WO2018056063A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両用制動装置１００の作動状況を判定する判定部６２と、判定部６２の判定結果に基づいて、目標ホイール圧のうちピストン駆動部１５により発生させるホイール圧の割合である第１割合と、目標ホイール圧のうち液圧調整部５により発生させるホイール圧の割合である第２割合とを設定する割合設定部６３と、第１割合及び第２割合に基づいてピストン駆動部１５及び液圧調整部５を制御する制御部６４、６５と、を備える。

Description

車両用制動装置

　本発明は、車両用制動装置に関する。

　車両用制動装置は、一例として、マスタシリンダ内に摺動可能に配置されたピストンを駆動させるピストン駆動部と、マスタシリンダに形成されたマスタ室とホイールシリンダとの間に配置され、ピストンの駆動に応じて発生するマスタ室内の液圧であるマスタ圧に基づいて、ホイールシリンダ内の液圧であるホイール圧を調圧するアクチュエータと、を備えている。通常、ピストンの駆動を制御してマスタ圧を増減圧する車両用制動装置においては、コスト削減等の観点からアクチュエータに加圧機能がなく、ホイール圧の増圧はマスタ圧の増圧が前提で実現されている。この構成では、電子制御可能な加圧源はピストン駆動部のみである。このようなピストン駆動部とアクチュエータを備える車両用制動装置としては、例えば特開２０１５－８５８７２号公報に記載されている。

　また一方で、例えば回生制動装置を備える車両（ハイブリッド車両）の車両用制動装置など、アクチュエータに加圧機能を持たせ、マスタ圧の増圧は、運転者の踏力のみ又は踏力と負圧ブースタとにより行うものもある。この場合も、電子制御可能な加圧源は、アクチュエータのみである。このような構成の車両用制動装置は、例えば特開２００６－９６２１８号公報に記載されている。

特開２０１５－８５８７２号公報 特開２００６－９６２１８公報

　しかしながら、上記のような電子制御可能な加圧源が１つである構成では、システムとして加圧構成の冗長性に乏しい。また、アクチュエータを加圧源としたハイブリッド車両の車両用制動装置では、回生効率の観点から、例えば、操作初期にマスタ圧が発生しない無効ストローク機構が設けられており、初期応答性に改良の余地があった。

　本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、加圧構成に冗長性を持たせるとともに、状況に応じて応答性を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

　本発明は、マスタピストンと前記マスタピストンの移動に伴い容積が変化するマスタ室とを有するマスタシリンダと、蓄圧部の液圧に対応する力又は電動ブースタを構成するモータの駆動力により前記マスタピストンを駆動させ、前記マスタ室の液圧であるマスタ圧を調整するピストン駆動部と、前記マスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路と、を備える車両用制動装置であって、前記液圧路にフルードを吐出するポンプを有し、前記ホイールシリンダの液圧であるホイール圧を加圧可能に構成された液圧調整部と、前記車両用制動装置の作動状況を判定する判定部と、前記ホイール圧の目標値である目標ホイール圧を設定する目標ホイール圧設定部と、前記判定部の判定結果に基づいて、前記目標ホイール圧のうち前記ピストン駆動部により発生させる前記ホイール圧の割合である第１割合と、前記目標ホイール圧のうち前記液圧調整部により発生させる前記ホイール圧の割合である第２割合とを設定する割合設定部と、前記第１割合及び前記第２割合に基づいて前記ピストン駆動部及び前記液圧調整部を制御する制御部と、を備える。

　本発明によれば、制御部により制御可能で且つホイール圧を加圧可能な２つの加圧源を備えており、加圧構成の冗長性が確保される。また、車両用制動装置の作動状況に応じて、応答性が比較的高いピストン駆動部に係る第１割合が設定されるため、例えばブレーキ操作開始初期を含め、状況に応じて応答性を向上させることができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 本実施形態のアクチュエータの構成を示す構成図である。 差圧制御弁を説明するための概念図である。 本実施形態の通常ブレーキ時の割合設定を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の急制動操作時の割合設定を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の割合設定の流れの一例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の第２判定例の割合設定を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の第３判定例の割合設定を説明するためのタイムチャートである。

　以下、本発明に係る車両用装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
　車両は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（以下、まとめた表現において車輪Ｗ、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒとも称する）に制動力を付与して車両を制動させる車両用制動装置１００を備えている。また、本実施形態の車両は、前輪駆動のハイブリッド車両であって、前輪Ｗｆに回生制動力を発生する回生制動装置９００を備えている。つまり、車両用制動装置１００は、図１に示すように、回生制動装置９００と、液圧制動装置１００Ａと、を備えている。

　回生制動装置９００は、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を車輪Ｗ（ここでは前輪Ｗｆ）に付与する装置である。具体的に、回生制動装置９００は、前輪Ｗｆの駆動軸に設けられた発電機９０１と、回生協調を行うためのハイブリッドＥＣＵ９０２と、バッテリ９０３と、インバータ９０４と、を備えている。回生制動装置９００の動作は公知であり、詳細説明は省略する。

　液圧制動装置１００Ａは、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ（以下、まとめてホイールシリンダＷＣとも称する）内の液圧に対応する液圧制動力を車輪Ｗに付与する装置である。具体的に、液圧制動装置１００Ａは、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１２と、ストロークシミュレータ部１３と、リザーバ１４と、倍力機構（「ピストン駆動部」に相当する）１５と、アクチュエータ（「液圧調整部」に相当する）５と、ブレーキＥＣＵ６と、ホイールシリンダＷＣと、を備えている。

　ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転を規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ５からブレーキ液（「フルード」に相当する）が供給され、ホイールシリンダＷＣ内の液圧であるホイール圧に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟み、その回転を規制する。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

　ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材の一種であり、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
　ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃは、ブレーキＥＣＵ６に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ６に通信線を介して出力されるように構成されている。

　マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

　シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

　シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

　入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

　第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。

　フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

　第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリング１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

　また、マスタシリンダ１２には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（液圧室）Ｒ５が形成されている。説明において、第一マスタ室Ｒ１及び第二マスタ室Ｒ２は、まとめてマスタ室Ｒ１、Ｒ２と記載する場合がある。第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介してアクチュエータ５に接続されている。

　第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介してアクチュエータ５に接続されている。

　第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

　サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

　圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ６に送信する。圧力センサ２６ａで検出されるサーボ圧は、サーボ室Ｒ５の液圧の実際値であり、以下、実サーボ圧（実液圧）と称する。

　ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
　第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

　ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

　なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁２８ａが設けられている。第一電磁弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一電磁弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

　また、油路２５には、圧力センサ（「検出部」に相当する）２５ｂが設置されている。圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサである。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。圧力センサ２５ｂは、第一電磁弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一電磁弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ６に送信する。（倍力機構）

　倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧（本実施形態ではパイロット圧）が作用して出力圧（本実施形態ではサーボ圧）を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対して出力圧の応答遅れを有する液圧発生装置である。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ、および圧力供給装置１５ｂを備えている。
　レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および第三液圧室Ｒ１３が形成されている。

　パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

　出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。

　第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。第三液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

　スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
　また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

　圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ（「蓄圧部」に相当する）１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ６に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

　さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。具体的に、減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープンタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５および油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

　ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧（パイロット室Ｒ１１の液圧）が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
　このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

　減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「増圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１２とは、出力室Ｒ１２を介して連通する。

　そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力と、サーボ圧に対応する力およびスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を「保持位置」とする。保持位置において、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される。

　また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する。

　上述した倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。発生したサーボ圧は、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に供給され、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて発生されるマスタ圧をホイールシリンダＷＣに供給する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７は、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出を調整する弁部を構成している。

　このように、本実施形態の液圧制動装置１００Ａは、バイワイヤ方式で構成されている。つまり、液圧制動装置１００Ａは、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１１の操作とは独立してマスタ圧の調整が可能である構成であり、マスタ圧の変動がブレーキペダル１１に直接影響しない構成となっている。

（アクチュエータ）
　アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダＷＣの液圧（ホイール圧）を調整する装置である。具体的に、アクチュエータ５は、図２に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサＳが設置されている。

　第１配管系統５０ａは、主管路（「液圧路」に相当する）Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部４１と、ダンパ部４２と、を備えている。説明上の表現において、管路は、例えば液圧路、流路、油路、又は配管等に置換可能である。液圧路は、管路、油路、流路、及び配管を含む概念であるともいえる。

　主管路Ａは、油路２４とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１２側の液圧とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１２側の部分の液圧と主管路ＡのホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。

　差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプであり、特定の制御を除く通常のブレーキ制御においては連通状態に制御されている。特定の制御は、例えば自動ブレーキ、横滑り防止制御、又は回生協調制御における初期制御やすり替え制御などである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１２側の液圧よりもホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧のほうが大きくなる。

　差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

　ここで、差圧制御弁５１の構成について概念的に説明する。図３に示すように、差圧制御弁５１は、主に、弁座５１１と、ボール弁５１２と、スプリング５１３と、ソレノイド５１４と、流路５１Ａと、を備えている。差圧制御弁５１は、弁座５１１に対してボール弁５１２が着座すると流路５１Ａが遮断され、離座すると流路５１Ａが連通するように構成されている。流路５１Ａは、差圧制御弁５１のマスタシリンダ１２側の管路と差圧制御弁５１のホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の管路とを接続する流路である。ボール弁５１２は、弁座５１１のマスタシリンダ１２側に配置され、弁座５１１から離座した状態でスプリング５１３に固定されている。ボール弁５１２は、ソレノイド５１４に制御電流が印加されると、電磁力により弁座５１１側が押圧される。ボール弁５１２が電磁力により弁座５１１に当接（着座）すると、流路５１Ａは遮断される。ボール弁５１２は、ソレノイド５１４に制御電流が印加されていない状態では、スプリング５１３により初期位置に戻され、流路５１Ａは連通する。

　差圧制御弁５１が差圧状態、すなわち目標差圧に応じた制御電流が印加された状態において、ポンプ５７が駆動された場合を考える。この場合、差圧制御弁５１のホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧が、差圧制御弁５１のマスタシリンダ１２側の液圧よりも大きく且つ当該差圧が目標差圧よりも大きくなると、ボール弁５１２に対する当該差圧による押圧力が電磁力による押圧力よりも大きくなり、ボール弁５１２が若干マスタシリンダ１２側に移動して離座する。それにより、ボール弁５１２の離座によりブレーキ液が流路５１Ａを通ってマスタシリンダ１２側に移動し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧が減少する。そして、差圧による押圧力が下がり、またボール弁５１２が着座する。これを繰り返すことで、目標差圧が維持される。

