FR2905656A1 - "appareil de commande de frein et procede pour commander celui-ci" - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un appareil de commande de frein.Dans un appareil de commande de frein avec des cylindres de frein sur roue montés sur les roues de roulement (FL-RR) respectives, une pompe (P) est prévue pour fournir une pression de fluide à chacun des cylindres de frein sur roue par la rotation normale de la pompe. Une unité de commande (300, 100-200) est prévue pour commander le mouvement de rotation de la pompe afin de rapprocher une pression de cylindre de roue actuelle (Pfl-Prr) de chacun des cylindres de frein sur roue d'une pression de cylindre de roue cible. Un dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (P) est également réalisé qui supprime une rotation inverse de la pompe seulement lorsque la rotation inverse de la pompe (P) est détectée.L'invention est applicable en particulier dans le domaine de la construction automobile.

Description

1 La présente invention se rapporte à un appareil de commande de frein qui

commande une force de freinage en réglant chaque pression de cylindre de frein sur roue individuelle et, plus particulièrement, à un appareil de commande de frein apte à exécuter un freinage à commande électronique (BBW). Durant ces dernières années, divers dispositifs de freinage automobile ont été proposés et développés qui sont aptes à exécuter à freinage à commande électronique (BBW). Un tel dispositif de freinage équipé d'un système BBW a été divulgué dans le brevet japonais N 3409721 (désigné ci-après "JP3409721"). Dans le dispositif de freinage divulgué dans le JP3409721, une pédale de frein est découplée de chaque cylindre de frein sur roue individuel, un capteur de pression du maître-cylindre est prévu pour détecter du pression du maître-cylindre, un simulateur de course est disposé entre la pédale de frein et le maître-cylindre et un capteur de course est prévu pour détecter une course résultant d'un appui sur la pédale de frein. Des pressions de cylindre de roue cibles sont calculées sur la base de valeurs de signaux provenant du capteur de course et du capteur de la pression du maître-cylindre. Les pressions de cylindre de frein sur roue requises sont atteintes en entraînant d'une manière contrôlée un moteur de pompe et des vannes électromagnétiques sur la base de pressions de cylindre de roue calculées. Dans un soi-disant système de freinage à commande électronique (BBW) apte à atteindre une montée de pression des cylindres de roue par une pompe mettant en pression le liquide de frein, lorsque la commutation du mode de montée de pression au mode de réduction de pression a lieu ou lorsque la commutation du mode de montée de pression au mode de maintien de pression a lieu, une pression résiduelle a tendance à rester au côté du refoulement de pompe (une sortie de pompe). En raison de la pression résiduelle, un reflux du fluide de travail 2905656 2 (flux inverse) du côté du refoulement de pompe au côté d'aspiration de la pompe (une entrée de pompe) se produit. Ainsi la pompe commence à tourner dans le sens de rotation inverse et, par conséquent, la pression du 5 fluide de travail au côté du refoulement de la pompe devient négative (inférieure à la pression atmosphérique). Lorsqu'on recommence l'augmentation de la pression de refoulement de la pompe, une opération de montée de pression excédentaire couvrant la pression 10 négative au côté refoulement de la pompe doit être effectuée. Cela se traduit par un retard de réponse de refoulement dans la pompe. Une manière pour éviter le reflux du fluide de travail non souhaitable décrit avant (reflux de pompe) 15 consiste à appliquer continuellement l'électricité au moteur de pompe de manière à faire tourner la pompe dans un sens de rotation normal même en mode de transition de la montée de pression à la réduction de pression. Dans un tel cas, l'électricité (le courant électrique) sera 20 appliquée au moteur de pompe, ce qui représente un gaspillage, même lorsque la pression du fluide de travail, côté refoulement de la pompe, est positive, et ainsi il n'y a pas de risque de reflux de pompe. Cela pose le problème d'une plus grande consommation 25 électrique. Au vu des inconvénients décrits ci-dessus de l'art antérieur, la présente invention a pour objectif la réalisation d'un appareil de commande de frein apte à améliorer une réponse de refoulement de la pompe tout en 30 réduisant le courant électrique inutilement appliqué à un moteur de pompe en mode de réduction de pression. Cet objectif est atteint conformément à la présente invention par un appareil de commande de frein. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, 35 caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description 2905656 3 explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : 5 - la Figure 1 est un schéma du système illustrant un mode de réalisation d'un appareil de commande de frein ; - la Figure 2 est un schéma de circuit hydraulique illustrant une première unité hydraulique ; 10 - la Figure 3 est un schéma de circuit hydraulique illustrant une seconde unité hydraulique ; - la Figure 4 est un organigramme indiquant un sous-programme de freinage à commande électronique ; - la Figure 5 est un organigramme indiquant un 15 sous-programme de commande d'ouverture/fermeture d'une soupape d'arrêt de simulateur de course ; - la Figure 6 est un schéma fonctionnel de commande de moteur indiquant une commande du moteur exécutée dans les première et seconde sous-ECUs ; 20 - la Figure 7 est un organigramme principal illustrant un sous-programme de commande pour éviter un reflux de pompe sur la base de la commande de la vitesse du moteur, exécuté par un système de commande du mode de réalisation ; 25 - la Figure 8 est un organigramme indiquant un sous-programme de calcul de la vitesse du moteur se rapportant à l'étape S200 de la Figure 7 ; - la Figure 9 est un organigramme illustrant un sous-programme de commande de la vitesse du moteur se 30 rapportant à l'étape S300 de la Figure 7 ; - les Figures 10A-10C sont des tableaux de temps illustrant plusieurs caractéristiques obtenues sans exécuter de commande pour éviter un reflux de pompe ; - les Figures 11A-11C sont des tableaux de temps 35 illustrant plusieurs caractéristiques obtenues en exécutant une commande pour éviter un reflux de pompe ; 2905656 4 - la Figure 12 est un schéma fonctionnel de commande de moteur modifié ; - la Figure 13 est un tableau de temps illustrant un changement dans la pression de refoulement de la pompe 5 qui varie avec le temps t, en présence de la rotation inverse de la pompe et en l'absence de la rotation inverse de la pompe ; - la Figure 14 est une carte de calcul du gradient de chute de la pression de refoulement de pompe APp; 10 - la Figure 15 est un organigramme principal indiquant un sous-programme de commande pour éviter un reflux de pompe basé sur la commande de la pression de refoulement de la pompe, exécuté par le système de commande modifié de la Figure 12 ; 15 - la Figure 16 est un sous-programme de calcul de gradient de chute de la pression de refoulement de la pompe se rapportant à l'étape S600 de la Figure 15 et exécuté dans le système de commande de moteur modifié représenté sur la Figure 12 ; 20 - la Figure 17 est un sous-programme de commande de pression de refoulement de pompe se rapportant à l'étape S700 de la Figure 15 et exécuté dans le système de commande de moteur modifié représenté sur la Figure 12 ; - la Figure 18 est une modification dans laquelle 25 un clapet de non-retour évitant un reflux de pompe (ou un clapet de non-retour supprimant un reflux de pompe) est disposé dans la conduite d'aspiration de la pompe ; et - la Figure 19 est une autre modification dans laquelle un dispositif de commande intégré est combiné 30 avec l'appareil de commande de frein du mode de réalisation. En se reportant maintenant aux dessins, en particulier à la Figure 1, une configuration d'un système de commande de frein de l'appareil de commande de frein 35 du mode de réalisation est représentée. L'appareil de commande de frein de la Figure 1 est exemplifié dans un dispositif de freinage équipé d'un système de freinage à 2905656 5 commande électronique (BBW) des quatre roues utilisant une première unité hydraulique HU1 et une seconde unité hydraulique HU2 apte à commander ou à régler les pressions de liquide de frein (ou pressions de cylindre 5 de frein sur roue) indépendamment d'une manipulation (d'un appui) d'une pédale de frein BP par le conducteur. Les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 sont entraînées par des unités de commande sous-électroniques respectives (sous-ECUs) 100 et 200 en réponse à un signal 10 d'instruction d'une unité de commande électronique principale (ECU principale) 300. Une force de réaction appliquée à la pédale de frein BP est créée au moyen d'un simulateur de course S/Sim relié à un maître-cylindre M/C. La première unité hydraulique HU1 est reliée par une 15 conduite de liquide Al à un premier orifice du maître-cylindre M/C, tandis que la seconde unité hydraulique HU2 est reliée par une conduite de liquide A2 à un second orifice du maître-cylindre M/C. Le maître-cylindre M/C est un maître-cylindre tandem avec deux pistons réglés en 20 tandem. De même, la première unité hydraulique HU1 est reliée par une conduite de liquide B1 à un réservoir de liquide de frein RSV tandis que la seconde unité hydraulique HU2 est reliée par une conduite de liquide B2 au réservoir RSV. Un premier capteur de pression MC/Sen1 25 du maître-cylindre M/C est prévu ou vissé dans la conduite de liquide Al, tandis qu'un deuxième capteur de pression MC/Sen2 du maître-cylindre M/C est prévu ou vissé dans la conduite de liquide A2. La première unité hydraulique HU1 est constituée d'une pompe P1, d'un 30 moteur M1 et de soupapes électromagnétiques (voir Figure 2). D'une manière similaire, la seconde unité hydraulique HU2 est constituée d'une pompe P2, d'un moteur M2 et de soupapes électromagnétiques (voir Figure 3). Les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 sont configurées 35 comme des actionneurs hydrauliques (modulateurs hydrauliques) aptes à produire des pressions de fluide indépendamment l'une de l'autre. La première unité 2905656 6 hydraulique HU1 est utilisée pour la commande de la pression du liquide des pressions de cylindre de roue d'une roue de roulement avant-gauche FL (AVG) et d'une roue de roulement arrière-droite RR (ARD). La seconde 5 unité hydraulique HU2 est utilisée pour la commande de pression de liquide des pressions de cylindre de roue d'une roue de roulement avant-droite FR (AVD) et d'une roue de roulement arrière-gauche RL (ARG). C'est-à-dire, que les pressions de cylindre de roue des cylindres de 10 frein sur roue W/C (FL)-W/C(RR) peuvent être formées ou montées directement par les pompes P1-P2, servant de deux sources de pression de fluide différentes, chacune produisant une pression de fluide indépendamment du maître-cylindre M/C (une source de pression pendant un 15 mode de freinage manuel). Il est possible d'augmenter les pressions de cylindre de roue directement par ces pompes P1-P2 sans utiliser d'accumulateurs de pression, et ainsi il n'y a pas de risque d'un mélange (fuite) non souhaitable du gaz dans l'accumulateur avec le fluide de 20 travail dans les lignes de liquide en présence d'une défaillance du système de freinage. Comme décrit ci- dessus, la pompe P1 fonctionne pour établir les pressions de cylindre de roue d'une première paire de roues de roulement diagonalement opposées, à savoir des roues de 25 roulement avant-gauche et arrière-droite FL et RR, tandis que la pompe P2 fonctionne pour établir les pressions de cylindre de roue d'une seconde paire de roues de roulement diagonalement opposées, à savoir des roues de roulement avant-droite et arrière-gauche FR et RL. C'est- 30 à-dire, les pompes P1-P2 sont prévues pour construire une soi-disant disposition divisée diagonalement des circuits de frein, appelée quelquefois "disposition divisée en X". La première unité hydraulique HU1 et la seconde unité hydraulique HU2 sont configurées pour être séparées l'une 35 de l'autre. En utilisant les deux unités hydrauliques séparées HU1-HU2, même s'il y a une fuite du fluide de travail d'une des première et seconde unités hydrauliques 2905656 7 HU1-HU2, il est possible de produire d'une manière sûre une force de freinage par l'autre unité hydraulique qui n'est pas défaillante. Comme exposé ci-dessus, les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 sont 5 configurées comme des unités séparées, mais il est préférable que ces unités hydrauliques HU1-HU2 soient reliées intégralement l'une à l'autre. Cela est parce que des configurations de circuits électriques peuvent être réunies à un emplacement. Cela contribue à des longueurs 10 de harnais plus courtes et à une conception ou disposition simplifiée du système de freinage. Du point de vue de la configuration plus compacte du système de freinage, d'une part, il est souhaitable de réduire le nombre de sources de pression de fluide. 15 D'autre part, dans le cas de l'utilisation d'une seule source de pression de fluide ou de liquide de frein (seulement une pompe de pression de fluide), il n'y aura pas de source de pression de fluide de secours. Par contre, en supposant que quatre sources de pression de 20 fluide soient prévues aux roues de roulement respectives FL, FR, RR et RL, cela est avantageux en ce qui concerne une plus grande performance de sécurité mais pose le problème d'un système de freinage de grande taille et d'une commande plus compliquée du système de freinage. 25 Généralement, il est nécessaire d'incorporer en plus un système redondant dans le cas du freinage à commande électronique. Il y a un risque de divergence du système par suite de l'augmentation des sources de pression de fluide. 30 Récemment, comme conception générale des circuits de freinage, une soi-disant conception divisée diagonalement des circuits de freinage, quelquefois appelée "conception divisée en X" est utilisée. Dans la "conception divisée en X" usuelle, une des deux sources 35 de pression de fluide différentes (par exemple une partie de la sortie du maîtrecylindre tandem) est reliée par un premier circuit de freinage aux cylindres de frein sur 2905656 8 roue avant-gauche et arrière-droite W/C (FL) et W/C (RR), et l'autre source de pression de fluide (par exemple l'autre partie de la sortie du maître-cylindre tandem) est reliée par un second circuit de frein aux cylindres 5 de frein sur roue avant-droite et arrière-gauche (W/C (FR) et W/C (RL) pour pouvoir réaliser indépendamment les premier et second systèmes de freinage par les sources de pression de fluide respectives (par exemple les deux sorties d'orifice du maître-cylindre tandem). En 10 utilisant la conception divisée en X, par exemple, en supposant que le circuit de freinage associé au cylindre de frein sur roue avant-gauche W/C (FL) soit défaillant, le circuit de freinage associé au cylindre de frein sur roue arrière-droite W/C (RR) est défaillant 15 simultanément, et ainsi le système permet l'application simultanée de la force de freinage à la fois aux roues de roulement avant-droite et arrière-gauche par le circuit de freinage non défaillant (le second circuit de freinage). A l'inverse, en supposant que le circuit de 20 freinage associé au cylindre de frein sur roue avant-droite W/C (FR) soit défaillant, le circuit de freinage associé au cylindre de frein sur roue arrière-gauche W/C (RL) est défaillant simultanément, et ainsi le système permet l'application simultanée de la force de freinage à 25 la fois aux roues de roulement avant-gauche et arrière-droite par le circuit de freinage non défaillant (le premier circuit de freinage). De ce fait, une telle conception divisée en X est supérieure quant à l'équilibre de la force de freinage du véhicule même 30 lorsqu'il y a une défaillance d'un parmi le premier circuit de freinage (la première source de pression de fluide P1) associé aux cylindres de frein sur roue avant-gauche et arrière-droite W/C (FL) et W/C (RR) et le deuxième circuit de freinage (la seconde source de 35 pression de fluide P2) associé aux cylindres de frein sur roue avant-droite et arrière-gauche W/C (FR) et W/C (RL). L'utilisation de la conception divisée en X contribue au 2905656 9 plus grand équilibre de la force de freinage du véhicule. Il est nécessaire pour la conception divisée en X que le nombre de sources de pression de fluide soit de deux. Pour les raisons évoquées ci-dessus, dans le cas de 5 l'utilisation d'une seule source de pression de fluide, il est impossible de réaliser une "conception divisée en X". Dans le cas de l'utilisation de trois sources de pression de fluide associées respectivement à la roue avant-gauche FL, la roue avant-droite FR et les roues 10 arrière RL-RR ou dans le cas de l'utilisation de quatre sources de pression de fluide associées aux roues de roulement respectives FL, FR, RL et RR, il est impossible de relier des roues de roulement diagonalement opposées à la même source de pression de fluide. 15 De ce fait, l'appareil de freinage du présent mode de réalisation est configuré ou conçu pour construire un système à source de pression de fluide double par l'intermédiaire des première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 ayant des pompes respectives P1-P2 20 servant de deux sources de pression de fluide séparées, pour augmenter une performance de sécurité sans changer la "conception divisée en X" répandue ou largement utilisée. Comme cela est connu généralement, à la suite d'un 25 changement de charge sur roue pendant le freinage, une charge de la roue avant a tendance à devenir plus grande qu'une charge d'une roue arrière, et ainsi une force de freinage de la roue arrière n'est pas aussi grande. Additionnellement, il y a la possibilité d'un dérapage au 30 patinage des roues arrière en cas d'une force de freinage excessive des roues arrière. Pour les raisons évoquées ci-dessus, pour une distribution générale de la force de freinage entre les roues de roulement avant et arrière, une force de freinage des roues avant est conçu pour être 35 plus grande qu'une force de freinage des roues arrière. Par exemple, le rapport de la force de freinage des roues 2905656 10 avant à la force de freinage des roues arrière est de 2:1. Supposons qu'un système de source de pression de fluide multiple soit utilisé pour augmenter la 5 performance de sécurité, et de ce fait plusieurs unités hydrauliques sont montées sur le véhicule. Dans un tel cas, du point de vue d'une réduction des coûts, il est souhaitable de monter les unités hydrauliques ayant la même spécification sur le véhicule. Cependant, en 10 supposant que les sources de pression de fluide soient prévues pour toutes les quatre roues de roulement, du point de vue d'une distribution de la force de freinage entre les roues avant et arrière, deux sortes d'unités hydrauliques, ayant des spécifications respectives 15 différentes, doivent être préparées pour les roues avant et arrière. Cela signifie une augmentation des coûts de fabrication. Dans le cas du système ayant trois sources de pression de fluide, le même problème (le plus grand coût) se pose à cause d'une distribution de la force de 20 freinage sur les roues avant et arrière, c'est-à-dire le réglage d'une force de freinage plus grande pour les roues avant et d'une force de freinage plus petite pour les roues arrière. Pour les raisons évoquées ci-dessus, dans 25 l'appareil de commande de frein du mode de réalisation, deux unités hydrauliques HU1-HU2, ayant la même spécification, sont utilisées et configurées pour obtenir une "conception divisée en X". Il faut noter que dans les circuits hydrauliques des unités hydrauliques HU1-HU2, 30 les ouvertures de soupape sont préréglées de façon que le rapport d'une pression de fluide des roues avant FL, FR à une pression de fluide des roues arrière RL, RR soit de 2:1. De cette manière, en installant deux unités hydrauliques HU1-HU2, ayant la même spécification, sur le 35 véhicule, il est possible d'atteindre la distribution de la force de freinage sur les roues avant et arrière selon 2905656 11 2:1 tout en obtenant un système peu coûteux à source de pression de fluide double. ECU principale 5 La ECU principale 300 est une unité de traitement centrale plus grande (CPU) qui calcule une pression de cylindre de roue avant-gauche cible P*fl et une pression de cylindre de roue arrièredroite cible P*rr pour la 10 première unité hydraulique HU1 et calcule également une pression de cylindre de roue avant-droite cible P*fr et une pression de cylindre de roue arrière-gauche cible P*rl pour la seconde unité hydraulique HU2. La ECU principale 300 est reliée à la fois à une première source 15 de puissance électrique BATT1 et une seconde source de puissance électrique BATT2 de manière à pouvoir fonctionner si au moins une des sources de puissance BATT1-BATT2 fonctionne normalement. La ECU principale 300 est démarrée en réponse à un signal IGN du commutateur 20 d'allumage provenant d'un commutateur d'allumage ou en réponse à une demande de démarrage de ECU de chacune des unités de commande CU1 à CU6, chacune d'elles étant reliée par une ligne de commutation CAN3 d'un réseau CAN à la ECU principale 300. 25 Le circuit d'interface d'entrée de la ECU principale 300 reçoit un signal de course S1 d'un premier capteur de course S/Sent, un signal de course S2 d'un deuxième capteur de course S/Sen2, un signal de pression de maître-cylindre du premier capteur de pression MC/Sen1 30 du maître-cylindre indiquant une première pression Pm1 de maître-cylindre et un signal de pression de maître-cylindre du deuxième capteur MC/Sen2 de la pression du maître-cylindre indiquant une seconde pression de maître-cylindre Pm2. Ci-après, on se réfère aux première et 35 seconde pressions de maître-cylindre Pml-Pm2 collectivement par "pression de maître-cylindre Pm". Le circuit d'interface d'entrée de la ECU principale 300 2905656 12 reçoit également un signal d'un capteur de vitesse de véhicule indicatif de la vitesse du véhicule VSP, un signal de capteur de l'angle de lacet ou d'embardée indicatif de l'angle de lacet Y et un signal de capteur 5 d'accélération longitudinale G indicatif de l'accélération longitudinale G. En outre, le circuit d'interface d'entrée de la ECU principale 300 reçoit un signal de capteur d'un capteur L/Sen de la quantité de liquide de frein qui détecte une quantité de liquide de 10 frein dans un réservoir de liquide de frein RSV. Sur la base de la valeur détectée du capteur L/Sen de la quantité du liquide de frein, il est établi si oui ou non le freinage à commande électronique (BBW) peut être exécuté en actionnant les pompes P1-P2. Le circuit 15 d'interface d'entrée de la ECU principale 300 reçoit également un signal de capteur d'un commutateur de feu de freinage STP.SW de manière à détecter une manipulation de (un appui sur) la pédale de frein BP par le conducteur, sans utiliser les signaux de course S1-S2 et les 20 pressions de maître-cylindre Pml-Pm2. Deux unités de traitement centrales (CPUs), c'est- à-dire la première CPU 310 et la seconde CPU 320 sont réalisées dans la ECU principale 300 pour des calculs arithmétiques. La première CPU 310 est reliée à une 25 première sous-ECU 100 par une ligne CAN1 de communication CAN, tandis que la seconde CPU 320 est reliée à la seconde sous-ECU 200 par une ligne CAN2 de communication CAN. Des signaux indiquant respectivement la pression de refoulement ou d'évacuation de pompe PLI évacuée de la 30 première pompe P1 et des pressions des cylindres de roue avant-gauche et arrière-droite actuelles Pfl et Prr sont entrées par la première sous-ECU 100 dans la première CPU 310. Des signaux indiquant respectivement une pression de refoulement de pompe Pp2 évacuée de la seconde pompe P2 35 et des pressions actuelles des cylindres de roue avant- droite et arrière-gauche Pfr et Prl sont entrées par la seconde sous-ECU 200 dans la seconde CPU 320. Ces lignes 2905656 13 CAN1-CAN2 de communication CAN sont reliées l'une à l'autre pour obtenir un système de communication à réseau de secours double. Sur la base des informations entrées comme les 5 signaux de course S1-S2, les pressions de maître-cylindre Pml-Pm2 et les pressions actuelles des cylindres de frein sur roue Pfl, Pfr, Prl et Prr, la première CPU 310 calcule la pression cible du cylindre de roue avant-gauche P*fl et la pression cible du cylindre de roue 10 arrière-droite P*rr pour produire les pressions calculées des cylindres de roue cibles P*fl et P*rr par la première ligne CAN1 de communication CAN à la première sous-ECU 100 tandis que la seconde cible CPU 320 calcule la pression de cylindre de roue avant-droite cible P*fr et 15 la pression de cylindre de roue arrière-gauche cible P*rl pour produire les pressions de cylindre de roue cibles calculées P*fr et P*rl par la seconde ligne CAN2 de communication CAN à la seconde sous-ECU 200. Au lieu de cela, les quatre pressions de cylindre de roue cibles 20 P*fl à P*rr pour les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 peuvent toutes être calculées dans la première CPU 310, tandis que la seconde CPU 320 peut être utilisée comme une CPU de secours pour la première CPU 310. 25 La ECU principale 300 fonctionne pour démarrer chacune des première et seconde sous-ECUs 100-200 par les lignes de communication CAN1-CAN2 du CAN. Dans le mode de réalisation représenté, la ECU principale 300 produit deux signaux de commande pour démarrer les sous-ECUs 30 respectives 100-200 indépendamment l'une de l'autre. Au lieu de cela, les sous-ECUs 100-200 peuvent être démarrées simultanément en réponse à un seul signal de commande de la ECU principale 300. Alternativement, les sous-ECUs 100-200 peuvent être démarrées simultanément en 35 réponse au signal IGN du commutateur d'allumage. Pendant l'exécution de la commande du comportement dynamique du véhicule incluant une commande de freinage 2905656 14 anti-blocage (souvent abrégé en "ABS", qui est exécutée pour augmenter ou diminuer une force de freinage afin d'éviter un blocage des roues), une commande des dynamiques du véhicule (souvent abrégé en "VDC", qui est 5 exécutée pour augmenter ou diminuer une force de freinage afin d'éviter un glissement latéral résultant d'un comportement instable du véhicule), une commande de traction (souvent abrégée en "'CS" qui est exécutée pour la suppression du glissement lors de l'accélération des 10 roues motrices) et analogue, des informations entrées comme une vitesse de véhicule VSP, un angle de lacet Y et une accélération longitudinale G sont extraites en outre, pour exécuter une commande de la pression du liquide concernant les pressions cibles des cylindres de roue 15 P*fl, P*fr, P*rl et P*rr. Pendant la commande des dynamiques du véhicule (VDC), un vibreur d'alerte BUZZ émet un son d'une manière cyclique pour avertir le conducteur ou les occupants du véhicule que le système VDC commence à fonctionner. Un commutateur VDC.SW du VDC, 20 servant d'interface entre l'homme et la machine, est également prévu pour mettre en ou hors prise manuellement la fonction VDC par le commutateur VDC.SW du VDC selon les souhaits du conducteur. La ECU principale 300 est également connectée aux 25 autres unités de commande CU1 à CU6 par la ligne de communication CAN3 du CAN en vue d'une commande de coopération. Pour la régénération ou récupération de l'énergie, l'unité de commande CU1 du freinage à récupération est prévue pour ramener une force de 30 freinage à un système d'alimentation électrique au moyen de la conversion de l'énergie cinétique en énergie électrique. L'unité de commande de radar CU2 est prévue pour la commande de la distance de véhicule à véhicule. L'unité de commande CU3 du EPS (contrôle électronique de 35 puissance) sert d'unité de commande pour un système de direction assistée à commande électrique (entraîné par moteur). 2905656 15 L'unité de commande CU4 du ECM est une unité de commande du moteur, l'unité de commande CU5 de la AT est une unité de commande de transmission automatique et l'unité de réglage du compteur CU6 est prévue pour 5 contrôler chacun des compteurs. L'information d'entrée indiquant la vitesse du véhicule VSP, entrée dans la ECU principale 300 est produite par la ligne de communication CAN3 du CAN dans chacune de l'unité de commande CU4 du ECM, de l'unité de commande CU5 de la AT et de l'unité de 10 réglage du compteur CU6. Les première et seconde sources de puissance BATT1-BATT2 correspondent aux sources de puissance électriquespour les ECUs 100, 200 et 300. Concrètement, la première source de puissance BATT1 est reliée à la ECU principale 15 300 et la première sous-ECU 100, tandis que la seconde source de puissance BATT2 est reliée à la ECU principale 300 et à la seconde sous-ECU 200. SOUS-ECUS 20 Dans le mode de réalisation représenté, la première sous-ECU 100 est réalisée intégralement avec la première unité hydraulique HU1, tandis que la seconde sous-ECU 200 est réalisée intégralement avec la seconde unité 25 hydraulique HU2. En fonction du type de véhicule ou de la disposition requise, la première sous-ECU 100 et la première unité hydraulique HU1 peuvent être réalisées séparément l'une de l'autre, et la seconde sousECU 200 et la seconde unité hydraulique HU2 peuvent être 30 réalisées séparément l'une de l'autre. Dans le mode de réalisation représenté, la première sous-ECU 100 reçoit des signaux d'information entrés produits par la ECU principale 300 et indiquant les pressions des cylindres de roue cibles P*fl et P*rr et 35 reçoit également des signaux d'information entrés produits par la première unité hydraulique HU1 et indiquant une pression d'évacuation de pompe Ppl évacuée 2905656 16 par la première pompe P1 et des pressions actuelles des cylindres de roue avant-gauche et arrière-droite Pfl et Prr. D'une manière similaire, la seconde sous-ECU 200 reçoit des signaux d'information entrés, produits par la 5 ECU principale 300 et indiquant des pressions des cylindres de roue P*fr et P*rl et reçoit également des signaux d'information entrés, produits par la seconde unité hydraulique HU2 et indiquant la pression d'évacuation Pp2 évacuée par la seconde pompe P2 et les 10 pressions actuelles des cylindres de roue avant-droite et arrière-gauche Pfr et Prl. Sur la base des dernières données d'information à jour (données plus récentes) se rapportant aux pressions d'évacuation ou de refoulement de pompe Ppl-Pp2 et aux 15 pressions actuelles des cylindres de roue Pfl-Prr, la commande de pression de liquide est exécutée pour atteindre des pressions de cylindre de roue cibles P*fl-P*rr en entraînant les soupapes électromagnétiques et les moteurs M1-M2 pour les pompes P1-P2 incorporées dans les 20 unités hydrauliques respectives HU1-HU2. La première sous-ECU 100 indiquée avant forme un système de servocommande qui exécute continuellement la commande de la pression du liquide pour les roues avant- gauche et arrière-droite FL et RR sur la base des valeurs 25 précédentes concernant les entrées de pression de cylindre de roue cibles P*fl et P*rr de manière à amener ou à faire converger les pressions de cylindre de roue actuelles Pfl et Prr plus près de ces valeurs précédentes jusqu'à ce que de nouvelles valeurs cibles soient 30 entrées. D'une manière similaire, la seconde sous-ECU 200 indiquée avant forme un système de servocommande qui exécute continuellement la commande de la pression du liquide pour les roues avant-droite et arrière-gauche FL et RL sur la base des valeurs précédentes concernant les 35 entrées de pression de cylindre de roue cibles P*fr et P*rl de manière à amener ou à faire converger les pressions de cylindre de roue actuelles Pfr et Prl pour 2905656 17 qu'elles soient plus proches de ces valeurs précédentes jusqu'à ce que de nouvelles valeurs cibles soient entrées. Par la première sous-ECU 100, la puissance 5 électrique de la première source de puissance BATT1 est convertie en un courant d'entraînement de soupape I1 et une tension d'entraînement de moteur V1 de la première unité hydraulique HU1, et ensuite le courant d'entraînement de soupape converti I1 et la tension 10 d'entraînement de moteur V1 sont relayés par des relais respectifs RY11-RY12 à la première unité hydraulique HU1. D'une manière similaire, par la seconde sous-ECU 200, la puissance électrique de la seconde source de puissance BATT2 est convertie en un courant d'entraînement de 15 soupape I2 et une tension d'entraînement de moteur V2 de la seconde unité hydraulique HU2, et ensuite le courant d'entraînement de soupape converti I2 et la tension d'entraînement de moteur V2 sont relayés par des relais respectifs RY21-RY22 à la seconde unité hydraulique HU2. 20 CALCUL DES VALEURS CIBLES DES UNITES HYDRAULIQUES ET COMMANDE DE COURANT/TENSION D'ENTRAINEMENT, SEPARES L'UN DE L'AUTRE 25 Comme décrit avant, la ECU principale 300 est configurée pour exécuter un traitement arithmétique des valeurs cibles P*fl-P*rr pour les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 mais n'est pas configurée pour exécuter la commande de courant/tension 30 d'entraînement notée avant concernant les courants d'entraînement de soupape I1-I2 et les tensions d'entraînement de moteur V1-V2. Supposons que la ECU principale 300 soit configurée pour exécuter la commande de courant/tension d'entraînement ainsi que les calculs 35 de pression cible des cylindres de roue, la ECU principale 300 doit transmettre des signaux de commande d'entraînement aux première et seconde unités 2905656 18 hydrauliques HU1-HU2 en accord avec la commande de coopération avec les autres unités de commande CU1-CU6 par les communications du réseau CAN et analogue. Dans un tel cas, les pressions des cylindres de roue cibles P*fl 5 à P*rr sont émises après des opérations arithmétiques de la ligne de communication CAN3 du CAN, et les autres unités de commande CU1-CU6 ont terminé. En supposant qu'une vitesse de transmission de la ligne de communication CAN3 du CAN et des vitesses d'opération des 10 autres unités de commande CU1-CU6 soient lentes, il y a un délai de réponse non souhaitable dans la commande de la pression du liquide (commande du frein). Une manière pour éviter un tel retard de réponse non souhaitable est d'augmenter la vitesse de transmission de chacune des 15 lignes de communication nécessaires pour les connections avec les autres dispositifs de commande installés à l'intérieur du véhicule. Cependant, cela pose un autre problème, à savoir d'une augmentation des coûts. Additionnellement, une détérioration de la performance de 20 sécurité a lieu à cause du bruit provoqué par la plus grande vitesse de transmission. Pour les raisons décrites ci-dessus, dans le mode de réalisation représenté, le rôle de la ECU principale 300 est limité aux opérations arithmétiques des pressions 25 des cylindres de roue P*fl à P*rr, et additionnellement une commande d'entraînement des première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 est exécutée par les première et seconde sous-ECUs 100-200, chacune formant le système de servocommande. 30 Par l'agencement exposé avant, les première et seconde sous-ECUs 100-200 sont spécialisées dans la commande d'entraînement des première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2, tandis que la commande de coopération avec les autres unités de commande CU1-CU6 35 est exécutée par la ECU principale 300. Il est ainsi possible d'exécuter la commande de la pression du liquide (commande du frein) sans qu'elle soit affectée par divers 2905656 19 facteurs, c'est-à-dire la vitesse de transmission de la ligne de communication CAN3 du CAN et les vitesses d'opération des unités de commande CU1-CU6. De ce fait, même lorsqu'un dispositif de commande 5 intégré pour un système de freinage coopératif à récupération, nécessaire pour un véhicule hybride (HV) ou un véhicule à pile à combustible (FCV), un système de commande de véhicule intégré et/ou un système de transport intelligent (ITS) est encore ajouté, il est 10 possible d'assurer ou de réaliser une réponse de commande de frein élevée tout en prévoyant une intégration de ces unités/systèmes additionnels, en commandant indépendamment le système de commande de frein séparément des autres systèmes de commande. 15 L'appareil de commande de frein équipé du système BBW du mode de réalisation requiert une commande de pression de fluide fine, très précise, adaptée à une variable manipulée (une course d'enfoncement) d'une pédale de frein BP, pendant des opérations de freinage 20 normales, exécutées fréquemment. Ainsi, la séparation des opérations arithmétiques des pressions cibles des cylindres de roue P*fl à P*rr pour les unités hydrauliques HU1-HU2 de la commande d'entraînement des unités HU1-HU2 est très efficace et avantageuse. MAITRE-CYLINDRE ET SIMULATEUR DE COURSE Le simulateur de couse S/Sim est construit dans le maître-cylindre M/C et est réalisé pour produire une 30 force de réaction d'une pédale de frein BP. Dans le maître-cylindre M/C est également prévue une soupape de coupure Can/V de simulateur de course pour établir ou bloquer une communication de liquide entre le maître-cylindre M/C et le simulateur de course S/Sim. 35 L'opération d'ouverture et de fermeture de la soupape de coupure de simulateur de course Can/V est réglée par le ECU principale 300 de sorte qu'une 25 2905656 20 commutation rapide en mode de freinage manuel a lieu à la suite de l'achèvement du freinage à commande électronique ou lorsqu'au moins une des sous-ECUs 100-200 est défaillante. Comme décrit avant, les premier et second 5 capteurs de course S/Senl-S/Sen2 sont prévus au maître-cylindre M/C. Deux signaux de course S1-S2, indiquant chacun une course de la pédale de frein BP, sont transmis par les capteurs de course respectifs S/Senl-S/Sen2 à la ECU principale 300. 10 UNITES HYDRAULIQUES En se reportant maintenant à la Figure 2, le schéma du circuit hydraulique de la première unité hydraulique 15 HU1 est représenté. Les composants incorporés dans la première unité hydraulique HU1 sont des soupapes électromagnétiques (soupapes de commande directionnelles), la pompe P1 et le moteur M1. Les soupapes électromagnétiques sont construites par une 20 soupape d'arrêt S.OFF/V, une soupape d'afflux avant-gauche IN/V(FL), une soupape d'afflux arrière-droite IN/V(RR), une soupape d'écoulement avant-gauche OUT/V(FL) et une soupape d'écoulement arrière-droite OUT/V(RR). Les ouvertures de ces soupapes S.OFF/V, IN/V(FL), IN/V(RR), 25 OUT/V(FL) et OUT/V(RR) sont préréglées de façon que le rapport d'une pression de fluide pour les roues avant FL, FR à une pression de fluide pour les roues arrière RL, RR soit de 2:1. Une conduite d'évacuation (une conduite de sortie 30 de pompe) F1 de la pompe P1 est reliée par une conduite de liquide Cl (FL) au cylindre de roue avant-gauche W/C(FL). La conduite d'évacuation F1 est également reliée par une conduite de fluide C1(RR) au cylindre de roue arrièredroit W/C(RR). Une conduite d'aspiration (une 35 conduite d'entrée de pompe) H1 de la pompe P1 est reliée par une conduite de liquide B1 au réservoir RSV. La conduite de liquide Cl (FL) est reliée par une conduite 2905656 21 de liquide El (FL) à la conduite de liquide B1, tandis que la conduite de liquide C1(RR) est reliée par une conduite de liquide E1(RR) à la conduite de liquide B1. Un point de jonction I1 de la conduite de liquide 5 Cl (FL) et de la conduite de liquide E1(FL) est relié par une conduite de liquide Al au maître-cylindre M/C. En outre, un point de jonction J1 de la conduite de liquide C1(FL) et de la conduite de liquide C1(RR) est relié par une conduite de liquide G1 à la conduite de liquide B1. 10 La soupape d'arrêt S.OFF/V est constituée d'une soupape électromagnétique normalement ouverte et disposée fluidement dans la conduite de liquide Al pour établir ou bloquer une communication du liquide entre le maître-cylindre M/C et le point de jonction I1. 15 La soupape d'afflux avant-gauche IN/V(FL) est disposée fluidement dans la conduite de liquide C1(FL) et est constituée d'une soupape de commande proportionnelle normalement ouverte qui règle la pression d'évacuation produite par la pompe P1 par l'intermédiaire de l'action 20 de commande proportionnelle et transmet ensuite la pression de fluide réglée d'une manière proportionnelle au cylindre de roue avant-gauche W/C(FL). D'une manière similaire, la soupape d'afflux arrière-droite IN/V (RR) est disposée fluidement dans la conduite de liquide 25 C1(RR) et est constituée d'une soupape de commande proportionnelle normalement ouverte qui règle la pression d'évacuation produite par la pompe P1 par l'intermédiaire d'une action de commande proportionnelle et transmet ensuite la pression de fluide commandée de

