DE102004013427A1

DE102004013427A1 - Fahrzeugbremssystem zum Verringern von Bremsgeräuschen

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Publication number: DE102004013427A1
Application number: DE102004013427A
Authority: DE
Inventors: Masahiko Kariya Kamiya; Hiroshi Kariya Kondo; Shin Kariya Sasaki; Daizo Kariya Oba
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2003-03-19
Filing date: 2004-03-18
Publication date: 2004-10-07
Anticipated expiration: 2024-03-19
Also published as: US20040183366A1; DE102004013427B4

Abstract

Hauptzylinderdruck, der in einem Hauptzylinder 3 erzeugt wird, wird an Radzylinder 4, 5 über ein Linearventil 9, das einen Differentialdruck proportional zur zugeführten Strommenge erzeugt, und entsprechende Anstiegssteuerventile 11, 12 übertragen. Infolgedessen wird eine Bremskraft erzeugt. Bremsfluid, das aufgrund der Druckbeaufschlagung von Radzylindern 4, 5 ausgestoßen wird, wird in einem Druckregulierdruckspeicher 6 durch Abnahmesteuerventile 13, 14 gespeichert. Das Bremsfluid, das aus dem Druckregulierdruckspeicher gepumpt wird, wird durch eine Hydraulikdruckpumpe 8 an die stromabwärtige Seite des Linearventils ausgestoßen, wo der Druck des Fluids eingestellt wird und dann wird das Fluid wieder zum Druckregulierdruckspeicher zurückgeführt. Wenn eine ECU 1 die Erfassung der Existenz von Bremsgeräuschen in jedem Rad über ein Erfassungssignal der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b durchführt, wird nur ein Anstiegssteuerventil der Bremsleitung, in der das Bremsgeräusch erzeugt wird, in einen geöffneten Zustand gebracht, um die Hydraulikdruckpumpe 8 anzutreiben, und eine Dithersteuerung des Linearventils 9 wird ausgeführt. Durch Einstellen einer Ditherfrequenz auf 500 Hz bis 1 kHz, was niedriger als eine Resonanzfrequenz eines Sattels ist, kann eine Schwingung zum Unterdrücken von Bremsgeräuschen auf den Radzylinderdruck angelegt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem, das durch Verwendung von Ditherstrom bzw. Zitterstrom Bremsgeräusche verringert.

Gemäß einem Stand der Technik, der beispielsweise in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2000-337413 offenbart ist, werden Bremsgeräusche unterdrückt, indem ein Hydraulikdruck in einer Bremsleitung durch einen Oszillator, der eine piezoelektrische Vorrichtung verwendet, mit einer vorherbestimmten Frequenz in Schwingung versetzt wird.

Um jedoch das Fluid in Schwingung zu versetzen, erfordert der vorstehend beschriebene Stand der Technik den Oszillator, der ursprünglich nicht Bestandteil eines Fahrzeugbremssystems ist, wobei die Größe des Systems groß wird und dessen Kosten hoch werden.

Des Weiteren, gemäß einem anderen Stand der Technik, beispielsweise wie in der Japanischen Patentveröffenlichung Nr. 2002-104169 offenbart, wird durch Überlagern eines Ditherstroms auf einen Zielstrom, der an einem Bremsvortriebsaktuator zuzuführen ist, wie z.B. einem Motor, eine Hysterese einer Bremsdrehmomentveränderung während des Ansteigens oder Abfallens des Zielstroms unterdrückt, so dass der Zielstrom proportional zum Bremsdrehmoment ist.

Der vorstehend genannte Stand der Technik hat die Absicht, den Leistungsverbrauch eines Aktuators zu verringern und deshalb ist es erforderlich nur eine minimale Menge an Ditherstrom zuzuführen und der Ditherstrom wird unterbrochen wenn eine Bremspedalniederdrückung aufrechterhalten wird und somit ist die erzeugte Bremskraft feststehend. Dementsprechend berücksichtigt solch ein Stand der Technik einen Bremsgeräuschaspekt überhaupt nicht und unterdrückt somit nicht die Bremsgeräusche in einem Fall, bei dem sie während des Bremsens erzeugt werden.

In Anbetracht der vorstehend genannten Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Geräusche, einschließlich Bremsgeräusche, mit einem einfachen Aufbau zu unterdrücken und zu verhindern.

Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung Bremsgeräusche durch Steuern eines Ditherstroms zu verringern, der auf einem Zielstrom überlagert wird, welcher an einen Bremsantriebaktuator zugeführt wird.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung werden, wenn die Erzeugung von Bremsgeräuschen oder dessen Möglichkeit erfasst wird, die Bremsgeräusche durch Verändern zumindest der Amplitude oder der Periode bzw. Zyklus des Ditherstroms unterdrückt.

Es existiert eine Beziehung zwischen einer Amplitude oder einer Periode (Frequenz) einer Bremskraftschwankung und der Bremsgeräuscherzeugung. Dementsprechend werden Zustände gemäß der Amplitude oder der Periode der Bremskraftschwankung in einen Bereich eingeteilt, wo Bremsgeräusche erzeugt werden oder wahrscheinlich erzeugt werden und einen Bereich, wo Bremsgeräusche nicht erzeugt werden oder wahrscheinlich nicht erzeugt werden. Basierend auf dieser Überlegung, wenn in der vorliegenden Erfindung Bremsgeräuscherzeugung oder dessen Möglichkeit erfasst wird, wird zumindest die Amplitude oder die Periode der Ditherstromschwingung verändert. Gemäß dieser Veränderung wird zumindest die Amplitude oder die Periode (Frequenz) der Bremskraftschwankung verändert. Somit kann der Übergang geschaffen werden von einem Zustand, in dem die Bremsgeräusche erzeugt werden oder wahrscheinlich erzeugt werden in einen Zustand, bei dem Bremsgeräusche nicht erzeugt werden oder wahrscheinlich nicht erzeugt werden. Infolgedessen können Bremsgeräusch verringert und unterdrückt werden.