　増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダＷＣと分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダＷＣと分岐点Ｘとを遮断する。なお、増圧弁５２、５３は、差圧制御弁５１同様、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき連通状態と差圧状態とが切り替わる電磁弁であっても良い。この場合、増圧弁５２、５３は、例えば、図３における「ホイールシリンダ側」が「差圧制御弁側」となり、「マスタシリンダ側」が「ホイールシリンダ側」となるように配置される。

　減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダＷＣｒｌの間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダＷＣｒｒの間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。増圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１２とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒを遮断する。

　減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダＷＣｒｌ側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダＷＣｒｒ側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒと調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

　還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動されるピストン式の電動ポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１２側又はホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側にブレーキ液を流動させる。つまり、アクチュエータ５は、主管路Ａ（主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間）にブレーキ液を吐出するポンプ５７を備えている。

　ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ８により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、併せて電動ポンプともいえる。なお、ポンプ５７は、車両起動中、常時駆動させても良い。

　オリフィス部４１は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部４２は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部４１との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部４２は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部４１及びダンパ部４２は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。

　補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１２）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

　ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１２内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を加圧可能に構成されている。なお、主管路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１２の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。圧力センサＹは、検出結果をブレーキＥＣＵ６及びブレーキＥＣＵ６に送信する。

　第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒの液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し油路２２とホイールシリンダＷＣｆｌ、Ｗｆｒとを接続する主管路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部４１に相当するオリフィス部４３と、ダンパ部４２に相当するダンパ部４４と、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。なお、配管構成は、Ｘ配管でも前後配管でも良い。

　アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、マスタ圧をホイールシリンダＷＣに提供する増圧制御、ホイールシリンダＷＣを密閉する保持制御、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液を調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御、又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を加圧する加圧制御を実行することで為されている。このように、液圧制動装置１００Ａは、マスタピストン１２ｃ、１２ｄとマスタピストン１２ｃ、１２ｄの移動に伴い容積が変化するマスタ室Ｒ１、Ｒ２とを有するマスタシリンダ１２と、アキュムレータ１５ｂ２の液圧に対応する力によりマスタピストン１２ｃ、１２ｄを駆動させ、マスタ室Ｒ１、Ｒ２の液圧であるマスタ圧を調整する倍力機構１５と、マスタ室Ｒ１、Ｒ２とホイールシリンダＷＣとを接続する流路２２、２４、Ａ、Ａｂと、流路Ａ、Ａｂにブレーキ液を吐出するポンプ５７、９７を有しホイールシリンダＷＣの液圧であるホイール圧を加圧可能に構成されたアクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（ブレーキＥＣＵ）
　ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて、倍力機構１５及びアクチュエータ５を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、各種センサに通信線（図示せず）を介して接続されており、倍力機構１５及びアクチュエータ５の各部にも通信線（図示せず）を介して制御可能に接続されている。ブレーキＥＣＵ６による倍力機構１５への制御結果を簡単に説明すると、増圧制御では、増圧弁１５ｂ７が開状態となり、減圧弁１５ｂ６が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁１５ｂ７が閉状態となり、減圧弁１５ｂ６が開状態となる。保持制御では、増圧弁１５ｂ７及び減圧弁１５ｂ６が閉状態となる。

　また、ホイールシリンダＷＣｒｌのホイール圧の制御を例にブレーキＥＣＵ６によるアクチュエータ５への制御結果を簡単に説明すると、増圧制御では、差圧制御弁５１及び増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、増圧弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。

（割合設定）
　本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、機能として、目標ホイール圧設定部６１と、判定部６２と、割合設定部６３と、第１作動制御部（「制御部」に相当する）６４と、第２作動制御部（「制御部」に相当する）６５と、を備えている。目標ホイール圧設定部６１は、運転者のブレーキ操作に応じて、すなわちストロークセンサ１１ｃの検出結果及び／又は圧力センサ２５ｂの検出結果に基づいて、目標ホイール圧を算出し設定する。

　具体的に、本実施形態での目標ホイール圧の設定の流れを説明すると、まず目標ホイール圧設定部６１が、検出されたストローク及び／又は反力液圧に基づいて要求制動力を算出する。目標ホイール圧設定部６１は、算出した要求制動力をハイブリッドＥＣＵ９０２に送信する。ハイブリッドＥＣＵ９０２は、要求制動力を目標回生制動力として回生制御を実行し、実際に出力された回生制動力である実行回生制動力を算出しブレーキＥＣＵ６に送信する。目標ホイール圧設定部６１は、要求制動力から実行回生制動力を引いた差分を目標液圧制動力とし、目標液圧制動力に対応するホイール圧を目標ホイール圧に設定する。目標ホイール圧設定部６１には、ストロークと要求制動力の関係、及び／又は反力液圧と要求制動力の関係を示すマップが記憶されている。

　本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ操作が開始されてから要求制動力が一定になるまでは、液圧制動力のみで要求制動力を満たすように制御する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、要求制動力が一定になるまでは、ハイブリッドＥＣＵ９０２に回生制動要求を出さず、算出した要求制動力を目標液圧制動力として倍力機構１５及びアクチュエータ５を制御する。なお、後輪Ｗｒに対する制御、又は回生制動装置９００を備えない車両用制動装置では、上記のブレーキ操作開始直後の制御同様、要求制動力をすべて液圧制動力で出力するため、要求制動力に対応するホイール圧が目標ホイール圧に設定される。また、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ操作開始直後から実行回生制動力を発揮させるように設定されても良い。