manière 30 proportionnelle au cylindre de roue arrière-droit W/C(RR). Des soupapes de non-retour évitant un reflux C/V(FL)-C/V-RR) sont disposées fluidement dans les conduites de liquide respectives C1(FL)-C1(RR) pour éviter un reflux du fluide de travail à l'orifice 35 d'évacuation de la pompe P1. Les soupapes d'écoulement avant-gauche et arrière-droite OUT/V(FL)-OUT/V(RR) sont disposées fluidement dans 2905656 22 les conduites de liquide respectives El(FL)-El(RR). La soupape d'écoulement avant-gauche OUT/V(FL) est constituée d'une soupape de commande proportionnelle normalement fermée, tandis que la soupape d'écoulement 5 arrière-droite OUT/V(RR) est constituée d'une soupape de commande proportionnelle normalement ouverte. Un clapet de décharge Ref/V est disposé fluidement dans la conduite de liquide G1. Le premier capteur de pression MC/Senl du M/C est 10 prévu ou vissé dans la conduite de liquide Al établissant une interconnexion entre la première unité hydraulique HU1 et le maître-cylindre M/C pour détecter la première pression Pm1 du maître-cylindre et pour produire un signal indicatif de la première pression de maître- 15 cylindre détectée à la ECU principale 300. Des capteurs de pression des cylindres de roue avant-gauche et arrière-droit WC/Sen(FL)-WC/Sen(RR) sont incorporés dans la première unité hydraulique HU1 et sont réalisés ou vissés dans les conduites de liquide respectives C1(FL)- 20 C1(RR) pour détecter les pressions actuelles des cylindres de roue avant-gauche et arrière-droite Pfl et Prr. Un premier capteur de pression d'évacuation de pompe P1/Sen est réalisé ou vissé par la conduite d'évacuation F1 pour détecter la pression d'évacuation Pp1 évacuée de 25 la première pompe P1. Des signaux indiquant les valeurs détectées Pfl, Prr et Pp1 sont produits par les capteurs respectifs WC/Sen(FL)-WC/Sen(RR) et P1/Sen à la première sous-ECU 100. 30 FREINAGE NORMAL PENDANT MONTEE DE PRESSION Pendant le freinage normal en mode de montée de 35 pression, la soupape d'arrêt S. OFF/V reste fermée, les soupapes d'afflux IN/V(FL)-IN/V(RR) restent ouvertes, les soupapes d'écoulement OUT/V(FL)-OUT/V(RR) restent 2905656 23 fermées, et le moteur M1 tourne. Ainsi, la pompe P1 est entraînée par le moteur M1, et ainsi une pression d'évacuation est fournie de la pompe P1 par la conduite d'évacuation F1 aux conduites de liquide C1(FL)-C1(RR). 5 Ensuite, le fluide de travail réglé, commandé proportionnellement par la soupape d'afflux avant-gauche IN/V(FL) est introduite par la soupape d'afflux IN/V(FL) par une conduite de liquide D1(FL) dans le cylindre de roue avant-gauche W/C (FL) . De la même manière, le fluide 10 de travail réglé commandé d'une manière proportionnelle par la soupape d'afflux arrière-droite IN/V(RR), est introduit par la soupape d'afflux IN/V(RR) par une conduite de liquide D1(RR) dans le cylindre de roue arrière-droit W/C(RR). De cette manière, un mode de 15 montée de pression peut être atteint. PENDANT LA REDUCTION DE LA PRESSION Pendant un freinage normal en mode de réduction de 20 pression, les soupapes d'afflux IN/V (FL) -IN/V (RR) restent fermées tandis que les soupapes d'écoulement OUT/V(FL)-OUT/V(RR) restent ouvertes. Ainsi, les pressions des cylindres de roue avant-gauche et arrière-droit Pfl-Prr sont évacuées à travers les soupapes d'écoulement 25 OUT/V (FL) -OUT/V (RR) par la conduite de liquide B1 dans le réservoir RSV. PENDANT LE MAINTIEN DE LA PRESSION 30 Pendant un freinage normal en mode de maintien de pression, les soupapes d'afflux IN/V(FL)-IN/V(RR) et les soupapes d'écoulement OUT/V(FL)-OUT/V(RR) restent toutes fermées de manière à maintenir ou à conserver les pressions des cylindres de roue avant-gauche et arrière- 35 droit Pfl-Prr inchangées. FREINAGE MANUEL 2905656 24 Lorsque le mode de fonctionnement de l'appareil de commande de frein équipé du système BBW a été commuté au mode de freinage manuel par suite d'une défaillance du 5 système, la soupape d'arrêt S.OFF/V s'ouvre et les soupapes d'afflux IN/V(FL)-IN/V(RR) se ferment. Il en résulte que la pression Pm du maître-cylindre n'est pas transmise au cylindre de roue arrière-droit W/C(RR). D'autre part, la soupape d'écoulement avant-gauche 10 OUT/V(FL) est constituée d'une soupape normalement fermée, et de ce fait la soupape d'écoulement OUT/V(FL) reste fermée en mode de freinage manuel. Le cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) est conditionné dans un état d'application de pression de maître-cylindre. Ainsi la 15 pression Pm du maître-cylindre, formée par l'enfoncement de la pédale de frein par le conducteur, peut être appliquée au cylindre de roue avant-gauche W/C(FL). De cette manière, le mode de freinage manuel peut être atteint ou assuré. 20 Supposons que la pression Pm du maître-cylindre soit appliquée au cylindre de roue arrière-droit W/C(RR) et au cylindre de roue avant-gauche W/C(FL) en mode de freinage manuel. Lors d'une montée de la pression de cylindre de roue arrière-droit Prr et de la pression de 25 cylindre de roue avant-gauche Pfl par la puissance exercée par le pied du conducteur, il se pose le problème d'une sensation non naturelle que le conducteur ressent, qu'il doit appliquer une puissance de jambe excessive. Cela n'est pas réaliste. Pour cette raison, pour la 30 première unité hydraulique HU1 en mode de freinage manuel, le système de freinage du mode de réalisation représenté est configuré pour appliquer la pression Pm du maître-cylindre seulement à la roue de roulement avant-gauche FL qui produit une force de freinage relativement 35 grande en comparaison avec la roue de roulement arrière-droite RR. De ce fait, la soupape d'écoulement arrière-droite OUT/V(RR) est construite comme une soupape 2905656 25 normalement ouverte, pour évacuer rapidement la pression résiduelle dans le cylindre de roue arrière-droit W/C(RR) dans le réservoir RSV et pour éviter un blocage de roue arrière-droit non recherché. 5 En se reportant maintenant à la Figure 3, le schéma de circuit hydraulique de la seconde unité hydraulique HU2 est représenté. Les composants incorporés dans la seconde unité hydraulique HU2 sont les soupapes électromagnétiques, la pompe P2 et le moteur M2. Les 10 soupapes électromagnétiques sont construites par une soupape d'arrêt S.OFF/V, une soupape d'afflux avant-droite IN/V(FR), une soupape d'afflux arrière-gauche IN/V(RL), une soupape d'écoulement avant-droite OUT/V(FR) et une soupape d'écoulement arrière-gauche OUT/V(RL). Les 15 ouvertures de ces soupapes S.OFF/V, IN/V(FR), IN/V(RL), OUT/V(FR) et OUT/V(RL) sont préréglées de façon que le rapport d'une pression de fluide des roues avant RL, RR à une pression de fluide des roues arrière RL, RR soit de 2:1. Les configurations des circuits hydrauliques et les 20 opérations de commande sont les mêmes dans les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2. En expliquant la seconde unité hydraulique HU2, pour simplifier la divulgation, une description détaillée des composants similaires sera omise à cause de la description ci-dessus 25 se rapportant à ceux-ci. D'une manière similaire à la première unité hydraulique HU1, en ce qui concerne la seconde unité hydraulique HU2, la soupape d'écoulement avant-droite OUT/V(FR) est constituée d'une soupape de commande proportionnelle normalement fermée, tandis que 30 la soupape d'écoulement arrière-gauche OUT/V(RL) est constituée de la soupape de commande proportionnelle normalement ouverte. Pour la seconde unité hydraulique HU2 en mode de freinage manuel, le système de freinage du mode de réalisation représenté est configuré pour 35 appliquer la pression Pm du maître-cylindre seulement à la roue de roulement avant-droite FR qui produit une force de freinage relativement grande en comparaison avec 2905656 26 la roue de roulement arrière-gauche RL. Comme noté avant, la soupape d'écoulement arrière-gauche OUT/V(RL) est construite comme une soupape normalement ouverte pour évacuer rapidement la pression résiduelle dans le 5 cylindre de roue arrière-gauche W/C(RL) dans le réservoir RSV et pour éviter un blocage non souhaité de la roue arrière-gauche. TRAITEMENT DE FREINAGE A COMMANDE ELECTRONIQUE 10 En se reportant maintenant à la Figure 4, on a représenté un sous-programme de commande de freinage à commande électronique (BBW) exécuté dans la ECU principale 300 et les première et seconde sous-ECUs 100- 15 200. Le traitement de commande BBW représenté sur la figure 4 est exécuté sous forme de sous-programmes d'interruption déclenchés dans le temps pour être déclenchés à des intervalles de temps prédéterminés. A l'étape S11, les premier et second signaux de 20 course S1-S2 sont lus, et ensuite le sous-programme passe à l'étape S12. A l'étape S12, les première et seconde pressions Pml-Pm2 du maître-cylindre sont lues, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S13. 25 A l'étape S13, dans les première et seconde CPUs 310-320 de la ECU principale 300, les pressions cibles des cylindres de roue P*fl, P*fr, P*rl et P*rr pour les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 sont calculées sur la base des signaux de course S1-S2 et des 30 pressions Pml-Pm2 du maître-cylindre, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S14. A l'étape S14, des données d'information se rapportant aux pressions cibles calculées des cylindres de roue P*fl à P*rr sont transmises de la ECU principale 35 300 aux première et seconde sous-ECUs 100-200, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S15. 2905656 27 A l'étape S15, les première et seconde sous- ECUs 100-200 reçoivent les données d'information se rapportant aux pressions cibles calculées des cylindres de roue P*fl à p*rr, et ensuite le sous-programme avance à l'étape 5 S16. A l'étape S16, les première et seconde sous-ECUs 100-200 entraînent les unités hydrauliques respectives HU1-HU2 pour commander ou régler les pressions actuelles des cylindres de roue Pfl à Prr, et ensuite le sous10 programme avance à l'étape S17. A l'étape S17, les première et seconde sous-ECUs 100-200 transmettent des données d'information se rapportant aux pressions actuelles des cylindres de roue Pfl à Prr à la ECU principale 300, et ensuite le sous- 15 programme avance à l'étape S18. A l'étape S18, la ECU principale 300 reçoit les données d'information se rapportant aux pressions des cylindres de roue actuelles Pfl à Prr. Ensuite, le sous-programme retourne à l'étape S11. 20 COMMANDE D'OUVERTURE/FERMETURE DE LA SOUPAPE DE COUPURE DU SIMULATEUR DE COURSE En se reportant maintenant à la Figure 5, un sous- 25 programme de commande d'ouverture/fermeture de la soupape de coupure de simulateur de course Can/V, exécuté dans la ECU principale 300, est représenté. Le sous-programme de commande d'ouverture/fermeture de la soupape de coupure de simulateur de course de la Figure 5 est également 30 exécuté sous forme de sous-programmes d'interruption déclenchés dans le temps pour être déclenchés à des intervalles de temps prédéterminés. A l'étape S21, les premier et second signaux de course S1-S2 sont lus, et ensuite le sous-programme 35 avance à l'étape S22. 2905656 28 A l'étape S22, les première et seconde pressions Pml-Pm2 du maître-cylindre sont lues, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S23. A l'étape S23, une vérification est faite pour 5 déterminer, sur la base des informations entrées se rapportant aux premier et second signaux de course S1-S2 et aux première et seconde pressions Pml-Pm2 du maître-cylindre, si une demande de freinage de la part du conducteur est présente ou absente. Lorsque la réponse à 10 l'étape S23 est affirmative (OUI), c'est-à-dire en présence d'une demande de freinage de la part du conducteur, le sous-programme avance de l'étape S23 à l'étape S24. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S23 est négative (NON), c'est-à-dire en l'absence d'une 15 demande de freinage de la part du conducteur, le sous-programme avance de l'étape S23 à l'étape S29. A l'étape S24, la soupape de coupure de simulateur de course Can/V est commutée à son état fermé, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S25. 20 A l'étape S25, le freinage à commande électronique de la Figure 4 est exécuté, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S26. A l'étape S26, les premier et second signaux de course S1-S2 sont lus, et ensuite le sous-programme 25 avance à l'étape S27. A l'étape S27, les première et seconde pressions Pml-Pm2 du maître-cylindre sont lues, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S28. A l'étape S28, une vérification est faite pour 30 déterminer sur la base des informations entrées se rapportant aux premier et second signaux de course S1-S2 et aux première et seconde pressions Pml-Pm2 du maître-cylindre si une demande de freinage de la part du conducteur est présente ou absente. Lorsque la réponse à 35 l'étape S28 est affirmative (OUI), c'est-à-dire en présence de la demande de freinage de la part du conducteur, le sous-programme avance de l'étape S28 à 2905656 29 l'étape S25. A l'inverse, lorsque la réponse S28 est négative (NON), c'est-à-dire en l'absence de la demande de freinage de la part du conducteur, le sous-programme avance de l'étape S28 à l'étape S29. 5 A l'étape S29, la soupape de coupure de simulateur de course Can/V est commutée à son état ouvert, et ensuite le sous-programme retourne à l'étape S21. COMMANDE POUR EVITER UN REFLUX DE POMPE 10 Comme on peut le voir dans les schémas de circuit des Figures 2-3, l'appareil de commande de frein du mode de réalisation est configuré pour une montée des cylindres de frein sur roue W/C(FL) à W/C(RR) par les 15 pompes P1-P2 seulement en mode de montée de pression. Lorsqu'il y a une commutation du mode de montée de pression en mode de réduction de pression, les pompes P1-P2 sont toutes les deux arrêtées, et le liquide de travail dans les cylindres de frein sur roue W/C(FL) à 20 W/C(RR) peut être évacué à travers les soupapes d'écoulement respectives OUT/V(RR) au réservoir RSV. Même lorsque les pompes P1-P2 ont été déplacées à leurs états arrêtés pendant la commutation du mode de montée de pression en mode de réduction de pression ou 25 pendant la commutation du mode de montée de pression au maintien de la pression, les vitesses Np des pompes P1-P2 ne chutent pas à la vitesse zéro immédiatement, mais les pompes P1-P2 continuent à tourner pendant un temps à cause de l'inertie de rotation. 30 Additionnellement, à cause de l'inertie de la masse de liquide du flux massique de liquide de travail de la conduite d'aspiration H1 à la conduite d'évacuation F1 et à cause de l'inertie de la masse de liquide du flux massique de liquide de travail de la conduite 35 d'aspiration H2 à la conduite d'évacuation F2, l'amenée du fluide de travail dans ces conduites d'évacuation F1-F2 des pompes P1-P2 continue pendant un temps. Ainsi, la 2905656 30 montée de la pression du fluide de travail dans chacune des conduites d'évacuation F1-F2 continue jusqu'à ce que chacune des vitesses de pompe Np des pompes P1-P2 soit tombée à zéro. 5 Ci-après, les conduites d'évacuation F1-F2 sont référencées collectivement par "conduite d'évacuation F", les conduites d'aspiration H1-H2 sont collectivement référencées par "conduite d'aspiration H", les conduites de liquide B1-B2 sont collectivement référencées par 10 "conduite de liquide B" et les conduites de liquide E1-E2 sont collectivement référencées par "conduite de liquide E". Supposons que dès que les vitesses Np des pompes P1-P2 ont chuté à zéro, la pression du liquide dans la conduite d'évacuation F est complètement réduite, et 15 qu'il n'y a donc plus de différence de pression entre la conduite d'évacuation F et la conduite d'aspiration H, une rotationinverse de chacune des pompes P1-P2 ne se produit pas. En effet, les conduites de liquide B et E, toutes servant de circuit de réduction de pression, ont 20 des résistances a l'écoulement qui agissent sur l'écoulement du liquide de travail. Nécessairement il y a un délai dans l'opération de réduction de la pression du liquide de travail, à cause de ces résistances à l'écoulement. 25 Par conséquent, même lorsque les pompes P1-P2 ont été décalées à leurs états arrêtés par une opération de commutation de mode, une pression résiduelle tend à rester dans la conduite d'évacuation F. A cause de la différence de pression entre la conduite d'évacuation F 30 d'une pression hydraulique relativement élevée et la conduite d'aspiration H d'une pression hydraulique relativement basse, une rotation inverse de chacune des pompes P1-P2 se produit, et ainsi le liquide de travail s'écoule de la conduite d'évacuation F à nouveau à la 35 conduite d'aspiration H. Il n'y a pas de problème si un tel reflux de pompe s'arrête à un instant où la pression du fluide dans la conduite d'évacuation F devient 2905656 31 identique à celle dans la conduite d'aspiration H. En fait, à cause de l'inertie de rotation de chacune des pompes P1-P2 (exactement l'inertie de rotation de chacun des moteurs de pompe M1-M2 tournant dans leurs directions 5 de rotation inverse) et à cause de l'inertie de l'écoulement de la masse de liquide de travail de la conduite d'évacuation F à la conduite d'aspiration H, la rotation inverse de chacune des pompes P1-P2 continue pendant un temps. C'est-à-dire, le reflux de pompe ne 10 s'arrête jamais rapidement, même lorsque la pression du liquide dans la conduite d'évacuation F est devenue identique à celle dans la conduite d'aspiration H. Par conséquent, étant donné que le reflux continue pendant un temps après que la pression du fluide dans la conduite 15 d'évacuation F est devenue identique à celle dans la conduite d'aspiration H, la pression du fluide ou du liquide dans la conduite d'aspiration H tend à devenir plus élevée que la pression du fluide ou du liquide dans la conduite d'évacuation F. La conduite d'aspiration H 20 est reliée au réservoir RSV, et ainsi la pression du fluide dans la conduite d'aspiration H devient la pression atmosphérique. De ce fait, la pression du fluide dans la conduite d'évacuation F devient négative (inférieure à la pression atmosphérique). Lors d'un 25 recommencement de la montée de la pression de refoulement de la pompe, tout d'abord la pression du fluide dans la conduite d'évacuation F doit être augmentée à partir d'une pression négative jusqu'à une pression positive, et ensuite la pression positive dans la conduite 30 d'évacuation F doit encore être augmentée jusqu'à une pression de fluide cible. C'est-à-dire, un surplus de pression d'une opération de montée de pression couvrant la pression négative doit être effectué, ce qui se traduit par un délai de réponse d'évacuation. 35 Comme décrit avant, une manière pour éviter le reflux non souhaité du fluide de travail du côté d'évacuation de la pompe au côté d'aspiration de la pompe 2905656 32 (simplement "reflux de pompe") consiste à appliquer continuellement de l'électricité au moteur de pompe de manière à faire tourner la pompe dans sa direction de rotation normale, même pendant une transition de mode de 5 la montée de pression à la réduction de pression. Cependant, dans un tel cas, l'électricité (le courant électrique) doit être appliquée, ce qui est un gaspillage, au moteur de pompe, même lorsque la pression du fluide de travail dans la conduite d'évacuation F est 10 positive, et ainsi il n'y a pas de risque d'un reflux de pompe, en augmentant ainsi la consommation d'électricité. A la différence de ce qui a été exposé ci-dessus, conformément à l'appareil de commande de frein du mode de réalisation, une direction de rotation de chacune des 15 pompes P1-P2 est détectée. Seulement lorsque la rotation inverse de la pompe a été détectée, une commande d'entraînement est émise au moteur de la pompe tournant en sens de rotation inverse pour changer le sens de rotation du moteur de pompe, tournant en sens inverse, au 20 sens de rotation normal. Cela contribue à une meilleure réponse d'évacuation de la pompe tout en évitant que le courant électrique soit inutilement appliqué au moteur de pompe en mode de réduction de pression. En se reportant maintenant à la Figure 6, un schéma 25 fonctionnel de commande du moteur exécuté dans les première et seconde sous-ECUs 100-200 est représenté. Comme on le voit dans le schéma fonctionnel de la Figure 6, les configurations et composants de l'unité sont les mêmes que dans les première et seconde sous-ECUs 100-200, 30 et ainsi seulement la construction détaillée de la première sous-ECU 100 sera expliquée ciaprès en se reportant au schéma fonctionnel de la Figure 6 tandis que la description détaillée des composants similaires de la seconde sous-ECU 200 sera omise. 