JPH11286271A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明はマスタシリンダと高圧源とを備える
車両用の液圧ブレーキ装置に関し、高圧源が液圧源とし
て機能している間にブレーキフルードへの気体の混入を
検知することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ１４とポンプ３８等から
なる高圧源とを備える液圧ブレーキ装置を構成する。ポ
ンプ３８を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧
する際に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の上昇度合いを検出
する。その上昇度合いが所期の度合いに比して小さい場
合にブレーキフルードの空気が混入していると判断し
て、運転者に警報を発する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、マスタシリンダと高圧源とを備える車両
用の液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平５−３９０２５
号に開示される如く、マスタシリンダと高圧源の双方を
備える液圧ブレーキ装置が知られている。上記従来の液
圧ブレーキ装置において、高圧源とマスタシリンダと
は、分離ピストンにより分離されている。分離ピストン
は、マスタシリンダからブレーキフルードが供給された
場合に、そのブレーキフルードをそのままホイルシリン
ダ側に流出させ、かつ、高圧源からブレーキフルードが
供給された場合に、そのブレーキフルードの液圧に応じ
た液圧をホイルシンダ側に供給するように構成されてい
る。このため、上記従来の装置によれば、高圧源とマス
タシリンダとの間で流体が授受されるのを確実に防止し
つつ、高圧源およびマスタシリンダの双方を液圧源とし
て、ホイルシリンダ圧の増圧を図ることができる。

【０００３】高圧源には、例えばポンプによるエアの巻
き込みや、アキュムレータ内でのガス漏れ等により気体
の混入が生じ易い。従来の装置によれば、高圧源で気体
が発生しても、その気体がマスタシリンダ側に流入する
ことはない。マスタシリンダが、ブレーキ踏力に応じた
液圧を発生するためには、その内部に気体が混入してい
ないことが適切である。従来の装置によれば、高圧源と
マスタシリンダとを共に用いる構成を採りつつ、上記の
要求を確実に満たすことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、高圧源とマ
スタシリンダと備える装置において、高圧源が液圧源と
して用いられる場合は、高圧源に気体が混入している場
合であっても、十分な量のブレーキフルードを供給する
ことでホイルシリンダ圧を十分に増圧することができ
る。従って、高圧源を液圧源として用い得る状況下で
は、必ずしもマスタシリンダが大きな液圧を発生し得る
必要はない。換言すると、高圧源を液圧源として用い得
る状況下では、必ずしもマスタシリンダへの気体の混入
を防止する必要はない。

【０００５】つまり、高圧源とマスタシリンダとを備え
る装置においては、高圧源が液圧源として使用できる限
り、マスタシリンダ側への気体の混入を完全に防止する
必要はない。従って、かかる装置において、高圧源が液
圧源として機能している間に、ブレーキフルードへの気
体の混入を検知することができれば、上記従来の装置が
備える分離ピストンを廃止して、より安価な構造を実現
することができる。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、高圧源が液圧源として機能している間にブレー
キフルードへの気体の混入を検知し得る液圧ブレーキ装
置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダと高圧源とを備える液
圧ブレーキ装置であって、高圧源を液圧源としてホイル
シリンダ圧を増圧する際に、前記ホイルシリンダ圧の上
昇度合いを検出する上昇度合い検出手段と、前記上昇度
合いが所期の度合いに比して小さい場合に運転者に対し
て警報を発する警報発生手段と、を備える液圧ブレーキ
装置により達成される。

【０００８】本発明において、高圧源とホイルシリンダ
との間に気体が混入している場合は、その気体がマスタ
シリンダ側に混入し、マスタシリンダがブレーキ操作量
に応じた液圧を発生し得ない状態となることがある。高
圧源とホイルシリンダとの間に気体が混入している場合
は、高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧が増圧され
る際に、ホイルシリンダ圧が緩やかな増圧度合いを示
す。換言すると、上記の状況下でホイルシリンダ圧が緩
やかな増圧度合いを示す場合は、高圧源とホイルシリン
ダとの間に気体が混入していると判断できる。本発明に
よれば、かかる手法でブレーキフルードへの気体の混入
が検出されると、運転者に対して警報が発せられる。

【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、前記
高圧源を液圧供給源として所定の液圧を蓄える蓄圧器を
備えると共に、前記上昇度合い検出手段は、前記蓄圧器
に蓄えられた前記所定の液圧をホイルシリンダに供給す
る際に、前記ホイルシリンダ圧の上昇度合いを検出する
液圧ブレーキ装置により更に効果的に達成される。

【００１０】本発明において、上昇度合い検出手段は、
蓄圧器に蓄えられた所定の液圧をホイルシリンダに供給
する際に、ホイルシリンダ圧の上昇度合いを検出する。
このため、ホイルシリンダへ供給される液圧を把握でき
るので、ホイルシリンダ圧の上昇度合いに基づいて、ブ
レーキフルードへの気体混入の度合いを推定することが
できる。

【００１１】また、請求項３に記載する如く、請求項２
記載の液圧ブレーキ装置において、前記蓄圧器が、増圧
されるホイルシリンダ以外の１又は２以上のホイルシリ
ンダである液圧ブレーキ装置によっても同様の効果を得
ることができる。本発明において、増圧されるホイルシ
リンダ以外の１又は２以上のホイルシリンダが蓄圧器と
して用いられる。従って、本発明によれば、アキュムレ
ータ等の専用の蓄圧器を有しないシステムにおいても、
ブレーキフルードへの気体の混入度合いを推定すること
ができる。

【００１２】また、請求項４に記載する如く、請求項１
記載の液圧ブレーキ装置において、前記上昇度合い検出
手段が、ホイルシリンダ圧が互いに異なる２つの基準圧
に到達するまでの時間に基づいて、マスタシリンダ圧の
上昇度合いを検出する液圧ブレーキ装置は、高圧源の故
障と気体の混入とを区別して判定するうえで好適であ
る。

【００１３】本発明において、ブレーキフルードに気体
が混入した場合、ホイルシリンダ圧の増圧が図られる
と、混入した気体が圧縮されている過程では、ホイルシ
リンダ圧は、ブレーキフルードに気体が混入しない場合
に比して、緩やかな上昇を示す。気体がほぼ完全に押し
つぶされると、以後、ホイルシリンダ圧は、ブレーキフ
ルードに気体が混入しない場合とほぼ同一の勾配で上昇
する。このため、ホイルシリンダの上昇上昇度合い検出
手段が、ホイルシリンダ圧が互いに異なる２つの基準圧
に到達するまでの時間に基づいてマスタシリンダ圧の上
昇度合いを検出することにより、ブレーキフルードへの
気体の混入の有無を判定することができる。ところで、
高圧源が故障すると、ホイルシリンダ圧は上記基準圧ま
で増圧され得なくなり、又は、上記基準圧に達するまで
の時間が増大する。従って、本発明によれば、上昇度合
い判定手段が、ホイルシリンダ圧が上記基準圧に到達す
るまでの時間に基づいてホイルシリンダ圧の上昇度合い
を検出することで、高圧源の故障とは区別して、ブレー
キフルードへの気体混入を判定することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例の液圧
ブレーキ装置の要部のシステム構成図を示す。本実施例
の液圧ブレーキ装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ１
０）を備えている。また、本実施例の液圧ブレーキ装置
は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル
１２は、マスタシリンダ１４に連結されている。マスタ
シリンダ１４は、その内部にブレーキ踏力に応じた液圧
を発生する。

【００１５】マスタシリンダ１４の上部にはリザーバタ
ンク１６が配設されている。マスタシリンダ１４とリザ
ーバタンク１６とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１４には、また、液圧通路１８が連通している。液
圧回路１８には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた電気
信号ｐＭＣを出力する液圧センサ２０が配設されてい
る。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を検出する。

【００１６】液圧通路１８は、マスタカット弁２２を介
して制御液圧通路２４に連通している。マスタカット弁
２２は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動
信号が供給されることにより閉弁状態を実現する２位置
の電磁弁である。液圧通路２４は、ホイルシリンダ２６
に連通する通路である。また、液圧通路２４には、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた電気信号ｐＷＣを出力する
液圧センサ２８が連通している。ＥＣＵ１０は、出力信
号ｐＷＣに基づいてホイルシリンダ圧ＰＷ／Cを検出す
る。

【００１７】制御液圧通路２４には、更に、比例増圧制
御弁ＳＬＡ３０および比例減圧制御弁ＳＬＲ３２が連通
している。ＳＬＡ３０には、高圧通路３４が連通してい
る。高圧通路３４には、アキュムレータ３６が配設され
ていると共に、ポンプ３８の吐出孔が連通されている。
ポンプ３８の吸入孔は、リザーバタンク１６に連通して
いる。ポンプ３８は、アキュムレータ３６内の液圧、す
なわち、アキュムレータ圧Ｐ_ACC が所定の圧力幅に維持
されるようにリザーバタンク１６内のブレーキフルード
を汲み上げて高圧通路３４側へ圧送する。

