WO2014065322A1

WO2014065322A1 - ブレーキ装置

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Publication number: WO2014065322A1
Application number: PCT/JP2013/078699
Authority: WO
Inventors: 聡石田
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2012-10-23
Filing date: 2013-10-23
Publication date: 2014-05-01
Also published as: JP2014083959A; US20150291140A1

Abstract

【課題】ブレーキ操作部材への反力付与やＭ／Ｃ圧の発生を良好に行いつつ、アキュムレータを無くして、繊細な制御弁の制御を行わなくても済むようにする。【解決手段】Ｍ／Ｃ３内に入力ピストン３０１の移動に伴って反力液圧を変化させる反力室３０３と、反力室３０３と液圧回路を介して接続される駆動液圧室３１６とを備え、液圧回路中に第１～第４制御弁６ａ～６ｄやポンプ７を備えることで反力室３０３内に反力液圧を発生させたり、駆動液圧室３１６内の駆動液圧を調整する。そして、モータ８でポンプ７を駆動することにより反力液圧および駆動液圧を発生させるようにしつつ、これらの液圧をモータ回転数Ｎに基づいて任意に設定できるようにする。

Description

ブレーキ装置

　本発明は、サービスブレーキと回生ブレーキとの協調を行う回生協調制御を行うことができる車両用のブレーキ装置に関するものである。

　従来より、制動時のエネルギーを回生エネルギーとして回収すべく、回生協調制御が行われている。回生協調制御では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれたときに、サービスブレーキに代えて回生ブレーキを発生させる。この回生協調制御を行うに際し、ブレーキペダルの踏み込みによって入力ピストンが移動させられるが、このときに入力ピストンが出力ピストン（マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）に備えられるＭ／Ｃピストン）に接してＭ／Ｃ圧を発生させてしまうと、サービスブレーキによる制動力を発生させて回生効率の低下を招く。

　これを防止すべく、特許文献１において、入力ピストンと出力ピストンとの間に、回生ブレーキの制動量に対応するストローク量を見込んだ隙間を設置した構造の車両用制動装置が提案されている。このように入力ピストンと出力ピストンの間に隙間を設けることにより、回生協調時に、発生させ得る最大の回生ブレーキが発生させられるまで入力ピストンが出力ピストンに接しないようにでき、最大量の回生効率を達成することが可能となる。

　この車両用制動装置では、ポンプ駆動によってアキュムレータ内のブレーキ液圧を高圧に蓄えるようにしており、このアキュムレータ内に蓄圧されたブレーキ液圧を用いて各圧力室へのブレーキ液圧の印加を行っている。例えば、反力室へのブレーキ液圧の印加を行うことで、ブレーキペダルへの反力の付与を行っている。

特開２００７－５５５８８号公報

　しかしながら、特許文献１の車両用制動装置のようにアキュムレータを使用する構成では、アキュムレータによってブレーキ液圧を非常に高く蓄圧しておき、それを所望の圧力まで低くして用いるという制御を行うことが必要になる。アキュムレータで蓄圧する圧力は例えば１６ＭＰａ程度であり、それを例えば１ＭＰａ程度という低い圧力まで低下させなければならない。このような制御は、制御弁による差圧制御によって行われているが、圧力差が大きいことから繊細な制御が必要となる。

　本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ操作部材への反力付与やＭ／Ｃ圧の発生を良好に行いつつ、アキュムレータを無くすことができる車両用のブレーキ装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ポンプ（７）から吐出されたブレーキ液を反力室（３０３）に導く反力液供給経路に備えられた反力液圧増圧弁（６ａ）と、ポンプ（７）から吐出されたブレーキ液を駆動液圧室（３１６）に導く駆動液供給経路に備えられた駆動液圧増圧弁（６ｂ）と、反力液供給経路のうち反力圧増圧弁（６ａ）と反力室（３０３）との間の部分を大気圧リザーバ（１０）に接続する経路又は反力液供給経路とは別に設けられた反力室（３０３）と大気圧リザーバ（１０）とを接続する経路に備えられた反力液圧減圧弁（６ｃ）と、駆動液供給経路のうち駆動液増圧弁（６ｂ）と駆動液圧室（３１６）との間の部分を大気圧リザーバ（１０）に接続する経路又は駆動液供給経路とは別に設けられた駆動液圧室（３１６）と大気圧リザーバ（１０）とを接続する経路に備えられた駆動液圧減圧弁（６ｄ）と、を備えるブレーキ装置であって、制御手段（９）にて、反力室（３０３）に目標反力液圧が発生し、かつ、駆動液圧室（３１６）に目標駆動液圧が発生するように、反力液圧増圧弁（６ａ）と反力液圧減圧弁（６ｃ）と駆動液圧増圧弁（６ｂ）と駆動液圧減圧弁（６ｄ）とを制御することを特徴としている。

　このように、ポンプ（７）によりブレーキ液を吐出させつつ、反力液圧増圧弁（６ａ）および反力液圧減圧弁（６ｃ）を制御することにより反力室（３０３）に目標反力液圧を発生させ、駆動液圧増圧弁（６ｂ）および駆動液圧減圧弁（６ｄ）を制御することにより駆動液圧室（３１６）に目標駆動液圧を発生させることで、アキュムレータを無くすことができる。

　しかしながら、上記構成では、ポンプ（７）によるブレーキ液の吐出量（以下、ポンプ吐出量）によっては、反力室（３０３）から反力液圧減圧弁（６ｃ）を介して大気圧リザーバ（１０）に排出可能なブレーキ液よりも多いブレーキ液が反力液圧増圧弁（６ａ）を介してポンプ（７）側から反力室（３０３）に流れ込んだり、駆動液圧室（３１６）からブレーキ液が駆動液圧増圧弁（６ｂ）を介してポンプ（７）側に流れ出したりすることで、反力室（３０３）に目標反力液圧を発生させることができない状況や、駆動液圧室（３１６）に駆動液圧を発生させることができない状況が発生することが考えられる。

　そこで、請求項１に記載の発明では、反力室（３０３）に目標反力液圧を発生させることが可能であり、かつ、駆動液圧室（３１６）に駆動液圧を発生させることが可能であるポンプ吐出量を、目標吐出量として設定し、その目標吐出量のブレーキ液がポンプ（７）から吐出されるようにポンプ（７）を制御している。

　これにより、反力付与やＭ／Ｃ圧の発生を良好に行うことができる。

　上記状況は、反力液圧と駆動液圧とポンプ吐出量との関係によって発生する。

　そこで、請求項２に記載の発明では、反力液圧の検出値および駆動液圧の検出値に基づいて目標吐出量を設定するようにしている。このように、反力液圧および駆動液圧に対して適切なポンプ吐出量を設定することにより、反力付与やＭ／Ｃ圧の発生を一層良好に行うことができる。

　発明者らの知見によれば、反力室（３０３）に目標反力液圧を発生させることが可能であり、かつ、駆動液圧室（３１６）に目標駆動液圧を発生させることが可能なポンプ吐出量の下限値は、反力液圧および駆動液圧により導出可能である。

　そこで、請求項３に記載の発明では、反力液圧の検出値および駆動液圧の検出値に基づいて上記下限値を導出し、その下限値を目標吐出量として設定している。これにより、最低限のポンプ吐出量で、反力付与やＭ／Ｃ圧の発生を良好に行うことができる。