　判定部６２は、車両用制動装置１００の作動状況を判定する。具体的に、判定部６２は、各種センサ等から取得した情報に基づき、ブレーキ操作が急制動操作であるか否かを判定する。判定部６２は、予め設定された開始判定条件が満たされた場合に、ブレーキ操作が急制動操作であると判定する。本実施形態の開始判定条件は、車輪速度が第１判定速度以上であって、且つ、ストロークの増加勾配が第１所定値以上であるか又は反力液圧の増加勾配が第２所定値以上であることである。ブレーキＥＣＵ６は、車輪速度情報を車輪速度センサＳから取得し、ストローク情報をストロークセンサ１１ｃから取得し、反力液圧情報を圧力センサ２５ｂから取得する。一方、開始判定条件が満たされていない場合、判定部６２は、ブレーキ操作が急制動操作であると判定しない、又はブレーキ操作が急制動操作でないと判定する。

　また、判定部６２は、ブレーキ操作が急制動操作であると判定した後、取得した各種情報に基づいて、当該急制動操作が解除されたか否かを判定する。具体的に、判定部６２は、肯定的な判定をした後に解除判定条件が満たされた場合、ブレーキ操作が急制動操作であるとの判定（肯定的な判定）を解除する。本実施形態の解除判定条件は、車輪速度が第２判定速度未満であって、且つ、ストロークの増加勾配が第３所定値未満であるか又は反力液圧の増加勾配が第４所定値未満であることである。第２判定速度は第１判定速度より小さく、第３所定値は第１所定値よりも小さく、第４所定値は第２所定値よりも小さい。一方、解除判定条件が満たされていない場合、判定部６２は、急制動操作が解除されていないと判定し、肯定的判定を継続する。判定部６２の各判定は、周期的に行われる。その他の判定については後述する。

　割合設定部６３は、判定部６２の判定結果に基づいて、目標ホイール圧設定部６１により設定された目標ホイール圧のうち倍力機構１５により発生させるホイール圧の割合である第１割合と、当該目標ホイール圧のうちアクチュエータ５により発生させるホイール圧の割合である第２割合とを設定する。第１割合は、ホイール圧に対するマスタ圧の割合に相当する。第２割合は、ホイール圧に対する、ホイール圧からマスタ圧を引いた圧力値の割合に相当する。

　割合設定部６３は、判定部６２によりブレーキ操作が急制動操作であると判定されている場合、判定部６２によりブレーキ操作が急制動操作であると判定されていない場合に比べて、第１割合を大きくする。つまり、割合設定部６３は、急制動操作時に、通常のブレーキ操作時（且つ他の判定がある場合、当該他の判定状況が共通する場合）と比較して、第１割合を大きくする。割合設定部６３は、急制動操作時に、第１割合を大きくする上流圧優先制御を実行するともいえる。

　そして、割合設定部６３は、判定部６２によりブレーキ操作が急制動操作であるとの判定が解除された場合、当該判定の解除に応じて、判定の解除時点に比べて、第２割合を大きくする。本実施形態において、割合設定部６３は、判定部６２によりブレーキ操作が急制動操作であるとの判定が解除された場合、当該解除後の第２割合を、解除時点の第２割合よりも大きくする。つまり、割合設定部６３は、急制動操作が終わると、第２割合を大きくして第１割合を小さくする。具体例については後述する。

　第１作動制御部６４は、目標ホイール圧及び第１割合に基づいて、倍力機構１５を制御する。第１作動制御部６４は、倍力機構１５により発生させるホイール圧の目標値である第１目標ホイール圧を算出し、第１目標ホイール圧に対応する目標サーボ圧を設定する。第１目標ホイール圧は、目標ホイール圧に第１割合を乗算することで算出できる。第１目標ホイール圧は目標マスタ圧に相当し、目標マスタ圧に基づき目標サーボ圧が決定される。つまり、第１作動制御部６４は、第１目標ホイール圧に基づいて目標サーボ圧を設定し、目標サーボ圧に基づいて倍力機構１５を制御する。なお、目標サーボ圧には、不感帯が設定されている。不感帯は、目標サーボ圧よりも低圧の不感帯下限値から目標サーボ圧よりも高圧の不感帯上限値までの領域である。実サーボ圧が不感帯内の値である場合、保持制御が実行され、実サーボ圧が不感帯下限値よりも低圧である場合、増圧制御が実行され、実サーボ圧が不感帯上限値よりも高圧である場合、減圧制御が実行される。

　第２作動制御部６５は、目標ホイール圧及び第２割合に基づいて、アクチュエータ５を制御する。第２作動制御部６５は、アクチュエータ５により発生させるホイール圧の目標値である第２目標ホイール圧を算出する。第２目標ホイール圧は、目標ホイール圧に第２割合を乗算することで算出できる。第２作動制御部６５は、第２目標ホイール圧に基づいてアクチュエータ５を制御する。

　割合設定の具体例として、図４に示すように、通常のブレーキ操作（非急制動操作）が為された場合、ブレーキ操作開始直後では第２割合が大きく設定され、第２目標ホイール圧が所定値に到達した時点（Ｔａ１）から第１割合が徐々に大きくなる。本実施形態では、アクチュエータ５により発生させるホイール圧の最大値が、所定値に設定されている。本実施形態では、通常のブレーキ操作が為された場合、Ｔａ１までは、第２割合が１（１００％）で、第１割合が０である。そして、Ｔａ１以降、要求制動力増大中、第２目標ホイール圧が所定値で一定に保たれて第１目標ホイール圧が増大し、第１割合も増大していく。