【００１８】ＳＬＡ３０は、高圧通路３４側の液圧がホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して可変リリーフ圧を超えて
高圧である場合に、高圧通路３４側からホイルシリンダ
２６側へ向かう流体の流れを許容するリニア制御弁であ
る。ＳＬＡ３０は、常態でその可変リリーフ圧を最大と
し、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に対して線形に
可変リリーフ圧を変化させる。ＳＬＡ３０によれば、ア
キュムレータ圧Ｐ_ACCを上限値としてホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C を適当に増圧することができる。

【００１９】ＳＬＲ３２には、リザーバ通路４０を介し
てリザーバタンク１６が連通している。ＳＬＲ３２は、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が可変リリーフ圧を超えて高圧
である場合に、ホイルシリンダ２６側からリザーバタン
ク１６側へ向かう流体の流れを許容するリニア制御弁で
ある。ＳＬＲ３２は、常態でリリーフ圧を最大とし、Ｅ
ＣＵ１０から供給される駆動信号に対して線形に可変リ
リーフ圧を変化させる。ＳＬＲ３２によれば、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を適当に減圧することができるシステム
が正常に機能し得る状況下でブレーキペダル１２が踏み
込まれると、ＥＣＵ１０は、マスタカット弁２２を閉弁
状態とし、ポンプ３８を作動状態とする。上記の処理が
実行されると、マスタシリンダ１４とホイルシリンダ２
６とが切り離されると共に、液圧センサ２０が、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C に応じた、すなわち、ブレーキ踏力に
応じた出力信号ｐＭＣを発生する。

【００２０】ＥＣＵ１０は、その後、出力信号ｐＭＣに
基づいて発生させるべきホイルシリンダ圧Ｐ_W/C 、すな
わち、目標ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ＊を演算し、液圧
センサ２８の出力信号ｐＷＣがその目標ホイルシリンダ
圧ＰＷ／Ｃ＊に一致するようにＳＬＡ３０およびＳＬＲ
３２を制御する。上記の処理によれば、運転者によって
ブレーキ操作が実行された後、ポンプ３８を液圧源とし
て、そのブレーキ操作量に応じた制動力を発生させるこ
とができる。

【００２１】本実施例において、ＥＣＵ１０は、ポンプ
３８を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を制御する
機能の実現を妨げる故障を検知した場合は、ブレーキ操
作１２が開始された後、ＳＬＡ３０およびＳＬＲ３２を
全閉状態（リリーフ圧最大の状態）に維持し、かつ、マ
スタカット弁２２を開弁状態に維持する。この場合、マ
スタシリンダ１４とホイルシリンダ２６とが導通状態に
維持されるため、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御される。従って、本実施例
のシステムによれば、ポンプ３２等に何らかの故障が生
じた場合においても、ホイルシリンダ２６により確実に
制動力を発生させることができる。

【００２２】ところで、本実施例のシステムにおいて、
高圧通路３４には、たとえば、ポンプ３８が空気を巻き
込むことにより、または、アキュムレータ３６内のガス
が漏れ出すこと等により空気が混入することがある。図
２は、ポンプ３８（またはアキュムレータ３６）からホ
イルシリンダ２６に向けて流出することで消費されるブ
レーキフルードの量と、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/C との関
係を示す。より具体的には、図２に符号を付して表す
曲線は、高圧通路３４に空気が混入していない正常な状
態で実現される関係を、また、符号を付して表す曲線
は、高圧通路３４に空気が混入した場合に実現される関
係をそれぞれ示す。尚、図２中に符号を付して表す曲
線は、高圧通路３４に空気は混入していないが、ブレー
キパッドが多量に消耗している場合に実現される関係を
示す。

【００２３】ポンプ３８からホイルシリンダ２６に供給
されるブレーキフルードは、ブレーキホースの膨張やホ
イルシリンダの弾性等により消費される他、ブレーキフ
ルード内に空気が混入している場合はその空気の縮小に
より消費される。このため、高圧通路３４に空気が混入
している場合は（曲線）、高圧通路３４に空気が混入
していない場合（曲線）に比して、同じホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を発生させるために多量のブレーキフルード
が必要とされる。

【００２４】ポンプ３８が液圧源である場合は、ホイル
シリンダ２６に対して多量にブレーキフルードを供給す
ることができる。従って、ポンプ３８が液圧源として用
いられる場合は、高圧通路３４内に空気が混入していて
も、その空気が実質的に問題となることはない。本実施
例のシステムにおいて、高圧通路３４内に混入した空気
は、制御液圧通路２４内に、更には、液圧通路１８内に
進入することがある。制御液圧通路２４、および、液圧
通路１８に空気が混入している場合に、マスタシリンダ
１４によりホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を十分に高圧とする
ためには、マスタシリンダ１４からホイルシリンダ２６
に向けて多量のブレーキフルードを供給することが必要
である。しかしながら、マスタシリンダ１４によって
は、ポンプ３８のように多量のブレーキフルードをホイ
ルシリンダ２６に供給することができない。このため、
マスタシリンダ１４を液圧源として用いる必要がある場
合は、高圧通路３４に混入した空気が実質的に問題とな
ることがある。

【００２５】上述した問題は、例えば、ＳＬＡ３０と制
御液圧通路２４との間に、両者間での液圧の伝達を許容
し、かつ、両者間での流体の授受を阻止する分離ピスト
ンを配設して、高圧通路３４内の空気が制御液圧通路２
４に流入するのを阻止することで解決できる。しかしな
がら、このような構造には、分離ピストンを用いること
によるコスト上昇が伴う。

【００２６】上述の如く、本実施例のシステムにおい
て、マスタシリンダ１４を液圧源とする要求は、ポンプ
３８による適正なホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧が望め
ない場合にのみ生ずる。従って、ポンプ３８によるホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧が適正に実行されている間
は、マスタシリンダ１４によるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
の増圧ができなくても機能上の問題は生じない。換言す
ると、本実施例のシステムにおいては、ポンプ３８によ
るホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧が可能である間に適当
な措置が講じられれば、高圧通路３４内で発生した空気
が制御液圧通路２４や液圧通路１８に進入しても、何ら
ブレーキ装置の機能が損なわれることはない。

【００２７】本実施例のシステムは、上記の点に着目し
て、高圧通路３４内の空気が制御液圧通路２４および液
圧通路１８に進入するのを敢えて許容すると共に、ポン
プ３４によりホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が適正に増圧され
ている間に、ブレーキフルード内への空気の混入を確実
に検知することとした点に特徴を有している。図３は、
上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンのフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、
その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンで
ある。図３に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ１００の処理が実行される。

【００２８】ステップ１００では、マスタシリンダ１４
が加圧されているか、すなわち、ブレーキペダル１２の
踏み込みが開始されたか否かが判別される。本ステップ
１００の処理は、上記の条件が成立すると判別されるま
で繰り返し実行される。その結果、マスタシリンダ１４
が加圧されていると判別されると、次にステップ１０２
の処理が実行される。

【００２９】ステップ１０２では、マスタカット弁２２
に閉弁指令が発せられると共に、ＳＬＡ３０に対して、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧を要求する指令が発せら
れる。本ステップ１０２では、具体的には、マスタカッ
ト弁２２に対して所定の駆動信号が供給されると共に、
ＳＬＡ３０に対して出力信号ｐＭＣに応じた指令電流Ｉ
Ａが供給される。上記の処理が実行されると、以後、ホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、アキュムレータ圧Ｐ_ACC から
ＳＬＡ３０の可変リリーフ圧Ｐ_RELAを減じた圧力Ｐ_ACC
−Ｐ_RELAに向けて増加し始める。

【００３０】ステップ１０４では、出力信号ｐＷＣに基
づいてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が検出される。ステップ
１０６では、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の変化率 dＰ_W/C
/dtが演算される。本ステップ１０６の処理は、上記ス
テップ１００の条件が成立した後の所定期間におけるホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C を基礎データとして行われる。

【００３１】ステップ１０８では、変化率 dＰ_W/C /dt
に基づいて液圧回路中の空気残留量Ｑが推定される。Ｅ
ＣＵ１０には、ＳＬＡ３０に対する指令電流ＩＡと、変
化率dＰ_W/C /dtとの関係で実験的に定められたエア残
留量Ｑに関するマップが記憶されている。本ステップ１
０８では、上記のマップを参照することでエア残留量Ｑ
が推定される。

【００３２】ステップ１１０では、エア残留量Ｑが所定
値ＴＨ以上であるか否かが判別される。その結果、Ｑ≧
ＴＨが不成立であると判別される場合は、液圧回路内
に、実質的に問題となる空気が混入していないと判断で
きる。この場合、以後速やかに今回のルーチンが終了さ
れる。一方、上記の条件が成立すると判別される場合
は、次にステップ１１２の処理が実行される。

