JP2020116967A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停車状態で電動ブレーキがロック状態となっている車両に関して、運転者が車両を走行させるための操作を行った場合にリリース制御をより早く完了する。【解決手段】実施形態によるブレーキ制御装置は、液圧ブレーキ装置による液圧制御と、電動ブレーキ装置による電動ブレーキ力を発生させるロック制御、および、電動ブレーキ力を解除するリリース制御とを実行する制御部を有する。制御部は、ロック制御が完了したロック状態において、予め設定されたリリース予測条件が満たされた場合、液圧ブレーキ装置によって所定液圧を発生させるリリース準備制御を実行し、その後、予め設定されたリリース開始条件が満たされた場合、リリース制御を実行する。【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

近年、乗用車等の車両において、電動ブレーキ（ＥＰＢ（Electric Parking Brake））は、駐車場等における駐車時だけでなく、信号待ち等における一時停止時にも用いられている。その場合、例えば、運転者は、まず、ブレーキペダルを踏んで液圧ブレーキをかけ、停車状態においてＥＰＢ開始操作を行って電動ブレーキをかける。そうすれば、運転者がブレーキペダルから足を離しても停車状態が維持され、便利である。

その場合、例えば、ＤＡＲ（Drive Away Release）制御と呼ばれる技術によれば、運転者は、再び車両を走行させるには、アクセルペダルを踏むだけでよい。そうすると、ＥＰＢ機構が作動してピストンをロック位置からリリース位置まで移動させる（ＥＰＢ解除）。また、通常のＥＰＢ解除では、液圧ブレーキ機構が作動してキャリパへの液圧を所定の液圧まで上昇させ、ＥＰＢ解除した後に液圧を解除してから車両を走行させる技術が知られている。

なお、ＥＰＢ解除前に液圧を上昇させるのは、ピストンの外周を囲む位置に配置されているシール部材を充分に弾性変形させるためである。つまり、弾性変形したシール部材が元の形に戻ろうとする力を利用することによって、ピストンを適正なリリース位置まで移動させることができる。

特開２００９−２８０１４３公報

しかしながら、上述した従来技術では、停車状態で運転者がアクセルペダルを踏んでからキャリパへの液圧上昇を開始するため、応答性の点で改良の余地がある。

そこで、本発明の課題の一つは、停車状態で電動ブレーキがロック状態となっている車両に関して、運転者が車両を走行させるための操作を行った場合にリリース制御をより早く完了することができるブレーキ制御装置を提供することである。

本発明によるブレーキ制御装置は、例えば、車両の車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧ブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ装置と、前記被制動部材に向けて、モータを駆動することによって前記制動部材を押圧して、電動ブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用されるブレーキ制御装置である。前記ブレーキ制御装置は、前記液圧ブレーキ装置による液圧制御と、前記電動ブレーキ装置による前記電動ブレーキ力を発生させるロック制御、および、前記電動ブレーキ力を解除するリリース制御とを実行する制御部を有する。前記制御部は、前記ロック制御が完了したロック状態において、予め設定されたリリース予測条件が満たされた場合、前記液圧ブレーキ装置によって所定液圧を発生させるリリース準備制御を実行し、その後、予め設定されたリリース開始条件が満たされた場合、前記リリース制御を実行する。

図１は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。 図２は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。 図３は、第１実施形態の電動ブレーキ装置におけるシール部材の変形の様子を示す模式図である。 図４は、第１実施形態のブレーキ制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 図５は、比較例における経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートと、第１実施形態における経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートである。 図６は、第１実施形態における他の経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートである。 図７は、第１実施形態におけるさらに他の経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートである。 図８は、第２実施形態のブレーキ制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 図９は、第２実施形態における経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態（第１実施形態、第２実施形態）が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、以下の構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

（第１実施形態）
第１実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキ装置を例に挙げて説明する。図１は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。図２は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。

図１に示すように、第１実施形態の車両用ブレーキ装置は、運転者の踏力に基いてサービスブレーキ力（液圧ブレーキ力）を発生させるサービスブレーキ１と、駐車時や一時停止時などに車両の移動を規制するためのＥＰＢ２と、を備えている。

サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに基いてブレーキ液圧を発生させ、このブレーキ液圧に基いてサービスブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ機構（以下、「液圧ブレーキ装置」ともいう。）である。液圧ブレーキ装置は、ＥＳＣ−ＥＣＵ８（制御部）によって制御される。

具体的には、サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという。）５内に発生させる。そして、このブレーキ液圧を各車輪の車輪ブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという。）６に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられている。アクチュエータ７は、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行う。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、サービスブレーキ力を制御するＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、アクチュエータ７に備えられる各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流をＥＳＣ−ＥＣＵ８が出力することにより、アクチュエータ７に備えられる液圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、アクチュエータ７は、サービスブレーキ１の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基いて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃ６を加圧できる。

一方、ＥＰＢ２は、ＥＰＢモータ１０によって車輪ブレーキ機構を駆動させることで電動ブレーキ力を発生させるものであり、ＥＰＢモータ１０の駆動を制御するＥＰＢ−ＥＣＵ９（制御部）を有して構成されている。なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ９とＥＳＣ−ＥＣＵ８は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって情報の送受信を行う。

車輪ブレーキ機構は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置においてブレーキ力を発生させる機械的構造である。前輪系の車輪ブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作によってサービスブレーキ力を発生させる構造とされている。また、後輪系の車輪ブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系の車輪ブレーキ機構は、後輪系の車輪ブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基いて電動ブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられている車輪ブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下では後輪系の車輪ブレーキ機構について説明する。

後輪系の車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２（１２ＲＬ、１２ＲＲ、１２ＦＲ、１２ＦＬ）を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、車輪ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているＥＰＢモータ１０を回転させることにより、ＥＰＢモータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させる。そして、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にＥＰＢモータ１０の回転力（出力）を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による電動ブレーキ力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材からなるナットにて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、ＥＰＢモータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標とする電動ブレーキ力になったときにＥＰＢモータ１０の駆動を停止すれば、推進軸１８がその位置で保持され、所望の電動ブレーキ力を保持してセルフロック（以下、単に「ロック」という。）できるようになっている。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液漏れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。シール部材２２は、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９がシール部材２２の弾性変形量を超えない範囲で押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランスで保持されるようにできる。

ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。

ここで、図３を参照して、シール部材２２の変形の様子について説明する。図３は、第１実施形態の電動ブレーキ装置におけるシール部材２２の変形の様子を示す模式図（図２の領域Ｒからシール部材２２だけを抜き出した図）である。

図３に示すように、非制動時、シール部材２２は、空間内に隙間なく収まっている。また、液圧制動時、シール部材２２は、ブレーキ液に押されることによって、大きく弾性変形する。このようにシール部材２２が大きく弾性変形していれば、ＥＰＢ解除時に、そのシール部材２２が元の形に戻ろうとする力を利用することによって、ピストン１９を適正なリリース位置まで移動させることができる。

また、電動制動時、シール部材２２は、ピストン１９との摩擦によって少し弾性変形する。しかし、シール部材２２の弾性変形が小さいので、ＥＰＢ解除時に、シール部材２２が元の形に戻ろうとする力を利用してピストン１９を適正なリリース位置まで移動させることはできない。

したがって、このような状態でＥＰＢ解除を行うと、いわゆる引き摺りが発生しうる。引き摺りとは、非制動時にブレーキパッド１１とブレーキディスク１２が接触してブレーキ力を生じている現象を指す。

引き摺りが発生すると、燃費、音、引っかかり感等、様々な面でデメリットが生じる。従来技術では、ＥＰＢ解除時に、引き摺りが発生しないようにするために、運転者が車両を走行させるための操作（例えばアクセルペダルの踏み込み等）を行ってから液圧をかけてＥＰＢを解除するため、応答性が良くないという問題があった。以下では、第１実施形態において、引き摺りを回避しつつ、応答性を向上させる技術について説明する。

図１に戻って、上述のように構成された車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基いてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、サービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、ＥＰＢモータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基いて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９の底面に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、電動ブレーキ力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の車輪ブレーキ機構とすることが可能となる。

