曲线zK最小下方，基于安全原因强制实施降速，除非上级的ABS调节介入。
如果在特定的车辆目标减速z目标的情况下车辆实际减速z实际位于第三区域B3中，即车辆实际减速z实际大于由针对车辆目标减速z目标的最大减速特征曲线zK最大产生的最大减速z最大，那么进气阀11、13和出气阀12、14被操控，使得后车桥制动压力pHA受到限制。
因此，即使通过驾驶员预定的车辆目标减速z目标提高时，也不允许后车桥制动压力pHA进一步提高；除非通过提高车辆目标减速z目标使车辆实际减速z实际又移动到第一或第二区域B1、B2中。在第三区域B3中，车辆200仅可以通过前轮制动器7、8(车辆减速调节没有介入前轮制动器的制动表现)更强地减速，其方式是进一步提高前车桥制动压力pVA。
后车桥制动压力pHA和因此后轮制动器5、6的制动力依赖于车辆实际减速z实际地限制为通过最大减速特征曲线zK最大预定的特定值。通过调节到平滑地延伸的最大减速特征曲线zK最大上可以实现对于驾驶员来说舒适的制动感觉。
如果车辆实际减速z实际在最大减速特征曲线zK最大和最小减速特征曲线zK最小之间，即在第二区域B2中，那么允许提高和保持后车桥制动压力pHA，以便使车辆200减速。
根据该实施例，在第二区域B2中，车辆实际减速z实际附加地依赖于实际滑移率差DS实际地进行调节，其方式是，后车桥制动压力pHA视实际存在的实际滑移率差DS实际的高度而定地保持或提高。因此执行滑移率差调节(DSR)。
根据该实施方式，滑移率差理解为前轮3、4的转动表现和后轮1、2的转动表现之间的区别。转动表现根据该示例通过前车桥制动滑移率DSVA或后车桥制动滑移率DSHA表征，这两个制动滑移率由各自的车辆车桥VA、HA的各个车轮1、2、3、4的制动滑移率的平均值产生。
根据该实施方式，实际滑移率差DS实际由前车桥制动滑移率DSVA和后车桥制动滑移率DSHA以如下方式形成：
DS实际～(DSHA-DSVA)/DSHA*100％； (1.1)
车辆车桥VA、HA的转动表现中的区别因此通过前车桥制动滑移率DSVA和后车桥制动滑移率DSHA的偏差限定，当后车桥HA与前车桥VA相比制动过度，即更早地倾向于打滑时，该偏差尤其是提高。
后轮1、2的转动表现相对于前轮3、4的转动表现的替选的计算方法是，由车辆车桥VA、HA的转动速度vVA或vHA确定实际滑移率差DS实际，即，
DS实际～(vVA-vHA)/vVA*100％， (1.2)
其中，转动速度vVA或vHA例如可以由各自的车辆车桥VA、HA的车轮1、2、3、4的转动速度的平均值产生。
两个上面提到的公式1.1和1.2仅是示例性的，以便得到表征转动表现方面的区别的参量。但也可以使用另外的表征该区别的相关性。
针对滑移率差调节设置的是，FV控制装置15在操作制动阀9.2和存在车辆目标减速z目标后持续地确定实际滑移率差DS实际。如果实际制动滑移率DS实际与目标制动滑移率DS目标有偏差，其中，在非时钟控制的ABS制动阀11、12、13、14的情况下可以引入预先确定的容差值DST，并且如果车辆实际减速z实际位于第二区域B2中，那么FV控制装置15操控后轮1、2的ABS制动阀11、12、13、14，使得实际滑移率差DS实际又在容差DST范围内相应于目标滑移率差DS目标：
如果实际滑移率差DS实际位于目标滑移率差DS目标下方，那么后车桥HA在目标滑移率差DS目标方面相对于前车桥VA制动不足。在该情况下，ABS进气阀11、13打开，使得后车桥制动压力pHA提高。如果实际滑移率差DS实际位于目标滑移率差DS目标上方，那么后车桥制动滑移率DSHA在目标滑移率差DS目标方面大于前车桥制动滑移率DSVA，即后车桥HA制动过度。在该情况下，后车桥制动压力pHA受到限制，使得后轮1、2上的制动效果没有进一步提高。
根据其来进行调定的目标滑移率差DS目标根据该实施方式依赖于车辆实际减速z实际，如图3所示的那样。在小的车辆实际减速z实际的情况下，目标滑移率差DS目标首先是恒定的，并且是特定的偏置滑移率差DS偏置。偏置滑移率差DS偏置根据该实施方式在制动开始时(即当车轮制动器5、6、7、8的制动力还没有起作用时)被确定，从而尤其是考虑到发动机拖拽力矩和车轮1、2、3、4的磨损。当后车桥HA是通过车辆100的发动机驱动的车桥时，在根据公式1.1或1.2计算实际滑移率差DS实际的情况下偏置滑移率差DS偏置是正的，这是因为后车桥HA由于发动机拖拽力矩更慢地转动。从偏置滑移率差DS偏置出发，目标滑移率差DS实际朝零的方向降低。
如果实际滑移率差例如在滑移率差调节开始时位于目标滑移率差DS目标上方，并且也在容差DST上方位于点DS1上，那么后车桥制动压力pHA首先受到限制。根据该实施例，容差DST仅设置在目标滑移率差DS目标上方。但替选地或附加地，容差DST也可以设置在目标滑移率差DS目标下方。如果驾驶员通过进一步操作制动阀9.2要求更高的车辆目标减速z目标，那么车辆200仅还以前轮制动器7、8附加地降速，车辆实际减速z实际提高。由此，实际滑移率差DS实际从点DS1移动到点DS2，例如刚好移动到DS目标曲线上，从而取消对后车桥制动压力pHA的限制，并且后车桥制动压力pHA脉冲式地提高。通过后轮制动器5、6的附加的制动效果，现在在进一步的制动进程中，点DS2在提高的车辆实际减速z实际的方向上又朝DS目标曲线上方的方向移动到点DS3。如果实际滑移率差DS实际达到容差值DST或者稍微超过容差值，那么阻断后轮制动器5、6上的进一步的压力提高，后车桥制动压力pHA又受到限制。
在车辆实际减速z实际提高的情况下，目标滑移率差DS目标朝更小的值下降。由此考虑到如下情况：在车辆200的高减速和尤其是小或高的负载、高负载重心和短轮距的情况下，后车桥HA趋向制动过度，即更早地倾向于打滑，即，当实际滑移率差DS实际根据两个公式1.1或1.2的其中一个公式计算出时，实际滑移率差DS实际趋向朝更高的值移动。该方法的目标因此是，在高减速的情况下(前车桥VA没有压力限制而有助于高减速)，在后车桥HA上更长时间地执行制动力限制并且阻断压力提高。可以避免后车桥HA的打滑和上级的ABS调节的由此引起的介入，并且制动变得更安静和更安全。