　また、実行回生制動力は、ある時点（Ｔａ２）から徐々に大きくなっていき、回生制動装置９００が出力できる実行回生制動力の最大値である最大回生制動力に到達し、その後車速が小さくなるにつれて小さくなる（Ｔａ２～Ｔａ３）。要求制動力のうち実行回生制動力が占める割合が大きくなると、目標ホイール圧はその分小さくなる。この際、ブレーキＥＣＵ６は、当該減少分を、第２目標ホイール圧を小さくすることで吸収する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、要求制動力が一定の際、マスタ圧を一定とし、実行回生制動力の大小による目標ホイール圧の増減を、アクチュエータ５の制御により調整する。

　実行回生制動力が０となった後、ある時点（Ｔａ４）でブレーキ操作が解除側に操作され要求制動力が減少し始めると、それに応じてマスタ圧が減少し始める。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、要求制動力が減少している際、目標ホイール圧の減少に応じて、第２目標ホイール圧を所定値で一定に保ちつつ、第１目標ホイール圧を減少させる。第１目標ホイール圧が０になった後、目標ホイール圧の減少とともに第２目標ホイール圧が減少する。

　一方、図５に示すように、急制動操作が為された場合、判定部６２によりブレーキ操作が急制動操作であると判定されてから当該判定が解除されるまで（Ｔｂ０～Ｔｂ１）、第１割合が通常のブレーキ操作時よりも大きく設定される。本実施形態では、Ｔｂ０～Ｔｂ１において、第１割合が１で、第２割合が０に設定される。そして、Ｔｂ１から第２割合が徐々に大きくなり、第２目標ホイール圧は、実行回生制動力による目標ホイール圧の増減を吸収しつつ、所定値まで大きくなる。その後の制御は、通常のブレーキ操作時と同様である。

　なお、第２割合を増やすタイミング（Ｔｂ１）は、要求制動力が所定期間一定になったことにより決定されても良い。また、図４及び図５は、前輪Ｗｆの制動力割合を表している。また、図示していないが、ブレーキ操作開始から判定部６２の判定結果が出るまでの間は、第２目標ホイール圧が立ち上がる。この現象については、例えば割合設定部６３が、判定部６２の判定の有無にかかわらず、ブレーキ操作開始初期の所定時間については第１割合を１とするように設定されていることで、解消することができる。

　図６に示すように、判定部６２の判定結果が肯定的（急制動操作）である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、割合設定部６３は、判定部６２の判定結果が否定的である場合に比べて第１割合を大きくする上流圧優先制御を実行する（Ｓ１０２）。そして、肯定的な判定が解除されると（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、上流圧優先制御時に比べて第２割合を大きくし、通常制御に移行する（Ｓ１０４）。また、判定部６２の判定結果が否定的（通常のブレーキ操作）である場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）も、通常制御が実行される（Ｓ１０４）。上流圧先行制御は、第１割合が１／２より大きくなるように設定されることが好ましく、さらには第１割合が１に設定されることが好ましい。

　本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ６により制御可能で且つホイール圧を加圧可能な２つの加圧源（倍力機構１５及びアクチュエータ５）を備えており、加圧構成の冗長性が確保される。また、車両用制動装置１００の作動状況に応じて、応答性が比較的高い倍力機構１５に係る第１割合が設定されるため、状況に応じて応答性を向上させることができる。

　倍力機構１５は、アキュムレータ１５ｂ２の液圧に対応する力により、第一マスタピストン１２ｃを駆動するものである。倍力機構１５では、予め高圧のブレーキ液が溜められたアキュムレータ１５ｂ２の液圧を利用してマスタ圧を増圧させるため、ポンプ５７、９７の駆動（吐出動作）で加圧するよりも応答性は高くなる。したがって、第１割合を大きくすることで応答性を向上させることができる。例えばブレーキ操作開始初期の第１割合を大きくすることで初期応答性の改良も図れる。

　また、アクチュエータ５は、第２目標ホイール圧に対して不感帯が設定されていないことから、倍力機構１５よりも目標値に対して直接的な制御が可能となり、調圧精度は高くなる。したがって、第２割合を大きくすることで調圧精度を向上させることができる。また、例えば差圧制御弁５１とポンプ５７により差圧制御ができることも調圧精度の向上に寄与する。

　本実施形態によれば、急制動操作時には第１割合を大きくして応答性を高め、急制動操作が終了すると、第２割合を大きくして通常のブレーキ操作時と同様の制御に戻される。通常のブレーキ操作時には、第２割合が発生するため、調圧精度が高くなり、ブレーキフィーリングが向上する。本実施形態によれば、図４及び図５に示すように、急制動操作時には第１目標ホイール圧を先行して増大させて応答性を優先させ、通常のブレーキ操作時には第２目標ホイール圧を先行して増大させてブレーキフィーリングを優先させることができる。

