FR2765846A1 - Procede et dispositif de commande d'une installation de freinage - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne notamment un dispositif de commande d'une installation de freinage dans lequel la pression de freinage dans au moins un frein de roue (16, 18, 20, 22) est commandée par voie électrique au moins en fonction du souhait du conducteur. L'installation comprend un accumulateur à haute pression (44) dont la pression est mesurée (46) et est prise en compte dans la commande de l'installation de freinage. Selon l'invention, en cas de défaillance des moyens de mesure (46) de la pression d'accumulateur, la pression d'accumulateur est évaluée en fonction d'un modèle et la pression d'accumulateur évaluée est prise en compte dans la commande de l'installation de freinage.

Description

Procédé et dispositif de commande d'une installation de freinage Etat de
la technique L'invention concerne un procédé de commande d'une installation de freinage dans laquelle la pression de freinage dans au moins un frein de roue est commandée par voie électrique sur la base du freinage souhaité par le conducteur, un accumulateur à haute pression dont la pression est mesurée étant prévu et cette pression
d'accumulateur étant utilisée pour la commande de l'installation.
L'invention concerne également un dispositif de commande d'une installation de freinage comportant une unité de commande électronique qui commande par voie électrique la pression de freinage dans au moins un frein de roue sur la base au moins du freinage souhaité par le conducteur, l'installation de freinage comprenant un accumulateur à haute pression dont la pression est mesurée et transmise à l'unité de commande électronique, l'unité de commande électronique commandant l'installation de freinage sur la base de la pression
d'accumulateur mesurée.
Un procédé de ce type et un dispositif de ce type sont connus par exemple de par le document SAE-Paper 96/0991. Dans ce document est décrite une installation de freinage dans laquelle on dérive de l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur un souhait de freinage du conducteur. Ce souhait de freinage est converti en pressions de freinage de consigne pour les différents freins de roues en tenant compte de paramètres de fonctionnement supplémentaires. Les pressions de freinage de consigne sont régulées pour chaque roue par des circuits de régulation de pression, sur la base de la pression de consigne prédéterminée et de la pression de freinage effective mesurée dans la région du frein de roue. Dans une installation de freinage hydraulique de ce type, il est prévu un accumulateur qui est chargé par
une pompe à commande électrique à des fins d'alimentation en pression.
Pour charger l'accumulateur, on actionne la pompe lorsque la pression dans ledit accumulateur chute en-dessous d'une valeur donnée. Pour cela il est prévu un capteur de pression d'accumulateur qui mesure la pression dans l'accumulateur de pression d'alimentation de l'installation de freinage. La pression d'accumulateur est exploitée en outre dans
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d'autres fonctions de l'installation de freinage, par exemple dans les circuits de régulation de la pression. En cas de panne du capteur de pression, le système connu ne dispose plus d'aucune valeur de mesure pour la pression d'accumulateur. Les fonctions dépendantes de la pression d'accumulateur ne peuvent plus alors être exécutées ou ne
peuvent l'être que de manière très limitée.
L'objectif de la présente invention est par conséquent de proposer des dispositions grâce auxquelles l'installation de freinage peut être utilisée même en cas de panne du capteur de pression d'accumulateur. Cet objectif est atteint en évaluant la pression d'accumulateur sur la base d'un modèle, en cas de défaillance du moyen de mesure de la pression d'accumulateur, et en utilisant la valeur évaluée pour la
commande de l'installation de freinage.
Avantages de l'invention La solution selon l'invention permet un fonctionnement de l'installation de freinage à commande électrique même en cas de panne du dispositif de mesure de la pression d'accumulateur. Ainsi la disponibilité du système de freinage est augmentée. Un élément particulièrement avantageux est qu'il n'est pas nécessaire de couper le système de freinage électrique, mais que la commande du système de freinage peut avoir lieu sur la base d'une pression d'accumulateur
estimée approchée.
Il est particulièrement avantageux que la régulation de la pompe puisse continuer à fonctionner et que la pleine efficacité du
freinage par voie électrique reste disponible.
Il est encore particulièrement avantageux que la détermination approchée de la pression d'accumulateur puisse être contrôlée en fonctionnement sans freinage par excitation de la pompe et le cas
échéant corrigée.
On obtient une amélioration supplémentaire de l'évaluation de la pression d'accumulateur en tenant compte simultanément de la température de l'installation de freinage, notamment du bloc hydraulique.