　上記ポンプ吐出量の下限値では、反力液圧とポンプ（７）の吐出側のブレーキ液圧である吐出液圧とが一致する。

　そこで、請求項４に記載の発明では、反力液圧と吐出液圧とが一致するように、目標吐出量を設定するようにしている。そのため、上記下限値を導出することに代えて、反力液圧と吐出液圧とが一致するように目標吐出量を設定するようにすれば、下限値を設定するために駆動液圧検出手段を備える必要がなく、ブレーキ装置の簡素化が可能である。また、上記下限値を導出するとともに、反力液圧と吐出液圧とが一致するように、目標吐出量を設定するようにすれば、目標吐出量を精度良く設定することができる。

　また、発明者らの知見によれば、反力室（３０３）に目標反力液圧を発生させることが可能であり、かつ、駆動液圧室（３１６）に駆動液圧を発生させることが可能なポンプ吐出量の上限は、反力液圧および駆動液圧により導出可能である。

　そこで、請求項５に記載の発明では、反力液圧の検出値および駆動液圧の検出値に基づいて上記下限値および上限値を導出し、下限値と上限値との間の値を目標吐出量として設定している。これにより、良好な反力付与や良好なＭ／Ｃ圧の発生を確実に行うことができる。

　ポンプ吐出量に対する吐出液圧は、ブレーキ液の温度によって変化する。

　そこで、請求項６に記載の発明では、ブレーキ液の温度に基づいて目標吐出量を設定するようにしている。これにより、ブレーキ液の温度によらず、反力付与やＭ／Ｃ圧の発生を良好に行うことができる。

　なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用のブレーキ装置１の全体構成を示した回路模式図である。図１に示したブレーキ装置に備えられた液圧回路中の各部の流量や流路面積などの関係を示した模式図である。踏力Ｆと反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２の関係を示した特性図である。反力液圧Ｐ１と駆動液圧Ｐ２とモータ回転数Ｎ（ｒｐｍ）との関係を示した特性図である。本発明の第２実施形態にかかる車両用のブレーキ装置１の全体構成を示した回路模式図である。本発明の第３実施形態にかかる車両用のブレーキ装置１の全体構成を示した回路模式図である。

　以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

　（第１実施形態）
　本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用のブレーキ装置１の全体構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ装置１について説明する。

　図１に示されるように、ブレーキ装置１には、ブレーキペダル２、Ｍ／Ｃ３、Ｗ／Ｃ４ａ～４ｄ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、第１～第４制御弁６ａ～６ｄ、ポンプ７、モータ８およびブレーキＥＣＵ９などが備えられている。

　ブレーキペダル２は、ドライバによって踏み込まれることにより、Ｍ／Ｃ３内に備えられた入力ピストン３０１を押圧する。ブレーキペダル２の操作量は、操作量センサ２１によって検出される。操作量センサ２１は、例えばストロークセンサや踏力センサ等で構成され、操作量センサ２１の検出信号が制御手段としてのブレーキＥＣＵ９に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ９でブレーキペダル２の操作量が把握できるようにされている。なお、ここではブレーキ操作部材としてブレーキペダル２を例に上げているが、ブレーキレバーなどを適用することもできる。

　Ｍ／Ｃ３は、入力部３０と出力部３１およびマスタリザーバ３２とによって構成されており、入力部３０にはブレーキペダル２の踏み込みに応じて移動させられる入力ピストン３０１が備えられ、出力部３１にはサービスブレーキを発生させる際に移動させられる出力ピストンに相当するＭ／Ｃピストン３１１、３１２が備えられている。

　入力部３０には、ブレーキペダル２の踏み込みに応じて付勢される入力ピストン３０１と、入力ピストン３０１が摺動させられると共にブレーキ液が収容される空間を形成するシリンダ部３０２とが備えられている。

　入力ピストン３０１は、受圧部３０１ａと摺動部３０１ｂおよび押圧部３０１ｃを有した構成とされている。受圧部３０１ａは、ブレーキペダル２の踏力が入力される部分であり、シリンダ部３０２の一端に備えられた開口部３０２ａ内に挿入されている。摺動部３０１ｂは、受圧部３０１ａよりも径大とされ、シリンダ部３０２の内径と同寸法ないし若干縮径されている。この摺動部３０１ｂの外周面には、Ｏリングなどで構成されるシール部材３０１ｄ、３０１ｅが備えられ、摺動部３０１ｂとシリンダ部３０２との間のシールが行われている。押圧部３０１ｃは、摺動部３０１ｂよりも縮径され、かつ、摺動部３０１ｂから出力部３１側に向かって軸方向に突き出した構成とされている。押圧部３０１ｃの先端はＭ／Ｃピストン３１１から隙間Ｓだけ離間して配置されている。

　また、押圧部３０１ｃおよび摺動部３０１ｂの内部には、押圧部３０１ｃの先端から摺動部３０１ｂの外周面におけるシール部材３０１ｅよりもブレーキペダル２側に繋がる連通通路３０１ｆが備えられている。この連通通路３０１ｆにより隙間Ｓによって形成される押圧部３０１ｃの先端とＭ／Ｃピストン３１１との間の空間内のブレーキ液が流動できるようになっている。

　シリンダ部３０２は、シール部材３０１ｄ、３０１ｅによって摺動部３０１ｂの外周面と当該シリンダ部３０２の内壁面との間のシールを確保しつつ、入力ピストン３０１を軸方向において摺動させる。シリンダ部３０２には、受圧部３０１ａが挿入される開口部３０２ａと、大気圧とされているマスタリザーバ３２と連通させるための連通通路３０２ｂと、制御弁６ａ～６ｄおよびポンプ７などによって構成される液圧回路と連通させるための連通通路３０２ｃが形成されている。開口部３０２ａの内壁面には、シール部材３０２ｄが備えられ、シリンダ部３０２の開口部３０２ａと受圧部３０１ａの外周面との間がシールされている。

　このような構造により入力部３０が構成されている。このように構成された入力部３０では、入力ピストン３０１がシリンダ部３０２内に配置されることにより、シリンダ部３０２内における摺動部３０１ｂよりも出力部３１側に、反力室３０３が構成される。この反力室３０３が連通通路３０２ｃを介して制御弁６ａ～６ｄおよびポンプ７などによって構成される液圧回路に接続されている。

　また、シリンダ部３０２内におけるシール部材３０１ｅよりもブレーキペダル２側において、摺動部３０１ｂの外周および摺動部３０１ｂよりもブレーキペダル２側の部位による背室３０４が構成されている。この背室３０４は、押圧部３０１ｃおよび摺動部３０１ｂ内に形成された連通通路３０１ｆを通じて、隙間Ｓによって形成される押圧部３０１ｃの先端とＭ／Ｃピストン３１１との間の空間と連通させられる。そして、入力ピストン３０１の移動に基づいて、隙間Ｓによって形成される押圧部３０１ｃの先端とＭ／Ｃピストン３１１との間の空間と背室３０４の容積が変位するが、その容積の変位量が等しくなるように、シリンダ部３０２の内径および受圧部３０１ａの外径との差分の面積と、押圧部３０１ｃの先端の面積とが一致させられている。このため、入力ピストン３０１がシリンダ部３０２内において軸方向の双方のいずれかに移動させられても、それによる反力が発生しないようにできる。