Wenn gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, Bremsgeräuscherzeugung bestimmt wird, d.h. wenn bei der Erfassung der Erzeugung oder Nicht-Erzeugung von Bremsgeräuschen festgestellt wird, dass Bremsgeräusche erzeugt werden oder wahrscheinlich erzeugt werden, wird eine Pumpe 8 angetrieben, um einen Abführdruck an die stromabwärtige Seite eines Linearventils anzulegen und eine Dithersteuerung des Linearventils 9 wird ausgeführt, um die Menge an Stromzufuhr durch eine vorherbestimmte Ditherfrequenz zu verändern. Infolgedessen kann eine Pulsierung entsprechend zur Ditherfrequenz an den Hydraulikdruck angelegt werden, der an einen Radzylinder 4, 5 zugeführt wird. Dementsprechend können Bremsgeräusche unterdrückt oder verhindert werden. Darüber hinaus ist das Linearventil und die Pumpe des Bremssystems der vorliegenden Erfindung vorgesehen, um einen Teil eines Fahrzeugsstabilitätssteuerungssystems oder eines Traktionssteuersystems eines normalen Fahrzeugsteuersystems aufzubauen. Deshalb kann das Linearventil und die Pumpe verwendet werden, um Bremsgeräusche zu unterdrücken und somit ist kein spezieller Oszillator erforderlich.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in einem Fall, bei dem normalerweise geöffnete Anstiegssteuerventile 11, 12 zwischen dem Linearventil und entsprechenden Radzylindern für jedes Fahrzeugrad vorgesehen sind, eine Ventilschaltung so ausgeführt, dass beispielsweise ein Anstiegssteuerventil für ein Fahrzeugrad mit dem Bremsgeräusche erzeugt werden abgeschaltet wird (ein geöffneter Zustand) und ein Anstiegssteuerventil für ein Fahrzeugrad, mit dem keine Bremsgeräusche erzeugt werden, energiebeaufschlagt wird (ein geschlossener Zustand). Dementsprechend kann eine Pulsierung nur an den Radzylinderdruck für das Fahrzeugrad angelegt werden, welches Bremsgeräusche erzeugt.

Es sollte beachtet werden, dass durch Einstellen der Ditherfrequenz auf eine niedrigere Frequenz als eine Resonanzfrequenz eines Sattels oder eines Rotors von entsprechenden Fahrzeugrädern, Bremsgeräusche, die selbst angeregte Vibrationen sind, welche durch Sympathieschwingung eines Sattelteils verursacht wurden, effektiv unterdrückt oder verhindert werden können.

Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden vollständiger aus der vorstehend detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme der beigefügten Zeichnungen verstanden. In den Zeichnungen ist folgendes dargestellt:
1 ist ein schematisches Schaubild, das einen Aufbau eines Fahrzeugbremssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur eines Prozesses veranschaulicht, der von der Bremssteuerungs- ECU 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur des Bremsgeräuschverhinderungssteuerungsprozesses, der in 2 dargestellt ist, veranschaulicht;
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur des Bremsgeräuschverhinderungssteuerungsprozesses gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
5 ist ein schematisches Schaubild, das einen Aufbau eines Fahrzeugbremssystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
6A ist ein Diagramm, das Ditherstrom-Wellenformen veranschaulicht;
6B ist ein Diagramm, das Schwingungs-Wellenformen eines Kolbenschubs eines Bremsantriebaktuators basierend auf einem Ditherstrom veranschaulicht;
7 ist ein Graph, der eine Beziehung einer Periode τ und einer Amplitude Δi des Ditherstroms und einem Bremsgeräuscherzeugungsbereich und einem Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich veranschaulicht;
8 ist ein Schaubild, das Veränderungen in den Ditherstromeinstellzuständen zum Unterdrücken und Vermeiden von Bremsgeräuschen darstellt; und
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur des Prozesses zum Unterdrücken der Bremsgeräusche gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Die vorliegende Erfindung wird des Weiteren unter Bezugnahme auf die verschiedenen Ausführungsbeispiele aus den Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
Ein Fahrzeugbremssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Schaubild, das einen schematischen Aufbau gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Dieses Fahrzeugbremssystem kann eine bekannte Steuerung ausführen einschließlich einer Antiblockierbremssystem(ABS)-Steuerung, einer Traktionssteuerung (TCS) und einer Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC) zum Steuern eines Fahrzeugverhaltens beim Kurven. Wie in 1 dargestellt, ist dieses Bremssystem mit einer Bremssteuerungs-ECU versehen (nachfolgend wird hierauf einfach mit „ECU" Bezug genommen) 1, von der verschiedene Steuerungstypen ausgeführt werden.
Des Weiteren führt das Fahrzeugbremssystem des ersten Ausführungsbeispiels eine Steuerung durch die ECU 1 aus, um Bremsgeräusche zu verringern oder zu verhindern, wenn während dem Bremsen Bremsgeräusche erzeugt werden oder wahrscheinlich erzeugt werden. Der Basisaufbau des Bremssystems, das durch die ECU 1 zu steuern ist, wird nachfolgend erklärt. Es sollte beachtet werden, dass
l einen Zustand darstellt, in dem durch die ECU 1 keine Leistung an die entsprechenden Magnetspulen zugeführt wird.
Das Fahrzeugbremssystem wird basierend auf einem Niederdrückbetrag eines Bremspedals 2 gesteuert. Das Bremspedal 2 ist mit einem Hauptzylinder 3 über eine Schubstange oder dergleichen verbunden. Wenn das Bremspedal 2 niedergedrückt wird, druckbeaufschlagt die Schubstange einen Hauptkolben, so dass Bremsfluiddruck entsprechend einer Pedalniederdrückkraft innerhalb dem Hauptzylinder 3 erzeugt wird.
Der Hauptzylinderdruck, der in dem Hauptzylinder 3 erzeugt wird, wird über ein erstes Bremssystem an Radzylinder 4, 5 übertragen, die für die entsprechenden Fahrzeugräder 4a, 5a vorgesehen sind. Zusätzlich zum ersten Bremssystem, in dem der Hauptzylinderdruck einer Primärkammerseite des Hauptzylinders 3 übertragen wird, ist das Fahrzeugbremssystem tatsächlich mit einem zweiten Bremssystem versehen, in dem der Hauptzylinderdruck einer Sekundärkammerseite übertragen wird. Da jedoch der Aufbau des zweiten Bremssystems der gleiche ist, wie der des ersten Bremssystems, wird nur das erste Bremssystem beschrieben.
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist das erste und zweite Bremssystem als X-Leitung ausgeführt. Das erste Bremssystem ist mit einem rechten Vorderrad (FR) und einem linken Hinterrad (RL) verbunden. Und das zweite Bremssystem ist mit einem linken Vorderrad (FL) und einem rechten Hinterrad (RR) verbunden. Im Folgenden wird das erste Bremssystem beispielshaft beschrieben, jedoch trifft die gleiche Beschreibung für das zweite Bremssystem zu.
Das erste Bremssystem ist mit einer Bremsleitung (Hauptbremsleitung) A versehen, die den Hauptzylinder 3 und die Radzylinder 4, 5 verbindet. Die Bremsleitung A ist mit einem Druckregulierdruckspeicher 6 und einer Hydraulikpumpe 8 versehen, die eine Pumpeneinheit ist, welche durch einen Motor 7 angetrieben wird. Das Bremsfluid auf der Seite des Hauptzylinders 3 wird über den Druckregulierdruckspeicher 6 in die Hydraulikpumpe 8 gepumpt und an die Radzylinder 4, 5 abgeführt.
Der Druckregulierdruckspeicher 6 ist mit einem ersten Druckspeicherloch 6a, einem zweiten Druckspeicherloch 6b, einem Druckspeicherkolben 6c, einem Ventilkörper 6d, der zusammen mit dem Druckspeicherkolben 6c betätigt und einem Ventilsitz 6e, auf dem der Ventilkörper 6d sitzt, versehen. Das erste Druckspeicherloch 6a ist mit der Seite des Hauptzylinderkolbens 3 verbunden und das zweite Druckspeicherloch 6b ist mit der Seite der Hydraulikpumpe 8 verbunden. Wenn gemäß solch einem Aufbau eine vorherbestimmte Menge an Bremsfluid von der Seite des Hauptzylinders 3 über das erste Druckspeicherloch 6a an den Druckregulierdruckspeicher 6 zugeführt wird, kommt der Ventilkörper 6d in Kontakt mit dem Ventilsitz 6e, um den Druck so zu regulieren, das Hochdruck-Bremsfluid nicht über das zweite Druckspeicherloch 6b zur Hydraulikpumpe 8 zugeführt wird. Andererseits ist die Hydraulikpumpe 8 aus einer Rotationspumpe oder dergleichen aufgebaut, beispielsweise einer Trochoid-Pumpe, so dass das Bremsfluid gemäß einer Anzahl an Umdrehungen eingepumpt oder ausgestoßen werden kann.
Des Weiteren ist eine Bremsleitung A in zwei Bremsleitungen (erste und zweite Bremsleitung) A1, A2 stromabwärts des Ausstoßanschlusses der Hydraulikpumpe 8 verzweigt. Die Bremsleitung A1 ist mit dem Radzylinder 4 verbunden, der dem rechten Vorderrad entspricht und die Bremsleitung A2 ist mit dem Radzylinder 5 verbunden, der dem linken Hinterrad entspricht. Die Bremsleitungen A1, A2 sind jeweils mit Anstiegssteuerventilen 11, 12 verbunden, von denen jedes aus einem Zweiwegeventil aufgebaut ist, das in einen geöffneten oder geschlossenen Zustand geschaltet wird. Der geöffnete und geschlossene Zustand der Bremsleitungen A1, A2 kann jeweils durch die Anstiegssteuerventile 11, 12 gesteuert werden.