　また、アクチュエータのみが液圧制動力の加圧源であるハイブリッド車両の車両用制動装置では、構成上、上流側の機構がバイワイヤ方式でなく、アクチュエータの作動に応じてマスタ室の液量が変動し、それがブレーキペダルの変動を引き起こす。しかし、本実施形態によれば、ハイブリッド車両においても、上流側で電子制御可能なバイワイヤ方式を採用しているため、アクチュエータ５の作動によるペダル変動は生じない。

（第２判定例）
　判定部６２は、上記急制動操作に関する判定（第１判定例）以外にも判定を行っても良い。例えば、第２判定例として、判定部６２は、車両用制動装置１００の作動状況として、ポンプ５７、９７のブレーキ液の吐出負荷を判定しても良い。この場合、割合設定部６３は、判定部６２により判定された吐出負荷が高いほど、第１割合を大きくする。

　判定部６２は、例えば、マスタ圧（圧力センサＹの検出結果）とアクチュエータ５の制御状態（第２目標ホイール圧等）からホイール圧を推定し、当該推定ホイール圧が高いほど吐出負荷が高いと判定する。つまり、割合設定部６３は、判定部６２により推定された推定ホイール圧が高いほど、第１割合を大きくする。ホイール圧が高いほど、ポンプ５７、９７の吐出能力（効率）が低下しやすい。なお、車両用制動装置１００にホイール圧を検出する圧力センサが設けられている場合、当該圧力センサの検出結果を判定に用いても良い。

　後輪Ｗｒ（回生制動なし）を例として説明すると、図７に示すように、通常のブレーキ操作が為された場合、まず第１割合が０で第２割合が１となる。そして、第２目標ホイール圧が所定値に達した時点（Ｔｃ１）で、要求制動力の増大に応じて第１割合が増大していく。そしてＴｃ１以降、割合設定部６３は、判定部６２で判定された吐出負荷（推定ホイール圧）が増大していくにつれて、第２目標ホイール圧を所定値から小さくしていく。これにより、第１割合には、要求制動力の増大に対応した増大の他に、第２目標ホイール圧の低下による増大が加わる。つまり、本構成では、判定部６２がいかなる判定もしない場合に比べて、第１割合は吐出負荷が高いほど大きくなる。そして、推定ホイール圧が低くなるほど、割合設定部６３は、第２目標ホイール圧を所定値に近づけ、第２割合を大きくする。

　本構成によれば、吐出負荷に応じて第１割合を変動させるため、ポンプ５７、９７の吐出能力の低下し得る状況でも、倍力機構１５によりホイール圧を加圧して要求制動力を満たし、当該状況を回避することができる。

（第３判定例）
　第３判定例として、判定部６２は、車両用制動装置１００の作動状況として、倍力機構１５の温度とアクチュエータ５の温度に差があるか否かを判定しても良い。この場合、割合設定部６３は、判定部６２により当該差（温度差）があると判定されている場合、当該差が大きいほど、高温側の装置である倍力機構１５又はアクチュエータ５により発生させるホイール圧の割合（第１割合又は第２割合）を小さくする。これによれば、高温側の装置の負荷を小さくでき、耐久性を向上させることができる。判定部６２は、各温度を、各装置１５、５に対して設けられた温度センサ（図示せず）により測定したり、作動状況等から演算で推定したりしても良い。温度差は、判定部６２及び割合設定部６３の何れで算出されても良い。

　前輪Ｗｆ（回生制動あり）を例として説明すると、判定部６２により温度差があると判定され、アクチュエータ５の温度が倍力機構１５の温度よりも高く且つ当該温度差が所定温度以上である状況で、通常のブレーキ操作が為された場合、図８に示すように、第１割合が１に設定され、第２割合が０に設定される。例えば、この温度差が所定温度未満である場合、割合設定部６３は、第２割合を通常時の割合（修正しない割合）に設定することもできる。温度差と割合の関係は、差が大きいほど高温側の装置のホイール圧の割合が小さくなる関係であればよく、階段状でも線形等の関数でもそれらの組み合わせでも良い。本明細書においてこれと同様の表現（～ほど、～する）は、同様の意味をもつ。

　また、判定部６２は、アクチュエータ５の温度状態が高温状態であるか否かを判定しても良い。この場合において、割合設定部６３は、判定部６２によりアクチュエータ５の温度状態が高温状態であると判定されている場合、判定部６２により温度状態が高温状態であると判定されていない場合と比べて、第１割合を大きくする。換言すると、割合設定部６３は、アクチュエータ５が高温状態である場合、アクチュエータ５が高温状態でない場合（且つ他の判定がある場合、当該他の判定状況が共通する場合）と比較して、第１割合を大きくする。
　判定部６２は、例えば、アクチュエータ５の作動状況（所定時間内の作動回数など）に基づいて、温度状態が高温状態であるか否か判定する。例えば車両が渋滞している道路を走行している際など、所定時間内にアクチュエータ５が頻繁に作動する状況では、アクチュエータ５が熱を持ち、高温状態となりやすい。なお、アクチュエータ５に温度センサが設けられている場合、当該温度センサの検出結果を判定に用いても良い。

　前輪Ｗｆ（回生制動あり）を例として説明すると、判定部６２によりアクチュエータ５の温度状態が高温状態であると判定されている状況で、通常のブレーキ操作が為された場合、図８に示すように、第１割合が１に設定され、第２割合が０に設定される。そして、判定部６２の肯定的な判定結果（高温状態）が維持される限り、当該第１割合も維持される。また、実行回生制動力が発生した場合、第１目標ホイール圧を増減して調整する。肯定的な判定の解除条件は、例えば所定期間（長時間）の間アクチュエータ５が作動しなかった場合などに設定しても良い。本構成によれば、作動過多によるアクチュエータ５の耐久性の劣化又は故障の発生を抑制することができ、加圧源の連続作動性を向上させることができる。