如果由于滑移率差调节或由于另外的原因，朝第一区域B1的方向离开第二区域B2，那么滑移率差调节以有利的方式脉冲式地中断，并且提高后车桥制动压力pHA。如果朝第三区域B3的方向离开第二区域B2，那么限制或保持后车桥制动压力pHA。
根据实施方式，针对在第三区域B3中实际滑移率差DS实际大于目标滑移率差DS目标，即后车桥HA制动过度的情况，可能存在的是，出气阀12、14也打开，使得在后轮制动器5、6上出现压力下降，以便尽可能快地到达或低于最大减速特征曲线zK最大，并且减小后车桥HA的制动过度。
即使在调节实际滑移率差DS实际的情况下，FV控制装置15也没有介入前轮制动器7、8的制动表现。
通过滑移率差调节，依赖于前车桥VA和后车桥HA上的车桥负荷的电子制动力或电子制动压力分配导致如下：
如果车辆200未加负载，即很小的重力作用到后车桥HA上，那么与在后车桥HA上带有更高重量的完全加负载的车辆200中相比，后轮1、2在相同的制动操作的情况下或在预定的车辆目标减速z目标的情况下更早地倾向于抱死。其原因是，后轮1、2由于在负载状态下的大重量更有力地压到地面上。由于发动机重量很大，负载至少对前车桥VA没有明显的影响。
实际滑移率差DS实际因此在特定的车辆目标减速z目标的情况下依赖于车辆200的负载地改变。滑移率差调节虽然不能够直接测量作用到后车桥HA上的重力，但其总是在如下时间点操控ABS阀11、12、13、14，在该时间点，依赖负载的实际滑移率差DS实际与目标滑移率差DS目标的区别至少为容差DST。因为FV控制装置15没有调节前车桥制动压力pVA，所以由滑移率差调节间接地实现依赖于负载地将制动力分配到车辆车桥VA、HA上。因此，由实际滑移率差DS实际可以推算出车辆200的负载。
这可以在不同的负载的情况下导致图4a和4b所示的情况：
如果车辆200完全加负载，那么制动力大致均匀地分配到两个车辆车桥HA、VA上，如在图4a的实施例中所示的那样。即依赖于车辆目标减速z目标地，前轮制动器和后轮制动器5、6、7、8大致被加载以相同的制动压力pVA、pHA，以便引起车辆实际减速z实际，当前轮制动器和后轮制动器5、6、7、8分别被加载以pVA＝pHA＝10巴的制动压力时，在z目标＝100％时例如相应于z实际＝1g(g＝9.81m/s2)。
如果车辆200没有完全加负载，例如未加负载(如在图4b中的实施例中示出的那样)，并且在未加负载的状态下具有大约是完全加负载的车辆200的质量的三分之一的质量，那么如在图4b中示出的那样，制动的较大部分由前轮制动器7、8引起。在该示例中，在100％车辆目标减速z目标的情况下(根据上面的示例相应于1g，g＝9.81m/s2)，前车桥制动压力pVA设定为6巴，后车桥制动压力pHA设定为仅1.2巴，以便实现相应于车辆目标减速z目标的如在图4a中针对完全加负载的状态那样的100％车辆实际减速z实际。前车桥VA稍弱地降速，而后车桥HA明显弱得多地降速，由此，在前车桥VA和尤其是后车桥HA的很小负载的情况下可以避免过早抱死。
最大减速特征曲线zK最大和最小减速特征曲线zK最小可以存储在FV控制装置15中，其中，至少最大减速特征曲线zK最大可以依赖于负载地改变。最大减速特征曲线zK最大在此像在图2中以虚线示出的那样朝更高的车辆实际减速z实际移动，从而第三区域B3减小，即，针对特定的车辆目标减速z目标，只有在更高的车辆实际减速z实际的情况下才保持后车桥制动压力pHA。车辆200在未加负载的状态下与在加负载状态下相比在相同的车辆目标减速z目标时被更强地减速。因此，可以通过最大减速特征曲线zK最大的移动向驾驶员告知负载状态，从而驾驶员可以相应地做出反应。
为了测量负载状态可以设置ECAS系统，ECAS系统对车辆200的空气悬架进行电子调节，并且为此具有未示出的位移传感器，其测量依赖于负载的在后车桥HA和车辆200上的参考点之间的距离。此外，同样由位移传感器或压力传感器控制的机械电子式的依赖于车桥负荷的制动压力分配装置(ALB)也可以供应负载的值。两个系统，即ECAS和ALB可以例如通过CAN总线将由系统检测到的负载状态转送至FV控制装置15，其据此选择最大减速特征曲线zK最大。
但也可能的是，FV控制装置15本身获知负载状态。为此，负载可以借助测量到的实际滑移率差DS实际如上面描述的那样确定，并且由此获知负载状态。替选地，在车辆200中，另外的位移传感器也可以布置在相对车辆固定的底盘和车辆车桥HA、VA之间，车辆车桥的依赖负载的移行位移可以由FV控制装置检测。由移行位移可以推算出车辆的负载。
替选地可以由未示出的发动机控制设备通过CAN总线转送发动机的功率数据以及车辆加速度数据，FV控制装置15可以由这些数据推算出车辆200的质量，并且进而推算出相对于车辆200的空载重量的附加的负载。在此也可以考虑到的是，挂车是否与车辆200联接，挂车可以是车辆200的所获知的质量的一部分，并且挂车可以附加地影响后车桥HA上的行驶表现。该信息可以通过CAN总线由挂车控制装置传递。此外可以考虑到驱动滑移率调节的表现，由该表现同样可以获知负载状态。
根据本发明，用于电子制动压力调节的方法根据图5以如下方式执行。在步骤St0中，启动制动，例如通过经由驾驶员操作制动阀9.2启动制动。在第一步骤St1中，利用制动值探测器9.3检测依赖于操作制动阀9.2的车辆目标减速z目标，其中，要么检测制动阀9.2的操作位移要么检测通过操作制动阀9.2调整出的后车桥或前车桥制动压力pHA、pVA。