　なお、連通通路３０２ｂは、ブレーキペダル２の踏み込みが行われる前の状態において、シール部材３０１ｄよりもブレーキペダル２から離れる側に配置されているが、ブレーキペダル２の踏み込みによって入力ピストン３０１が移動させられると、直ぐにシール部材３０１ｄよりもブレーキペダル２側に位置するように配置されている。このため、ブレーキペダル２が踏み込まれると直ぐに反力室３０３内とマスタリザーバ３２とが遮断され、反力室３０３内のブレーキ液圧を高められるようになっている。

　出力部３１は、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２とシリンダ部３１３およびリターンスプリング３１４、３１５を有した構成とされている。

　Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２は、Ｍ／Ｃピストン３１１をプライマリピストン、Ｍ／Ｃピストン３１２をセカンダリピストンとして、Ｍ／Ｃピストン３１１がＭ／Ｃピストン３１２よりも入力ピストン３０１側となるように、シリンダ部３１３内に同軸的に配置されている。これらＭ／Ｃピストン３１１、３１２は、有底円筒状とされ、底部３１１ａ、３１２ａが入力ピストン３０１側を向けられてシリンダ部３１３内に配置されている。これにより、Ｍ／Ｃピストン３１１の底部とシリンダ部３１３の一端面３１３ａとの間に駆動液圧室３１６を構成すると共に、Ｍ／Ｃピストン３１１とＭ／Ｃピストン３１２の間のプライマリ室３１７およびＭ／Ｃピストン３１２とシリンダ部３１３の他端との間のセカンダリ室３１８を構成している。

　シリンダ部３１３は、両端面３１３ａ、３１３ｂを有する中空筒形状を為しており、その中空部内にＭ／Ｃピストン３１１、３１２を収容している。

　シリンダ部３１３の外周壁には、連通通路３１３ｃ～３１３ｇが形成されている。連通通路３１３ｃ、３１３ｄは、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２がサービスブレーキの発生させられていない状態である初期位置に位置しているときに、大気圧とされているマスタリザーバ３２とプライマリ室３１７およびセカンダリ室３１８をそれぞれ連通させる。これら連通通路３１３ｃ、３１３ｄは、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２が初期位置から移動させられると、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２の外周面によって遮断される。連通通路３１３ｅは、制御弁６ａ～６ｄおよびポンプ７などによって構成される液圧回路と駆動液圧室３１６とを連通させている。連通通路３１３ｆ、３１３ｇは、プライマリ室３１７とセカンダリ室３１８とブレーキ液圧回路における第１配管系統と第２配管系統とを連通させている。

　また、シリンダ部３１３の内径は、Ｍ／Ｃピストン３１１の底部側において拡大されている。また、シリンダ部３１３の一端面３１３ａからＭ／Ｃピストン３１１側に向かって突き出す突起部３１３ｈが備えられ、それによりシリンダ部３１３の一端面３１３ａとＭ／Ｃピストン３１１の底部との間に隙間が設けられている。これらシリンダ部３１３の内径が拡大された部分およびシリンダ部３１３の一端面３１３ａとＭ／Ｃピストン３１１の底部との間の隙間によって、駆動液圧室３１６が構成されている。

　なお、図中では、シリンダ部３１３が単一部材のように図示してあるが、複数部材を組み合わせて一体化することで構成される。

　リターンスプリング３１４、３１５は、それぞれ、Ｍ／Ｃピストン３１１とＭ／Ｃピストン３１２との間およびＭ／Ｃピストン３１２とシリンダ部３１３の他端面３１３ｂとの間に配置されている。これらリターンスプリング３１４、３１５は、Ｍ／Ｃピストン３１２が紙面左側に付勢されたときに反力を発生させると共に、サービスブレーキを発生させないときにＭ／Ｃピストン３１１、３１２を入力ピストン３０１側に戻す役割を果たす。

　このような構造により、出力部３１が構成されている。そして、入力部３０と出力部３１は、両シリンダ部３０２、３１３の先端部が接続されること、具体的にはシリンダ部３１３の一端面３１３ａにおける突起部３１３ｈと反対側の挿入部３１３ｉがシリンダ部３０２内に嵌め込まれることで一体化され、Ｍ／Ｃ３が構成されている。なお、挿入部３１３ｉの外周側には、Ｏリングなどによって構成されたシール部材３１３ｊが備えられ、シリンダ部３０２との密閉性が確保されている。また、挿入部３１３ｉの内周側にも、Ｏリングなどで構成されたシール部材３１３ｋが備えられ、反力室３０３とＭ／Ｃピストン３１１の底部側との密閉性が確保されている。

　Ｗ／Ｃ４ａ～４ｄは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５を介して、プライマリ室３１７もしくはセカンダリ室３１８とそれぞれ連通させられている。例えば、前後配管の場合には、左右前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ４ａ、４ｂが第１配管系統を介してプライマリ室３１７に接続され、左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ４ｃ、４ｄが第２配管系統を介してセカンダリ室３１８に接続される。そして、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３１７およびセカンダリ室３１８に対して同圧のブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生させられると、それがブレーキ液圧制御用アクチュエータ５を介して各Ｗ／Ｃ４ａ～４ｄに伝えられることでＷ／Ｃ圧が発生させられ、各車輪ＦＬ～ＲＲに制動力が発生させられる。

　ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、Ｗ／Ｃ圧を調整するためのブレーキ液圧回路を構成するものである。具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、金属製のハウジングに対してブレーキ液圧の制御を行うための複数の配管を形成し、各種電磁弁やポンプがハウジング内に形成された配管に接続されると共に、ポンプ駆動用のモータがハウジングに固定されることで、Ｍ／Ｃ３とＷ／Ｃ４ａ～４ｄとの間のブレーキ液圧回路を構成する。そして、ブレーキＥＣＵ９が各種電磁弁を駆動したり、モータを駆動してポンプを作動させることで、ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧の調整を行う。なお、このブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の構造については、周知であるため、ここでは詳細説明については省略する。

　第１～第４制御弁６ａ～６ｄは、順に、反力液圧増圧弁、駆動液圧増圧弁、反力液圧減圧弁、駆動液圧減圧弁に相当するものであり、連通状態と遮断状態とに切替えられる二位置電磁弁で構成され、第１、第２制御弁６ａ、６ｂが常開型、第３、第４制御弁６ｃ、６ｄが常閉型とされている。ポンプ７は、モータ８の駆動に基づいてブレーキ液の吸入吐出作動を行う。