35 La première sous-ECU 100 de la Figure 6 comprend une unité de commande de pression de fluide 110 et une unité de commande de moteur 120. L'unité de commande de 2905656 33 moteur 120 est constituée d'une section de décision de direction de rotation 121, d'une section de calcul de vitesse de moteur 122, d'une section de commande de vitesse de moteur 123, d'une section de conversion 5 vitesse en tension 124 et d'une section de conversion de tension en service 125. L'unité de commande 110 de la pression du fluide calcule sur la base des pressions cibles des cylindres de roue P*fl à P*rr entrées par la ECU principale 300 une 10 commande de vitesse de moteur Nsml du premier moteur M1 et transmet ensuite la commande de vitesse de moteur calculée Nsml à la section de commande de vitesse de moteur 123 de l'unité de commande de moteur 120. La section de décision de direction de rotation 121 15 de l'unité de commande de moteur 120 détermine ou établit la direction de rotation du moteur M1 (en d'autres termes, une direction de rotation de la pompe P1) sur la base des informations de position du pôle magnétique d'un détecteur de position PSI installé sur le moteur M1 et 20 fournit ensuite le résultat de la décision à la section de calcul 122 de la vitesse du moteur. D'une manière similaire, un détecteur de position PS2 se situe sur le moteur M2 pour détecter les informations de position du pôle magnétique du moteur M2. Dans le mode de réalisation 25 représenté, chacun des détecteurs de position PS1-PS2 est formé par un capteur de position, comme un potentiomètre, qui détecte l'information de position du pôle magnétique du moteur de pompe. Il est possible de détecter la direction de rotation du moteur de pompe sur la base du 30 motif détecté de l'information de position du pôle magnétique. La section de calcul 122 de la vitesse du moteur calcule une vitesse actuelle Nm1 du premier moteur M1 sur la base de l'information de position du pôle magnétique et de la direction de rotation du moteur et 35 transmet ensuite la vitesse actuelle calculée du moteur Nm1 à la section de commande 123 de la vitesse du moteur. 2905656 34 La section de commande 123 de la vitesse du moteur calcule une valeur équivalente à la tension de sortie N*ml du premier moteur M1 basée à la fois sur la commande de vitesse de moteur Nsml et la vitesse de moteur 5 actuelle Nml et transmet ensuite la valeur équivalente à la tension de sortie calculée N*ml à la section de conversion de vitesse en tension 124. La section 124 convertissant la vitesse en tension convertit la valeur équivalente à la tension de sortie du 10 premier moteur N*ml en une commande de tension cible V*sl et transmet ensuite la commande de tension cible convertie V*sl à la section de conversion 125 de tension en service. La section de conversion 125 de tension en service 15 fonctionne pour convertir en service ou moduler en largeur d'impulsion, sur la base d'une commande de tension cible V*sl, une tension entrée V1 et transmet ensuite le signal d'impulsions converti en service au premier moteur M1. 20 TRAITEMENT DE COMMANDE POUR EVITER UN REFLUX DE POMPE SUR LA BASE D'UNE COMMANDE DE VITESSE DU MOTEUR ECOULEMENT PRINCIPAL 25 En se reportant maintenant à la Figure 7, il est représenté l'organigramme principal concernant le traitement de commande pour éviter un reflux de pompe (traitement de commande de suppression de la rotation 30 inverse de la pompe) basé sur la commande de la vitesse du moteur. A l'étape 100, l'information de position du pôle magnétique, produite par chacun des détecteurs de position PS1-PS2, est lue, et ensuite le sous-programme 35 avance à l'étape S200. A l'étape S200, les vitesses actuelles du moteur Nml-Nm2 des premier et second moteurs M1-M2 sont 2905656 35 calculées sur la base de l'information de position provenant les détecteurs de position PS1-PS2, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S300. A l'étape S300, la commande de la vitesse de chacun 5 des premier et second moteurs M1-M2 est exécutée, et des valeurs équivalentes à la tension de sortie N*m1-N*m2 sont calculées. Ensuite, le sous-programme avance à l'étape S400. A l'étape S400, des valeurs de cycle de service 10 modulé en largeurs d'impulsions (PWM) pour les premier et second moteurs M1-M2, correspondant aux valeurs équivalentes aux tensions de sortie respectives N*m1-N*m2 sont calculées par une conversion de tension en service (modulation d'impulsions en durée). Ensuite, le sous- 15 programme avance à l'étape S500. A l'étape S500, des signaux à impulsions correspondant aux valeurs de cycle de service PWM calculées pour les premier et second moteurs M1-M2 sont emis. De cette manière, un cycle d'exécution du 20 traitement de commande pour éviter un reflux de pompe (traitement de commande pour supprimer la rotation inverse de la pompe) basé sur la commande de la vitesse du moteur est terminé. 25 FLUX DE CALCUL DE LA VITESSE DU MOTEUR En se reportant maintenant à la Figure 8, le sous-programme de calcul de la vitesse du moteur se rapportant à l'étape S200 de la Figure 7 est représenté. Le 30 traitement arithmétique de la vitesse du moteur est exécuté dans les sections de calcul 122-222 de la vitesse du moteur. Comme utilisé ci-après, les premier et second moteurs M1-M2 sont appelés collectivement "moteur M". A l'étape S201, les vitesses de moteur actuelles 35 Nml-Nm2 sont calculées, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S202. Au moment du traitement arithmétique de l'étape S201, le signe de chacune des 2905656 36 vitesses actuelles de moteur Nml-Nm2 est inconnu, et il n'est pas encore établi si la direction de rotation du moteur M est une direction de rotation normale ou une direction de rotation inverse. 5 A l'étape S202, une vérification est faite pour déterminer si la direction de rotation M est une direction de rotation normale ou une direction de rotation inverse. Lorsque l'étape S202 détermine que le moteur M tourne dans la direction de rotation normale, le 10 sous-programme avance à l'étape S203. A l'inverse, lorsque l'étape S202 détermine que le moteur M tourne dans la direction de rotation inverse, le sous-programme avance à l'étape S204. A l'étape S203, un indicateur de rotation inverse 15 est remis à "0", et ensuite le sous-programme avance à l'étape S205. A l'étape S204, l'indicateur de rotation inverse est réglé à "1", et ensuite le sous-programme avance à l'étape S205. 20 A l'étape S205, une vérification est faite pour déterminer si l'indicateur de rotation inverse est réglé à (=1) ou remis à l'état initial (=0). Lorsque l'indicateur de rotation inverse est remis à l'état initial (=0), un cycle d'exécution du sous-programme de 25 calcul de la vitesse du moteur est terminé. A l'inverse, lorsque l'indicateur de rotation inverse est établi à (=1), le sous-programme avance à l'étape S206. A l'étape S206, les signes des vitesses de moteur actuelles Nml-Nm2 sont inversés, et ensuite les signaux 30 indiquant la vitesse du moteur des signes inversés sont émis. De cette manière, un cycle d'exécution est terminé. FLUX DE COMMANDE DE LA VITESSE DU MOTEUR 35 En se reportant maintenant à la Figure 9, on a représenté le sous-programme de commande de la vitesse du moteur se rapportant à l'étape S300 de la Figure 7. Le 2905656 37 traitement de commande de la vitesse du moteur est exécuté dans les sections de commande 123-223 de la vitesse du moteur. A l'étape S301, un écart AN (une différence de 5 vitesse) entre la commande de vitesse de premier moteur Nsml et la vitesse de moteur actuelle Nml et un écart AN entre la commande de vitesse de second moteur Nsm2 et la vitesse de moteur actuelle Nm2 sont calculés, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S302. 10 A l'étape S302, l'écart calculé AN est intégré pour produire une valeur d'intégration SN de l'écart AN, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S303. A l'étape S303, une vérification est faite pour déterminer si chacune des commandes de vitesse Nsml-Nsm2 15 des premier et second moteurs est "0". Lorsque la réponse à l'étape S303 est affirmative (Nsml, Nsm2=0), le sous-programme avance à l'étape S304. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S303 est négative (Nsml, Nsm2#0), le sous-programme avance à l'étape S306. 20 A l'étape S304, une vérification est faite pour déterminer si chacune des vitesses actuelles Nml-Nm2 des premier et second moteurs est positive (>0). Lorsque la réponse à l'étape S304 est affirmative (Nml, Nm2>0), le sous-programme avance à l'étape S305. A l'inverse, 25 lorsque la réponse à l'étape S304 est négative (Nml, Nm2<_0), le sous-programme avance à l'étape S306. A l'étape S305, la valeur d'intégration SN de l'écart AN est initialisée à "0", et ensuite le sous-programme avance à l'étape S307. 30 A l'étape S306, la valeur d'intégration SN de l'écart AN est réglée comme une valeur d'opération intégrale I, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S307. A l'étape S307, l'écart calculé AN est différencié 35 pour produire une valeur de différenciation DN de l'écart AN, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S308. 2905656 38 A l'étape S308, une vérification est faite pour déterminer si chacune des commandes de vitesses Nsml-Nsm2 des premier et second moteurs est positive (>0). Lorsque la réponse à l'étape S308 est affirmative (Nsml, Nsm2>0), 5 le sous-programme avance à l'étape S310. A l'inverse, lorsque Nsm2<_0) A l'écartla réponse à l'étape S308 est négative (Nsml, le sous-programme avance à l'étape S309. l'étape S309, une valeur de différenciation DN de AN est initialisée à "0", et ensuite le sous- 10 programme avance à l'étape S311. A l'étape S310, la valeur de différenciation DN de l'écart AN est réglée comme une valeur d'opération de dérivée D, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S311. 15 A l'étape S311, une vérification est faite pour déterminer si chacune des vitesses actuelles des premier et second moteurs Nml-Nm2 est positive (>0). Lorsque la réponse à l'étape S311 est affirmative (Nml, Nm2>0), le sous-programme avance à l'étape S312. A l'inverse, 20 lorsque la réponse à l'étape S311 est négative (Nml, Nm2<_0), le sous-programme avance à l'étape S313. A l'étape S312, entre un gain de commande proportionnel par intégration et par dérivation (PID) (un gain de commande PID normal) Kn pendant la rotation 25 normale du moteur M et un gain de commande proportionnel par intégration et par dérivation (PID) Kr pendant la rotation inverse du moteur M, le gain Kn de PID en période normale de rotation est sélectionné, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S314. 30 Par contre, à l'étape S313, le gain Kr de PID en période de rotation inverse est sélectionné, et ensuite le sous-programme avance à l'étape S314. A l'étape S314, des valeurs équivalentes à la tension de sortie N*m1-N*m2 sont calculées sur la base de 35 l'écart AN (un signal d'erreur), une valeur d'opération intégrale I (l'intégrale du signal d'erreur), une valeur d'opération de dérivée D (la dérivée du signal d'erreur) 2905656 39 et le gain PID sélectionné (soit Kn soit Kr), et ensuite le sous-programme avance à l'étape S315. A l'étape S315, une vérification est faite pour déterminer si chacune des valeurs équivalentes à la 5 tension de sortie N*m1-N*m2 est "0". Lorsque la réponse à l'étape S315 est affirmative (N*m1-N*m2=0), le sous-programme avance à l'étape S316. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S315 est négative (N*ml, N*m2#0), le sous-programme avance à l'étape S318. 10 A l'étape S316, une vérification est faite pour déterminer si chacune des vitesses actuelles des premier et second moteurs Nsl-Ns2 est supérieure ou égale à zéro (>0). Lorsque la réponse à l'étape S316 est affirmative (Nml, Nm2>_0), le sous-programme avance à l'étape S317. A 15 l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S316 est négative (Nml, Nm2<0), le sous-programme avance à l'étape S318. A l'étape S317, des valeurs équivalentes à la tension de sortie N*m1-N*m2 sont initialisées à "0". A l'étape S318, des valeurs équivalentes à la 20 tension de sortie N*m1N*m2 sont gardées inchangées et sont ensuite émises comme valeurs d'opération. Après les étapes S317 ou S318, un cycle d'exécution de la commande de vitesse du moteur est terminé. 25 COMPARAISON DES TABLEAUX DE TEMPS OBTENUS SANS COMMANDE POUR EVITER UN REFLUX DE POMPE ET AVEC COMMANDE POUR EVITER UN REFLUX DE POMPE Comme utilisé ci-après, les commandes de vitesse 30 des premier et second moteurs Nmsl-Nsm2 sont appelées collectivement "commande de vitesse de moteur Nsm", les vitesses actuelles des premier et second moteurs Nml-Nm2 sont appelées collectivement "vitesse de moteur actuelle Nm", les pressions d'évacuation des première et seconde 35 pompes Ppl-Pp2 sont appelées collectivement "pression d'évacuation de pompe Pp", les pressions de cylindres de roue cibles (commande de pression de cylindre de roue) 2905656 P*fl, P*fr, P*rl et P*rr sont appelées collectivement "pression de cylindre de roue cible P*xx", les pressions des cylindres de roue actuelles Pfl, Pfr, Prl et Prr sont appelées collectivement "pression de cylindre de roue 5 actuelle Pxx", les cylindres de frein sur roue W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL), W/C(RR) sont appelés collectivement "cylindre de frein sur roue W/C" et les détecteurs de position PS1-PS2 sont appelés collectivement "détecteur de position PS". Les Figures 10A-10C représentent une 10 variation dans la valeur du cycle de service d'entraînement du moteur pour un signal d'entraînement pour entraîner le moteur de pompe M, des variations dans les vitesses de moteur (commande de vitesse de moteur Nsm et vitesse de moteur actuelle Nm) et des variations dans 15 plusieurs pressions de fluide (pression d'évacuation Pp, pression de cylindre de roue cible P*xx et pression de cylindre de roue actuelle Pxx) sans exécuter de commande pour éviter un reflux de pompe (PBPC). D'autre part, les figures 11A-11C représentent une variation dans la valeur 20 du cycle de service d'entraînement du moteur pour un signal d'entraînement pour entraîner le moteur de pompe M, des variations dans les vitesses du moteur (commande de vitesse de moteur Nsm et vitesse de moteur actuelle Nm) et des variations dans plusieurs pressions de fluide 25 (pression d'évacuation Pp, pression de cylindre de roue cible P*xx et pression de cylindre de roue actuelle Pxx) en exécutant une commande pour éviter un reflux de pompe (PBPC). 30 INSTANT t1 A l'instant t1, une commande de montée de pression est produite, et ainsi la valeur du cycle de service d'entraînement du moteur du signal de cycle de service 35 modulé en largeur d'impulsion atteint 100% (voir les Figures 10A et 11A). 2905656 INSTANT t2 A l'instant t2, la pression actuelle Pxx du 5 cylindre de roue commence à monter (voir les courbes caractéristiques indiquées par la ligne en traits interrompus sur chacune des Figures 10C et 11C). INSTANT t3 10 A l'instant t3, lors de la commutation du mode de montée de pression au mode de réduction de pression, la valeur du cycle de service d'entraînement de moteur chute à 0% (voir les Figures 10A et 11A), et ainsi la vitesse 15 actuelle Nm du moteur commence à diminuer. D'autre part, la pression d'évacuation Pp et la pression de cylindre de roue actuelle Pxx tend à augmenter encore avec un retard de temps à partir de l'instant t3 à cause de l'inertie rotationnelle de chacune des pompes P1-P2 et à cause de 20 l'inertie de la masse de fluide de l'écoulement de masse de fluide de travail de la conduite d'aspiration H à la conduite d'évacuation F. INSTANT t4 A l'instant t4, la pression d'évacuation Pp atteint une crête (un niveau de pression d'évacuation maximum). INSTANT t5 30 A l'instant t5, la pression d'évacuation Pp commence à chuter. En même temps, un reflux du fluide de travail du côté refoulement de la pompe au côté d'aspiration de la pompe a lieu, et de ce fait les pompes 35 P1-P2 commencent à tourner dans leurs directions de rotation inverse. On peut donc voir à partir de la caractéristique de vitesse de moteur actuelle indiquée 41 25 2905656 42 par la ligne en traits interrompus sur la Figure 11B que la vitesse de moteur actuelle Nm devient négative à partir de l'instant t5. De ce fait, l'appareil du mode de réalisation initie la commande pour empêcher un reflux de 5 pompe (PBPC) à partir de l'instant t5 en émettant un signal de commande en réponse auquel le moteur M est entraîné dans la direction de rotation normale. En effet, la valeur du cycle de service d'entraînement de moteur commence à augmenter à partir de 0% à partir de l'instant 10 t5 (voir Figure 11A). INSTANT t6 Dans le cas de l'appareil de freinage non équipé du 15 système PBPC représenté sur les Figures 10A-10C, comme cela ressort de la caractéristique de vitesse de moteur actuelle indiquée par la ligne en traits interrompus sur la Figure 10B, la vitesse de moteur actuelle Nm devient négative à partir de l'instant t6. L'appareil de freinage 20 non équipé du système PBPC des Figures 10A-10C n'exécute jamais de commande pour empêcher un reflux de pompe, et ainsi la valeur de cycle de service d'entraînement de moteur reste à 0%. 25 INSTANT t7 A l'instant t7, dans l'appareil de freinage équipé du système PBPC des Figures 11A-11C, la commande de vitesse de moteur Nsm devient positive, tandis que dans 30 l'appareil de freinage non équipé du système PBPC des Figures 10A-10C, la commande de vitesse de moteur Nsm reste à zéro. INSTANT t8 A l'instant t8, dans l'appareil de freinage équipé du système PBPC des Figures 11A-11C, la vitesse de moteur 35 2905656 43 actuelle Nm du moteur M devient positive (voir la caractéristique de vitesse de moteur actuelle indiquée par la ligne en traits interrompus sur la Figure 11B), et par conséquent les pressions de cylindre de roue 5 commencent à augmenter à partir de l'instant t8. Dans le cas de l'appareil de freinage équipé du système PBPC des Figures 11A-11C, exécutant la commande pour éviter un reflux de pompe immédiatement à l'instant t5, la pression d'évacuation Pp peut toujours être maintenue au niveau de 10 la pression positive. De ce fait, l'appareil de freinage équipé du système PBPC des Figures 11A-11C permet une transition de mode rapide au mode de montée de pression dès que le moteur M commence à tourner dans la direction de rotation normale. 15 INSTANT t9 A l'instant t9, dans l'appareil de freinage non équipé du système PBPC des Figures 10A-10C, la pression 20 de refoulement Pp devient négative. INSTANT t10 A l'instant t10, dans l'appareil de freinage non 25 équipé du système PBPC des Figures 10A-10C, la vitesse de moteur actuelle Nm du moteur M devient positive, mais la pression de refoulement Pp reste négative. INSTANT t11 30 A l'instant t11, dans l'appareil de freinage non équipé du système PBPC des Figures 10A-10C, la pression de refoulement Pp devient positive, et ensuite la montée de la pression du fluide de travail dans le cylindre de 35 frein sur roue W/C commence. Dans le cas de l'appareil de freinage non équipé du système PBPC des Figures 10A-10C, la pression de cylindre de roue actuelle Pxx devient 2905656 44 négative à l'instant où le moteur M commence à tourner dans la direction de rotation normale. Ainsi, une transition de mode réel en mode de montée de pression ne peut pas avoir lieu jusqu'à ce que la pression de fluide 5 dans la conduite d'évacuation F ait été changée de négative à positive. En