在第二步骤St2中，在制动开始时，即当还没有制动力作用时规定偏置滑移率差DS偏置。该偏置滑移率差DS偏置可以基于发动机拖拽力矩或车轮1、2、3、4的磨损和进而改变的车轮周长而不是零。
在第三步骤St3中，依赖于车辆200的负载地选择所存储的最大减速特征曲线zK最大。此外，也规定最小减速特征曲线zK最小。针对检测到的车辆目标减速z目标，因此由特征曲线zK最大、zK最小得到针对最大减速z最大和最小减速z最小的值，随后的电子车辆减速调节以这些值为基础。
在第四步骤St4中，检测车辆实际减速z实际。其例如由未示出的加速度传感器或所获知的车辆参考速度v参考的导数产生，车辆参考速度例如可以由车轮1、2、3、4的转动速度的平均值确定。
在第五步骤St5中，由FV控制装置15依赖于车辆目标减速z目标地给在第四步骤St4中确定的车辆实际减速z实际配属根据图2的示意图的区域B1、B2、B3，或者比较车辆实际减速z实际是否大于或小于最大减速z最大或最小减速z最小。
如果车辆实际减速z实际在第一区域B1中，即其小于最小减速z最小，那么在随后的步骤St6.1中，待调节的车辆车桥(在此是后车桥)的进气阀11、13打开并且出气阀12、14关闭，从而提高后车桥制动压力pHA。
如果车辆实际减速z实际在第二区域B2中，即其小于最大减速z最大并且大于最小减速z最小，那么在步骤6.2中，进气阀11、13依赖于实际滑移率差DS实际(其优选在整个制动期间由FV控制装置15确定)来操控，使得在容差DST范围内实际滑移率差相应于在FV控制装置15中存储的目标滑移率差DS目标，目标滑移率差至少在制动开始时等于在第二步骤St2中规定的偏置滑移率差DS偏置，并且可以在制动期间依赖于车辆减速地变化。
在第三区域B3中，在步骤St6.3中，进气阀11、13和出气阀12、14关闭，从而保持后车桥制动压力pHA。后轮制动器5、6的制动力依赖于车辆目标减速z目标地被约束为依赖于车辆减速的特定值，其通过最大减速特征曲线zK最大或最大减速z最大预定。
在步骤St6.1、St6.2或St6.3后，电子车辆减速调节在制动范围内又以第四步骤St4开始。因此在制动时，检测到的车辆实际减速z实际持续地配属于一个区域，并且后车桥制动压力pHA相应地得到设定。
步骤St6.2中的滑移率差调节根据图6以如下方式运行：
在步骤St100中，将实际滑移率差DS实际与目标滑移率差DS目标进行比较，目标滑移率差如图3所示的那样储存在FV控制装置15中，并且其中考虑到在车辆减速调节的步骤St2中确定的偏置滑移率差DS偏置。
如果实际滑移率差DS实际大于目标滑移率差DS目标，那么后车桥HA相对于前车桥VA制动过度。如果实际滑移率差DS实际在该情况下位于容差DST上方，那么FV控制装置15在步骤St101.1中引起对后车桥制动压力pHA的限制，从而后车桥HA的后轮制动器5、6的制动力没有进一步提高。如果实际滑移率差DS实际小于目标滑移率差DS目标或小于容差DST，那么在步骤St101.2中由FV控制装置15要求提高后车桥制动压力pHA，这是因为后车桥HA相对于前车桥VA制动不足。如果在容差DST范围内实际滑移率差DS实际等于目标滑移率差DS目标，那么该方法从头开始；后车桥HA的抱死趋势匹配于前车桥VA的抱死趋势。
附图标记列表
1、2 后轮
3、4 前轮
5、6 后轮制动器
7、8 前轮制动器
9.1 制动缸
9.2 双路制动阀
9.3 压力传感器/制动值探测器
10 ABS控制装置
11、13 后轮制动器5、6的ABS进气阀
12、14 后轮制动器5、6的ABS出气阀
15 FV控制装置
100 制动系统
101 EBS控制装置
200 车辆
B1、B2、B3 第一区域、第二区域和第三区域
DSR 滑移率差调节
DS实际 实际滑移率差
DS目标 目标制动滑移率
DS偏置 偏置滑移率差
DSHA 后车桥制动滑移率
DSVA 前车桥制动滑移率
DST 滑移率差的容差值
HA 后车桥
p 制动压力
pVA 前车桥制动压力
pHA 后车桥制动压力
VA 前车桥
vVA 前车桥VA的转动速度
vHA 后车桥HA的转动速度
zK最大 最大减速特征曲线
zK最小 最小减速特征曲线
z最大 最大减速
z最小 最小减速
z目标 车辆目标减速
z实际 车辆实际减速
Claims (20)
1.用于在具有ABS制动系统(100)的车辆(200)中调节车辆减速的方法，所述方法带有至少如下步骤：
检测由驾驶员预定的车辆目标减速(z目标)(St1)；
分别依赖于检测到的车辆目标减速(z目标)来规定最大减速(z最大)以及最小减速(z最小)(St3)；
检测车辆实际减速(z实际)(St4)；和
依赖于检测到的车辆实际减速(z实际)，通过操控ABS制动阀(11、12、13、14)来调节待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，使得
-当车辆实际减速(z实际)小于最小减速(z最小)时，提高所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以实现最小制动效果(St6.1)，并且