【００３３】ステップ１１２では、液圧回路に空気が混
入していることを警報するためのウォーニング表示が行
われる。本ステップ１１２の処理によれば、車両の運転
者に対して、ブレーキフルードからのエア抜き等の措置
を促すことができる。上記の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。このように、本実施例の液圧ブ
レーキ装置によれば、ポンプ３４が液圧源として適正に
機能している間に、ブレーキフルード内への空気の混入
を確実に検知して、その状態を運転者に警報することが
できる。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれ
ば、分離ピストンを用いない安価な構成を採用しつつ、
高い信頼性を確保することができる。

【００３４】ところで、上記の実施例においては、エア
残留量Ｑを推定し、その推定値Ｑが所定値ＴＨを超える
場合に空気の混入を検出することとしているが、空気の
混入を検出する手法はこれに限定されるものではなく、
例えば、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/C の変化率 dＰ_W/C /dt
に基づいて空気の混入を検出してもよい。また、上述し
た実施例のシステムにおいて、ブレーキパッドが多量に
消耗している場合は、上記図２中における曲線に示す
如く、ブレーキパッドが消耗していない場合（曲線）
に比して、同じホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を得るのに多量
のブレーキフルードを必要とする。従って、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C の変化率 dＰ _W/C /dtには、空気の混入が
反映されることに加え、ブレーキパッドの消耗度合いが
反映される。このため、本実施例のシステムによれば、
ホイルシリンダ圧Ｐ _W/C の変化率 dＰ_W/C /dtに基づい
て、ブレーキパッドの消耗度合いを検出することも可能
である。

【００３５】尚、上記の実施例においては、ポンプ３８
が前記請求項１記載の「高圧源」に相当していると共
に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１００〜１１０の処理
を実行することにより前記請求項１記載の「上昇度合い
検出手段」が、上記ステップ１１２の処理を実行するこ
とにより前記請求項１記載の「警報発生手段」が、それ
ぞれ実現されている。

【００３６】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。図４は、本実施例の液圧ブレーキ装置のシステム構
成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、電子制御
ユニット（ＥＣＵ）２００により制御される。本実施例
の液圧ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル２０２を備
えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、２つのス
トロークセンサ２０４、２０５が配設されている。スト
ロークセンサ２０４、２０５は、ブレーキペダル２０２
のストローク量に応じた信号をＥＣＵ２００に向けて出
力する。

【００３７】ブレーキペダル２０２には、マスタシリン
ダ２０６が連結されている。マスタシリンダ２０６はそ
の内部に２つの液圧室２０６ａ、２０６ｂを備えてい
る。液圧室２０６ａ、２０６ｂには、ブレーキ踏力に応
じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。マスタシリン
ダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設されて
いる。リザーバタンク２０８にはブレーキフルードが貯
留されている。マスタシリンダ２０６の液圧室とリザー
バタンク２０８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込み
が解除されている場合に導通状態となる。

【００３８】マスタシリンダ２０６の液圧室２０６ａ、
２０６ｂには、それぞれ、第１マスタ通路２１０及び第
２マスタ通路２１２が連通している。第１マスタ通路２
１０には、その内部の液圧、すなわち、液圧室２０６ａ
に発生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた信号を出力
するマスタ圧センサ２１４が配設されている。同様に、
第２マスタ通路２１２には、その内部の液圧、すなわ
ち、液圧室２０６ｂに発生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
に応じた信号を出力するマスタ圧センサ２１６が配設さ
れている。マスタ圧センサ２１４及び２１６の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。

【００３９】上記の如く、ＥＣＵ２００には、ストロー
クセンサ２０４及び２０５からペダルストロークを示す
２つの信号が供給され、また、マスタ圧センサ２１４及
び２１６からマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を示す２つの信号
が供給される。すなわち、ＥＣＵ２００には、ブレーキ
操作量に関連する４つの信号が供給される。ＥＣＵ２０
０は、これら４つの信号から多数決の原理でブレーキ操
作量を決定する。従って、本実施例によれば、ストロー
クセンサ２０４、２０５及びマスタ圧センサ２１４、２
１６の一部に異常が生じた場合にも、ブレーキ操作量を
適正に検出することができる。

【００４０】第１マスタ通路２１０は、第１マスタカッ
ト弁２１８を介して、左前ホイルシリンダ通路２２０に
接続されている。第１マスタカット弁２１８は、常態で
第１マスタ通路２１０と左前ホイルシリンダ通路２２０
とを導通状態とし、ＥＣＵ２００からオン信号を供給さ
れることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の
電磁開閉弁である。左前ホイルシリンダ通路２２０は左
前輪ＦＬのホイルシリンダ２２２に連通している。ま
た、左前ホイルシリンダ通路２２０には、その内部の液
圧、すなわち、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
検出する左前ホイルシリンダ圧センサ２２３が配設され
ている。

【００４１】左前ホイルシリンダ通路２２０には、前輪
カット弁２２４を介して、右前ホイルシリンダ通路２２
６が接続されている。前輪カット弁２２４は、常態で左
前ホイルシリンダ通路２２０と右前ホイルシリンダ通路
２２６とを導通常態とし、ＥＣＵ２００からオン信号を
供給されることにより、これらの通路を遮断状態とする
常開の電磁開閉弁である。右前ホイルシリンダ通路２２
６は右前輪ＦＲのホイルシリンダ２２８に連通してい
る。また、右前ホイルシリンダ通路２２６には、その内
部の液圧、すなわち、右前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を検出する右前ホイルシリンダ圧センサ２３０が配設さ
れている。

【００４２】第２マスタ通路２１２は、第２マスタカッ
ト弁２３２を介して、左後ホイルシリンダ通路２３４に
接続されている。第２マスタカット弁２３２は、常態で
第２マスタ通路２１２と左後ホイルシリンダ通路２３４
とを導通状態とし、ＥＣＵ２００からオン信号を供給さ
れることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の
電磁開閉弁である。左後ホイルシリンダ通路２３４は左
前輪ＲＬのホイルシリンダ２３６に連通している。ま
た、左後ホイルシリンダ通路２３４には、その内部の液
圧、すなわち、左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
検出する左後ホイルシリンダ圧センサ２３８が配設され
ている。

【００４３】左後ホイルシリンダ通路２３４には、後輪
カット弁２４０を介して、右後ホイルシリンダ通路２４
２が接続されている。後輪カット弁２４０は、常態で左
後ホイルシリンダ通路２３４と右後ホイルシリンダ通路
２４２とを導通常態とし、ＥＣＵ２００からオン信号を
供給されることにより、これらの通路を遮断状態とする
常開の電磁開閉弁である。右後ホイルシリンダ通路２４
２は右後輪ＦＲのホイルシリンダ２４４に連通してい
る。また、右後ホイルシリンダ通路２４２には、その内
部の液圧、すなわち、右後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を検出する右後ホイルシリンダ圧センサ２４６が配設さ
れている。

【００４４】第２マスタ圧通路２１２には、また、シミ
ュレータカット弁２４８を介してストロークシミュレー
タ２５０が接続されている。シミュレータカット弁２４
８は、常態で第２マスタ圧通路２１２とストロークシミ
ュレータ２５０とを遮断状態とし、ＥＣＵ２００からオ
ン信号を供給されることにより、これらを導通状態とす
る常閉の電磁開閉弁である。ストロークシミュレータ２
５０は、シミュレータカット弁２４８が開弁された状況
下で、マスタシリンダ２０６の液圧室２０６ｂに発生す
るマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた量のブレーキフルー
ドをその内部に流入させるように構成されている。後述
する如く、本実施例においては、システムに異常が検出
されない限り、ブレーキ操作が行われると、ＥＣＵ２０
０は第１マスタカット弁２１８及び第２マスタカット弁
２３２を閉弁状態とする。かかる状況下で、シミュレー
タカット弁２４８を開弁状態とすることで、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C に応じた量のブレーキフルードを液圧室２
０６ｂからストロークシミュレータ２５０へ流入させる
ことができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装
置によれば、第１マスタカット弁２１８及び第２マスタ
カット弁２３２が閉弁された状況下で、ブレーキ踏力に
応じたペダルストロークを発生させることができる。