　具体的には、第１～第４制御弁６ａ～６ｄおよびポンプ７は、入力部３０における反力室３０３と出力部３１における駆動液圧室３１６との間に備えられる液圧回路を構成している。反力室３０３と駆動液圧室３１６との間が管路Ａにて接続されており、この管路Ａ中に常開型の第１、第２制御弁６ａ、６ｂが備えられている。また、管路Ａ中における反力室３０３および第１制御弁６ａの間と大気圧リザーバ１０との間が管路Ｂにて接続されており、この管路Ｂ中に常閉型の第３制御弁６ｃが備えられている。また、管路Ａ中における駆動液圧室３１６と第２制御弁６ｂとの間が管路Ｃにて接続されており、この管路Ｃ中に常閉型の第４制御弁６ｄが備えられている。さらに、大気圧リザーバ１０と管路Ａにおける第１制御弁６ａおよび第２制御弁６ｂの間が管路Ｄにて接続されており、この管路Ｄ中にポンプ７が備えられている。なお、各制御弁６ａ～６ｄと並列的に、および、ポンプ７の吐出口側に、チェック弁１１が備えられており、閉弁時における駆動液圧室３１６側から反力室３０３もしくは大気圧リザーバ１０へのブレーキ液の流動や、ポンプ７の吐出口への高圧印加が行われないような構成としてある。

　また、管路Ａにおける第１制御弁６ａよりも反力室３０３側の部位には第１圧力センサ１２が備えられ、管路Ａにおける第２制御弁６ｂよりも駆動液圧室３１６側の部位には第２圧力センサ１３が備えられている。これら第１、第２圧力センサ１２、１３により、反力室３０３内の反力液圧および駆動液圧室３１６内の駆動液圧がモニタされ、その検出信号がブレーキＥＣＵ９に入力される。そして、これら反力室３０３内の反力液圧および駆動液圧室３１６内の駆動液圧に基づいて、ブレーキＥＣＵ９が第１～第４制御弁６ａ～６ｄを制御すると共に、モータ８を駆動してポンプ７を作動させることで、回生制動時のブレーキペダル２の踏み込みに対する反力の発生や、Ｍ／Ｃ圧の調整などの動作を行っている。

　以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置１が構成されている。次に、このような構成のブレーキ装置１の作動について、正常時と異常（電源失陥）時それぞれに場合分けして説明する。

　（１）正常時の動作
　正常時、つまりブレーキＥＣＵ９等が故障しておらず、正常に制御弁６ａ～６ｄやモータ８等の駆動を行うことができる場合には、操作量センサ２１や第１、第２圧力センサ１２、１３の検出信号に基づいてブレーキペダル２の操作量をモニタすると共に、反力室３０３や駆動液圧室３１６内のブレーキ圧をモニタする。

　また、第２制御弁６ｂを遮断状態に切替えると共に、モータ８を駆動してポンプ７を作動させる。このため、ブレーキペダル２の踏み込みに伴って入力ピストン３０１における押圧部３０１ｃの先端がＭ／Ｃピストン３１１に接するまでは、第２制御弁６ｂが遮断状態とされることでＭ／Ｃ圧が発生させられない。つまり、回生協調制御において、発生させ得る最大の回生ブレーキが発生させられるまで入力ピストン３０１が出力ピストンであるＭ／Ｃピストン３１１に接しないようにでき、最大量の回生効率を達成することが可能となる。

　そして、第１制御弁６ａが連通状態とされているため、ポンプ７の吸入吐出動作により反力室３０３内にブレーキ液が導入され、反力室３０３内の反力液圧が上昇し、入力ピストン３０１を介してブレーキペダル２に対してペダル反力を付与する。このとき、操作量センサ２１および第１圧力センサ１２のモニタ結果に基づいて、ブレーキペダル２の操作量に応じたペダル反力を発生させられるように、第３制御弁６ｃによって反力室３０３内のブレーキ液圧を調整する。すなわち、第３制御弁６ｃのソレノイドへの通電量を調整することによって、第３制御弁６ｃの上下流間の差圧をリニアに制御することで、ブレーキペダル２に対して操作量に応じたペダル反力を付与することができる。

　この後、ブレーキペダル２の操作量が大きくなり、回生ブレーキとして発生させ得る最大量に達すると、第２制御弁６ｂを連通状態にさせる。これにより、駆動液圧室３１６内にもブレーキ液が導入され、駆動液圧室３１６内のブレーキ液圧が上昇し、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２が紙面左側に押圧されてＭ／Ｃ圧が発生させられる。また、これと同時に第４制御弁６ｄを作動させ、操作量センサ２１および第２圧力センサ１３のモニタ結果に基づいて駆動液圧室３１６内のブレーキ液圧を調整する。これにより、ブレーキペダル２の操作量に応じて発生させる制動力のうち回生ブレーキ分を除いた分を発生させることが可能となる。

　このようにしてＭ／Ｃ圧が発生させられると、それがブレーキ液圧制御用アクチュエータ５を介して各Ｗ／Ｃ４ａ～４ｄに伝えられる。これにより、所望の制動力を発生させることが可能となる。

　このように、第１～第４制御弁６ａ～６ｄ、ポンプ７、モータ８およびリザーバ１０を有する液圧回路にて、アキュムレータを無くしても、ブレーキペダル２への反力付与やＭ／Ｃの発生を良好に行うことが可能となる。

　ただし、本実施形態の構成では、液圧回路が圧力室３０３と駆動液圧室３１６の２系統に接続されており、ピストン面積など受圧系の設定にもよるが、一般的にはこれら２系統のブレーキ液圧は必ずしも同圧にはならず、異なる圧力になる。これら２系統の圧力を異なる圧力に保持しようとすると、系統を分離している第１～第４制御弁６ａ～６ｄの流路径およびポンプ７の吐出量により、ある特定の圧力にしか制御できない。また、上記構成では、反力液圧と駆動液圧とポンプ吐出量との関係によっては、反力室３０３から第３制御弁６ｃを介して大気圧リザーバ１０に排出可能なブレーキ液よりも多いブレーキ液が第１制御弁６ａを介してポンプ７側から反力室３０３に流れ込んだり、駆動液圧室３１６からブレーキ液が第２制御弁６ｂを介してポンプ７側に流れ出したりすることで、反力室３０３に目標反力液圧を発生させることができない状況や、駆動液圧室３１６に駆動液圧を発生させることができない状況が発生することが考えられる。

　したがって、モータ８を例えば一定回転数でしか駆動できない定回転モータで構成すると、ポンプ７の吐出量を所望値に制御することができず、圧力室３０３の反力液圧および駆動液圧室３１６の駆動液圧を所望の目標制御圧（目標反力液圧、目標駆動液圧）に制御できない。よって、本実施形態では、モータ８を回転数制御が可能なもの、例えばブラシレスモータを用いており、モータ８に備えられた回転検出機能に基づいて回転数制御を行うようにしている。以下、このモータ８の回転数制御の具体的な考え方について説明する。

　図２は、図１に示したブレーキ装置に備えられた液圧回路中の各部の流量や流路面積などの関係を示した模式図である。

　図２に示すように、ポンプ吐出圧（ポンプ７の吐出側のブレーキ液圧である吐出液圧）をＰ０、第１制御弁６ａと第３制御弁６ｃとの間の圧力、つまり反力液圧をＰ１、第２制御弁６ｂと第４制御弁６ｆとの間の圧力、つまり駆動液圧をＰ２、リザーバ１０の圧力をＰ３（＝０）とする。また、第１～第４制御弁６ａ～６ｄそれぞれの流路面積をＡ１～Ａ４、ポンプ７からのブレーキ液の吐出量をＱ０、第１～第４制御弁６ａ～６ｄを流れるブレーキ液の流量をＱ１～Ｑ４とする。