（第４判定例）
　第４判定例として、判定部６２は、車両用制動装置１００の作動状況として、ブレーキ液の粘度に相関する粘度相関値を判定（この場合、検出又は算出ともいえる）しても良い。この場合、割合設定部６３は、判定部６２により判定された粘度相関値が大きいほど、第１割合を大きくする。ブレーキ液の粘度が大きいほどポンプ５７、９７の負荷が大きくなる。しかし、本例によれば、粘度が大きいほどポンプ５７、９７以外の装置（すなわち倍力機構１５）が負担する割合が大きくなり、応答性の向上や異音の抑制を図ることができる。粘度相関値の例としては、演算で又は各種センサで取得可能な、外気温やブレーキ液の温度が挙げられる。外気温が低いとブレーキ液の温度が低くなり、ブレーキ液の粘度は大きくなる。ブレーキ液の粘度は、外気温やブレーキ液と関係している。

　より具体的な判定例では、判定部６２は、車両用制動装置１００の作動状況として、外気温が低温であるか否かを判定しても良い。この場合、割合設定部６３は、判定部６２により外気温が低温であると判定されている場合、判定部６２により外気温が低温であると判定されていない場合と比べて、第１割合を大きくする。換言すると、割合設定部６３は、外気温が低温である時、外気温が低温でない時（且つ他の判定がある場合、当該他の判定状況が共通する場合）と比較して、第１割合を大きくする。

　判定部６２は、車両に設けられた外気温センサ（図示せず）から外気温情報を取得し、外気温が所定温度未満である場合に、外気温が低温であると判定する。例えば外気温が極低温（例えば０℃未満）である場合、ポンプ５７、９７のブレーキ液の吸い込み性（吸入性）が低下したり、ブレーキ液の吸い込み（吸入過程）により作動音が発生したりする。しかし、本構成によれば、外気温が低温である場合に、第１割合を大きくすることで、応答性が確保でき、作動音の増大も抑制することができる。判定部６２により外気温が低温であると判定されている場合の制御の具体例としては、図８と同様の制御が挙げられる。

（第５判定例）
　第５判定例として、判定部６２は、車両用制動装置１００の作動状況として、車両が停車しているか否かを判定しても良い。この場合、割合設定部６３は、判定部６２により車両が停車していると判定されている場合、第２割合をゼロ（０）にする（すなわち第１割合を１にする）。判定部６２は、例えば、車輪速度センサＳの検出結果、シフトレバー位置情報、及び／又はサイドブレーキ情報に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。判定部６２は、例えば車輪速度センサＳの検出結果が０である場合、車両が停車していると判定する。停車中は、ロードノイズがない状態であるため、ポンプ５７、９７の作動音（モータ８の作動音）が相対的に大きくなり、車内環境の面で改良の余地がある。これに対して、本構成によれば、停車中はアクチュエータ５が停止するため、静粛性の向上が可能となる。

（第６判定例）
　第６判定例として、判定部６２は、車両用制動装置１００の作動状況として、車速を判定（この場合、検出又は算出ともいえる）しても良い。この場合、割合設定部６３は、判定部６２により判定された車速が低いほど、第１割合を大きくする。これにより、低速時のアクチュエータ５の負担を軽減することができる。

　より具体的に例示すると、判定部６２は、車両用制動装置１００の作動状況として、車速が低速（所定速度未満）であるか否かを判定しても良い。この場合、割合設定部６３は、判定部６２により車速が低速であると判定されている場合、判定部６２により車速が低速であると判定されていない場合に比べて、第１割合を大きくする。換言すると、割合設定部６３は、車速が低速である時、車速が低速でない時（ここでは車速＞０）（且つ他の判定がある場合、当該他の判定状況が共通する場合）と比較して、第１割合を大きくする。

　判定部６２は、例えば車輪速度センサＳの検出結果が所定速度未満である場合に、車速が低速であると判定する。例えばクリープ（エンジンがアイドリング状態のときの走行）など車両が極低速で走行している際、アクチュエータ５は調圧のため常時ポンプ駆動させている。しかし、本構成によれば、このような場合に第１割合を大きくするため、アクチュエータ５の負担が軽減され、アクチュエータ５の耐久性を向上させることができる。また、例えば、車速が低速で且つ回生協調が為されていない場合（例えば後輪Ｗｒの場合又は回生制動装置９００を備えない場合）、第１割合を１にし、アクチュエータ５の作動を停止させても良い。

（その他）
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、倍力機構１５を制御するＥＣＵと、アクチュエータ５を制御するＥＣＵとの２つのＥＣＵにより構成されても良い。この場合、２つのＥＣＵは通信可能に接続されている。また、本発明は、回生制動装置９００がない車両用制動装置（液圧制動装置１００Ａのみ）や、自動運転・自動ブレーキにも適用できる。