【００４５】リザーバタンク２０８には、リザーバ通路
２５２が連通している。リザーバ通路２５２には、ポン
プ２５４の吸入側が連通している。ポンプ２５４は、ポ
ンプモータ２５６により駆動される。ポンプ２５４の吐
出側には、圧力スイッチ２５８、アキュムレータ２６
０、及びリリーフ弁２６２が連通している。リリーフ弁
２６２はポンプ２５４の吐出圧が所定のリリーフ圧Ｐ
_rel を越えると、ポンプ２５４の吐出圧をリザーバ通路
２５２側へリリーフする。また、圧力スイッチ２５８は
ポンプ２５４の吐出圧が所定の下限圧ＰL を下回った場
合にオン信号を発生する。ポンプ２５４は、圧力スイッ
チ２５８がオン信号を発すると始動するように制御され
る。従って、ポンプ２５４の吐出圧は、下限圧ＰL とリ
リーフ圧Ｐ_{re l} との間の圧力に維持される。アキュムレ
ータ２５２はポンプ２５４の吐出圧をアキュムレータ圧
Ｐ_ACC として蓄える。

【００４６】ポンプ２５４の吐出側は、また、高圧通路
２６４に連通している。高圧通路２６４には、その内部
の液圧、すなわち、アキュムレータ圧Ｐ_ACC に応じた信
号を出力するアキュムレータ圧センサ２６６が配設され
ている。ＥＣＵ２００はアキュムレータ圧センサ２６６
の出力信号に基づいてアキュムレータ圧Ｐ_ACC を検出す
る。

【００４７】高圧通路２６４は、リニア増圧弁２６８、
２７０、２７２、２７４を介して、それぞれ、上記した
左前ホイルシリンダ通路２２０、右前ホイルシリンダ通
路２２６、左後ホイルシリンダ通路２３４、及び、右後
ホイルシリンダ通路２４２に接続されている。左前ホイ
ルシリンダ通路２２０、右前ホイルシリンダ通路２２
６、左後ホイルシリンダ通路２３４、及び、右後ホイル
シリンダ通路２４２は、それぞれ、リニア減圧弁２７
６、２７８、２８０、２８２を介して、リザーバ通路２
５２に接続されている。

【００４８】上記したリニア増圧弁２６８〜２７４、及
び、リニア減圧弁２７６〜２８２は、何れも、常態で閉
弁状態をとり、ＥＣＵ２００から駆動信号を供給される
と、その駆動信号の大きさに応じて開度を増加させるリ
ニア制御弁である。従って、リニア増圧弁２６８〜２７
４に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、高圧通路
２６４からホイルシリンダ通路２２０、２２６、２３
４、２４２へ流入するブレーキフルードの量をリニアに
制御することができる。また、リニア減圧弁２７６〜２
８２に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、ホイル
シリンダ通路２２０、２２６、２３４、２４２からリザ
ーバ通路２５２へ流出するブレーキフルードの量をリニ
アに制御することができる。

【００４９】本実施例の液圧ブレーキ装置において、シ
ステムに異常が生じていない状態で、ブレーキペダル２
０２が踏み込まれると、ＥＣＵ２００は、第１マスタカ
ット弁２１８及び第２マスタカット弁２３２を閉弁状態
とし、ポンプ装置２５４を作動状態とする。かかる処理
が実行されると、マスタシリンダ２０６とホイルシリン
ダ２２２、２２８、２３６、２４４とが切り離される。
ＥＣＵ２００は、かかる状況下で、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に基づいて、各輪に発生させるべきホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C の目標値を演算し、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が
その目標値に一致するように、リニア増圧弁２６８〜２
７４及びリニア減圧弁２７６〜２８２を制御する。かか
る処理によれば、ブレーキ操作が実行された後、ポンプ
２５４を液圧源として、そのブレーキ操作量に応じた制
動力を発生させることができる。

【００５０】本実施例の液圧ブレーキ制御装置におい
て、システムに異常が検出されると、ＥＣＵ２００は、
第１マスタカット弁２１８及び第２マスタカット弁２３
２を開弁状態とすると共に、リニア増圧弁２６８〜２７
４を閉弁状態とする。この場合、ホイルシリンダ２２
２、２２８、２３６、２４４とマスタシリンダ２０６と
が導通状態となることで、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C はマスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} と等圧に制御される。従
って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、シス
テム異常が生じた場合にも、ホイルシリンダ２２２、２
２８、２３６、２４４により確実に制動力を発生させる
ことができる。

【００５１】本実施例の液圧ブレーキ装置は、上記第１
実施例の液圧ブレーキ装置と同様に、ホイルシリンダ２
２２、２２８、２３６、２４４、又は、これらに連通す
る高圧通路２６４、ホイルシリンダ通路２２０、２２
６、２３４、２４２への空気の混入を確実に検知し得る
点に特徴を有している。本実施例の液圧ブレーキ装置に
おいて、ブレーキフルードへの空気の混入の検査（以
下、エア入り検査と称す）は、例えば、工場での出荷検
査時あるいはディーラーにおける車両点検時等に行われ
る。エア入り検査は、液圧ブレーキ装置の電気系統に検
査装置を接続した状態で、検査装置が備えるＣＰＵが所
定のエア入り検査ルーチンを実行することにより行われ
る。以下、検査装置のＣＰＵが実行するエア入り検査ル
ーチンの内容について説明する。

【００５２】図５は、検査装置のＣＰＵが実行するエア
入り検査ルーチンのフローチャートを示す。なお、本ル
ーチンは、車両のイグニッションスイッチがオンされて
液圧ブレーキ装置に電源が供給された状態で実行され
る。エア入り検査ルーチンが起動されると、先ずステッ
プ３００の処理が実行される。ステップ３００では、リ
ニア増圧弁２６８〜２７４が閉弁状態、リニア減圧弁２
７６〜２８２が開弁状態とされる。かかる処理によれ
ば、ホイルシリンダ２２２、２２８、２３６、２４４
が、高圧通路２６４から遮断されると共にリザーバ通路
２５２に連通することで、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は「０」となる。なお、液圧が「０」とは、大気圧
を意味するものとする。

【００５３】ステップ３０２ではポンプ２５４が運転状
態とされる。これにより、アキュムレータ圧Ｐ_ACC が上
昇を開始する。ステップ３０４では、アキュムレータ圧
Ｐ_ACC が所定圧Ｐａに達したか否かが判別される。ステ
ップ３０４の処理はＰ_acc ≧Ｐａが成立するまで繰り返
し実行される。ステップ３０４においてＰ_ACC ≧Ｐａが
成立すれば、次にステップ３０６において、ポンプ２５
４の運転が停止される。従って、ステップ３０２〜３０
６の処理によれば、アキュムレータ２６０に所定圧Ｐａ
が蓄えられる。

【００５４】ステップ３０８では、マスタカット弁２１
８、２３２、及び、リニア減圧弁２７６〜２８２が閉弁
状態とされ、リニア増圧弁２６８〜２７４が全開状態と
され、かつ、前輪カット弁２２４及び後輪カット弁２４
０が開弁状態とされる。かかる処理によれば、ホイルシ
リンダ２２２、２２８、２３６、２４４がホイルシリン
ダ通路２２０、２２６、２３４、２４２及び高圧通路２
６４を介してアキュムレータ２６０と連通することで、
各ホイルシリンダには、アキュムレータ２６０に蓄えら
れた所定圧Ｐａが導入される。従って、ステップ３０８
の処理が実行されると、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
は上昇し始める。

【００５５】ステップ３１０では、各輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C の変化率ｄＰ_W/C ／ｄｔが所定値α未満とな
ったか否かが判別される。ステップ３１０の処理は、ｄ
Ｐ_{W/ C} ／ｄｔ＜αが成立するまで繰り返し実行される。
ステップ３１０においてＰ_{W/ C} ／ｄｔ＜αが成立すれ
ば、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C がほぼ一定となるまで上昇
した、すなわち、到達し得る最高圧に達したと判断され
て、次にステップ３１２の処理が実行される。

【００５６】ステップ３１２では、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が所定値βを上回っているか否かが判別される。上
記の如く、ステップ３０８の処理が実行されると、ホイ
ルシリンダ２２２、２２８、２３６、２４４が高圧通路
２６４及びホイルシリンダ通路２２０、２２６、２３
４、２４２を介してアキュムレータ２６０と連通するこ
とで、各ホイルシリンダには、アキュムレータ２６０に
蓄えられた所定圧Ｐａが導入される。この場合、高圧通
路２６４、ホイルシリンダ通路２２０、２２６、２３
４、２４２、又はホイルシリンダ２２２、２２８、２３
６、２４４内のブレーキフルードに空気が混入している
と、混入した空気が圧縮されることにより、ブレーキフ
ルードの消費量が増大する。このため、ブレーキフルー
ドに空気が混入している場合にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が到達し得る液圧は、空気が混入していない場合よりも
低下する。

【００５７】上記ステップ３１２における所定値βは、
ブレーキフルードに空気が混入していない状態で、ホイ
ルシリンダ２２２、２２８、２３６、２４４に所定圧Ｐ
ａを供給した場合に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が到達し
得る最高の液圧に誤差要因を考慮して予め定められた値
である。従って、ステップ３１２において、Ｐ_W/C ≧β
が成立すれば、ブレーキフルードに空気が混入していな
いと判断されて、本ルーチンは終了される。一方、Ｐ
_W/C ≧βが不成立であれば、次にステップ３１４の処理
が実行される。