comparaison avec l'appareil de freinage équipé du système PBPC des Figures 11A-11C, il y a un retard de réponse d'évacuation ou de refoulement dans le cas de l'appareil de freinage non équipé du 10 système PBPC des Figures 10A-10C. EFFETS DU MODE DE REALISATION (1) Dans l'appareil de commande de frein du mode de 15 réalisation, incluant le maître-cylindre M/C, les cylindres de frein sur roue W/C(FL) à W/C(RR) réalisés aux roues de roulement respectives FL à RR, les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 réalisées indépendamment du maître-cylindre M/C pour commander ou 20 régler les pressions des cylindres de roue Pfl à Prr, les première et seconde sous-ECUs 100-200 qui commandent les unités hydrauliques respectives HU1-HU2 et les pompes P1- P2 incorporées dans les unités hydrauliques respectives HU1-HU2, l'appareil de commande de frein du mode de 25 réalisation présente un système de commande pour éviter un reflux de pompe (un système de commande de suppression de rotation inverse de la pompe) qui peut exécuter une commande pour éviter un reflux de pompe (commande de suppression de rotation inverse de la pompe). Ainsi, par 30 la commande pour éviter un reflux de pompe (commande de suppression de rotation inverse de la pompe), il est possible d'améliorer une réponse de refoulement de la pompe tout en réduisant efficacement ou en supprimant le courant électrique pour qu'il ne soit pas appliqué 35 inutilement au moteur de pompe M en mode de réduction de pression. 2905656 (2) Les sous-ECUs 100-200 sont configurées pour détecter les directions de rotation respectives des pompes P1-P2 (ou des moteurs de pompe M1-M2). Seulement lorsque la rotation inverse de la pompe (du moteur de 5 pompe) a été détectée, les sous-ECUs 100-200 fournissent des signaux de commande d'entraînement aux moteurs respectifs M1-M2 pour faire tourner les pompes P1-P2 dans leur direction de rotation normale. Il n'y a pas de reflux du fluide de travail du côté de refoulement de 10 pompe au côté d'aspiration de pompe pendant la rotation normale des pompes P1-P2, et ainsi il est possible d'arrêter temporairement les moteurs M1-M2 pendant la rotation normale des pompes P1-P2. Additionnellement, il est possible de réduire efficacement la consommation de 15 l'énergie électrique en entraînant les moteurs M1-M2 seulement lorsque la rotation inverse de la pompe a été détectée. En faisant tourner les pompes P1-P2 dans leur direction de rotation normale lors de la détection de la rotation inverse de la pompe, il est possible d'éviter 20 que la pression de fluide dans la conduite d'évacuation F devienne négative, en évitant ainsi la survenue d'une cavitation et en augmentant par conséquent la durabilité de chacune des unités hydrauliques HU1-HU2. (3) Lorsque la sous-ECU 100-200 détecte la rotation 25 inverse de la pompe associée (P1, P2), la sous-ECU est configurée pour commuter le gain de commande du moteur associé (M1, M2) du gain Kn du PID de la période de rotation normale au gain Kr du PID de la période de rotation inverse. Il est donc facilement possible 30 d'éviter un reflux seulement par la commutation du gain de PID Kn-à-Kr. Additionnellement, l'information spécifiant si la pompe tourne dans le sens de rotation normal ou dans le sens de rotation inverse est détectée d'une manière 35 précise par le détecteur de position (PSI, PS2), constitué d'un capteur de position, comme d'un potentiomètre, qui est installé sur le moteur associé 2905656 46 (M1, M2) pour détecterl'information se rapportant à la position du pôle magnétique du moteur. En détectant directement la rotation du moteur, il est possible de déterminer facilement d'une manière précise si le moteur 5 commence à tourner dans le sens de rotation inverse. En outre, dans le mode de réalisation représenté, chacun des moteurs M1-M2 est constitué d'un moteur sans balais, et le détecteur de position (PSI, PS2) est installé sur le moteur sans balais associé pour détecter 10 la position angulaire du rotor du moteur sans balais qui est relié fixement à un arbre de pompe (un arbre mené) de la pompe (P1, P2). Comme cela est généralement connu, un capteur de position est indispensable pour un tel moteur sans balais. En détectant l'état de rotation normal ou 15 l'état de rotation inverse du moteur en utilisant le capteur de position indispensable pour le moteur sans balais, il est possible de détecter facilement et d'une manière précise le sens de rotation du moteur M sans ajouter un nouveau capteur d'informations de la position.