Darüber hinaus verbinden die Bremsleitungen B1, B2 einen Punkt in den Bremsleitungen A1, A2 zwischen entsprechenden Anstiegssteuerventilen 11, 12 und den entsprechenden Radzylindern 4, 5 und einen Punkt in der Bremsleitung A zwischen dem Druckregulierdruckspeicher 6 und der Hydraulikpumpe B. Die Bremsleitungen B1, B2 sind jeweils mit Abnahmesteuerventilen 13, 14 versehen, von denen jedes aus einem Zweiwegeventil aufgebaut ist. Der geöffnete und geschlossene Zustand jeder Bremsleitung B1, B2 kann jeweils durch die Abnahmesteuerventile 13, 14 angesteuert werden.
Die Anstiegssteuerventile 11, 12 und die Abnahmesteuerventile 13, 14, die als ein bekannter Bremsaktuator 10 dienen, werden durch die ECU 1 angesteuert, wobei der Druck der jeweiligen Bremszylinder 4, 5 erhöht, beibehalten oder verringert wird. Betriebsgemäß werden verschiedene Steuerungen, wie z.B. ABS, TCS und VSC ausgeführt.
Zusätzlich ist ein Linearventil 9 zwischen dem Hauptzylinder 3 und den entsprechenden Anstiegssteuerventilen 11, 12 in der Bremsleitung A vorgesehen. Der Ausstoßanschluss der Hydraulikpumpe 8 ist zwischen dem Linearventil 9 und entsprechenden Anstiegssteuerventilen 11, 12 angeschlossen. Das Linearventil 9 wird so gesteuert, dass es einen Differentialdruck erzeugt, der proportional zur Strommenge ist, die durch die ECU 1 zugeführt wird. Das heißt durch Ausführen der Dithersteuerung basierend auf der Ditherfrequenz kann das Linearventil 9 den Differentialdruck zwischen dem Bremsfluiddruck auf einer Seite des Ausstoßanschlusses der Hydraulikpumpe 8 und dem Hauptzylinderdruck basierend auf dem Schwingungsbetrag des zugeführten Stroms, steuern.
Normalerweise wird während des Betriebs der VSC und dergleichen, um den vorherbestimmten Radzylinderdruck ansteigen oder abfallen zu lassen, wenn das Bremspedal 2 nicht niedergedrückt wird, die Hydraulikpumpe 8 betrieben, um Ausstoßdruck zu erzeugen und in diesem Zustand wird die Strommenge, die an das Linearventil 9 zugeführt wird, erhöht oder verringert. Gemäß der Strommenge, die an das Linearventil 9 zugeführt wird, steigt der Differentialdruck an oder fällt ab bevor oder nachdem das Bremsfluid durch das Linearventil 9 hindurchführt, wobei der Radzylinderdruck gesteuert wird. Zum Zeitpunkt des Anstiegs oder des Abfalls der Strommenge, die an das Linearventil 9 hinzugeführt wird, wird der Ditherstrom auf den zugeführten Strom überlagert, um eine Hysterese des erzeugten Differentialdrucks zu verringern. Zum Verringern der Hysterese, wird die Ditherfrequenz beispielsweise auf ungefähr 1kHz bis einige kHz eingestellt.
Das erste Bremssystem, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, ist mit verschiedenen Sensoren versehen, welche verschiedene Erfassungseinheiten zum Erfassen eines Zustands eines jeden Komponentenelements bilden.
Von diesen Sensoren, ist ein Stoppschaltersensor 2a, der in dem Bremspedal 2 vorgesehen ist und Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b zum Erfassen der Radgeschwindigkeit, die in der Umgebung der Rotoren der entsprechenden Fahrzeugräder 4a, 5a vorgesehen sind, sind in 1 dargestellt. Erfassungssignale der entsprechenden Sensoren 2a, 4b, 5b werden in die ECU 1 eingegeben.
Als nächstes wird der Bremsgeräuschverhinderungssteuerungsprozess, der durch die ECU 1 in dem Fahrzeugbremssteuerungssystem ausgeführt wird, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, detailliert beschrieben. 2 zeigt ein Flussdiagramm einer Prozedur eines Prozesses, der durch die ECU 1 ausgeführt wird, auf dem die folgende Beschreibung basiert.
Zunächst wird bei Schritt 100 der Prozedur festgestellt, dass ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet ist und dann wird bei 102 festgestellt, dass ein Stoppschaltersignal des Stoppschaltersensors 2a bereits ausgegeben worden ist. Wenn festgestellt wird, dass das Stoppschaltersignal bei 104 ausgegeben wurde, fährt die Prozedur bei Schritt 106 mit dem Prozess fort. Wenn andererseits das Stoppschaltersignal nicht existiert, fährt der Prozess der Prozedur bei 116 fort, um die Bremsgeräuschverhinderungssteuerung fertigzustellen.
Bei 106 wird basierend auf Erfassungssignalen der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 4b, 5b festgestellt, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht fährt, kehrt die Prozedur zum Prozessschritt 100 zurück und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug fährt, fährt die Prozedur mit dem Prozess bei 108 fort.
Bei 108 wird ein Bremsgeräuscherfassungssignal von jedem Fahrzeugrad eingegeben, weil die Schwingungskomponente der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch die Bremsgeräusche verursacht wird, in den Ausgabesignalen der entsprechenden Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b, d.h. die Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale, enthalten ist. Schwingungen in den Fahrzeugradgeschwindigkeiten, die durch Bremsgeräusche verursacht werden, zeigen sich beispielsweise als Signale mit einigen kHz und deshalb können solche Signale mit einigen kHz durch FFT (schnelle Fourier-Transformation) oder dergleichen basierend auf den Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalen in der ECU 1 extrahiert werden.
Alternativ ist bei 108 ein Vibrationssensor für einen Sattel eines jeden Rads vorgesehen, durch den selbst angeregte Vibrationen von jedem Sattel, die durch Bremsgeräusche verursacht werden, erfasst werden. Solch ein Erfassungssignal kann als ein Bremsgeräuscherfassungssignal verwendet werden.
Wenn in dem nachfolgenden Prozess bei 110 ein Bremsgeräuscherfassungssignal von zumindest einem Fahrzeugrad existiert, wird eine Bremsgeräuscherzeugung bestimmt und die Prozedur fährt mit dem Prozess bei 112 fort. Im Gegensatz dazu, wenn kein Bremsgeräuscherfassungssignal vorliegt, fährt die Prozedur den Prozess bei 114 fort, um die Bremsgeräuschverhinderungssteuerung fertigzustellen.
Nachfolgend wird der Prozess der Bremsgeräuschverhinderungssteuerung bei 112 unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm aus 3 detailliert erklärt. Es sollte beachtet werden, dass in diesem Flussdiagramm die Steuerung für das erste Bremssystem und die für das zweite Bremssystem parallel ausgeführt werden. Die folgende Beschreibung ist auf der Prozessprozedur des ersten Bremssystems basierend. Bei 200 wird eine Bremsgeräuscherzeugung in dem Hinterrad des ersten Bremssystems (oder linkes Hinterrad 5) nur basierend auf der Bremsgeräuscherfassungssignaleingabe bei 108 bestimmt. Wenn keine Geräuscherzeugung festgestellt wird, fährt die Prozedur mit dem Prozess bei 202 fort.