【００５８】ステップ３１４では、ブレーキフルードへ
の空気混入の度合いが推定され、その推定量と共に液圧
回路に空気が混入していることを警報するウォーニング
表示が行われる。ホイルシリンダ２２２、２２８、２３
６、２４４に所定圧Ｐａを導入した場合に、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C が到達し得る最高圧は、ブレーキフルード
に混入した空気の量が増大するほど低下する。従って、
混入空気量と、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が到達し得る最
高圧との関係を予めマップとして記憶しておき、本ステ
ップ３１４では、このマップを参照することによりホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C の値に基づいて、ブレーキフルード
への空気混入の度合いを推定することができる。

【００５９】本ステップ３１４の処理によれば、検査作
業者に対して、ブレーキフルードからのエア抜き等の措
置を促すことができると共に、ブレーキフルードへの空
気混入の度合いを報知することができる。ステップ３１
４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ア
キュムレータ２６０に蓄えられた所定圧Ｐａをホイルシ
リンダ２２２、２２８、２３６、２４４へ導入すること
により、分離ピストンを用いない安価な構成を採用しつ
つ、ブレーキフルードへの空気の混入を確実に検知し
て、その旨の警報を発することができる。従って、本実
施例の液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキフルードへ
の空気の混入に起因する液圧制御の応答性の低下や、空
気がマスタシリンダ２０６やストロークシミュレータ２
５０へ進入することによるペダルフィーリングの悪化等
を防止することができる。

【００６０】また、上述の如く、本実施例の液圧ブレー
キ装置では、所定圧Ｐａをホイルシリンダ２２２、２２
８、２３６、２４４を導入した際のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの上昇度合いを検出することで、ブレーキフルード
への空気の混入度合いを推定することが可能となってい
る。なお、上記第２実施例では、全てのホイルシリンダ
２２２、２２８、２３６、２４４に同時に所定圧Ｐａを
導入することとした。しかしながら、本発明はこれに限
定されるものではなく、ホイルシリンダに所定圧Ｐａを
導入して空気の混入を判定する処理を、各ホイルシリン
ダ毎に実行することとしてもよい。この場合、各車輪の
系統毎に、空気混入の有無及びその度合いを検出するこ
とができるので、空気混入に関するより詳細な情報を提
供することが可能となる。

【００６１】なお、上記第２実施例においては、ポンプ
２５４が請求項に記載した高圧源に、アキュムレータ２
６０が請求項に記載した蓄圧器にそれぞれ相当し、ま
た、検査装置のＣＰＵが図５に示すルーチンのステップ
３００〜３１２の処理を実行することにより請求項に記
載した上昇度合い検出手段が、ステップ３１４の処理が
実行することにより警報発生手段が、それぞれ実現され
ている。

【００６２】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。本実施例の液圧ブレーキ装置は、上記図４に示すシ
ステムにおいて、検査装置のＣＰＵが図６に示すルーチ
ンを実行することにより実現される。本実施例の液圧ブ
レーキ装置は、アキュムレータ２６０に代えて何れか一
のホイルシリンダに所定圧Ｐａを蓄え、この所定圧をそ
の他のホイルシリンダに導入することによりエア入り検
査を実行する点に特徴を有している。以下、エア入り検
査を実行するに当たり、所定圧Ｐａが蓄えられるホイル
シリンダに対応する車輪を「マスタ車輪」と称し、ま
た、マスタ車輪以外の車輪を「検査車輪」と称す。

【００６３】図６に示すルーチンは上記図５に示すルー
チンと同様に、工場での出荷検査時やディーラーでの車
両点検時等に、車両のイグニッションスイッチがオンさ
れた状態で実行される。図６に示すルーチンが起動され
ると、先ずステップ３５０の処理が実行される。ステッ
プ３５０では、左前輪ＦＬをマスタ車輪とすべく、左前
輪ＦＬに対応するリニア増圧弁２６８が全開状態とさ
れ、左前輪ＦＬに対応するリニア減圧弁２７６が閉弁状
態とされ、検査車輪（右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、及び右
後輪ＲＲ）に対応するリニア増圧弁２７０〜２７４が閉
弁状態とされ、かつ、前輪カット弁２２４が閉弁状態と
される。かかる処理によれば、４つのホイルシリンダの
うち、マスタ車輪ＦＬに対応するホイルシリンダ２２２
のみがポンプ２５４と連通する。

【００６４】ステップ３５２では、ポンプ２５４が運転
状態とされる。これにより、マスタ車輪ＦＬのホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C はポンプ２５４を液圧源として増圧され
始める。ステップ３５４では、マスタ車輪ＦＬのホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が所定圧Ｐａに達したか否かが判別さ
れる。ステップ３５４の処理は、Ｐ_W/C ≧Ｐａが成立す
るまで実行される。ステップ３５４において、Ｐ_W/C ≧
Ｐａが成立すれば、次にステップ３５６において、マス
タ車輪ＦＬに対応するリニア増圧弁２６８が閉弁され
る。ステップ３５０〜３５６の処理によれば、マスタ車
輪ＦＬのホイルシリンダ２２２に所定圧Ｐａが蓄えられ
る。

【００６５】ステップ３５８では、ポンプ２５４の運転
が停止される。ステップ３６０では、検査車輪に対応す
るリニア増圧弁２７０〜２７４及びリニア減圧弁２７８
〜２８２が全開状態とされる。かかる処理によれば、検
査車輪に対応するホイルシリンダ２２８、２３６、２４
４、及びアキュムレータ２６０がリザーバ通路２５２に
連通することで、検査車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C 、
及び、アキュムレータ圧Ｐ_ACC は何れも「０」となる。

【００６６】ステップ３６２では、検査車輪のリニア減
圧弁２７８〜２８２が閉弁される。ステップ３６２に続
くステップ３６４では、マスタ車輪ＦＬのリニア増圧弁
２６８が開弁される。ステップ３６２及びステップ３６
４の処理によれば、検査車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイル
シリンダ２２８、２３６、２４４及びアキュムレータ２
６０が、ホイルシリンダ通路２２０、２２６、２３４、
２４２及び高圧通路２６４を介してマスタ車輪ＦＬのホ
イルシリンダ２２２と連通する。従って、ステップ３６
２及び３６４の処理によれば、マスタ車輪ＦＬのホイル
シリンダ２２２に蓄えられた所定圧Ｐａが、検査車輪の
ホイルシリンダ２２８、２３６、２４４に導入されるこ
とで、検査車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C 及びアキュム
レータ圧Ｐ_ACC が上昇し始める。

【００６７】ステップ３６６では、検査車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C の時間変化率ｄＰ_{W/ C} ／ｄｔが所定値α
未満であるか否かが判別される。ステップ３６６の処理
は、ｄＰ_W/C ／ｄｔ＜αが成立するまで繰り返し実行さ
れる。ステップ３６６において、ｄＰ_W/C ／ｄｔ＜αが
成立すれば、検査車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が到達
し得る最高圧に達したと判断されて、次にステップ３６
８の処理が実行される。

【００６８】ステップ３６８では、検査車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C が所定値δを上回っているか否かが判別
される。上記の如く、ステップ３６２及び３６４の処理
が実行されると、検査車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイルシ
リンダ２２８、２３６、２４４及びアキュムレータ２６
０がホイルシリンダ通路２２０、２２６、２３４、２４
２及び高圧通路２６４を介してマスタ車輪ＦＬのホイル
シリンダ２２２と連通することで、各ホイルシリンダ及
びアキュムレータ２６０には、ホイルシリンダ２２２に
蓄えられた所定圧Ｐａが導入される。従って、上記第２
実施例の場合と同様に、高圧通路２６４、ホイルシリン
ダ通路２２０、２２６、２３４、２４２、検査車輪のホ
イルシリンダ２２８、２３６、２４４、又はアキュムレ
ータ２６０内のブレーキフルードに空気が混入している
と、この空気が圧縮されることにより、ブレーキフルー
ドの消費量が増大する。このため、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が到達し得る液圧は、空気が混入していない場合よ
りも低下する。

【００６９】上記ステップ３６８における所定値δは、
ブレーキフルードに空気が混入していない状態で、ホイ
ルシリンダ２２２から、ホイルシリンダ２２８、２３
６、２４４、及びアキュムレータ２６０に所定圧Ｐａを
導入した場合に、検査車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が
到達し得る最高圧に誤差要因等をも考慮して予め定めら
れた値である。従って、ステップ３６８において、Ｐ
_W/C ≧δが不成立であればブレーキフルードに空気が混
入していると判断されて、次にステップ３７０の処理が
実行される。一方、Ｐ_W/C ≧βが成立すれば、次にステ
ップ３７２の処理が実行される。