20 Dans le mode de réalisation représenté, les actionneurs hydrauliques sont construits par les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 ayant des sources de pression de fluide respectives, à savoir la première source de pression de fluide (première pompe P1) et la 25 seconde source de pression de fluide (seconde pompe P2). La première unité hydraulique HU1 est configurée pour commander ou régler les pressions des cylindres de frein sur roue avant-gauche et arrière-droite Pfl et Prr par la première source de pression de fluide (pompe P1), tandis 30 que la seconde unité hydraulique HU2 est configurée pour commander ou régler les pressions des cylindres de frein sur roue avant-droite et arrière-gauche Pfr et Prl par la seconde source de pression de fluide (pompe P2). Il est donc possible de réaliser ou de configurer facilement un 35 véhicule équipé d'un système de freinage à commande électronique en appliquant l'appareil de commande de frein du mode de réalisation à un véhicule automobile 2905656 47 présentant une disposition générale divisée en diagonale (disposition divisée en X) des circuits de freinage. Comme décrit avant, la première source de pression de fluide est constituée de la première pompe P1, tandis 5 que la seconde source de pression de fluide est constituée de la seconde pompe P2. Les pressions de fluide dans les cylindres de frein sur roue W/C(FL) à W/C(RR) peuvent être montées directement par ces pompes P1-P2. Il est possible de monter les pressions de 10 cylindre de roue Pfl à Prr sans utiliser d'accumulateur de pression, et ainsi il n'y a pas de risque d'un mélange (fuite) non recherché du gaz dans l'accumulateur dans le fluide de travail dans les conduites de liquide en cas de défaillance du système de freinage. Un tel système de 15 freinage hydraulique sans accumulateur réduit l'encombrement du système dans son ensemble. Par ailleurs, dans le mode de réalisation représenté, les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 sont configurées comme des unités séparées. De ce 20 fait, même s'il y a une fuite d'huile dans l'une des première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2, il est possible de produire ou d'assurer une force de freinage par l'autre unité hydraulique qui n'est pas défaillante, et ainsi il n'y a pas de fuite d'huile.