-当车辆实际减速(z实际)大于最大减速(z最大)时，限制所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以限制所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的制动效果(St6.3)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，借助最大减速特征曲线(zK最大)来规定最大减速(z最大)，并且借助最小减速特征曲线(zK最小)来规定最小减速(z最小)，所述最大减速特征曲线和所述最小减速特征曲线分别示出最大减速(z最大)或最小减速(z最小)与车辆目标减速(z目标)的相关性。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，最大减速特征曲线(zK最大)依赖于车辆(200)的负载。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，以车桥负荷传感器来测量所述车辆(200)的负载，或者由检测到的实际滑移率差(DS实际)推导出所述车辆(200)的负载。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，与在所述车辆(200)的高负载的情况下相比，最大减速特征曲线(zK最大)在小负载的情况下较快地升高，从而在所述车辆(200)的小负载的情况下，在更高的检测到的车辆实际减速(z实际)的情况下限制制动压力(pHA、pVA)。
6.根据权利要求2至4中任一项所述的方法，其特征在于，最大减速特征曲线(zK最大)具有没有阶跃的平滑走向，以便以不会使所述车辆(200)突然减速的方式限制制动压力(pHA、pVA)。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，当车辆实际减速(z实际)大于最大减速(z最大)时，保持或降低所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)。
8.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，当车辆实际减速(z实际)小于最大减速(z最大)并且大于最小减速(z最小)时，依赖于检测到的实际滑移率差(DS实际)来调节所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)(St6.2)，其中，实际滑移率差(DS实际)说明了所述待调节的车辆车桥(HA、VA)相对于另外的车辆车桥(VA、HA)在转动表现上的区别。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，由所获知的后车桥制动滑移率(DSHA)减去所获知的前车桥制动滑移率(DSVA)之差来计算出实际滑移率差(DS实际)，或者
由所获知的前车桥-车桥速度(vVA)减去所获知的后车桥-车桥速度(vHA)之差来计算出实际滑移率差(DS实际)，
其中，所述后车桥(HA)是通过发动机驱动的车辆车桥。
10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，依赖于实际滑移率差(DS实际)来调节制动压力(pHA、pVA)，从而使实际滑移率差(DS实际)相应于目标滑移率差(DS目标)，其中，
-当所述待调节的车辆车桥(HA、VA)相对于所述另外的车辆车桥(VA、HA)制动过度时，限制所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)(St101.1)，并且
-当所述待调节的车辆车桥(HA、VA)相对于所述另外的车辆车桥(VA、HA)制动不足时，提高所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)(St101.2)。
11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，当车辆实际减速(z实际)大于最大减速(z最大)并且所述待调节的车辆车桥(HA、VA)相对于所述另外的车辆车桥(VA、HA)制动过度时，依赖于实际滑移率差(DS实际)地减小所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)。
12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，目标滑移率差(DS目标)依赖于检测到的车辆实际减速(z实际)或车辆目标减速(z目标)，其中，目标滑移率差(DS目标)在车辆实际减速(z实际)上升或车辆目标减速(z目标)上升时朝使所述待调节的车辆车桥(HA、VA)和所述另外的车辆车桥(VA、HA)的车轮(1、2、3、4)的车轮转动表现同步的方向减小，从而在更小的相对的制动过度的情况下就已经限制所述待调节的车辆车桥(VA、HA)上的制动压力(pHA、pVA)。
13.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，如果所述待调节的车辆车桥是后车桥(HA)，那么
-当实际滑移率差(DS实际)大于目标滑移率差(DS目标)时，限制后轮制动器(5、6)上的制动压力(pHA、pVA)；并且
-当实际滑移率差(DS实际)小于目标滑移率差(DS目标)时，提高后轮制动器(5、6)上的制动压力(pHA、pVA)；并且
如果所述待调节的车辆车桥是前车桥(VA)，那么
-当实际滑移率差(DS实际)小于目标滑移率差(DS目标)时，限制前轮制动器(5、6)上的制动压力(pHA、pVA)；并且
-当实际滑移率差(DS实际)大于目标滑移率差(DS目标)时，提高前轮制动器(5、6)上的制动压力(pHA、pVA)。
14.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述待调节的车辆车桥是所述车辆(200)的后车桥(HA)或所述车辆(200)的前车桥(VA)。
15.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在限制所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)时，仅保持或减小制动压力(pHA、pVA)，而不提高制动压力(pHA、pVA)。