【００７０】ステップ３７０では、上記図５に示すルー
チンのステップ３１４と同様にして、ブレーキフルード
への空気混入の度合いが推定され、その推定量と共に液
圧回路に空気が混入していることを警報するウォーニン
グ表示が行われる。ステップ３７０の処理が終了する
と、ステップ３７２の処理が実行される。ステップ３７
２では、右前輪ＦＲをマスタ車輪とし、左前輪ＦＬ、左
後輪ＲＬ、及び右後輪ＲＲを検査車輪として、再び上記
ステップ３５０〜３７０の処理が実行される。ステップ
３７２の処理が終了すると、本ルーチンは終了される。

【００７１】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、何れか１のホイルシリンダに蓄えた所定圧Ｐ
ａを他のホイルシリンダへ供給することで、上記第２実
施例と同様の手法で、ブレーキフルードへの空気の混入
を検出することができる。このため、本実施例の液圧ブ
レーキ装置によれば、ホイルシリンダ２２２、２２８、
２３６、２４４、ホイルシリンダ通路２２０、２２６、
２３４、２４２、高圧通路２６４、及び、アキュムレー
タ２６０への空気の混入を検出できる。また、エア入り
検査のためにアキュムレータ２６０に液圧を蓄えること
は不要であるので、本実施例の手法はアキュムレータを
備えないシステムにも適用可能である。

【００７２】なお、上記第３実施例では、マスタ車輪の
ホイルシリンダに蓄えられた所定圧Ｐａを他の３つのホ
イルシリンダに同時に導入することとした。しかしなが
ら、本発明はこれに限定されるものではなく、検査車輪
をマスタ車輪以外の何れか１輪として、エア入り検査を
各ホイルシリンダ毎に実行することとしてもよい。この
場合、各車輪の系統毎に、空気混入の有無及びその度合
いを検出することができる。

【００７３】また、上記第３実施例では、左前輪ＦＬ又
は右前輪ＦＲをマスタ車輪とするものとしたが、左後輪
ＲＬ又は右後輪ＲＲをマスタ車輪としてもよい。また、
２又は３の車輪をマスタ車輪として（すなわち、２又は
３のホイルシリンダに所定圧Ｐａを蓄えて）、この所定
圧Ｐａを他のホイルシリンダに導入することとしてもよ
い。

【００７４】更に、上記第２及び第３実施例では、ホイ
ルシリンダに所定圧Ｐａを導入した後、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C が最高圧に達した時点での値に基づいて空気の
混入を判定することとした。しかしながら、上記第１実
施例の如く、所定圧Ｐａを導入した後の、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C の変化率ｄＰ_W/C ／ｄｔに基づいて、空気の
混入を判定することとしてもよい。

【００７５】なお、上記第３実施例においては、ポンプ
装置２５４が請求項に記載した高圧源に相当し、また、
検査装置のＣＰＵが図６に示すルーチンのステップ３５
０〜３６８の処理を実行することにより請求項に記載し
た上昇度合い検出手段が、ステップ３７０の処理を実行
することにより警報発生手段が、それぞれ実現されてい
る。

【００７６】次に、本発明の第４実施例について説明す
る。図７は、本実施例の液圧ブレーキ装置のシステム構
成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、ＥＣＵ４
００により制御される。本実施例の液圧ブレーキ制御装
置は、ブレーキペダル４０２を備えている。ブレーキペ
ダル４０２には、マスタシリンダ４０４が連結されてい
る。マスタシリンダ４０４はその内部に２つの液圧室４
０４ａ、４０４ｂを備えている。液圧室４０４ａ、４０
４ｂには、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が発生する。マスタシリンダ４０４の上部にはリザ
ーバタンク４０６が配設されている。リザーバタンク４
０６にはブレーキフルードが貯留されている。マスタシ
リンダ４０４の液圧室４０４ａ、４０４ｂとリザーバタ
ンク４０６とは、ブレーキペダル４０２の踏み込みが解
除されている場合に導通状態となる。

【００７７】マスタシリンダ４０４の液圧室４０４ａ、
４０４ｂには、それぞれ、第１マスタ通路４０８及び第
２マスタ通路４１０が連通している。第１マスタ通路４
０８には、その内部の液圧、すなわち、液圧室４０４ａ
に発生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた信号を出力
するマスタ圧センサ４１２が配設されている。ＥＣＵ４
００はマスタ圧センサ４１２の出力信号に基づいてマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C を検出する。

【００７８】第１マスタ通路４０８は、第１マスタカッ
ト弁４１４を介して、左前ホイルシリンダ通路４１６に
接続されている。第１マスタカット弁４１４は、常態で
第１マスタ通路４０８と左前ホイルシリンダ通路４１６
とを導通状態とし、ＥＣＵ４００からオン信号を供給さ
れることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の
電磁開閉弁である。左前ホイルシリンダ通路４１６は左
前輪ＦＬのホイルシリンダ４１８に連通している。ま
た、左前ホイルシリンダ通路４１６には、その内部の液
圧、すなわち、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
検出する左前ホイルシリンダ圧センサ４２０が配設され
ている。

【００７９】第２マスタ通路４１０は、第２マスタカッ
ト弁４２２を介して、右前ホイルシリンダ通路４２４に
接続されている。第２マスタカット弁４２２は、常態で
第２マスタ通路４１０と右前ホイルシリンダ通路４２４
とを導通状態とし、ＥＣＵ４００からオン信号を供給さ
れることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の
電磁開閉弁である。右前ホイルシリンダ通路４２４は右
前輪ＦＲのホイルシリンダ４２６に連通している。ま
た、右前ホイルシリンダ通路４２６には、その内部の液
圧、すなわち、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
検出する右前ホイルシリンダ圧センサ４２８が配設され
ている。

【００８０】マスタシリンダ４０４の液圧室４０４ａに
は、ストロークシミュレータ４３０が連通している。ス
トロークシミュレータ４３０は、マスタシリンダ４０４
の液圧室４０４ａに発生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に
応じた量のブレーキフルードをその内部に流入させるよ
うに構成されている。後述する如く、本実施例において
は、システムに異常が検出されない限り、ブレーキ操作
が行われると、ＥＣＵ４００は第１マスタカット弁４１
４及び第２マスタカット弁４２２を閉弁状態とする。本
実施例のシステムによれば、かかる状況下で、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに応じた量のブレーキフルードを液圧室
４０４ａからストロークシミュレータ４３０へ流入させ
ることで、ブレーキ踏力に応じたペダルストロークを発
生することができる。

【００８１】リザーバタンク４０６には、汲上通路４３
２が連通している。汲上通路４３２には、ポンプ装置４
３４の吸入側が連通している。ポンプ装置４３４は、第
１ポンプ４３６及び第２ポンプ４３８を備えている。第
１ポンプ４３６及び第２ポンプ４３８はそれぞれポンプ
モータ４３６ａ及び４３８ａにより駆動される。第１ポ
ンプは高応答型のポンプとして構成され、また、第２ポ
ンプ４３８は高圧型のポンプとして構成されている。

【００８２】ポンプ装置４３４の吐出側は高圧通路４４
０に連通している。高圧通路４４０には、その内部の液
圧、すなわち、ポンプ圧Ｐ_PUMPに応じた信号を出力する
ポンプ圧センサ４４２が配設されている。ＥＣＵ４００
はポンプ圧センサ４４２の出力信号に基づいてポンプ圧
Ｐ_PUMPを検出する。高圧通路４４０は、リニア増圧弁４
４４及び４４６を介して、それぞれ、上記した左前ホイ
ルシリンダ通路４１６及び右前ホイルシリンダ通路４２
４に接続されている。更に、高圧通路４４０は、リニア
増圧弁４４８及びリニア増圧弁４５０を介して、それぞ
れ、左後ホイルシリンダ通路４５２及び右後ホイルシリ
ンダ通路４５４に接続されている。左後ホイルシリンダ
通路４５２及び右後ホイルシリンダ通路４５４は、それ
ぞれ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのホイルシリンダ４５
６及び４５８に連通している。左後ホイルシリンダ通路
４５２及び右後ホイルシリンダ４５４には、それぞれ、
ホイルシリンダ４５６及び４５８のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に応じた信号を出力する左後ホイルシリンダ圧セン
サ４６０及び右後ホイルシリンダ圧センサ４６２が配設
されている。ＥＣＵ４００は、左後ホイルシリンダ圧セ
ンサ４６０及び右後ホイルシリンダ圧センサ４６２の出
力信号に基づいて、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C を検出する。

【００８３】上記したリニア増圧弁４４４〜４５０は、
何れも、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信
号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度
を増加させるリニア制御弁である。従って、リニア増圧
弁４４４〜４５０に供給する駆動電流に基づいて、それ
ぞれ、高圧通路４４０からホイルシリンダ通路４１６、
４２４、４５２、４５４へ流入するブレーキフルードの
量をリニアに制御することができる。