Bei 202 wird ein normalerweise geöffnetes Ventil des Vorderrads des ersten Bremssystems (oder rechtes Vorderrad 4), d.h. das Anstiegssteuerventil 11, energiebeaufschlagt. Dementsprechend wird das Anstiegssteuerventil 11 in den geschlossenen Zustand geschaltet und der Radzylinderdruck des rechten Vorderrads 4 wird aufrechterhalten. Inzwischen wird das Anstiegssteuerventil 12, das ein normalerweise geöffnetes Ventil des Hinterrads des ersten Bremssystems (oder linkes Hinterrad 5) ist, weiterhin nicht energiebeaufschlagt, mit anderen Worten ist ein geöffneter Zustand hergestellt. Infolgedessen können Schwingungen nur in dem Hinterradzylinder erzeugt werden.
Andererseits wird bei 204 Bremsgeräuscherzeugung im Vorderrad des rechten Bremssystems (oder rechtes Vorderrad 4) nur basierend auf dem Eingabebremsgeräuscherfassungssignal bestimmt. Wenn keine Geräuscherzeugung festgestellt wird, wird keines der normalerweise geöffneten Ventile, oder die Anstiegssteuerventile 11, 12, energiebeaufschlagt und halten die Bremsleitung in einem geöffneten Zustand und die Prozedur fährt mit dem Prozess bei 208 fort. Wenn die Bremsgeräuscherzeugung bei 206 festgestellt wird, wird das Anstiegssteuerventil 12, das ein normalerweise geöffnetes Ventil des Hinterrads des ersten Bremssystems (oder linkes Hinterrad 5) ist, energiebeaufschlagt. Dementsprechend wird das Anstiegssteuerventil 12 geschlossen und der Radzylinderdruck des linken Hinterrads 5 wird beibehalten. Inzwischen wird das Anstiegssteuerventil 11, das ein normalerweise geöffnetes Ventil des Vorderrads des ersten Bremssystems (oder rechtes Vorderrad 4) ist, weiterhin nicht mit Energie beaufschlagt, mit anderen Worten wird der geöffnete Zustand hergestellt. Infolgedessen können Schwingungen nur in dem Vorderradzylinder erzeugt werden.
In dem nachfolgenden Prozess wird bei 208 ein Motor 7 durch ein Ansteuersignal von der ECU 1 gedreht. Dementsprechend saugt die Hydraulikpumpe 8 gemäß einer Drehgeschwindigkeit des Motors 7 das Bremsfluid durch den Druckregulierdruckspeicher 6 von dem Hauptzylinder 3 an, um das Bremsfluid an einen Abschnitt zwischen dem Linearventil 9 und den Anstiegssteuerventilen 11, 12 auszustoßen.
Dann wird die Dithersteuerung des Linearventils 9 bei 210 ausgeführt. Das heißt, die ECU 1 versorgt eine Magnetspule eines Linearventils 9 mit Strom auf dem der Ditherstrom mit einer vorherbestimmten Ditherfrequenz und einer vorherbestimmten Amplitude überlagert ist.
Durch Einstellen der Ditherfrequenz in der Bremsgeräuschverhinderungssteuerung auf eine niedrigere Frequenz als eine Resonanzfrequenz des Bremssattels oder des Rotors können Bremsgeräusche, welche selbst anregende Vibrationen des Sattels sind, unterdrückt oder verhindert werden. Es sollte beachtet werden, da eine Untergrenze der Bremsgeräuschfrequenz um 1 kHz liegt, die Ditherfrequenz bevorzugterweise auf 1 kHz oder niedriger eingestellt wird. Darüber hinaus wird hinsichtlich der Unterdrückung oder Verhinderung von Bremsgeräuschen, die Ditherfrequenz bevorzugterweise auf ungefähr 500 Hz eingestellt.
Außerdem kann eine Stromamplitude in der Dithersteuerung ausreichend sein, die groß genug für die Erzeugung von Mikroschwingungen ist, um Sympathieschwingungen des Sattels zu unterdrücken. Jedoch wird die Stromamplitude bevorzugterweise auf einen größeren Wert eingestellt während die Bremsgeräuschschwingungen ansteigen. Das Ausmaß der Bremsgeräuschschwingungen kann beispielsweise durch die Amplitude der Schwingungen der Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale bestimmt werden, die wie vorstehend beschrieben erhalten werden.
Welche wiederholte Periode darüber hinaus die Wellenform des Stroms auch immer annimmt, wie z.B. eine Sinuswelle, eine Rechteckform, eine dreieckige Form und dergleichen, wenn solch eine wiederholte Periodenwellenform der vorstehend genannten Ditherfrequenz entspricht (ungefähr 500 Hz bis 1 kHz), können Bremsgeräusche effektiv unterdrückt oder verhindert werden, indem Schwingungen der wiederholten Perioden an jeden Radzylinderdruck angelegt werden.
Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, können wie vorstehend beschrieben, durch Verwendung des Linearventils 9 und der Hydraulikpumpe 8, die in einem normalen Bremssystem oder dergleichen vorgesehen sind, das in der Lage ist die VSC auszuführen, und einfach durch Überlagern des Ditherstroms auf den zugeführten Strom zum Linearventil 9, der eine niedrigere Frequenz hat als die Resonanzfrequenz des Sattels, Bremsgeräusche unterdrückt oder verhindert werden ohne dass ein spezieller Oszillator erfordert wird.
Des Weiteren wird gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der geöffnete und geschlossene Zustand der Anstiegssteuerventile 11, 12, die zwischen dem Linearventil 9 und den Radzylindern 4, 5 vorgesehen sind, angemessen geschaltet, wobei die Schwingung in dem Radzylinderdruck nur in einem Rad erzeugt werden kann, mit dem Bremsgeräusche erzeugt werden.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nachfolgend wird ein Fahrzeugbremssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass der Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels, außer dem Inhalt des Bremsgeräuschverhinderungssteuerungsprozesses bei 112, identisch zu dem des ersten Ausführungsbeispiels ist. Deshalb werden Beschreibungen des Aufbaus (1) und des Prozesses (2), die die gleichen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel sind, weggelassen.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozessprozedur der Bremsgeräuschverhinderungssteuerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Bei 300 wird zunächst der Motor 7 gedreht und Bremsfluid wird stromabwärts des Linearventils 9 durch die Pumpe 8 ausgestoßen.
Dann wird bei 302 basierend auf einem Bremsgeräuscherfassungssignal das bei 108 eingegeben wird, festgestellt, ob Bremsgeräusche in dem ersten Bremssystem erzeugt wurden, das heißt in zumindest entweder dem rechten Vorderrad 4 oder dem linken Hinterrad 5. Wenn eine Geräuscherzeugung festgestellt wird, fährt die Prozedur mit dem Prozess bei 304 fort und wenn keine Geräuscherzeugung festgestellt wird, fährt die Prozedur den Prozess bei Schritt 306 fort.