25 Les première et seconde unités hydrauliques HU1-HU2 sont configurées comme des unités séparées, mais il est préférable que ces unités hydrauliques HU1-HU2 soient reliées intégralement l'une à l'autre. Dans le cas de la construction intégrale des unités hydrauliques HU1-HU2, 30 les configurations des circuits électriques peuvent être réunies à un emplacement, en obtenant ainsi des longueurs de harnais plus courtes et une disposition simplifiée du système de freinage. La puissance électrique est fournie par la première 35 source de puissance électrique BATT1 à la première unité hydraulique HU1, tandis que la puissance électrique est fournie de la seconde source de puissance électrique 2905656 48 BATT2 à la seconde unité hydraulique HU2. De ce fait, même si l'une parmi la première source de puissance électrique BATT1 ou la seconde source de puissance électrique BATT2 est défaillante, l'une quelconque des 5 unités hydrauliques HU1-HU2 peut être entraînée ou actionnée par la source de puissance électrique qui n'est pas défaillante, en assurant ainsi une force de freinage.

10 SYSTEME DE COMMANDE DE MOTEUR MODIFIE En se reportant maintenant à la Figure 12, il est représenté le schéma fonctionnel de commande du système de commande de moteur modifié. La construction de base du 15 système de commande de moteur modifié de la Figure 12 est similaire à celle du système de commande de moteur de la Figure 6, incorporé dans l'appareil de commande de frein du mode de réalisation, et ainsi seulement un point différent sera expliqué ci-après.