【００８４】ホイルシリンダ通路４１６、４２４、４５
２、４５４は、それぞれ、リニア減圧弁４６４、４６
６、４６８、４７０を介して、リザーバ通路４７２に接
続されている。リザーバ通路４７２はリザーバタンク４
０６に連通している。リニア減圧弁４６４、４６６は、
常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ４００から駆動信号を供
給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度を増加
させるリニア制御弁である。また、リニア減圧弁４６
８、４７０は、常態で開弁状態をとり、ＥＣＵ４００か
ら駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応
じて開度を減少させるリニア制御弁である。従って、リ
ニア減圧弁４６４〜４７０に供給する駆動電流に基づい
て、それぞれ、ホイルシリンダ通路４１６、４２４、４
５２、４５４から第２リザーバ通路４７２へ流出するブ
レーキフルードの量をリニアに制御することができる。

【００８５】本実施例の液圧ブレーキ装置において、シ
ステムに異常が生じていない状態で、ブレーキペダル４
０２が踏み込まれると、ＥＣＵ４００は、第１マスタカ
ット弁４１４及び第２マスタカット弁４２２を閉弁状態
とし、ポンプ装置４３４を作動状態とする。かかる処理
が実行されると、マスタシリンダ４０４とホイルシリン
ダ４１８、４２６、４５６、４５８とが切り離される。
ＥＣＵ１０は、かかる状況下で、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に基づいて、各輪に発生させるべきホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C の目標値を演算し、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が
その目標値に一致するように、リニア増圧弁４４４〜４
５０及びリニア減圧弁４６４〜４７０を制御する。かか
る処理によれば、ブレーキ操作が実行された後、ポンプ
装置４３４を液圧源として、そのブレーキ操作量に応じ
た制動力を発生させることができる。

【００８６】ブレーキ操作が行われた場合、ブレーキパ
ッドがロータに当接するまでは、各輪のホイルシリンダ
４１８、４２６、４５６、４５８に比較的低圧かつ多量
のブレーキフルードを供給することが必要である。一
方、ブレーキパッドがロータに当接して制動力が発生さ
れ始めた後は、ホイルシリンダ４１８、４２６、４５
６、４５８に比較的高圧かつ少量のブレーキフルードを
供給することが必要である。このため、ＥＣＵ４００
は、ポンプ圧Ｐ_PUMPが所定圧以下の場合は、高応答型の
第１ポンプ４３６をオン状態とし、第１ポンプ４３６を
液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧を図る。一
方、ポンプ圧Ｐ_PUMPが上記所定圧を越えると、高圧型の
第２ポンプ４３８をオン状態とし、第２ポンプ４３８を
液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧を図る。

【００８７】本実施例の液圧ブレーキ制御装置におい
て、システムに異常が検出されると、ＥＣＵ４００は、
第１マスタカット弁４１４及び第２マスタカット弁４２
２を開弁状態とすると共に、リニア増圧弁４４４〜４５
０を閉弁状態とする。この場合、ホイルシリンダ４１
８、４２６、４５６、４５８とマスタシリンダ４０４と
が導通状態となることで、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C はマスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} と等圧に制御される。従
って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、シス
テム異常が生じた場合にも、ホイルシリンダ４１８、４
２６、４５６、４５８により確実に制動力を発生させる
ことができる。

【００８８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ポンプ圧
Ｐ_PUMPをホイルシリンダ４１８、４２６、４５６、４５
８に導入した際の、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が２
つの基準圧Ｐ１及びＰ２に達するまでの時間に基づい
て、ブレーキフルードへの空気の混入を判定する点に特
徴を有している。ブレーキフルードに空気が混入してい
る場合、ブレーキフルードが加圧されると、混入した空
気が圧力上昇に伴って収縮する。例えば、圧力が１０気
圧上昇すると、空気の体積は約１／１０になる。このた
め、上記した図２に表される如く、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に対する消費油量の関係は、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cが低圧の領域（すなわち、混入した空気が収縮過程
にあるような圧力領域）では、ブレーキフルードに空気
が混入した場合には、空気が混入していない場合に比し
て大きな勾配を示す。一方、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が
高圧の領域（すなわち、混入した空気がほぼ押しつぶさ
れた圧力領域）では、もはや空気の収縮によりブレーキ
フルードが消費されることはないので、図２に表される
関係は、ブレーキフルードに空気が混入している場合と
空気が混入していない場合とでほぼ等しい勾配を示す。

【００８９】図８は、ポンプ装置４３４を液圧源として
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が増圧される場合の、ポンプ装
置４３４が始動された後のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の時
間変化を示す。図８に、符号を付して示す曲線は、ブ
レーキフルードに空気が混入していない正常な状態で実
現されるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の時間変化を、また、
符号を付して示す曲線は、ブレーキフルードに空気が
混入した場合に実現されるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の時
間変化をそれぞれ示す。なお、図８に符号を付して示
す曲線は、ポンプ装置４３４に故障が生じた場合に実現
されるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の時間変化を示す。

【００９０】上述の如く、ブレーキフルードに空気が混
入した場合、ホイルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} が低圧の領域で
は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に対する消費油量の関係
は、ブレーキフルードに空気が混入していない場合に比
して大きな勾配を示す。一方、ポンプ装置４３４は単位
時間当たり一定量のブレーキフルードを吐出する。この
ため、図８の曲線及びに示す如く、ブレーキフルー
ドに空気が混入している場合は、混入した空気の収縮に
よってブレーキフルードが消費されるため、空気が混入
していない場合に比して、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は緩
やかな勾配で立ち上がる。そして、混入した空気がほぼ
完全に押しつぶされるまでホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が上
昇すると、以後、ブレーキフルードに空気が混入してい
ない場合とほぼ等しい勾配でホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が
上昇するようになる。

【００９１】このため、図８に示す如く、ブレーキフル
ードに空気が混入している場合に、ブレーキフルードに
空気が混入していない場合とほぼ等しい勾配でホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C が立ち上がり始めた直後の液圧を基準圧
Ｐ１、ホイルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} が更に上昇した際の液圧
を基準圧Ｐ２とし、また、ポンプ装置４３４の始動後、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が基準圧Ｐ１に達するまでの時
間をｔ１、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が基準圧Ｐ１に達し
た後、基準圧Ｐ２に達するまでの時間をｔ２とすると、
ブレーキフルードへの混入空気量が大きくなるほど、時
間ｔ１は大きな値となるのに対して、時間ｔ２は空気の
混入の有無あるいは混入空気量にかかわらずほぼ一定と
なる。すなわち、ブレーキフルードに空気が混入してい
る場合の比率ｔ１／ｔ２は、空気が混入していない場合
に比して大きな値となる。そこで、本実施例では、上記
の比率ｔ１／ｔ２に基づいて、エア入り判定を行うこと
としている。

【００９２】なお、図８に曲線で示す如く、ポンプ装
置４３４に失陥が生じた場合には、ポンプ装置４３４に
よってホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を十分に昇圧できなくな
るため、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が上記した基準圧Ｐ１
又はＰ２に達し得なくなり、あるいは、基準圧Ｐ１又は
Ｐ２に達するまでの上記時間ｔ１又はｔ２が長くなる。
そこで、本実施例では、所定時間内にホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C が基準圧Ｐ１又はＰ２に達したか否かに基づい
て、ポンプ装置４３４の故障の有無を判別することとし
ている。

【００９３】本実施例においても、上記第２及び第３実
施例の場合と同様に、エア入り検査は、工場での出荷検
査時又はディーラーでの車両点検時に、検査装置のＣＰ
Ｕに所定のルーチンを実行させることにより行われる。
図９は、本実施例において、上記の手法によりブレーキ
フルードへの空気の混入を判定すべく、検査装置のＣＰ
Ｕが実行する制御ルーチンのフローチャートである。図
９に示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチが
オンされた状態で実行される。図９に示すルーチンが起
動されると、先ずステップ５００の処理が実行される。

【００９４】ステップ５００では、リニア増圧弁４４４
〜４５０及びリニア減圧弁４６４〜４７０が全開状態と
される。かかる処理によれば、ホイルシリンダ４１８、
４２６、４５６、４５８、及び高圧通路４４０がリザー
バタンク４０６に連通することで、各輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C 及びポンプ圧Ｐ_PUMPが「０」に向けて低下す
る。

【００９５】ステップ５０２では、各輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C 及びポンプ圧Ｐ_PUMPが「０」となっているか
否かが判別される。ステップ５０２の処理は、Ｐ_W/C 及
びＰ_PUMPが「０」になるまで繰り返し実行される。ステ
ップ５０２において、肯定判別されると、次にステップ
５０４の処理が実行される。ステップ５０４では、リニ
ア減圧弁４６４〜４７０が閉弁される。