Bei 304 wird die Dithersteuerung des Linearventils 9 des ersten Bremssystems ausgeführt. Die Ditherfrequenz und Amplitude zu diesem Zeitpunkt werden auf eine ähnliche Art und Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel eingestellt.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird, im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel, keines der Anstiegssteuerventile 11, 12 des ersten Bremssystems oder der Anstiegssteuerventile des zweiten Bremssystems energiebeaufschlagt und somit werden alle in einem geöffneten Zustand gehalten. Infolgedessen können Schwingungen einheitlich an beide Radzylinder 4, 5 des ersten Bremssystems angelegt werden.
Bei 306 wird die Dithersteuerung des Linearventils des zweiten Bremssystems ausgeführt. Die Ditherfrequenz und -amplitude zu diesem Zeitpunkt werden auf eine ähnliche Art und Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel eingestellt. Dementsprechend können Schwingungen einheitlich an beide Radzylinder, die für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad des zweiten Bremssystems bereitgestellt sind, angelegt werden.
Wie vorstehend beschrieben, wenn in dem zweiten Ausführungsbeispiel Bremsfluiddruck an jeden Radzylinder des ersten und zweiten Bremssystems angelegt wird, können Schwingungen für die Bremsgeräuschverhinderungssteuerung einheitlich an jedes dieser Bremssysteme angelegt werden, somit wird ein einfacher Aufbau des Systems sowie eine Leistungsverbrauchsverringerung reduziert.
Drittes Ausführungsbeispiel
5 zeigt einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugbremssystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das dritte Ausführungsbeispiel ist eines der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, das bei einer Elektrobremse verwendet wird, welche die Bremskraft elektrisch erzeugt. Nachfolgend wird der Aufbau des Bremssystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
Wie in 5 dargestellt, hat das Bremssystem einen Bremspedal 51, das durch einen Fahrer betätigt wird, einen Pedalniederdrückkraftsensor 52, der eine Pedalniederdrückkraft erfasst, welche einen Pedalniederdrückzustand des Bremspedals 51 repräsentiert, eine ECU 53, an welche ein Erfassungssignal von dem Bremspedalniederdrückkraftsensor 52 eingegeben wird und Bremsvortriebsaktuatoren (Bremskrafterzeugungsteile) 55a bis 55d, die jeweils für die Fahrzeugräder 54a bis 54d vorgesehen sind und die Bremskraft für entsprechende Fahrzeugräder 54a bis 54d erzeugen, in dem sie durch die ECU 53 angesteuert werden.
Basierend auf den Erfassungssignalen des Pedalniederdrückkraftsensors 52, bestimmt die ECU 53 einen Zielstrom entsprechend zur Pedalniederdrückkraft, d.h. Strom wird an die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d zugeführt und steuert die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d durch Zuführen des Zielstroms.
Die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d sind beispielsweise aus einem Motor und einer Scheibenbremse oder Trommelbremse aufgebaut, die durch diesen Motor oder dergleichen angetrieben wird, so dass die Bremskraft durch Regulieren der Strommenge, die an dem Motor zugeführt wird, eingestellt werden kann. Wenn dann der Zielstrom, auf den der Ditherstrom überlagert ist, von der ECU 53 zugeführt wird, erzeugen die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d eine Bremskraft, die proportional zum Zielstrom ist.
Das heißt, wie in 6A dargestellt, wird der Ditherstrom, der beispielsweise um einen Amplitudenwert 2Δi in wiederholten Perioden τ variiert, auf einen Zielstrom I1 überlagert. Entsprechend zum Zielstrom auf den der Ditherstrom überlagert ist, wie in 6B dargestellt, wird ein Kolbenschub F, der durch die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d erzeugt wird und einen Bremsklotz drückt, einen Schub F1 aufweisen, dessen Kraftniveau proportional zum Zielstrom I1 ist und Schwingungen aufweist, deren Größe und Periode der Amplitude 2Δi und der Periode τ des Ditherstroms entspricht.
Solche Schwingungen können verhindern, dass eine Hysterese in dem Kolbenschub der Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d oder in der Bremskraftveränderung auftreten. Außerdem wird ein Zeit-Durchschnittswert der Schwingungen in der dem Ditherstrom entsprechenden Bremskraft zu Null. Infolgedessen können durch den Zielstrom, auf den der Ditherstrom überlagert ist die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d eine Bremskraft erzeugen, die proportional zum Zielstrom ist. Es soll beachtet werden, dass die Amplitude und die Periode des Ditherstroms während des normalen Bremsens auf einen Wert eingestellt werden, der für die Unterdrückung der Hysterese und die Minimierung der Schwingungen erforderlich ist.
Wenn gemäß diesem Aufbau das Bremspedal 51 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, wird die Bremspedalniederdrückkraft durch den Bremspedalniederdrückkraftsensor 52 erfasst und basierend auf der erfassten Bremspedalniederdrückkraft wird die Berechnung in der ECU 53 ausgeführt. Dann wird ein Ausgabestrom entsprechend zum Rechenergebnis an die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d zugeführt, dabei wird die Bremssteuerung entsprechend eines Niederdrückbetrags des Bremspedals 51 ausgeführt.
Des Weiteren ist die ECU 53 verbunden mit Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 56a bis 56d, um eine Radgeschwindigkeit von jedem Rad zu erfassen, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 57 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Außenlufttemperatursensor 58, der in einem Klimaanlagensystem (nicht dargestellt) enthalten ist und eine Temperatur außerhalb des Fahrzeugs erfasst. Basierend auf Signalen von entsprechenden Sensoren, stellt die ECU 53 fest, ob Bremsgeräusche erzeugt wurden oder ob die Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugung besteht.
Das heißt, da Bremsgeräusche als Geräusche erzeugt werden, die eine relativ hohe Frequenz haben, weil Vibrationen eines das Bremssystem bildenen Elements durch Selbstanregung erhöht werden, stellt die ECU 53 fest, dass Bremsgeräusche erzeugt werden, wenn Schwingungen mit einigen hundert Hz bis einigen kHz entsprechend zur Schwingungsfrequenz der Bremsgeräusche in jeder Signalausgabe der entsprechenden Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 56a bis 56d enthalten sind.
Des Weiteren treten Bremsgeräusche im Allgemeinen wahrscheinlicher bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, einer niedrigen Bremskraft und in einem kalten Zustand auf. Somit stellt die ECU 53 die folgenden Bestimmungszuständen ein.