また、車両は、操作ＳＷ（Switch）２３、表示ランプ２４、車内センサ２５、車内撮影カメラ２６、測距センサ２７、前方撮影カメラ２８を備える。

操作ＳＷ２３は、運転者が各種操作（例えばＥＰＢ開始操作、ＥＰＢ解除操作等）を行うための手段であり、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられる。

表示ランプ２４は、ＥＰＢ-ＥＣＵ９からの指示に応じて表示を行う手段であり、例えばインストルメントパネルに備えられる。

車内センサ２５は、車内の所定の状態を検知するためのセンサである。車内センサ２５は、例えば、アクセルペダル開度を検知するセンサや、ブレーキペダル開度を検知するセンサや、ハンドル操作の有無や操作量を検知するセンサや、運転者の姿勢を検知するセンサである。また、車内センサ２５は、例えば、車両の前後方向（進行方向）のＧ（加速度）を検知するセンサや、Ｍ／Ｃ５におけるＭ／Ｃ圧を検知するセンサである。また、車内センサ２５は、例えば、車輪ブレーキ機構（例えばブレーキディスク）の温度を検知するセンサや、各車輪の回転速度を検知するセンサや、ＥＰＢモータ１０の電流を検知（検出）するセンサ等である。車内センサ２５は、検知した値や検知した値に基いた演算結果等をＥＰＢ-ＥＣＵ９に送る。

車内撮影カメラ２６は、車内を撮影する。車内撮影カメラ２６は、例えば、運転者を含む車内を撮影する。

測距センサ２７は、例えば、超音波や赤外線等を用いて、前方車両との距離を計測する。

前方撮影カメラ２８は、車両の前方を撮影する。前方撮影カメラ２８は、例えば、前方車両や前方信号機を含む前方を撮影する。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってＥＰＢモータ１０の回転を制御することにより電動ブレーキ制御を行うものである。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば操作ＳＷ２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてＥＰＢモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＥＰＢモータ１０の電流検出値に基いてロック制御やリリース制御などを実行するものであり、その制御状態に基いてロック制御中であることやロック制御によって車輪がロック状態であること、および、リリース制御中であることやリリース制御によって車輪がリリース状態（ＥＰＢ解除状態）であることを認識する。そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、表示ランプ２４に対し、各種表示を行わせるための信号を出力する。

以上のように構成された車両用ブレーキ装置では、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作を行う。また、サービスブレーキ１によって車両が停車（一時停止等）をした際に、運転者が操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて電動ブレーキ力を発生させることで停車状態（一時停止状態等）を維持したり、その後に電動ブレーキ力を解除したりするという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時に運転者によるブレーキペダル３の操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、ＥＰＢモータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで電動ブレーキ力を発生させて車輪をロック状態にしたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで電動ブレーキ力を解除して車輪をリリース状態にしたりする。

具体的には、ロック・リリース制御により、電動ブレーキ力を発生させたり解除したりする。ロック制御では、ＥＰＢモータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の電動ブレーキ力を発生させられる位置でＥＰＢモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の電動ブレーキ力を発生させる。リリース制御では、ＥＰＢモータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている電動ブレーキ力を解除する。

ここで、ＥＳＣ−ＥＣＵ８とＥＰＢ−ＥＣＵ９の制御の詳細について説明する。ＥＳＣ−ＥＣＵ８とＥＰＢ−ＥＣＵ９は、車両の車輪と一体に回転するブレーキディスク１２（被制動部材）に向けて、液圧によってブレーキパッド１１（制動部材）を押圧して、液圧ブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ装置と、ブレーキディスク１２に向けて、ＥＰＢモータ１０を駆動することによってブレーキパッド１１を押圧して、電動ブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される。

また、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、液圧ブレーキ装置による液圧制御を実行する。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、電動ブレーキ装置による電動ブレーキ力を発生させるロック制御と、電動ブレーキ力を解除するリリース制御を実行する。