20 Dans le système de commande de moteur du mode de réalisation représenté sur la Figure 6, pour détecter ou déterminer l'état de la rotation inverse de la pompe (P1, P2), la direction de rotation du moteur M, établie sur la base de l'information se rapportant à la position du pôle 25 magnétique pour le détecteur de position PS, est utilisée. D'autre part, dans le système de commande de moteur modifié de la Figure 12, un gradient de chute APpl de la pression de refoulement de la première pompe Pp1 (en 30 d'autres termes, un régime de diminution dPp1/dt dans la pression de refoulement de la première pompe Pp1) et un gradient de chute APp2 de la pression de refoulement de la seconde pompe Pp2 (en d'autres termes, un régime de diminution dPp2/dt dans la pression de refoulement de la 35 seconde pompe Pp2) sont calculées d'une manière arithmétique et sont utilisées pour estimer l'état de rotation inverse de la pompe. Comme utilisé ci-après, le 2905656 49 gradient de chute 0Pp1 de la pression de refoulement de la première pompe et le gradient de chute 0Pp2 de la pression de refoulement de la seconde pompe sont désignés collectivement par "gradient de chute de pression de 5 refoulement APp". L'état de rotation inverse de la pompe (P1, P2) est estimé sur la base du résultat de la comparaison du gradient de chute de pression de refoulement APp et de sa valeur de seuil prédéterminée POO. Concrètement, lorsque le gradient de chute APp de la 10 pression de refoulement devient supérieur ou égal à la valeur de seuil prédéterminée Pa (c'est-à-dire APp>_POC), il est estimé ou déterminé que la rotation inverse de la pompe a lieu. Il faut noter que dans le système de commande de moteur modifié de la Figure 12, l'action de 15 comparaison du gradient de chute de pression de refoulement APp et de la valeur de seuil prédéterminée POO est exécutée dans un état où l'amenée d'un fluide sous pression de la pompe à chaque cylindre de frein sur roue individuel est arrêtée, par exemple, en mode de réduction 20 de pression ou en mode de maintien de pression. C'est-à-dire, le système de commande de moteur modifié de la Figure 12 diffère du système de commande de moteur de la Figure 6 en ce que dans le système modifié de la Figure 12, la rotation inverse de la pompe peut être déterminée 25 ou estimée sur la base du résultat de comparaison du gradient de chute de pression de refoulement APp et de sa valeur de seuil POO à l'état arrêté de l'amenée de fluide sous pression, plutôt que par la méthode de détection directe de la position angulaire du rotor du moteur de 30 pompe. La Figure 13 représente un exemple comparatif d'une courbe caractéristique de pression de refoulement de pompe obtenue lors de la survenue d'une rotation inverse de la pompe et une courbe caractéristique de pression de 35 refoulement de pompe obtenue sans rotation inverse de la pompe. La Figure 14 représente un exemple d'une carte de calcul de gradient de chute APp de la pression de 2905656 refoulement de pompe utilisée dans le système de commande de moteur modifié représenté sur la Figure 12. Comme on peut le voir dans le schéma fonctionnel de la Figure 12, les configurations et composants de l'unité sont les 5 mêmes dans les première et seconde sous-ECUs 100, 200, et de ce fait seulement la construction détaillée de la première sous-ECU 100 sera expliquée en se reportant au schéma fonctionnel de la Figure 12 tandis que la description détaillée des composants similaires de la 10 seconde sous-ECU 200 sera omise. La première sous-ECU 100 de la Figure 12 comprend une unité de commande de pression de fluide 110' et une unité de commande de moteur 120'. L'unité de commande de moteur 120' est constituée d'une section de calcul 121' 15 du gradient de chute de la pression de refoulement, d'une section de commande de pression de refoulement de pompe 122', d'une section de conversion de pression de refoulement en vitesse 123', d'une section de conversion de vitesse en tension 124' et d'une section de conversion 20 de tension en service 125'. L'unité de commande 110' de la pression de fluide calcule, sur la base des pressions des cylindres de roue cibles P*fl à P*rr entrées par l'unité principale ECU 300, la commande de vitesse de moteur Nsml du premier 25 moteur M1 et transmet ensuite la commande de vitesse de moteur calculée Nsml à la section de commande de pression de refoulement de pompe 122' de l'unité de commande de moteur 120'. La section de calcul 121' du gradient de chute de 30 la pression de refoulement calcule d'une manière arithmétique le gradient de chute APpl de la pression de refoulement sur la base de la pression de refoulement Ppl détectée par le premier capteur de pression de refoulement de pompe P1/Sen. Ensuite, la section de 35 calcul de gradient de chute de pression de refoulement 121' produit un signal d'information se rapportant à la rotation inverse/rotation normale de la pompe P1. Plus 2905656 51 concrètement, lorsque le gradient de chute de pression de refoulement calculé APpl est plus grand ou égal à la valeur de seuil POO (c'est-à-dire, APp>_POC), l'état de rotation inverse de la pompe 1 est estimé ou déterminé, 5 et ensuite la section de calcul de gradient de chute de pression de refoulement 121' produit un signal indicatif de la rotation inverse de la pompe P1. A l'inverse, lorsque le gradient de chute de pression de refoulement calculé APpl est inférieur à la valeur de seuil POO, 10 c'est-à-dire APp<Pî), l'état de rotation normal de la pompe 1 est estimé ou déterminé, et ensuite la section de calcul de gradient de chute de pression de refoulement 121' produit un signal indicatif de la rotation normale de la pompe P1.

15 Comme on le voit sur la Figure 14, le gradient de chute de pression de refoulement APpl de la première pompe P1 est calculé arithmétiquement en divisant la différence de la valeur précédente Pp1(n-1) de la pression de refoulement Pp1 et la valeur courante Pp1(n) 20 de la pression de refoulement Pp1 par le cycle d'exécution prédéterminé (intervalle de temps de fonctionnement At), comme suit : 0Pp1={Pp1 (n-1)-Pp1 (n) }/At 25 La section de commande 122' de la pression de refoulement de la pompe calcule une pression de refoulement cible P*p1 de la pompe P1 sur la base de l'information se rapportant à la position du pôle 30 magnétique, de la commande de vitesse de moteur Nsm1 et du résultat de l'estimation de la rotation inverse/rotation normale de la pompe P1 et transmet ensuite la pression de refoulement cible calculée P*p1 à la section de conversion 123' de la pression de 35 refoulement en vitesse. La section de conversion 123' de la pression de refoulement en vitesse convertit la pression de 2905656 52 refoulement cible entrée P*p1 en une valeur N*m1 équivalente à la tension de sortie du premier moteur M1 et transmet ensuite la valeur N*m1 équivalente à la tension de sortie convertie à la section de conversion 5 124' de la vitesse en tension. La section de conversion 124' de vitesse en tension convertit la valeur entrée N*m1 équivalente à la tension de sortie du premier moteur en une commande de tension cible V*sl et transmet ensuite la commande de tension 10 cible convertie V*sl à la section de conversion 125' de tension en service. La section de conversion 125' de tension en service fonctionne pour convertir en service ou moduler en largeur d'impulsions, sur la base d'une commande de 15 tension cible V*sl, une tension d'entrée V1 et transmet ensuite un signal à impulsions converti en service au premier moteur M1. TRAITEMENT DE COMMANDE POUR EVITER UN REFLUX DE 20 POMPE SUR LA BASE DE LA COMMANDE DE LA PRESSION DE REFOULEMENT FLUX PRINCIPAL 25 En se reportant maintenant à la Figure 15, il est représenté l'organigramme principal concernant un traitement de commande pour éviter un reflux de pompe (traitement de commande de la suppression de la rotation inverse de la pompe) sur la base de la commande de 30 pression de refoulement. A l'étape S600, le gradient de chute de pression de refoulement APp1 de la première pompe P1 et le gradient de chute de pression de refoulement APp2 de la seconde pompe P2 sont calculés d'une manière arithmétique, et 35 ensuite le sous-programme avance à l'étape S700. A l'étape S700, la commande de pression de refoulement pour chacune des première et seconde pompes 2905656 53 P1-P2 est exécutée, et les pressions de refoulement cibles P*p1-P*p2 sont calculées. Ensuite, le sous-programme avance à l'étape 5800. A l'étape 5800, les valeurs de cycle de service 5 modulé en largeur d'impulsions (PWM) pour les premier et second moteurs M1-M2, correspondant aux pressions de refoulement cibles respectives P*P1-P*p2, sont calculées par une conversion de la pression de refoulement en vitesse et une conversion de la tension en service 10 (modulation d'impulsions en durée). Ensuite, le sous- programme avance à l'étape S900. A l'étape S900, des signaux à impulsions correspondant aux valeurs de cycle de service PWM calculées pour les premier et second moteurs M1-M2 sont 15 emis. De cette manière, un cycle d'exécution du traitement de commande pour éviter un reflux de pompe sur la base de la commande de la pression de refoulement est terminé.

20 FLUX DE CALCUL DU GRADIENT DE CHUTE DE LA PRESSION DE REFOULEMENT En se reportant maintenant à la Figure 16, il est représenté le sous-programme de calcul du gradient de 25 chute de la pression de refoulement de la pompe se rapportant à l'étape S600 de la Figure 15. Le traitement arithmétique du gradient de chute de la pression de refoulement est exécuté dans les sections de calcul 121'- 221' du gradient de chute de la pression de refoulement.

30 Ci-après, la valeur précédente Ppl(n-1) de la pression de refoulement Ppl de la première pompe et la valeur précédente Pp2 (n-1) de la pression de refoulement Pp2 de la seconde pompe sont désignées collectivement par "valeur précédente Pp(n-1) de la pression de refoulement 35 de pompe Pp), et la valeur actuelle Ppl(n) de la pression de refoulement Ppl de la première pompe et la valeur actuelle Pp2(n) de la pression de refoulement Pp2 de la 2905656 54 seconde pompe sont collectivement désignées par "valeur actuelle Pp(n) de la pression de refoulement de pompe Pp" A l'étape S601, une vérification est faite pour 5 déterminer si la valeur précédente Pp(n-1) de la pression de refoulement de pompe Pp est supérieure ou égale à la valeur actuelle Pp(n). Lorsque la réponse à l'étape S601 est affirmative (OUI), c'est-à-dire lorsque Pp(n-1)>Pp(n), le sous-programme avance à l'étape S602. A 10 l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S601 est négative (NON), c'est-à-dire lorsque Pp(n-1)<_Pp(n), le sous-programme avance à l'étape S604. L'inégalité Pp(n-1)<_Pp(n) signifie que la pression de refoulement Pp a tendance à monter et non pas à chuter. Dans l'état de 15 Pp(n-1)<_Pp(n), il n'est pas nécessaire de calculer le gradient de chute APp de la pression de refoulement, et immédiatement un cycle de sous-programme de calcul du gradient de chute de la pression de refoulement est terminé.

20 A l'étape S602, le gradient de chute APpl de la pression de refoulement de la première pompe et le gradient de chute APp2 de la pression de refoulement de la seconde pompe sont calculés par les expressions suivantes .

25 APp1={Ppl (n-1)-Ppl (n) }/At, APp2={Pp2 (n-1)-Pp2 (n) }/At Ensuite, le sous-programme avance à l'étape S603. A l'étape S603, une vérification est faite pour 30 déterminer si le gradient de chute de pression de refoulement calculé APp est inférieur à une valeur de seuil prédéterminée POO. Lorsque la réponse à l'étape S603 est affirmative (c'est-à-dire APp<PO6), il est établi que la pompe se trouve dans l'état de rotation normal, et 35 ainsi le sous-programme avance à l'étape S604. A l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S603 est négative (c'est-à-dire APp>_PO6), il est établi que la pompe se 2905656 trouve dans l'état de rotation inverse, et ainsi le sous-programme avance à l'étape S605. A l'étape S604, un indicateur de la rotation inverse est établi à "0".

5 A l'étape S605, l'indicateur de la rotation inverse est établi à "1". Lorsque l'indicateur de rotation inverse est remis à l'état initial (=0) à l'étape S604 ou lorsque l'indicateur de rotation inverse est établi à (=1) à 10 l'étape S605, un cycle d'exécution du sous-programme de calcul du gradient de chute de la pression de refoulement est terminé. FLUX DE COMMANDE DE LA PRESSION DE REFOULEMENT DE 15 LA POMPE En se reportant maintenant à la Figure 17, il est représenté le sous-programme de commande de la pression de refoulement de la pompe se rapportant à l'étape S700 20 de la Figure 15. Le traitement de commande de la pression de refoulement est exécuté dans les sections de commande de pression de refoulement de pompe 122'-222' et les sections de conversion de pression de refoulement en vitesse 123'-223'.

25 A l'étape S701, une vérification est faite pour déterminer si l'indicateur de rotation inverse est remis à l'état initial (=0). Lorsque la réponse à l'étape S701 est affirmative (l'indicateur de rotation inverse étant remis à "0"), le sous-programme avance à l'étape S703. A 30 l'inverse, lorsque la réponse à l'étape S701 est négative (l'indicateur de rotation inverse est établi à "1"), le sous-programme avance à l'étape S702. A l'étape S702, la pression de refoulement cible P*p1 de la première pompe et la pression de refoulement 35 cible P*p2 de la seconde pompe sont calculées et ensuite le sous-programme avance à l'étape S704.

2905656 56 A l'étape S703, une commande normale du moteur pour chacun des premier et second moteurs M1-M2 est exécutée, étant donné qu'il n'est pas nécessaire d'exécuter une commande pour éviter un reflux de pompe.

5 A l'étape 5704, des valeurs N*m1-N*m2 équivalentes à la tension de sortie pour les premier et second moteurs M1-M2 sont calculées. De cette manière, un cycle d'exécution du traitement de commande de la pression de refoulement est terminé. EFFETS DU SYSTEME MODIFIE (4) Dans l'appareil de commande de frein modifié des Figures 12 à 17, la pression de refoulement Ppl de la 15 première pompe et la pression de refoulement Pp2 de la seconde pompe sont détectées, et ensuite le gradient de chute de pression de refoulement APpl de la première pompe et le gradient de chute de la pression de refoulement APp2 de la seconde pompe sont comparés avec 20 la valeur de seuil prédéterminée Pa. Lorsque le gradient de chute de pression de refoulement APp devient supérieur ou égal à la valeur de seuil Pa (c'est-à-dire lorsque APp>_Pc), il est établi ou déterminé qu'il y a une rotation inverse de la pompe. Comme décrit ci-dessus, 25 dans l'appareil de commande de frein modifié, la rotation inverse de la pompe peut être déterminée ou estimée sur la base du résultat de la comparaison du gradient de chute de pression de refoulement APp et de la valeur de seuil Pa sans utiliser l'information se rapportant à la 30 position des détecteurs de position PS1-PS2. Ainsi l'appareil de commande de frein modifié des Figures 12-17 peut produire les mêmes effets que l'appareil de commande de frein du mode de réalisation représenté sur les Figures 1 à 9.