16.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，由所获知的后车桥制动滑移率(DSHA)减去所获知的前车桥制动滑移率(DSVA)之差并且以后车桥制动滑移率(DSHA)作归一化来计算出实际滑移率差(DS实际)，或者
由所获知的前车桥-车桥速度(vVA)减去所获知的后车桥-车桥速度(vHA)之差并且以前车桥-车桥速度(vVA)作归一化来计算出实际滑移率差(DS实际)，
其中，所述后车桥(HA)是通过发动机驱动的车辆车桥。
17.用于在具有ABS制动系统(100)的车辆(200)中电子调节车辆减速的设备(15)，其中，所述设备(15)被构造成：
依赖于检测到的车辆目标减速(z目标)选择最大减速(z最大)和最小减速(z最小)，并且
依赖于检测到的车辆实际减速(z实际)来操控待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的ABS制动阀(11、12、13、14)，使得
-当车辆实际减速(z实际)小于最小减速(z最小)时，提高所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以实现最小制动效果，并且
-当车辆实际减速(z实际)大于最大减速(z最大)时，限制所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以约束所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的制动效果。
18.根据权利要求17所述的设备，其特征在于，所述设备(15)是用于执行根据权利要求1至16中任一项所述的方法的设备。
19.根据权利要求17或18所述的设备，其特征在于，所述待调节的车辆车桥是所述车辆(200)的后车桥(HA)或前车桥(VA)。
20.带有制动系统(100)的车辆(200)，所述制动系统至少具有：
用于调整出所述车辆(200)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)的制动阀(9.2)，
用于检测车辆目标减速(z目标)的制动值探测器(9.3)，
用于检测车辆实际减速(z实际)的机构，
ABS制动阀(11、12、13、14)，以及
根据权利要求17至19中任一项所述的设备(15)。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102015006738.9 | 2015-05-23 | ||
| DE102015006738.9A DE102015006738A1 (de) | 2015-05-23 | 2015-05-23 | Verfahren und Vorrichtung zum elektronischen Regeln einer Fahrzeugverzögerung in einem ABS-Bremssystem |
| PCT/EP2016/000667 WO2016188602A1 (de) | 2015-05-23 | 2016-02-26 | Verfahren und vorrichtung zum elektronischen regeln einer fahrzeugverzögerung in einem abs-bremssystem |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN107428320A CN107428320A (zh) | 2017-12-01 |
| CN107428320B true CN107428320B (zh) | 2020-03-10 |
Family
ID=56024218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201680016905.5A Active CN107428320B (zh) | 2015-05-23 | 2016-02-26 | 用于在abs制动系统中电子调节车辆减速的方法和设备 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US10414387B2 (zh) |
| EP (1) | EP3303075B1 (zh) |
| CN (1) | CN107428320B (zh) |
| DE (1) | DE102015006738A1 (zh) |
| WO (1) | WO2016188602A1 (zh) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015015922A1 (de) * | 2015-12-09 | 2017-06-14 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Einstellen von Bremsdrücken an pneumatisch betätigten Radbremsen eines Fahrzeugs, Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens sowie Fahrzeug |
| DE102016010461A1 (de) * | 2016-08-31 | 2018-03-01 | Wabco Gmbh | Verfahren zum elektronischen Steuern einer Bremsanlage in einem automatisiert steuerbaren Nutzfahrzeug-Gespann sowie elektronisch steuerbare Bremsanlage in einem automatisiert steuerbaren Nutzfahrzeug-Gespann |