また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ロック制御が完了したロック状態において、予め設定されたリリース予測条件が満たされた場合、液圧ブレーキ装置によって所定液圧を発生させるリリース準備制御を実行し、その後、予め設定されたリリース開始条件が満たされた場合、リリース制御を実行する。なお、リリース準備制御は、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９がＥＳＣ−ＥＣＵ８に指示を行うことによって実行されるが、以下、説明を簡単にするために、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によって実行されるものとする。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース予測条件が満たされたか否かを、車内における所定情報、および、車外における所定情報の少なくともいずれか一方に基いて判定する。その場合、車内における所定情報は、例えば、アクセルペダル開度、ブレーキペダル開度、ハンドル操作、および、運転者の姿勢の少なくともいずれか一つである。

また、車外における所定情報は、前方信号機の情報（色の情報等）、および、前方車両の発進挙動（車両前進、ブレーキランプ消灯等）の少なくとも一つである。これらの車内における所定情報や車外における所定情報は、例えば、車内センサ２５、車内撮影カメラ２６、測距センサ２７、前方撮影カメラ２８等によって取得した情報や、あるいは、そのような情報を演算処理して得られる情報である。

より具体的には、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、アクセルペダル開度がゼロよりも大きくて微弱な第１のアクセルペダル開度閾値以下の場合、リリース予測条件が満たされたと判定する。

また、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ブレーキペダル開度が所定のブレーキペダル開度閾値以上の状態からその閾値未満状態に変化したときに、リリース予測条件が満たされたと判定する。

また、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、運転者がハンドルに触ったときに、リリース予測条件が満たされたと判定する。

また、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、運転者の姿勢（視線、体勢等）が運転時の姿勢になったときに、リリース予測条件が満たされたと判定する。

また、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、前方信号機の色が赤色から青色に変化したときに、リリース予測条件が満たされたと判定する。

また、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、前方車両が前進を開始したときに、リリース予測条件が満たされたと判定する。

また、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、前方車両のブレーキランプが消えたときに、リリース予測条件が満たされたと判定する。

また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース開始条件が満たされたか否かを、例えば、アクセルペダル開度、電動ブレーキ解除操作、および、前方車両の発進挙動の少なくともいずれか一つに基いて判定する。

より具体的には、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、アクセルペダル開度が第１のアクセルペダル開度閾値よりも大きく設定されている第２のアクセルペダル開度閾値以上となったときに、リリース開始条件が満たされたと判定する。

また、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、操作ＳＷ２３を用いた電動ブレーキ解除操作があったときに、リリース開始条件が満たされたと判定する。

また、例えば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、前方車両が前進して自車両から所定距離以上離れたとき、前方車両の前進速度が所定速度以上になったときや、前方車両のブレーキランプが消灯したときに、リリース開始条件が満たされたと判定する。

次に、図４を参照して、第１実施形態のブレーキ制御装置が実行する処理について説明する。図４は、第１実施形態のブレーキ制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。

例えば、運転者は、信号待ちの一時停止時に、まず、ブレーキペダルを踏んで液圧ブレーキをかけ、停車状態においてＥＰＢ開始操作を行って電動ブレーキをかける。その場合、ステップＳ１において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ロック制御を実行する。

次に、ステップＳ２において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース予測条件が満たされたか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２に戻る。例えば、運転者が発進の準備段階として足をアクセルペダルに軽く乗せた場合、ステップＳ２において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、アクセルペダル開度がゼロよりも大きくて微弱な第１のアクセルペダル開度閾値以下になったことを検知して、リリース予測条件が満たされたと判定する。

ステップＳ３において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース準備制御を実行する。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、液圧ブレーキ装置によって所定液圧を発生させる。これによって、シール部材２２が大きく弾性変形する（図３参照）。

次に、ステップＳ４において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース開始条件が満たされたか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５に進み、Ｎｏの場合はステップＳ４に戻る。例えば、運転者が発進ためにアクセルペダルを踏み込んだ場合、ステップＳ４において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、アクセルペダル開度が第２のアクセルペダル開度閾値以上になったことを検知して、リリース開始条件が満たされたと判定する。