【００９６】ステップ５０６では、ポンプ装置４３４が
始動される。具体的には、第１ポンプ４３４又は第２ポ
ンプ４３６の何れか一方を始動してもよく、又は、双方
を始動してもよい。ステップ５０８では、経過時間を示
す時間カウンタｔが「０」に初期化される。なお、時間
カウンタｔは時間の経過を示すよう自動的にカウントア
ップされるカウンタである。

【００９７】ステップ５１０では、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が上記の基準圧Ｐ１に達したか否かが判別される。
その結果、Ｐ_W/C ≧Ｐ１が不成立であれば、次にステッ
プ５１２において、経過時間ｔが所定時間ｔ_A に達して
いるか否かが判別される。その結果、ｔ≧ｔ_A が成立す
る場合は、ポンプ装置４３４の故障により、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を基準圧Ｐ１まで昇圧させることができな
いと判断される。この場合、ステップ５１４において、
ブレーキフルードへの空気の混入を判定することができ
ない旨の表示がなされた後、本ルーチンは終了される。
一方、ステップステップ５１２においてｔ≧ｔ_A が不成
立であれば、再びステップ５１０の処理が実行される。

【００９８】ステップ５１０において、Ｐ_W/C ≧Ｐ１が
成立すれば、次にステップ５１６の処理が実行される。
ステップ５１６では、その時点での時間カウンタｔの値
が上記した時間ｔ１として記憶され、続くステップ５１
８において、時間カウンタｔが「０」に初期化される。
ステップ５２０では、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が上記の
基準圧Ｐ２に達したか否かが判別される。その結果、Ｐ
_W/C ≧Ｐ２が不成立であれば、次にステップ５２２にお
いて、経過時間ｔが所定時間ｔ_B に達しているか否かが
判別される。その結果、ｔ≧ｔ_B が成立する場合は、ポ
ンプ装置４３４の故障により、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を基準圧Ｐ２まで昇圧させることができないと判断され
る。この場合、上記したステップ５１４において、ブレ
ーキフルードへの空気の混入を判定することができない
旨の表示がなされた後、本ルーチンは終了される。一
方、ステップ５２２においてｔ≧ｔB が不成立であれ
ば、再びステップ５２０の処理が実行される。

【００９９】ステップ５２０において、Ｐ_W/C ≧Ｐ２が
成立すれば、次にステップ５２４の処理が実行される。
ステップ５２４では、その時点での時間カウンタｔが上
記した時間ｔ２として記憶される。ステップ５２６で
は、比率ｔ１／ｔ２が所定値Ａ以下であるか否かが判別
される。上述の如く、比率ｔ１／ｔ２は、ブレーキフル
ードに空気が混入した場合には、空気が混入しない場合
に比して大きな値となる。従って、ステップ５２６にお
いて、ｔ１／ｔ２≦Ａが不成立であれば、ブレーキフル
ードの空気が混入していると判断されて、次にステップ
５２８の処理が実行される。一方、ｔ１／ｔ２≦Ａが成
立する場合は、ブレーキフルードに空気が混入していな
いと判断されて、今回のルーチンは終了される。

【０１００】ステップ５２８では、ブレーキフルードへ
の空気混入の度合いが推定され、その推定量と共に液圧
回路に空気が混入していることを警報するウォーニング
表示が行われる。上述の如く、比率ｔ１／ｔ２の値は、
ブレーキフルードへの空気混入量が増大するほど大きく
なる。従って、混入空気量と、比率ｔ１／ｔ２との関係
を予めマップとして記憶しておき、本ステップ５２８で
は、このマップを参照することによりホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C の値に基づいて、空気混入の度合いを推定するこ
とができる。ステップ５２８の処理が終了すると、今回
のルーチンは終了される。

【０１０１】上述の如く、本実施例では、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C が２つの基準圧Ｐ１、Ｐ２に達するまでの時
間ｔ１、ｔ２に基づいて、エア入り検査が行われる。こ
のため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ブレー
キフルードへの空気の混入を、ポンプ装置４３４の故障
と区別して判定することができる。なお、上記第４実施
例においては、ポンプ装置４３４が請求項に記載した高
圧源に相当し、また、検査装置のＣＰＵが図９に示すル
ーチンのステップ５００〜５２６の処理を実行すること
により請求項に記載した上昇度合い検出手段が、ステッ
プ５２８の処理が実行することにより警報発生手段が、
それぞれ実現されている。

【０１０２】ところで、上記第２〜第４実施例では、エ
ア入り検査が、工場での出荷検査時又はディーラーでの
車両点検時に、検査装置のＣＰＵが図５、図６、又は図
８に示すルーチンを実行することにより行われるものと
した。しかしながら、これに限らず、ＥＣＵ２００、４
００がこれらのルーチンを実行することより、エア入り
検査を行うこととしてもよい。この場合は、出荷検査時
や車両点検時のみならず、車両の使用中においてもエア
入り検査を行うことが可能となり、空気の混入が検出さ
れた場合に、運転席に設けた警告灯を点灯すること等に
より、運転者に対して警報を発することができる。

【０１０３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、高圧源が液圧源として機能している間にブレーキフ
ルードへの気体の混入が検知されると、その状態を即座
に運転者に対して警報することができる。このため、運
転者は、マスタシリンダ側に気体が混入するおそれのあ
る場合に、速やかに必要な措置を採ることができる。

【０１０４】また、請求項２記載の発明によれば、蓄圧
器に蓄えた所定圧をホイルシリンダに供給する際のホイ
ルシリンダ圧の上昇度合いを検出することで、ブレーキ
フルードへの気体混入の度合いを推定することができ
る。また、請求項３記載の発明によれば、何れかのホイ
ルシリンダを蓄圧器として用いることで、アキュムレー
タ等の専用の蓄圧器を備えないシステムにおいても、ブ
レーキフルードへの気体混入量を推定することができ
る。

【０１０５】更に、請求項４記載の発明によれば、ブレ
ーキフルードへの気体の混入を高圧源の故障と区別して
検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の液圧ブレーキ装置の要部の
システム構成図である。

【図２】ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C とブレーキフルードの
消費量との関係を示す図である。

【図３】図１に示す液圧ブレーキ装置において実行され
る制御ルーチンのフローチャートである。

【図４】本発明の第２実施例の液圧ブレーキ装置のシス
テム構成図である。

【図５】本発明の第２実施例の液圧ブレーキ装置におい
て実行される制御ルーチンのフローチャートである。

【図６】本発明の第３実施例の液圧ブレーキ装置におい
て実行される制御ルーチンのフローチャートである。

【図７】本発明の第４実施例の液圧ブレーキ装置のシス
テム構成図である。

【図８】ポンプを液圧源としてホイルシリンダ圧を増圧
する場合の、ホイルシリンダ圧の時間変化を示す図であ
る。

【図９】本発明の第４実施例の液圧ブレーキ装置におい
て実行される制御ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１０、２００、４００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２、２０２、４０２ ブレーキペダル １４、２０６、４０６ マスタシリンダ ２２ マスタカット弁 ２６、２２２、２２８、２３６、２４４、４１８、４２
６、４５６、４５８ホイルシリンダ ３０ 比例増圧制御弁（ＳＬＡ） ３２ 比例減圧制御弁（ＳＬＲ） ３６、２６０ アキュムレータ ３８、２５４ ポンプ ２１８、４１４ 第１マスタカット弁 ２３２、４２２ 第２マスタカット弁 ２６８、２７０、２７２、２７４、４４４、４４６、４
４８、４５０ リニア増圧弁 ２７６、２７８、２８０、２８２、４６４、４６６、４
６８、４７０ リニア減圧弁 ４３４ ポンプ装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと高圧源とを備える液圧
   ブレーキ装置であって、 前記高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧を増圧する
   際に、前記ホイルシリンダ圧の上昇度合いを検出する上
   昇度合い検出手段と、 前記上昇度合いが所期の度合いに比して小さい場合に運
   転者に対して警報を発する警報発生手段と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
   て、 前記高圧源を液圧供給源として所定の液圧を蓄える蓄圧
   器を備えると共に、 前記上昇度合い検出手段は、前記蓄圧器に蓄えられた前
   記所定の液圧をホイルシリンダに供給する際に、前記ホ
   イルシリンダ圧の上昇度合いを検出することを特徴とす
   る液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の液圧ブレーキ装置におい
   て、 前記蓄圧器は、増圧されるホイルシリンダ以外の１又は
   ２以上のホイルシリンダであることを特徴とする液圧ブ
   レーキ装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
   て、 前記上昇度合い検出手段は、ホイルシリンダ圧が互いに
   異なる２つの基準圧に到達するまでの時間に基づいて、
   マスタシリンダ圧の上昇度合いを検出することを特徴と
   する液圧ブレーキ装置。