| DE102017003782A1 (de) | 2017-04-20 | 2018-10-25 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Überwachen einer Umsetzung einer automatisiert angeforderten Bremsvorgabe sowie Bremssystem |
| KR102518715B1 (ko) * | 2018-04-11 | 2023-04-05 | 현대자동차주식회사 | 차동제한장치를 이용한 비상제동 제어장치 및 그 제어방법 |
| DE102018205946A1 (de) * | 2018-04-19 | 2019-10-24 | Robert Bosch Gmbh | Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben mindestens einer Fahrzeugverzögerungsvorrichtung eines Fahrzeugs |
| JP7156015B2 (ja) * | 2018-12-27 | 2022-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| US11285948B2 (en) | 2019-05-20 | 2022-03-29 | Caterpillar Inc. | Work machine speed control braking |
| EP3812224B1 (en) * | 2019-10-24 | 2022-09-21 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Method of multi-aspect axle brake force distribution on commercial towing vehicles with electronically controlled brake system |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006045317A1 (de) * | 2005-11-08 | 2007-05-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur elektronischen Bremskraftverteilung |
| CN101500867A (zh) * | 2006-08-03 | 2009-08-05 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 用于将制动压力分配到汽车的轴上的方法 |
| DE102009021685A1 (de) * | 2009-05-18 | 2010-11-25 | Wabco Gmbh | Bremssystem mit Dauerbremsintegration |
| DE102011017018B3 (de) * | 2011-04-14 | 2012-07-12 | Daimler Ag | Verfahren zur Lastabhängigen Bremsdruckregelung |
| CN103189247A (zh) * | 2010-10-29 | 2013-07-03 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 车辆的、具有在制动控制器中执行的、上坡启动辅助功能或蠕滑抑制功能的控制例行程序的压力介质操纵的制动装置 |
| DE102011118130B4 (de) * | 2011-11-10 | 2013-08-01 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Regelung der Bremskraftverteilung in Abhängigkeit zum Differenzschlupf |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2279433A (en) * | 1939-03-23 | 1942-04-14 | Westinghouse Air Brake Co | Brake control device |
| DE2743191C2 (de) * | 1977-09-26 | 1984-07-19 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Lastabhängig arbeitender Bremskraftregler |
| JPS5849587A (ja) * | 1981-09-19 | 1983-03-23 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車等の前輪懸架装置 |
| DE3301901A1 (de) * | 1983-01-21 | 1984-07-26 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Druckregeleinrichtung |
| DE3805270A1 (de) * | 1988-02-19 | 1989-08-31 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