　また、倍力機構１５は、電動ブースタであっても良い。この場合、倍力機構１５は、電動ブースタを構成するモータを備え、当該モータの駆動力により直接的に第一マスタピストン１２ｃを駆動させる。さらに具体的に、図示しないが、倍力機構１５は、モータの駆動に応じて先端位置が移動し且つ第一マスタピストン１２ｃと先端位置が連動するボールねじ（駆動手段）を備える。この場合、ブレーキＥＣＵ６は、第１目標ホイール圧に基づいて倍力機構１５のモータを制御する。このような構成であっても、倍力機構１５が比較的高い応答性を発揮し、上記実施形態と同様の効果が発揮される。

　また、上記第１～第６判定例は、組み合わせることができる。つまり、判定部６２は、急制動操作に関する判定、吐出負荷に関する判定、アクチュエータ５の温度状態に関する判定、外気温に関する判定、停車に関する判定、及び車速に関する判定の少なくとも１つを実行することができる。判定部６２は、複数の判定を行う場合、例えば各判定結果に対して重みづけを行い、第１割合及び第２割合を設定しても良い。

　また、判定部６２は、上記判定以外に、車両用制動装置１００の作動状況に関する判定を実行しても良い。例えば、判定部６２は、作動状況として、目標ホイール圧の増大勾配を判定し、割合設定部６３は、判定部６２により判定された目標ホイール圧の増大勾配が大きいほど、第１割合を大きくしても良い。これによっても、状況に応じて応答性を向上させることができる。

　また、例えば、判定部６２は、作動状況として、ブレーキ操作が開始されたか否かを判定しても良い。そして、割合設定部６３は、判定部６２によりブレーキ操作が開始されたと判定された場合、例えば所定期間、第１目標ホイール圧を少しでも発生させて第１割合を大きくしても良い。第１目標ホイール圧が発生することで、第２目標ホイール圧のみの場合よりも、応答性を向上させることができる。この場合、好ましくは第１割合を１／２以上とし、より好ましくは１とすることで応答性をさらに向上させることができる。また、判定部６２の急制動操作に関する判定における開始判定条件又は解除判定条件は、上記に限らず、例えばストローク情報及び／又は反力液圧情報のみに基づいて設定されても良い。

Claims (9)

1. 　マスタピストンと前記マスタピストンの移動に伴い容積が変化するマスタ室とを有するマスタシリンダと、
   　蓄圧部の液圧に対応する力又は電動ブースタを構成するモータの駆動力により前記マスタピストンを駆動させ、前記マスタ室の液圧であるマスタ圧を調整するピストン駆動部と、
   　前記マスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路と、
   　を備える車両用制動装置であって、
   　前記液圧路にフルードを吐出するポンプを有し、前記ホイールシリンダの液圧であるホイール圧を加圧可能に構成された液圧調整部と、
   　前記車両用制動装置の作動状況を判定する判定部と、
   　前記ホイール圧の目標値である目標ホイール圧を設定する目標ホイール圧設定部と、
   　前記判定部の判定結果に基づいて、前記目標ホイール圧のうち前記ピストン駆動部により発生させる前記ホイール圧の割合である第１割合と、前記目標ホイール圧のうち前記液圧調整部により発生させる前記ホイール圧の割合である第２割合とを設定する割合設定部と、
   　前記第１割合及び前記第２割合に基づいて前記ピストン駆動部及び前記液圧調整部を制御する制御部と、
   　を備える車両用制動装置。
2. 　前記判定部は、前記作動状況として、ブレーキ操作が急制動操作であるか否かを判定し、
   　前記割合設定部は、前記判定部により前記ブレーキ操作が急制動操作であると判定されている場合、前記判定部により前記ブレーキ操作が急制動操作であると判定されていない場合に比べて、前記第１割合を大きくする請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 　前記割合設定部は、前記判定部により前記ブレーキ操作が急制動操作であるとの判定が解除された場合、当該判定の解除に応じて、前記判定の解除時点に比べて、前記第２割合を大きくする請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 　前記判定部は、前記作動状況として、前記目標ホイール圧の増大勾配を判定し、
   　前記割合設定部は、前記判定部により判定された前記目標ホイール圧の増大勾配が大きいほど、前記第１割合を大きくする請求項１～３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 　前記判定部は、前記作動状況として、前記ポンプのフルードの吐出負荷を判定し、
   　前記割合設定部は、前記判定部により判定された前記吐出負荷が高いほど、前記第１割合を大きくする請求項１～４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
6. 　前記判定部は、前記作動状況として、前記ピストン駆動部の温度と前記液圧調整部の温度に差があるか否かを判定し、
   　前記割合設定部は、前記判定部により前記差があると判定されている場合、前記差が大きいほど、高温側の装置である前記ピストン駆動部又は前記液圧調整部により発生させる前記ホイール圧の割合を小さくする請求項１～５の何れか一項に記載の車両用制動装置。
7. 　前記判定部は、前記作動状況として、前記フルードの粘度に相関する粘度相関値を判定し、
   　前記割合設定部は、前記判定部により判定された前記粘度相関値が大きいほど、前記第１割合を大きくする請求項１～６の何れか一項に記載の車両用制動装置。
8. 　前記判定部は、前記作動状況として、車両が停車しているか否かを判定し、
   　前記割合設定部は、前記判定部により前記車両が停車していると判定されている場合、前記第２割合をゼロにする請求項１～７の何れか一項に記載の車両用制動装置。
9. 　前記判定部は、前記作動状況として、車速を判定し、
   　前記割合設定部は、前記判定部により判定された前記車速が低いほど、前記第１割合を大きくする請求項１～８の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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