ステップＳ５において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース制御を実行する。次に、ステップＳ６において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は除圧（液圧解除）を行う。この後、車両走行制御が行われ、車両が走行を開始する。

ここで、図５は、比較例（従来技術）における経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートと、第１実施形態における経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートである。

比較例の場合、リリース開始条件が満たされて（時刻ｔ２）から液圧を上昇させるので、リリース開始条件の成立（時刻ｔ２）からリリース制御の開始（時刻ｔ５）までタイムラグがある。また、リリース制御が完了した時刻ｔ７に液圧の除圧を開始し、時刻ｔ８に除圧を終了している。したがって、リリース開始条件の成立からリリース制御後の除圧完了までの時間Ｔ１（時刻ｔ２〜ｔ８）が長い。

一方、第１実施形態の場合、まず、リリース予測条件が成立すると（時刻ｔ１）、液圧を上昇させる。よって、その後に、リリース予測条件がＯＮ中にリリース開始条件が満たされたとき（時刻ｔ２）には液圧が充分に上昇しており、すぐにリリース制御（時刻ｔ２〜ｔ４）を行うことができる。また、時刻ｔ３に、リリース開始条件がＯＦＦになっているので、リリース予測条件をＯＦＦとする。また、リリース制御が完了した時刻ｔ４に液圧の除圧を開始し、時刻ｔ６に除圧を終了している。したがって、リリース開始条件の成立からリリース制御後の除圧完了までの時間Ｔ２（時刻ｔ２〜ｔ６）は、比較例の場合の時間Ｔ１よりも有意に短くなる。

このように、第１実施形態のブレーキ制御装置によれば、一時停止等で電動ブレーキがロック状態となっている車両に関して、リリース予測条件が満たされた場合に所定液圧を発生させるリリース準備制御を実行しておくことで、その後、運転者が車両を走行させるための操作を行った場合にリリース制御を迅速に（従来技術よりも有意に早く）完了することができる。

なお、リリース準備制御を実行している途中でリリース開始条件が満たされた場合には、第１の方法と第２の方法の二通りの方法をとりえる。第１の方法では、リリース準備制御が完了するまで待ってからリリース制御を開始する。

図６は、第１の方法における経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートである。第１の方法の場合、リリース予測条件が成立して（時刻ｔ１１）、液圧の上昇中にリリース開始条件が満たされたとき（時刻ｔ１２）、液圧の上昇が完了した時刻ｔ１４からリリース制御を開始する。また、時刻ｔ１３に、リリース開始条件がＯＦＦになっているので、リリース予測条件をＯＦＦとする。また、リリース制御が完了した時刻ｔ１５に液圧の除圧を開始し、時刻ｔ１６に除圧を終了している。

この場合も、リリース開始条件の成立からリリース制御後の除圧完了までの時間Ｔ３（時刻ｔ１２〜ｔ１６）は、比較例の場合の時間Ｔ１よりも有意に短くなる。また、液圧の上昇が完了してからリリース制御を開始することで、シール部材２２を充分に弾性変形させることができ、引き摺りをより確実に回避できる。

また、第２の方法では、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース準備制御を実行している途中でリリース開始条件が満たされた場合、強制的にリリース制御を開始する。

図７は、第２の方法における経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートである。第２の方法の場合、リリース予測条件が成立して（時刻ｔ１１）、液圧の上昇中にリリース開始条件が満たされたとき（時刻ｔ１２）、液圧の上昇が途中の時刻ｔ１２からリリース制御を開始する。また、時刻ｔ１３に、リリース開始条件がＯＦＦになっているので、リリース予測条件をＯＦＦとする。また、リリース制御が完了した時刻ｔ２１に液圧の除圧を開始し、時刻ｔ２２に除圧を終了している。

この場合も、リリース開始条件の成立からリリース制御後の除圧完了までの時間Ｔ４（時刻ｔ１２〜ｔ２２）は、比較例の場合の時間Ｔ１よりも有意に短くなるとともに、第１の方法の場合の時間Ｔ３よりも短くなるので、応答性をより向上できる。また、液圧の上昇が途中の状態でリリース制御を開始しているが、液圧が無い状態でリリース制御を開始するときに比べると、引き摺り発生の可能性を大きく低減できる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態のブレーキ制御装置について説明する。第１実施形態と同様の事項については説明を適宜省略する。第２実施形態のブレーキ制御装置では、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース準備制御を実行してから所定時間内にリリース開始条件が満たされなかった場合、リリース準備制御を解除する。