| DE4007360A1 (de) * | 1990-03-08 | 1991-09-12 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur bremsdruckverteilung auf die achsen eines kraftfahrzeugs mit abs-druckmittelbremse |
| DE4338066C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-04-06 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockiersystem |
| WO2005063538A1 (de) * | 2003-12-23 | 2005-07-14 | Continental Teves Ag & Co.Ohg | Verfahren zum regeln eines bremsdrucks bei inhomogenen fahrbahnreibwerten |
| JP4451302B2 (ja) * | 2004-12-24 | 2010-04-14 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| DE102006032064A1 (de) * | 2006-07-11 | 2008-01-24 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Elektronisches Bremssystem ohne Drucksensoren in Radmodulen und Verfahren zur Bremsdrucksteuerung |
| DE102008009948B3 (de) | 2008-02-20 | 2009-10-01 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Bremsanlage für Nutzfahrzeuge |
| DE102013207127A1 (de) * | 2012-06-12 | 2013-12-12 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Anpassen eines Bremsvorgangs |
| DE102012024981A1 (de) * | 2012-12-20 | 2014-06-26 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Bremsregelung einer Fahrzeugkombination und Brems-Steuereinrichtung für ein Zugfahrzeug |
| JP6199760B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2017-09-20 | 株式会社アドヴィックス | 車両制御装置 |
| JP6250882B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2017-12-20 | 株式会社アドヴィックス | 車両制御装置 |
-
2015
- 2015-05-23 DE DE102015006738.9A patent/DE102015006738A1/de not_active Withdrawn
-
2016
- 2016-02-26 CN CN201680016905.5A patent/CN107428320B/zh active Active
- 2016-02-26 EP EP16723653.8A patent/EP3303075B1/de active Active
- 2016-02-26 WO PCT/EP2016/000667 patent/WO2016188602A1/de active Application Filing
- 2016-02-26 US US15/558,208 patent/US10414387B2/en active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006045317A1 (de) * | 2005-11-08 | 2007-05-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur elektronischen Bremskraftverteilung |
| CN101500867A (zh) * | 2006-08-03 | 2009-08-05 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 用于将制动压力分配到汽车的轴上的方法 |
| DE102009021685A1 (de) * | 2009-05-18 | 2010-11-25 | Wabco Gmbh | Bremssystem mit Dauerbremsintegration |
| CN103189247A (zh) * | 2010-10-29 | 2013-07-03 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 车辆的、具有在制动控制器中执行的、上坡启动辅助功能或蠕滑抑制功能的控制例行程序的压力介质操纵的制动装置 |
| DE102011017018B3 (de) * | 2011-04-14 | 2012-07-12 | Daimler Ag | Verfahren zur Lastabhängigen Bremsdruckregelung |