　反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２を任意の圧力に制御する場合、ポンプ吐出圧Ｐ０は、Ｐ０≧Ｐ１かつＰ２の条件を満足する必要がある。つまり、ポンプ７は常に吐出状態を維持することが必要になる。

　仮に、圧力液圧Ｐ１と駆動液圧Ｐ２との関係について、Ｐ１≦Ｐ２が成り立つとすると、上記したようにＰ０≧Ｐ１かつＰ２であることから、ポンプ吐出圧Ｐ０はＰ０＝Ｐ２が最低値となり、これ以上の圧力にならないと、圧力差により駆動液圧Ｐ２側から反力液圧Ｐ１側にブレーキ液が流入してしまう。このため、ポンプ７は所定量の吐出量を確保しなければならない。また、各制御弁６ａ～６ｄを流れる流量の式を書くと、次の数式２～５の関係となる。ここで、Ｃは流量係数、ρはフルード密度（ブレーキ液密度）である。なお、Ｃは、ブレーキ液の温度等により変化するが、ここでは一定値として考える。また、Ａ１～Ａ４は、一定値である。

　（数１）Ｑ１＝Ｃ・Ａ１・（２（Ｐ０－Ｐ１）／ρ）^1/2
　（数２）Ｑ２＝Ｃ・Ａ２・（２（Ｐ０－Ｐ２）／ρ）^1/2
　（数３）Ｑ３＝Ｃ・Ａ３・（２（Ｐ１－Ｐ３）／ρ）^1/2
　（数４）Ｑ４＝Ｃ・Ａ４・（２（Ｐ２－Ｐ３）／ρ）^1/2
　ただし、リザーバ１０の圧力Ｐ３＝０なので、数式３、４は簡素化でき、数式５、６で表される。

　（数５）Ｑ３＝Ｃ・Ａ３・（２Ｐ１／ρ）^1/2
　（数６）Ｑ４＝Ｃ・Ａ４・（２Ｐ２／ρ）^1/2
　ここで、上記各数式に基づいて、ポンプ７の吐出量の下限値（以下、下限ポンプ吐出量Ｑｍｉｎという）と上限値（以下、上限ポンプ吐出量Ｑｍａｘという）について、以下のように定義することができる。

　（ｉ）下限ポンプ吐出量Ｑｍｉｎ（ただし、Ｐ１≦Ｐ２とする）
　下限ポンプ吐出量Ｑｍｉｍは、Ｐ１≦Ｐ２とする場合において、圧力差により駆動液圧Ｐ２側から反力液圧Ｐ１側にブレーキ液が流入してしまわないようにするために最低限必要となるポンプ７の吐出量である。

　上記したように、Ｐ０＝Ｐ２のときにポンプ吐出量は最小となり、駆動液圧室３１６側にはブレーキ液が流れず、すべて反力室３０３側に流れる。つまり、ポンプ７の吐出量Ｑ０が第１制御弁６ａのブレーキ液の流量Ｑ１と等しくなり、Ｑ０＝Ｑ１となる。そこで、Ｐ０＝Ｐ２を数式１、２に代入すると、数式７、８が導出される。

　（数７）Ｑ１＝Ｃ・Ａ１・（２（Ｐ２－Ｐ１）／ρ）^1/2
　（数８）Ｑ２＝０
　したがって、数式７で示される第１制御弁６ａのブレーキ液の流量Ｑ１が下限ポンプ吐出量Ｑｍｉｎとなり、反力液圧Ｐ１と駆動液圧Ｐ２は反力室３０３と駆動液圧室３１６の目標圧力なので、下限ポンプ吐出量Ｑｍｉｎは各室３０３、３１６の圧力Ｐ１、Ｐ２の関数となる。

　このようにして、下限ポンプ吐出量Ｑｍｉｎを設定することができる。実際のポンプ７の吐出する流量Ｑ０は、モータ８の回転数によって制御することができる。すなわち、ポンプ７の１回転当たりの吐出量をＶ（ｃｃ／ｒｅｖ）、モータ回転数をＮ（ｒｐｍ）とすると、ポンプ７の吐出量Ｑ０（ｃｃ／ｓｅｃ）は、Ｑ０＝Ｖ・Ｎ／６０となるため、モータ回転数Ｎ（ｒｐｍ）を制御することにより、ポンプ７の吐出量Ｑ０を制御することができる。なお、このポンプ７の吐出量Ｑ０が下限ポンプ吐出量Ｑｍｉｎとなるときのモータ回転数Ｎをモータ下限回転数Ｎｍｉｎという。

　（ｉｉ）上限ポンプ吐出量Ｑｍａｘ（ただし、Ｐ１≦Ｐ２とする）
　上限ポンプ吐出量Ｑｍａｘは、（ｉ）で設定した反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２と同圧に保持可能とするのに必要なポンプ７の吐出量Ｑ０の上限値である。

　上記したＰ１＝Ｐ２の状態からモータ８の回転数を上げていくと、ポンプ吐出圧Ｐ０が駆動液圧室Ｐ２よりも大きくなり（Ｐ０＞Ｐ２）、ポンプ７から吐出したブレーキ液は駆動液圧室３１６と反力室３０３の両系統に流れ出す。

　このとき、（ｉ）で設定した反力液圧Ｐ１と駆動液圧Ｐ２を保持するためには、流入してくる過剰なブレーキ液を第３、第４制御弁６ｃ、６ｄよりリザーバ１０側に排出しなくてはならない。しかしながら、第３、第４制御弁６ｃ、６ｄで流せるブレーキ液の流量は数式３、４で決定されているので、それ以上の流量のブレーキ液が流入してくると、（ｉ）で設定した反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２に保持できなくなる。したがって、ポンプ７の吐出量にも限界（上限）が生じることになる。

　また、ポンプ７の吐出量が上限を迎えたときの状態では、第１制御弁６ａと第３制御弁６ｃのブレーキ液の流量Ｑ１、Ｑ３とがＱ１＝Ｑ３となるか、または、第２制御弁６ｂと第４制御弁６ｄのブレーキ液の流量Ｑ２、Ｑ４とがＱ２＝Ｑ４となるかのいずれかに達したときである。このため、数式１、５より、数式９、１１を導出することができ、数式９、１１よりポンプ吐出圧Ｐ０を数式１０、１２で表すことができる。

　（数９）Ｃ・Ａ１・（２（Ｐ０－Ｐ１）／ρ）^1/2＝Ｃ・Ａ３・（２Ｐ１／ρ）^1/2
　（数１０）Ｐ０＝（Ａ３／Ａ１）²・Ｐ１＋Ｐ１
　（数１１）Ｃ・Ａ２・（２（Ｐ０－Ｐ２）／ρ）^1/2＝Ｃ・Ａ４・（２Ｐ２／ρ）^1/2
　（数１２）Ｐ０＝（Ａ４／Ａ２）²・Ｐ２＋Ｐ２
　そして、数式１０、１２で表されるポンプ吐出圧Ｐ０のうちのいずれか小さい方が上限ポンプ吐出量Ｑｍａｘとなる。数式１０、１２で表されるポンプ吐出圧Ｐ０のいずれが小さくなるかは、第１～第４制御弁６ａ～６ｄの流路面積Ａ１～Ａ４や反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２によって決まる。