(1) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der basierend auf einem Ausgabesignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 57 bestimmt wird, ist 30 km/h oder niedriger.
(2) Ein Wert der erzeugten Bremskraft, der basierend auf einem Zielstrom errechnet wird, der an die entsprechenden Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d zugeführt wird, ist 0,3 g oder kleiner (g ist die Erdbeschleunigung).
(3) Ein Wert der erzeugten Bremskraft bleibt zumindest eine Sekunde konstant.
(4) Nachdem der Zündschalter eingeschaltet ist, ist eine Fahrtstrecke, die ein Integral der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, 5 km oder weniger.
(5) Eine Außenlufttemperatur ist 15°C oder niedriger.

Wenn eine geeignete Kombination der vorstehend genannten Bedingungen (1) bis (5), beispielsweise eine Kombination aus (1), (2) und (4) oder die aus (1), (3) und (5) erreicht ist, sind die Bestimmungszuständen für eine Bremsgeräuscherzeugungsmöglichkeit hergestellt und somit stellt die ECU 53 fest, dass die Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugung existiert.
Nachfolgend wird die Beziehung zwischen der Bremsgeräuscherzeugung und der Periode τ und der Amplitude Δi des Ditherstroms beschrieben. 7 kennzeichnet die Periode τ auf einer Horizontalachse und die Amplitude Δi auf einer Vertikalachse und repräsentiert ein Ergebnis eines Experiments, das durchgeführt wurde, um die Zustände darzustellen, unter denen Bremsgeräusche erzeugt werden oder wahrscheinlich erzeugt werden und Zustände, unter denen Bremsgeräusche nicht erzeugt werden oder wahrscheinlich nicht erzeugt werden. Das Ergebnis des Experiments zeigt, dass der gesamte Bereich durch eine gerade Linie S, wie in 7 dargestellt, in zwei Bereiche aufgeteilt wird, einem Bremsgeräuscherzeugungsbereich und einem Nicht-Bremsbereicherzeugungsbereich.
Um Bremsgeräusche für den Fall dass sie erzeugt werden, zu unterdrücken, kann die Periode τ und/oder die Amplitude Δi des Ditherstroms einfach verändert werden, so dass sie sich von dem Bremsgeräuscherzeugungsbereich, der auf der unteren rechten Seite in 7 dargestellt ist, zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich, der auf der oberen rechten Seite in 7 dargestellt ist, verschieben. Mit anderen Worten, wenn ein Zeitpunkt der Bremsgeräuscherzeugung durch einen Punkt X (•) ausgedrückt wird, können Bremsgeräusche unterdrückt werden, indem die Einstellzustände, wie z.B. die Zustände [1] bis [5] verändert werden, wie in 8 dargestellt.
Ein Einstellzustand [1] erlaubt die Verschiebung zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereichs durch Verringern der Periode τ und auch durch Verringern der Amplitude Δi. Ein Einstellzustand [2] erlaubt die Verschiebung zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereichs durch Verringern der Periode τ während die Amplitude Δi konstant gehalten wird. Ein Einstellzustand [3] erlaubt die Verschiebung zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich, indem die Periode τ verringert wird und gleichzeitig die Amplitude Δi erhöht wird. Ein Einstellzustand [4] erlaubt die Verschiebung zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich, in dem die Amplitude Δi erhöht wird während die Periode τ konstant gehalten wird. Des Weiteren erlaubt ein Einstellzustand [5] die Verschiebung zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich, indem die Periode τ und auch die Amplitude Δi erhöht werden.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Periode τ und die Amplitude Δi des Ditherstroms vielfältig verändert werden, um Bremsgeräusche zu verringern oder zu unterdrücken oder um die Erzeugung von Bremsgeräuschen zu verhindern.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Verändern der Einstellungen des Ditherstroms beschrieben, der an die entsprechenden Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d zugeführt wird gemäß einem vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm, das in 9 dargestellt ist.
Als erstes wird bei 400 basierend auf einer Pedalniederdrückkraft, die durch den Pedalniederdrückkraftsensor 52 erfasst wird, ein Zielstrom, auf den ein minimal erforderlicher Ditherstrom zum Unterdrücken der Hysterese überlagert wird, als ein Normalbremsbetätigungszustand erzeugt. Dementsprechend wird durch die Bremsvortriebsaktuatoren eine Bremskraft erzeugt, die proportional zum Zielstrom ist.
Dann wird in 402 basierend auf der Schwingungsfrequenz wie vorstehend beschrieben, festgestellt, ob Bremsgeräusche erzeugt wurden. Wenn festgestellt wird, dass Bremsgeräusche erzeugt wurden, fährt die Prozedur mit dem Prozess bei 406 fort. Wenn andererseits festgestellt wird, dass keine Bremsgeräusche erzeugt wurden, fährt die Prozedur mit dem Prozess bei 404 fort.
Bei 404 wird basierend auf den Bestimmungszuständen für die Bremsgeräuscherzeugungsmöglichkeit, die vorstehend erwähnt wurde, festgestellt, ob eine Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugung existiert, obwohl gegenwärtig keine Bremsgeräusche erzeugt werden. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ergibt, wird festgestellt, dass keine Bremsgeräuscherzeugung auftritt und auch dass keine Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugung besteht und die Prozedur fährt mit dem Prozess bei 400 fort. Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis der Bestimmung „JA" ergibt, wird festgestellt, dass gegenwärtig keine Bremsgeräuscherzeugung existiert, aber die Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugung besteht und die Prozedur fährt mit dem Prozess bei 406 fort.
Bei 406 werden beide, die Periode τ und die Amplitude Δi des Ditherstroms so verändert, dass sie sich basierend auf dem vorstehend genannten Einstellzustand [5] erhöhen. Infolgedessen kann, wie in 7 dargestellt, die Verschiebung von einem Zustand, in dem Bremsgeräusche erzeugt wurden oder eine Möglichkeit der Bremsgeräuscherzeugung existiert in einen Zustand gemacht werden, in dem Bremsgeräusche nicht erzeugt werden oder wahrscheinlich nicht erzeugt werden. Es sollte beachtet werden, dass die Einstellungsveränderung des Ditherstroms nur für ein Rad durchgeführt werden kann, mit dem die Bremsgeräusche erzeugt wurden oder gleichmäßig auf allen vier Rädern.
Wie vorstehend beschrieben wird, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, der Ditherstrom auf den Zielstrom überlagert, der an die Bremsantriebsaktuartoren 55a bis 55d zugeführt wird und wenn Bremsgeräuscherzeugung oder dessen Möglichkeit erfasst wird während die Bremskraft erzeugt wird, werden die Periode und die Amplitude des Ditherstroms verändert, sodass die Verschiebung von einem Bremsgeräuscherzeugungsbereich zu einem Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich erreicht wird. Infolgedessen können Bremsgeräusche verringert, unterdrückt oder vermieden werden.
Darüber hinaus wird, gemäß einem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die Periode und/oder Amplitude des Ditherstroms einfach verändert, um Bremsgeräusche zu reduzieren, zu unterdrücken oder zu vermeiden. Deshalb verändert sich eine durchschnittliche Bremskraft eines Rads (ein einziges Rad oder vier Räder), dessen Einstellzustand verändert wird, nicht und eine erforderliche Bremskraft ist basierend auf jeden Zielstrom sichergestellt. Infolgedessen besteht der Vorteil, dass die Bremskraft der jeweiligen Räder ausbalanciert wird, was das Auftreten eines unstabilen Fahrzeugverhaltens verhindert. Da des Weiteren eine Steuervorrichtung eines normalen elektrischen Bremssystems ohne irgendwelche hinzugefügten Modifikationen verändert werden kann und ein Einstellzustand des Ditherstroms in einer solchen Steuervorrichtung einfach verändert werden kann, kann das Bremsgeräuschverhinderungssystem in einem einfachen und billigen Aufbau realisiert werden.
In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel wird die Bremsgeräuscherzeugung bestimmt, in dem beurteilt wird, ob die Schwingungsfrequenz, die den Bremsgeräuschen entspricht, in einem Ausgabesignal der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 56a bis 56d enthalten ist. Jedoch ist das Bestimmungsverfahren nicht auf dieses begrenzt und beispielsweise kann ein Schwingungssensor an einem Sattel eines Bremssystems vorgesehen sein, um die Bremsgeräuscherzeugung basierend auf einer Schwingung direkt zu bestimmen, die durch Bremsgeräusche verursacht werden, die direkt durch den Schwingungssensor erfasst werden.
Des Weiteren kann die erzeugte Bremskraft, die verwendet wird, um zu bestimmen, ob eine Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugung existiert, aus der Längsbeschleunigung eines Fahrzeugkörpers abgeschätzt werden, die durch einen Längsbeschleunigungssensor erfasst wird. Alternativ kann eine Last oder eine Bremskraft, die an einem Bremsklotz angelegt wird, direkt durch einen Lastsensor gemessen werden.
In dem obigen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, wird die Bremsgeräuscherzeugung basierend darauf erfasst, ob eine Schwingungsfrequenz einer Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch Bremsgeräusche verursacht wird, in dem Ausgabesignal der entsprechenden Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b usw., d. h. einer Fahrzeugradgeschwindigkeit, enthalten ist. Jedoch kann die Bremsgeräuscherzeugung selbst nicht notwendigerweise erfasst werden.
Wie in dem dritten Ausführungsbeispiel erklärt, ist bekannt, dass Bremsgeräusche wahrscheinlich bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer niedrigen Außenlufttemperatur und einer niedrigen Bremskraft erzeugt werden. Deshalb wird basierend auf Ausgaben von verschiedenen Sensoren (nicht dargestellt), wie z.B. einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, einer Außentemperatur und einem Bremsfluiddruck, die Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugung bestimmt, indem beurteilt wird, ob Werte von diesen Ausgaben innerhalb einem voreingestellten Bremsgeräuscherzeugungsbereich liegen. Wenn festgestellt wird, dass die Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugung existiert, wird die Dithersteuerung des Linearventils 9 ausgeführt, wie in jedem der obigen Ausführungsbeispiele, wobei Bremsgeräuscherzeugung verhindert wird.
Ungünstigerweise kann in dem dritten Ausführungsbeispiel das Bremsgeräuschbestimmungsverfahren auf eine Schwingungsfrequenz der Fahrzeugradgeschwindigkeit wie in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben, basiert werden, anstatt auf den Zuständen zu basieren, unter denen Bremsgeräusche wahrscheinlich erzeugt werden.
Obwohl in der obigen Beschreibung bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, sollte ersichtlich sein, dass die Erfindung modifiziert, verändert oder variiert werden kann, ohne vom Rahmen oder dem Verständnis der folgenden Ansprüche abzuweichen.
Hauptzylinderdruck, der in einem Hauptzylinder 3 erzeugt wird, wird an Radzylinder 4, 5 über ein Linearventil 9, das einen Differentialdruck proportional zur zugeführten Strommenge erzeugt und entsprechende Anstiegsteuerventile 11, 12 übertragen. Infolgedessen wird eine Bremskraft erzeugt. Bremsfluid, das aufgrund der Druckbeaufschlagung von Radzylindern 4, 5 ausgestoßen wird, wird in einem Druckregulierdruckspeicher 6 durch Abnahmesteuerventile 13, 14 gespeichert. Das Bremsfluid, das aus dem Druckregulierdruckspeicher gepumpt wird, wird durch eine Hydraulikdruckpumpe 8 an die stromabwärtige Seite des Linearventils ausgestoßen, wo der Druck des Fluids eingestellt wird und dann wird das Fluid wieder zum Druckregulierdruckspeicher zurückgeführt. Wenn eine ECU 1 die Erfassung der Existenz von Bremsgeräuschen in jedem Rad über ein Erfassungssignal der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b durchführt, wird nur ein Anstiegssteuerventil der Bremsleitung, in der das Bremsgeräusch erzeugt wird, in einen geöffneten Zustand gebracht, um die Hydraulikdruckpumpe 8 anzutreiben und eine Dithersteuerung des Linearventils 9 wird ausgeführt. Durch Einstellen einer Ditherfrequenz auf 500 Hz bis 1 kHz, was niedriger als eine Resonanzfrequenz eines Sattels ist, kann eine Schwingung zum Unterdrücken von Bremsgeräuschen auf den Radzylinderdruck angelegt werden.