| DE102011118130B4 (de) * | 2011-11-10 | 2013-08-01 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Regelung der Bremskraftverteilung in Abhängigkeit zum Differenzschlupf |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN107428320A (zh) | 2017-12-01 |
| EP3303075A1 (de) | 2018-04-11 |
| WO2016188602A1 (de) | 2016-12-01 |
| EP3303075B1 (de) | 2020-08-26 |
| US20180072290A1 (en) | 2018-03-15 |
| US10414387B2 (en) | 2019-09-17 |
| DE102015006738A1 (de) | 2016-11-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107428320B (zh) | 用于在abs制动系统中电子调节车辆减速的方法和设备 | |
| CN107531221B (zh) | 用于在abs制动系统中电子调节车辆减速的方法和设备 | |
| US8332113B2 (en) | Brake control apparatus for vehicle | |
| JP4889497B2 (ja) | 車両の走行挙動を改善するための方法及びシステム | |
| US8838357B2 (en) | Braking force distribution control device for a vehicle | |
| US10538227B2 (en) | Method and device for electronically controlling a vehicle deceleration in dependence on a differential slip between two vehicle axles | |
| US9260096B2 (en) | Brake fluid pressure control apparatus for vehicle | |
| US8676463B2 (en) | Travel controlling apparatus of vehicle | |
| US10293801B2 (en) | Method for the adaptive control of a driver operation-dependent actual vehicle deceleration | |
| GB2321683A (en) | Controlling a brake system in a vehicle | |
| US7040721B2 (en) | Device and method for adjusting the pedal characteristic curve of a hybrid braking system during modified braking-force distribution | |
| KR102502927B1 (ko) | 압력 제어 밸브를 통한 차량의 브레이크 압력 조정 방법 및 이를 수행하기 위한 브레이크 시스템 및 차량 | |
| CN109923013B (zh) | 对车辆的制动系统使车轮产生的制动力进行控制的控制装置及控制方法 | |
| EP2565091B1 (en) | Method and system for controlling brake fluid pressure | |
| CN110494332B (zh) | 用于机动车的制动调节系统 | |
| JP2010284990A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| US9725079B2 (en) | Vehicular brake control device | |
| JP2009241696A (ja) | バーハンドル車両用ブレーキ制御装置 | |
| KR101327208B1 (ko) | 에이비에스의 제동 제어 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |
Address after: Hannover Patentee after: ZF commercial vehicle systems Hanover Address before: Hannover Patentee before: WABCO GmbH |
|
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder | ||
| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20220608 Address after: Brussels,Belgium Patentee after: ZF commercial vehicle systems Europe Ltd. Address before: Hannover Patentee before: ZF commercial vehicle systems Hanover |
|
| TR01 | Transfer of patent right |