　このようにして、上限ポンプ吐出量Ｑｍａｘを設定することができる。そして、数式１０、１２で表されるポンプ吐出圧Ｐ０のうち小さく設定される方のＰ０を数式１、２に代入することで、第１、第２制御弁６ａ、６ｂのブレーキ液の流量Ｑ１、Ｑ２を求め、これらを足すことで、Ｑｍａｘを算出することができる（Ｑｍａｘ＝Ｑ１＋Ｑ２）。このときのモータ回転数についても、下限ポンプ吐出量Ｑｍｉｎのときと同様に定義でき、Ｑｍａｘ＝Ｖ・Ｎ／６０なので、モータ回転数Ｎ（ｒｐｍ）を制御することにより、ポンプ７の吐出量Ｑ０を制御することができる。なお、このポンプ７の吐出量Ｑ０が上限ポンプ吐出量Ｑｍａｘとなるときのモータ回転数Ｎをモータ上限回転数Ｎｍａｘという。

　以上のようにして、下限ポンプ吐出量Ｑｍｉｎおよび上限ポンプ吐出量Ｑｍａｘが求まり、これらに対応するモータ下限回転数Ｎｍｉｎおよびモータ上限回転数Ｎｍａｘを算出することができる。したがって、反力室３０３内の反力液圧Ｐ１および駆動液圧室３１６内の駆動液圧Ｐ２を任意の目標制御圧（目標反力液圧、目標駆動液圧）に制御しようとした場合、ポンプ７の目標とする吐出量（目標吐出量）をＱｍｉｎ≦Ｑ０≦Ｑｍａｘの間、つまりモータ回転数ＮをＮｍｉｎ≦Ｎ≦Ｎｍａｘの範囲内で制御すれば良い。よって、モータ８を回転数制御が可能なもの、例えばブラシレスモータにて構成し、モータ回転数Ｎを制御することにより、反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２を任意の目標制御圧に良好に制御することが可能となる。これにより、ブレーキペダル２への反力付与やＭ／Ｃ圧の発生を良好に行いつつ、ブレーキ液を高圧に蓄圧しなければならないアキュムレータを無くすことができる。

　例えば、図３に示すように、反力液圧Ｐ１はブレーキペダル２への踏力Ｆに応じた値に設定され、反力液圧Ｐ１に対する駆動液圧Ｐ２の関係が所望の関係となるように設定される。反力液圧Ｐ１の増減に対して駆動液圧Ｐ２は所望の増加勾配および減少勾配でヒステリシスを有した関係とされるが、例えば図中ハッチング領域で示したように増加勾配などにはある程度の許容範囲が設定される。また、発生させる反力液圧Ｐ１と駆動液圧Ｐ２とモータ回転数Ｎ（ｒｐｍ）との関係は、図４のように示される。

　図３に示すように踏力Ｆａに対応する反力液圧Ｐ１がＰ１ａであり、それに対応する駆動液圧Ｐ２がＰ２ａである場合、これらの圧力Ｐ１ａ、Ｐ２ａを発生させるためのモータ下限回転数Ｎｍｉｎおよびモータ上限回転数Ｎｍａｘは、図４に示すようにＮｍｉｎＡ、ＮｍａｘＡとなる。また、図３に示すように踏力Ｆｂに対応する反力液圧Ｐ１がＰ１ｂであり、それに対応する駆動液圧Ｐ２がＰ２ｂである場合、これらの圧力Ｐ１ｂ、Ｐ２ｂを発生させるためのモータ下限回転数Ｎｍｉｎおよびモータ上限回転数Ｎｍａｘは、図４に示すようにそれぞれＮｍｉｎＢ、ＮｍａｘＢとなる。このように、発生させる反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２に基づいて、モータ下限回転数Ｎｍｉｎおよびモータ上限回転数Ｎｍａｘが決まるため、これらの間の範囲内の回転数となるようにモータ回転数Ｎを制御する。例えば、発生させる反力液圧Ｐ１や駆動液圧Ｐ２が大きくなるほどモータ下限回転数Ｎｍｉｎおよびモータ上限回転数Ｎｍａｘが大きくなるため、モータ回転数Ｎも反力液圧Ｐ１や駆動液圧Ｐ２が大きくなるほど大きくなるように制御する。これにより、反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２を任意の目標制御圧に良好に制御することが可能となる。

　このとき、基本的にはモータ下限回転数Ｎｍｉｎおよびモータ上限回転数Ｎｍａｘの間の範囲内の回転数となるようにモータ回転数Ｎを設定すれば良いが、第１制御弁６ａ～６ｄやポンプ７およびモータ８などの製造バラツキなどにより、モータ下限回転数Ｎｍｉｎおよびモータ上限回転数Ｎｍａｘがばらつく可能性がある。このため、モータ下限回転数Ｎｍｉｎおよびモータ上限回転数Ｎｍａｘの間の範囲内において、バラツキとして想定される範囲、つまりモータ下限回転数Ｎｍｉｎから所定回転数上までの範囲およびモータ上限回転数Ｎｍａｘから所定回転数下までの範囲を除いた範囲を適正範囲として設定し、この適正範囲内においてモータ回転数Ｎを設定するのが好ましい。この場合、モータ下限回転数Ｎｍｉｎに所定回転数を加えた回転数でモータ８を回転させているときのポンプ７の吐出量が特許請求の範囲の「下限値」に相当し、モータ上限回転数Ｎｍａｘに所定回転数を加えた回転数でモータ８を回転させているときのポンプ７の吐出量が特許請求の範囲の「上限値」に相当する。

　これにより、製造バラツキを考慮したモータ回転数Ｎを設定でき、より良好に反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２を任意の目標制御圧に制御することが可能となる。例えば、モータ下限回転数Ｎｍｉｎおよびモータ上限回転数Ｎｍａｘの間の範囲から上下１／４ずつ除いた範囲を適正範囲として設定することができる。

　さらに、モータ回転数Ｎが大きいほどモータ作動音が大きくなることから、静寂性を考慮すると、モータ回転数Ｎをできるだけ小さくする方が好ましい。このため、上記した適性範囲の中の下限値に設定すれば、バラツキを考慮しつつ、モータ作動音を低減させられ、静寂性を高めることが可能となる。なお、ここではバラツキを考慮して適正範囲を設定し、その下限をモータ回転数Ｎとして設定しているが、バラツキを考慮した範囲はある程度決まっている。このため、モータ下限回転数Ｎｍｉｎから所定回転数を加えた回転数をモータ回転数Ｎとして設定するようにしても、バラツキを考慮しつつ、モータ作動音を低減させられ、静寂性を高めることが可能となる。この場合、モータ下限回転数Ｎｍｉｎに所定回転数を加えた回転数でモータ８を回転させているときのポンプ７の吐出量が特許請求の範囲の「下限値」に相当する。

　（２）異常時の動作
　異常時、つまりブレーキＥＣＵ９等が故障して正常に制御弁６ａ～６ｄやモータ８等の駆動を行うことができない場合には、第１～第４制御弁６ａ～６ｄおよびモータ８を作動させられないため、第１～第４制御弁６ａ～６ｄは図示位置のままとなる。