図８は、第２実施形態のブレーキ制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。図４と同様の事項については説明を適宜省略する。ステップＳ１において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ロック制御を実行する。

次に、ステップＳ２において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース予測条件が満たされたか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２に戻る。

ステップＳ３において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース準備制御を実行する。

次に、ステップＳ１１において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース準備制御を実行してから所定時間が経過したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ４に進む。

ステップＳ１２において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース準備制御を解除し（除圧し）、ステップＳ２に戻る。

ステップＳ４において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース開始条件が満たされたか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１１に戻る。

ステップＳ５において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース制御を実行する。次に、ステップＳ６において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は除圧を行う。この後、車両走行制御が行われ、車両が走行を開始する。

図９は、第２実施形態における経時的状態変化の様子を示すタイミングチャートである。リリース予測条件が成立すると（時刻ｔ３１）、液圧を上昇させる。その後、所定時間が経過した時点である時刻ｔ３２において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、リリース準備制御を解除して除圧を開始し、時刻ｔ３３に除圧が完了する。

このように、第２実施形態のブレーキ制御装置によれば、リリース準備制御を実行してから所定時間内にリリース開始条件が満たされなかった場合、リリース準備制御を解除することで、キャリパ１３等の各装置への負荷を軽減し、各装置の長寿命化に寄与することができる。

以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、上述の実施形態では、後輪が電動制動車輪であるものとしたが、これに限定されず、前輪が電動制動車輪であってもよい。また、電動ブレーキ解除操作がＥＰＢを作動・解除するための操作ＳＷに基き実行されるものとしたが、これに限定されず、自動運転制御（例えば、前車追従制御）を作動・解除するための操作ＳＷ等の運転者の発進意思を検出できる操作ＳＷに基き実行されるものとしてもよい。

１…サービスブレーキ（液圧ブレーキ装置）、２…ＥＰＢ（電動ブレーキ装置）、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ（制御部）、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ（制御部）、１０…ＥＰＢモータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…表示ランプ、２５…車内センサ、２６…車内撮影カメラ、２７…測距センサ、２８…前方撮影カメラ。

Claims (6)

1. 車両の車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧ブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
   前記被制動部材に向けて、モータを駆動することによって前記制動部材を押圧して、電動ブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置と、
   を備える車両に適用されるブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキ制御装置は、前記液圧ブレーキ装置による液圧制御と、前記電動ブレーキ装置による前記電動ブレーキ力を発生させるロック制御、および、前記電動ブレーキ力を解除するリリース制御とを実行する制御部を有し、
   前記制御部は、前記ロック制御が完了したロック状態において、予め設定されたリリース予測条件が満たされた場合、前記液圧ブレーキ装置によって所定液圧を発生させるリリース準備制御を実行し、その後、予め設定されたリリース開始条件が満たされた場合、前記リリース制御を実行する、ブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、前記リリース予測条件が満たされたか否かを、車内における所定情報、および、車外における所定情報の少なくともいずれか一方に基いて判定する、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記車内における所定情報は、アクセルペダル開度、ブレーキペダル開度、ハンドル操作、および、運転者の姿勢の少なくともいずれか一つであり、
   前記車外における所定情報は、前方信号機の情報、および、前方車両の発進挙動の少なくともいずれか一つである、請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記リリース開始条件が満たされたか否かを、アクセルペダル開度、電動ブレーキ解除操作、および、前方車両の発進挙動の少なくともいずれか一つに基いて判定する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、前記リリース準備制御を実行してから所定時間内に前記リリース開始条件が満たされなかった場合、前記リリース準備制御を解除する、請求項１〜４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御部は、前記リリース準備制御を実行している途中で前記リリース開始条件が満たされた場合、強制的に前記リリース制御を開始する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。

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