Claims

Fahrzeugbremssystem zum Erzeugen einer Bremskraft in jedem Fahrzeugrad gemäß einer Betätigung eines Bremspedals (2, 51), mit: einem Bremskraftregulierteil (4, 5, 55a bis 55d), der durch einen Ditherstrom gesteuert wird und die Bremskraft erzeugt; einem Bremsgeräuscherfassungsteil (1, 4b, 5b, 53) zum Erfassen von zumindest einer Bremsgeräuscherzeugung oder dessen Möglichkeit in jedem Fahrzeugrad; und einem Steuerteil (1, 53) zum Steuern des Ditherstroms, wobei wenn zumindest die Bremsgeräuscherzeugung oder dessen Möglichkeit durch den Bremsgeräuscherfassungsteil erfasst wird, der Steuerteil zumindest eine Amplitude oder eine Periode des Ditherstroms verändert, um Bremsgeräusche zu unterdrücken.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 1, des Weiteren mit: einem Hauptzylinder (3) zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks; einem Radzylinder (4, 5) der für jedes Fahrzeugrad (4a, 5a) vorgesehen ist, um den Hauptzylinderdruck zu empfangen, der von dem Hauptzylinder durch eine Bremsleitung eingeleitet wird, dabei wird ein Radzylinderdruck an jeden der Radzylinder angelegt, um eine Bremskraft in dem Fahrzeugrad zu erzeugen; und einer Pumpe (8) zum Ansaugen eines Bremsfluids von dem Hauptzylinder und zum Ausstoßen des Bremsfluids zwischen dem Linealventil und dem Radzylinder, die darüber hinaus vorgesehen ist; wobei der Bremskraftregulierteil ein Linearventil (9) ist, das stromaufwärts von dem Radzylinder vorgesehen ist und einen Differenzialdruck erzeugt, der proportional zu einer zugeführten Strommenge ist; und der Steuerteil zumindest die Amplitude oder die Periode des Ditherstroms verändert, der zum Linearventil zuzuführen ist, wodurch Hydraulikpulsieren entsprechend einer Ditherperiode des Ditherstroms erzeugt wird.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 2, des Weiteren mit: einem normalerweise geöffneten Anstiegssteuerventil (11, 12), das zwischen dem Linearventil und jedem Radzylinder vorgesehen ist, wobei der Steuerteil die Schaltsteuerung von jedem der Anstiegssteuerventile ausführt und das Hydraulikpulsieren nur in einem Fahrzeugrad erzeugt, das als solches bestimmt wurde, das Bremsgeräusche erzeugt.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 2, wobei die Ditherfrequenz niedriger als eine Resonanzfrequenz des Bremssattels oder eines Rotors von jedem Fahrzeugrad ist.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der Bremskraftregulierteil ein Bremsvortriebsaktuator (55a bis 55d) ist, der für jedes Fahrzeugrad vorgesehen ist, und der Steuerteil den Ditherstrom auf einen Zielstrom überlagert, der gemäß einem Niederdrückbetrag des Bremspedals (51) bestimmt wird und die Bremsvortriebsaktuatoren (55a bis 55d) von jedem Fahrzeugrad mit dem Zielstrom, als Ausgabestrom, auf den der Ditherstrom überlagert wird, versorgt, sodass die Bremsvortriebsaktuatoren angetrieben werden, wobei eine Bremskraft in jedem Rad erzeugt wird.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Periode des Ditherstroms für den Bremsvortriebsaktuator des Fahrzeugrads reduziert wird, wenn die Bremsgeräuscherzeugung oder dessen Möglichkeit existiert.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Amplitude des Ditherstroms für den Bremsvortriebsaktuator des Fahrzeugrads erhöht wird, wenn die Bremsgeräuscherzeugung oder dessen Möglichkeit existiert.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Periode und die Amplitude des Ditherstroms für den Bremsvortriebsaktuator des Fahrzeugrads beide verringert werden, wenn die Bremsgeräuscherzeugung oder dessen Möglichkeit existiert.
Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Periode und die Amplitude des Ditherstroms für den Bremsvortriebsaktuator des Fahrzeugrads beide erhöht werden, wenn die Bremsgeräuscherzeugung oder dessen Möglichkeit existiert.