　この状態において、ブレーキペダル２が踏み込まれると、入力ピストン３０１が紙面左側に移動させられることで反力室３０３内のブレーキ液が管路Ａを通って駆動液圧室３１６内に移動させられる。つまり、第１、第２制御弁６ａ、６ｂが共に連通状態であり、第３、第４制御弁６ｃ、６ｄが共に遮断状態であるため、反力室３０３から押し出されたブレーキ液量相当が駆動液圧室３１６内に導入される。

　これにより、駆動液圧室３１６内のブレーキ液圧によってＭ／Ｃピストン３１１、３１２が紙面左側に押圧されてＭ／Ｃ圧が発生させれる。このようにしてＭ／Ｃ圧が発生させられると、それがブレーキ液圧制御用アクチュエータ５を介して各Ｗ／Ｃ４ａ～４ｄに伝えられる。これにより、所望の制動力を発生させることが可能となる。したがって、異常時であっても、入力ピストン３０１が出力ピストンであるＭ／Ｃピストン３１１に接する前から、制動力を発生させることが可能となり、入力ピストン３０１とＭ／Ｃピストン３１１との間に隙間Ｓが設けられていても、無効ストロークを無くすことが可能となる。

　以上説明したように、本実施形態のブレーキ装置１によれば、Ｍ／Ｃ３内に入力ピストン３０１の移動に伴って反力液圧を変化させる反力室３０３と、反力室３０３と液圧回路を介して接続される駆動液圧室３１６とを備え、液圧回路中に第１～第４制御弁６ａ～６ｄやポンプ７を備えることで反力室３０３内に反力液圧を発生させたり、駆動液圧室３１６内の駆動液圧を調整するようにしている。すなわち、ブレーキＥＣＵ９にて、第１～第４制御弁６ａ～６ｄの制御により反力液圧および駆動液圧として目標制御圧（目標反力液圧、目標駆動液圧）を発生させることが可能となるポンプ７によるブレーキ液の吐出量を目標吐出量として設定している。そして、その目標吐出量のブレーキ液がポンプ７から吐出されるようにポンプ７を制御し、かつ、反力液圧および駆動液圧が目標制御圧（目標反力液圧、目標駆動液圧）となるように、第１～第４制御弁６ａ～６ｄを制御している。

　これにより、ブレーキペダル２への反力付与やＭ／Ｃ圧の発生を良好に行いつつ、ブレーキ液を高圧に蓄圧しなければならないアキュムレータを無くすことができる。また、繊細な制御弁の制御を行わなくても済むようにできる。さらに、アキュムレータを無くすことができることから、ブレーキ装置の小型化を図ることが可能となり、ひいてはブレーキ装置の製造コストの低減を図ることも可能となる。

　（第２実施形態）
　本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態で説明したように、ポンプ７の目標吐出量の下限値では、反力液圧Ｐ１とポンプ吐出圧Ｐ０とが一致する。そのため、上記のように下限値を導出することに代えて、反力液圧Ｐ１とポンプ吐出圧Ｐ０とが一致するように目標吐出量を設定することもできる。

　図５は、本実施形態にかかる車両用のブレーキ装置１の全体構成を示した回路模式図である。この図に示すように、ポンプ７の吐出側に吐出圧検出手段として第３圧力センサ１４を備え、第３圧力センサ１４で検出されるポンプ吐出圧Ｐ０と第１圧力センサ１２で検出される反力液圧Ｐ１とが一致するように、目標吐出量を設定する。

　このようにすれば、下限値を設定するために、第１実施形態のような駆動液圧Ｐ３を検出するための駆動液圧検出手段に相当する第２圧力センサ１３を備える必要が無くなり、ブレーキ装置の簡素化が可能となる。また、上記下限値を導出するとともに、反力液圧Ｐ１とポンプ吐出圧Ｐ０とが一致するように、目標吐出量を設定するようにすれば、目標吐出量を精度良く設定することも可能となる。

　（第３実施形態）
　本発明の第３実施形態について説明する。上記第１実施形態では、ブレーキ液の温度の変化を考慮していないが、本実施形態ではブレーキ液の温度の変化を加味してポンプ７の目標とする吐出量を設定する。

　図６は、本実施形態にかかる車両用のブレーキ装置１の全体構成を示した回路模式図である。この図に示すように、第１実施形態に対して温度検出手段に相当する温度センサ４０を備え、例えばマスタリザーバ３２内においてブレーキ液の温度を検出できるようにしている。この温度センサ４０の検出信号が示すブレーキ液の温度がブレーキＥＣＵ９に入力されるようにしており、ブレーキＥＣＵ９では、ブレーキ液の温度に基づいてポンプ７の目標吐出量が設定されるようにする。具体的には、ブレーキ液の温度が変化すると、その粘度が変化し、ひいてはポンプ７の背圧が変化する。その結果、ポンプ７の吐出量に対する吐出圧が変化する。

　これに基づき、ブレーキ液の温度に基づいてポンプ７の吐出量を設定することで、ブレーキ液の温度によらず、反力付与やＭ／Ｃ圧の発生を良好に行うことが可能となる。

　（他の実施形態）
　本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

　例えば、上記実施形態では、大気圧とされるブレーキ液を収容する大気圧リザーバ１０をマスタリザーバ３２とは別構成として備えている場合について説明したが、マスタリザーバ３２を大気圧リザーバ１０として用いることもできる。

　また、上記実施形態では、反力液圧を検出する反力液圧検出手段および駆動液圧を検出する駆動液圧検出手段として圧力センサ１２、１３を備えるようにしたが、第３、第４制御弁６ｃ、６ｄを駆動するためのソレノイドに供給する電流量から反力液圧や駆動液圧を推定することもできる。ただし、ソレノイドに供給する電流量から推定される反力液圧や駆動液圧は圧力センサ１２、１３で検出する場合と比較してバラツキが大きいため、圧力センサ１２、１３を用いる方がより精度良く反力液圧や駆動液圧を検出することができる。

　また、上記実施形態では、反力液圧検出手段で検出される反力液圧の検出値および駆動液圧検出手段で検出される駆動液圧の検出値とに基づいてポンプ７の目標吐出量を設定している。具体的には、検出される反力液圧および駆動液圧に基づいて目標制御圧（目標反力液圧、目標駆動液圧）を発生させることが可能なポンプ７の目標吐出量の下限値を導出してその下限値に目標吐出量を設定したり、目標吐出量の下限値および上限値を導出して、その間の値を目標吐出量として設定している。このような目標吐出量の設定については、反力液圧検出手段および駆動液圧検出手段を備えることなく行ってもよい。すなわち、目標反力液圧および目標駆動液圧に対応する目標吐出量をフィードフォワード的に設定するようにしてもよい。

　上記実施形態では、反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２に基づいてモータ下限回転数Ｎｍｉｎやモータ上限回転数Ｎｍａｘを算出し、モータ下限回転数Ｎｍｉｎやモータ上限回転数Ｎｍａｘに基づいてモータ回転数Ｎを設定するようにした。

　しかしながら、反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２とモータ回転数Ｎとの関係を示すマップをメモリに記憶しておき、反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２に対応するモータ回転数Ｎを取得するようにしてもよい。また、反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２とモータ下限回転数Ｎｍｉｎとの関係を示すマップをメモリに記憶しておき、反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２に対応するモータ下限回転数Ｎｍｉｎを取得するようにしてもよい。また、反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２とモータ上限回転数Ｎｍａｘとの関係をを示すマップをメモリに記憶しておき、反力液圧Ｐ１および駆動液圧Ｐ２に対応するモータ上限回転数Ｎｍａｘを取得するようにしてもよい。