35 En se reportant maintenant à la Figure 18, il est représenté une modification dans laquelle un premier clapet de non-retour à une voie C/V1 est disposé dans la 10 2905656 57 conduite d'aspiration H1 de la première pompe P1 dans la première unité hydraulique HU1 et est situé en amont de l'orifice d'admission de la première pompe. Bien que cela ne soit pas représenté, d'une manière similaire à la 5 première unité hydraulique HU1, un second clapet de non- retour à une voie C/V2 est disposé dans la conduite d'aspiration H2 de la seconde pompe P2 dans la seconde unité hydraulique HU2 et est situé en amont d'un orifice d'admission de la seconde pompe. Ci-après, les premier et 10 second clapets de non-retour C/V1 et C/V2 sont désignés collectivement par "clapet de non-retour C/V". Comme cela ressort du schéma du circuit de la Figure 18, le clapet de non-retour C/V permet un libre écoulement dans une direction à partir du côté d'aspiration (c'est-à-dire de 15 la conduite d'aspiration H) vers le côté de refoulement (c'est-à-dire la conduite de refoulement F) et supprime ou évite tout écoulement dans la direction opposée depuis le côté de refoulement (c'est-à-dire la conduite de refoulement F) au côté d'aspiration (c'est-à-dire la 20 conduite d'aspiration H). C'est-à-dire, dans l'appareil de commande de frein décrit avant du mode de réalisation des Figures 1 à 9 et l'appareil de commande de frein modifié des Figures 12 à 17, un reflux de pompe non souhaité peut être évité ou supprimé d'une manière 25 contrôlée par le système de commande pour éviter un reflux de pompe (système de commande pour supprimer une rotation inverse de la pompe). Par contre, l'appareil de commande de frein de la modification représenté sur la Figure 18 permet d'éviter un reflux de pompe non souhaité 30 ou de supprimer une rotation inverse de la pompe non souhaitée mécaniquement par les clapets de non-retour C/V1-C/V2 plutôt que par une commande. Dans le cas de la modification représentée sur la Figure 18, le clapet de non-retour C/V disposé dans la conduite d'aspiration H 35 fonctionne comme un composant du système hydraulique qui augmente un coefficient de résistance à l'écoulement du fluide de la conduite côté aspiration. Toutefois, la 2905656 58 réalisation des clapets de nonretour C/Vl-C/V2 requiert seulement un changement de conception simple tout en assurant les mêmes effets pour éviter un reflux que l'appareil du mode de réalisation des Figures 1 à 9 et 5 l'appareil de commande de frein modifié des Figures 12 à 17. En se reportant maintenant à la Figure 19, il est représenté une autre modification dans laquelle un dispositif de commande intégré 600 est combiné avec 10 l'appareil de commande de frein du mode de réalisation tel que représenté sur les Figures 1 à 9. Le dispositif de commande intégré 600 peut exécuter une commande de frein coopérative à récupération pour un système de freinage coopératif à récupération et une commande de 15 véhicule intégrée pour un système de commande de véhicule intégré et/ou un système de transport intelligent (ITS). Même lorsque le dispositif de commande intégré 600 est combiné avec l'appareil de commande de frein du mode de réalisation tel que représenté sur les Figures 1 à 9, le 20 système de commande de frein peut être commandé indépendamment séparément des autres systèmes de commande. Il est donc possible d'assurer ou de réaliser une réponse de commande élevée du frein tout en prévoyant facilement une intégration avec le dispositif de commande 25 intégré 600, sans effectuer de traitements spéciaux dans le système de commande de frein. Dans le mode de réalisation représenté, chacun des moteurs de pompe Ml-M2 est constitué d'un moteur sans balais. Au lieu de cela, un moteur à balais peut être 30 utilisé. Comme source de pression de fluide, le système de commande de frein hydraulique peut utiliser des accumulateurs de pression en plus des pompes Pl-P2. Alors que ce qui précède est une description des modes de réalisation préférés mettant en oeuvre 2905656 59 l'invention, on comprendra que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers représentés et décrits dans celle-ci et que divers changements et modifications peuvent être apportés sans s'éloigner de la 5 portée de cette invention telle que définie par les revendications suivantes.

Claims (20)

REVENDICATIONS

1. Appareil de commande de frein, caractérisé en ce qu'il comprend des cylindres de frein sur roue (W/C (FL) - W/C(RR)) montés sur des roues de roulement respectives (FL-RR) ; une pompe (P1, P2) qui fournit une pression de fluide à chacun des cylindres de frein sur roue par une rotation normale de la pompe, une unité de commande (300, 100-200) qui commande le mouvement de rotation de la pompe (P1, P2) pour rapprocher une pression de cylindre de roue actuelle (Pfl-Prr) de chacun des cylindres de frein sur roue d'une pression de cylindre de roue cible (P*fl-P*rr) ; et un dispositif de suppression de rotation inverse de la pompe (120, 200 ; 120', 220' ; C/V1, C/V2) qui supprime une rotation inverse de la pompe (P1, P2).

2. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe comprend un clapet de non-retour (C/V1, C/V2) disposé dans une conduite d'aspiration (H1, H2) de la pompe (P1, P2) et situé en amont d'un orifice d'admission de la pompe pour permettre seulement un écoulement libre dans une direction d'un côté d'aspiration de la pompe à un côté de refoulement de la pompe.

3. Appareil de commande de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120, 220 ; 120', 220') comprend (1) un détecteur de direction de rotation (PSI, PS2 ; P1/Sen, P2/Sen) qui détecte une direction de rotation de la pompe (P1, P2) ; et (2) un circuit de commande de pompe (121-125, 221-225 ; 121'-125', 221'-225') qui supprime la rotation inverse de la pompe (P1, P2) seulement lorsque la direction de rotation détectée de la pompe est opposée à une direction de rotation normale du mouvement de rotation de la pompe (P1, P2) commandé par l'unité de commande (300, 100-200). 2905656 61

4. Appareil de commande de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120, 220 ; 120', 220') commute un gain de commande à un gain 5 de commande de période de rotation inverse (Kr) qui diffère d'un gain de commande normal (Kn) seulement lorsque la rotation inverse de la pompe (P1, P2) a été détectée.

5. Appareil de commande de frein selon la 10 revendication 3, caractérisé en ce que le détecteur de la direction de rotation (PSI, PS2) du dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120, 220) détermine, sur la base d'une direction de rotation d'un arbre mené de la pompe (P1, P2) si la pompe (P1, P2) 15 tourne dans une direction de rotation inverse.

6. Appareil de commande de frein selon la revendication 5, caractérisé en ce que la pompe (P1, P2) comprend une pompe équipée d'un moteur sans balais ; et en ce que le détecteur de la direction de rotation 20 comprend un capteur de position (PSI, PS2) qui détecte une position angulaire d'un rotor du moteur sans balais.

7. Appareil de commande de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce que le détecteur de direction de rotation (121', 221') du dispositif de 25 suppression de la rotation inverse de la pompe (120', 220') comprend un capteur de pression (P1/Sen, P2/Sen) qui détecte une pression de refoulement (Pp1, Pp2) de la pompe (P1, P2), et en ce que le détecteur de la direction de rotation (121', 221') estime que la rotation inverse 30 de la pompe a lieu lorsqu'une amenée de la pression du fluide à chacun des cylindres de frein sur roue par la pompe est arrêtée et qu'un gradient de chute (APp1, APp2) de la pression de refoulement détectée (Pp1, Pp2) devient supérieur ou égal à une valeur de seuil prédéterminée 35 (Pa).

8. Appareil de commande de frein utilisant un cylindre-maître tandem (M/C) et une paire d'unités 2905656 62 hydrauliques (HU1-HU2), chaque unité hydraulique comportant une pompe (P1, P2) produisant une pression de fluide indépendamment du maître-cylindre (M/C), un circuit hydraulique ayant un premier chemin d'écoulement 5 (Al ; A2) mettant en communication une sortie associée des deux sorties d'orifice du maître-cylindre (M/C) avec un cylindre associé des cylindres de frein sur roue avant (W/C(FL)-W/C(FR)) par une première soupape de commande directionnelle (S.OFF/V) et un second chemin d'écoulement 10 (F1 ; F2) introduisant la pression de fluide produite par la pompe (P1 ; P2) dans un cylindre associé des cylindres de frein sur roue arrière (W/C (RL) -W/C (RR) ainsi que dans le cylindre associé des cylindres de frein sur roue avant (W/C(FL)-W/C(FR)) directement par une seconde soupape de 15 commande directionnelle (IN/V(FL), IN/V(RR) ; IN/V(FR), IN/V(RL)) , caractérisé en ce que l'appareil de commande de frein comprend : une unité de commande (300, 100-200) qui commute entre une première amenée de pression de fluide où une 20 pression de maître-cylindre est fournie du maître-cylindre (M/C) au cylindre de frein sur roue avant associé par la première soupape de commande directionnelle (S.OFF/V) et une seconde amenée de pression de fluide où la pression de fluide produite par 25 la rotation normale de la pompe (P1 ; P2) est fournie aux cylindres de frein sur roue associés directement par la seconde soupape de commande directionnelle, en commandant l'opération d'ouverture et de fermeture de chacune des première et seconde soupapes de commande 30 directionnelles ; et un dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120, 220 ; 120', 220' ; C/V1, C/V2) qui supprime une rotation inverse de la pompe (P1, P2).

9. Appareil de commande de frein selon la 35 revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe comprend un clapet de non-retour (C/V1, C/V2) disposé dans une 2905656 63 conduite d'aspiration (H1, H2) de la pompe (P1, P2) et situé en amont d'un orifice d'admission de la pompe pour permettre seulement un écoulement libre dans une direction d'un côté aspiration de la pompe à un côté 5 refoulement de la pompe.

10. Appareil de commande de frein selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120, 220 ; 120', 220') comprend (1) un détecteur de direction 10 de rotation (PSI, PS2 ; P1/Sen, P2/Sen) qui détecte une direction de rotation de la pompe (P1, P2) ; et (2) un circuit de commande de pompe (121-125, 221-225 ; 121'-125', 221'-225') qui supprime la rotation inverse de la pompe (P1, P2) seulement lorsque la direction de rotation 15 détectée de la pompe est opposée à une direction de rotation normale du mouvement de rotation de la pompe (P1, P2) commandé par l'unité de commande (300, 100-200).

11. Appareil de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de 20 suppression de la rotation inverse de la pompe (120, 220 ; 120', 220') commute un gain de commande à un gain de commande de période de rotation inverse (Kr) qui diffère d'un gain de commande normal (Kn) seulement lorsque la rotation inverse de la pompe (P1, P2) a été 25 détectée.

12. Appareil de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que le détecteur de la direction de rotation (PSI, PS2) du dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120, 220) 30 détermine, sur la base d'une direction de rotation d'un arbre mené de la pompe (P1, P2) si la pompe (P1, P2) tourne dans une direction de rotation inverse.

13. Appareil de commande de frein selon la revendication 12, caractérisé en ce que la pompe (P1, P2) 35 comprend une pompe équipée d'un moteur sans balais, et en ce que le détecteur de la direction de rotation comprend 2905656 64 un capteur de position (PSI, PS2) qui détecte une position angulaire d'un rotor du moteur sans balais.

14. Appareil de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que le détecteur de 5 la direction de rotation (121', 221') du dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120', 220') comprend un capteur de pression (P1/Sen, P2/Sen) qui détecte une pression de refoulement (Pp1, Pp2) de la pompe (P1, P2), et en ce que le détecteur de la direction 10 de rotation (121', 221') estime que la rotation inverse de la pompe a lieu lorsque la seconde amenée de pression de fluide est arrêtée et qu'un gradient de chute (Appt, APp2) de la pression de refoulement détectée (Pp1, Pp2) devient supérieur ou égal à une valeur de seuil 15 prédéterminée (Pa).

15. Appareil de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120', 220') commande le mouvement de rotation de la pompe (P1, 20 P2) à un état arrêté.

16. Appareil de commande de frein selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120', 220') commande le mouvement de rotation de la pompe (P1, 25 P2) à une direction de rotation opposée à la direction de rotation détectée.

17. Appareil de commande de frein selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120', 30 220') commande le mouvement de rotation de la pompe (P1, P2) à un état arrêté.

18. Appareil de commande de frein selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif de suppression de la rotation inverse de la pompe (120', 35 220') commande le mouvement de rotation de la pompe (P1, P2) à une direction de rotation opposée à la direction de rotation détectée. 2905656 65

19. Procédé de commande de frein, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à réaliser un premier mode d'amenée de pression de fluide lors duquel une pression de maître-cylindre, 5 produite sur la base d'un appui du conducteur sur la pédale de frein, est fournie d'un maître-cylindre (M/C) à chacun des cylindres de frein sur roue avant (W/C(FL)-W/C(FR) ; réaliser un second mode d'amenée de pression de 10 fluide lors duquel une pression de fluide produite par une rotation normale d'une pompe (P1, P2), ladite pompe produisant la pression de fluide indépendamment du maître-cylindre (M/C), est fournie à un cylindre associé des cylindres de frein sur roue arrière (W/C (RL) -W/C (RR) ) 15 et à un cylindre associé des cylindres de frein sur roue avant (W/C (FL) -W/C (FR)) ; commuter sélectivement d'un des premier et second modes d'amenée de pression de fluide à l'autre selon qu'un système de freinage est défaillant ou non 20 défaillant, et engager une fonction de suppression de rotation inverse de la pompe qui supprime une rotation inverse de la pompe (P1, P2) en supprimant un écoulement du fluide de travail de chacun des cylindres de frein sur roue à un 25 côté d'aspiration de la pompe seulement lorsque la rotation inverse de la pompe a lieu.

20. Procédé de commande de frein selon la revendication 19, caractérisé en ce que la fonction de suppression de la rotation inverse de la pompe comprend 30 une fonction de détection de la direction de rotation qui détecte une direction de rotation de la pompe (P1, P2), et en ce que la fonction de suppression de la rotation inverse de la pompe est engagée afin de supprimer la rotation inverse de la pompe (P1, P2) en commutant un 35 gain de commande à un gain de commande de période de rotation inverse (Kr) différent d'un gain de commande normal (Kn) seulement lorsque la direction de rotation 2905656 66 détectée de la pompe est opposée à une direction de rotation normale du mouvement de rotation de la pompe (P1, P2) commandé par une unité de commande (300, 100-200).