　上記実施形態では、反力液圧増圧弁となる第１制御弁６ａよりも反力室３０３側のブレーキ液を大気圧リザーバ１０に排出する経路を、ポンプ７から吐出されたブレーキ液を反力室３０３に導く経路と一部共通化する構成を説明したが、ポンプ７から吐出されたブレーキ液を反力室３０３に導く経路とは別に設けてもよい。そして、この経路内に反力液圧減圧弁となる第３制御弁６ｃが備えられていてもよい。

　また、駆動液圧増圧弁となる第２制御弁６ｂよりも駆動液圧室３１６側のブレーキ液を大気圧リザーバ１０に排出する経路を、ポンプ７から吐出されたブレーキ液を駆動液圧室３１６に導く経路と一部共通化する構成を説明したが、ポンプ７から吐出されたブレーキ液を駆動液圧室３１６に導く経路とは別に設けてもよい。そして、この経路内に駆動液圧減圧弁となる第４制御弁６ｄが備えられていてもよい。

　なお、上記各実施形態では、液圧回路に備えられる管路Ａ～Ｄによって本発明の各種経路を構成している。例えば、ポンプ７から吐出されたブレーキ液を反力室３０３に導く経路が反力液供給経路、ポンプ７から吐出されたブレーキ液を駆動液圧室３１６に導く経路が駆動液供給経路に相当する。

　また、上記各実施形態において、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２と、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２と共に駆動液圧室３１６および反力室３０３を区画するＭ／Ｃ３とを含む部分が液圧発生装置に相当する。

　１…ブレーキ装置、２…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、４ａ～４ｄ…Ｗ／Ｃ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ａ～６ｄ…第１～第４制御弁、７…ポンプ、８…モータ、１０…大気圧リザーバ、１２、１３…圧力センサ、２１…操作量センサ、３０…入力部、３１…出力部、３０１…入力ピストン、３０２…シリンダ部、３０３…反力室、３０４…背室、３１１、３１２…Ｍ／Ｃピストン、３１３…シリンダ部、３１６…駆動液圧室、３１７…プライマリ室、３１８…セカンダリ室、Ａ～Ｄ…管路

Claims

　マスタピストン（３１１、３１２）と、前記マスタピストン（３１１、３１２）を駆動する駆動力になる駆動液圧が発生する駆動液圧室（３１６）とブレーキ操作部材（２）に作用する操作力に対する反力になる反力液圧が発生する反力室（３０３）とを前記マスタシリンダピストン（３１１、３１２）と共に区画するマスタシリンダ（３）と、を有する液圧発生装置と、
　ブレーキ液を吐出するポンプ（７）と、
　大気圧とされるブレーキ液を収容する大気圧リザーバ（１０）と、
　前記ポンプ（７）から吐出されたブレーキ液を前記反力室（３０３）に導く反力液供給経路に備えられた反力液圧増圧弁（６ａ）と、
　前記ポンプ（７）から吐出されたブレーキ液を前記駆動液圧室（３１６）に導く駆動液供給経路に備えられた駆動液圧増圧弁（６ｂ）と、
　前記反力液供給経路のうち前記反力圧増圧弁（６ａ）と前記反力室（３０３）との間の部分を前記大気圧リザーバ（１０）に接続する経路又は前記反力液供給経路とは別に設けられた前記反力室（３０３）と前記大気圧リザーバ（１０）とを接続する経路に備えられた反力液圧減圧弁（６ｃ）と、
　前記駆動液供給経路のうち前記駆動液増圧弁（６ｂ）と前記駆動液圧室（３１６）との間の部分を前記大気圧リザーバ（１０）に接続する経路又は前記駆動液供給経路とは別に設けられた前記駆動液圧室（３１６）と前記大気圧リザーバ（１０）とを接続する経路に備えられた駆動液圧減圧弁（６ｄ）と、を備えるブレーキ装置であって、
　前記反力液圧増圧弁（６ａ）および前記反力液圧減圧弁（６ｃ）の制御により前記反力室に前記反力液圧の目標値である目標反力液圧を発生させることが可能であり、かつ、前記駆動液圧増圧弁（６ｂ）および前記駆動液圧減圧弁（６ｄ）の制御により前記駆動液圧室（３１６）に前記駆動液圧を発生させることが可能である前記ポンプ（７）によるブレーキ液の吐出量を、目標吐出量として設定するポンプ吐出量設定手段（９）と、
　前記ポンプ吐出量設定手段（９）により設定された目標吐出量のブレーキ液が前記ポンプ（７）により吐出されるように、前記ポンプ（７）を制御するポンプ制御手段（９）と、
　前記反力室（３０３）に前記目標反力液圧が発生し、かつ、前記駆動液圧室（３１６）に前記目標駆動液圧が発生するように、前記反力液圧増圧弁（６ａ）と前記反力液圧減圧弁（６ｃ）と前記駆動液圧増圧弁（６ｂ）と前記駆動液圧減圧弁（６ｄ）とを制御する制御手段（９）と、を備えていることを特徴とするブレーキ装置。
　前記反力液圧を検出する反力液圧検出手段（１２）と、
　前記駆動液圧を検出する駆動液圧検出手段（１３）と、を備え、
　前記ポンプ吐出量設定手段（９）は、前記反力液圧検出手段（１２）により検出されている反力液圧の検出値と前記駆動液圧検出手段（１３）により検出されている駆動液圧の検出値とに基づいて、前記目標吐出量を設定していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
　前記ポンプ吐出量設定手段（９）は、前記反力液圧検出手段（１２）により検出されている反力液圧と前記駆動液圧検出手段（１３）により検出されている駆動液圧とに基づいて、前記反力室（３０３）に前記目標反力液圧を発生させることが可能であり、かつ、前記駆動液圧室（３１６）に前記目標駆動液圧を発生させることが可能な前記ポンプ（７）の吐出量の下限値を導出し、前記下限値を前記目標吐出量として設定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
　前記ポンプ（７）の吐出側のブレーキ液の液圧である吐出液圧を検出する吐出圧検出手段（１４）を備え、
　前記ポンプ吐出量設定手段（９）は、前記反力液圧検出手段（１２）により検出されている反力液圧と前記吐出圧検出手段（１４）により検出されている吐出液圧とが一致するように、前記目標吐出量を設定することを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ装置。
　前記ポンプ吐出量設定手段（９）は、前記反力液圧検出手段（１２）により検出されている反力液圧と前記駆動液圧検出手段（１３）により検出されている駆動液圧とに基づいて、前記反力室（３０３）に前記目標反力液圧を発生させることが可能であり、かつ、前記駆動液圧室（３１６）に前記目標駆動液圧を発生させることが可能な前記ポンプ（７）の吐出量の下限値および上限値を導出し、前記下限値と前記上限値との間の値を前記目標吐出量として設定することを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
　ブレーキ液の温度を検出する温度検出手段（４０）を備え、
　前記ポンプ吐出量設定手段（９）は、前記温度検出手段（４０）により検出されているブレーキ液の温度に基づいて、前記目標吐出量を設定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ装置。