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Dessins L'invention sera décrite ci-après de manière détaillée à l'aide des modes de réalisation représentés sur les dessins. La figure 1 représente un exemple de réalisation préféré d'une installation de freinage électro-hydraulique, tandis que la figure 2 représente l'unité de
commande qui commande l'installation de freinage électro-hydraulique.
Les figures 3 et 4 sont des ordinogrammes qui représentent un mode de réalisation préféré de la solution selon l'invention sous la forme d'un
programme de micro-ordinateur.
Description des exemples de réalisation.
La figure 1 représente un exemple de réalisation préféré d'une
installation de freinage électro-hydraulique, Elle montre un maître-
cylindre de frein HBZ avec un réservoir d'alimentation 10 sur lequel est montée une pédale de frein actionnable par le conducteur. Il est encore prévu un bloc hydraulique 14 qui comporte des valves et des systèmes de pompes pour la commande des freins de roues 16, 18, 20 et 22. A la pédale de frein 12 sont reliés un contacteur.de pédale de frein 24 qui se ferme lors d'un actionnement de la pédale de frein et un dispositif de mesure 26 pour mesurer le déplacement de la pédale de frein. Il est encore prévu un simulateur de course de pédale PWS qui simule une force de réaction pour le conducteur lors de l'actionnement de la pédale de frein. Les deux circuits de freinage HZ1 et HZ2 sont connectés au maître- cylindre de frein HBZ. Une valve d'isolement MVTVR et MVTVL est placée chaque fois dans ces circuits, valve qui, dans une installation de freinage à commande électrique est fermée par application d'un courant. En amont de la valve d'isolement, un capteur de pression 28 mesure dans au moins un des circuits de freinage la pression appliquée par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale de frein. Lorsque les valves d'isolement sont fermées, le maître-cylindre de frein est isolé sur le plan hydraulique du système de régulation de la pression. Le système de régulation de la pression comporte pour chaque roue un modulateur de pression pour la régulation de la pression de freinage. Un modulateur de pression est formé respectivement d'une valve d'entrée (MV UVR, MV_UVL, MV_UHR, MV_UHL), d'une
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valve de sortie (MV DVR, MV_DVL, MV_DHR, MV_DHL) et d'un capteur de pression 30, 32, 34 et 36 qui mesure la pression dans la conduite menant au frein de roue. Dans les deux modulateurs de pression de roue avant, un piston de séparation des milieux 38 et 40 est placé chaque fois entre les valves (valve d'entrée et valve de sortie) et les capteurs de pression voire le frein de roue. Le modulateurs de pression sont connectés par l'intermédiaire de valves d'équilibrage MV BVA et MV_BHA qui peuvent être commandées indépendamment l'une de l'autre. Des soupapes de décharge MVEVA et MVEHA sont encore prévues pour chaque essieu, lesquelles soupapes de décharge, à l'état non alimenté, permettent de relâcher la pression dans les modulateurs de pression de roue d'un essieu. Elles mettent les modulateurs de pression d'un essieu en communication avec les conduites de retour menant au réservoir d'alimentation 10. Dans l'état de fonctionnement à commande électrique, ces deux soupapes sont constamment alimentées, c'est-à-dire fermées. Il est encore prévu une valve de compensation de température MV_TKVL et MVTKVR pour chaque modulateur de pression de roue avant. Ces valves sont fermées à l'état non alimenté et sont ouvertes par application d'un courant aux fins de faire chuter la pression lorsque certaines conditions, en particulier une durée de freinage très longue, sont présentes. Les valves de compensation de température relient la conduite menant au frein de roue à la conduite de retour. L'énergie pour la modulation de la
pression de freinage est fournie par une pompe à haute pression mono-
piston 42 entraînée par un moteur électrique. Celle-ci est reliée à un accumulateur à haute pression 44 en tant que capacité tampon intermédiaire, dont la pression est mesurée à l'aide d'un capteur de pression 46. La conduite de refoulement de la pompe 42 mène aux valves d'entrée des freins de roues tandis que la conduite d'aspiration de la pompe 42 est connectée au réservoir d'alimentation 10. En ce qui concerne les détails du circuit hydraulique on se reportera à l'exemple de réalisation préféré représenté sur la figure 1. La méthode selon l'invention qui sera décrite ci-après n'est pas seulement appliquée de manière avantageuse en relation avec un circuit hydraulique de ce type, mais aussi chaque fois que dans une installation de freinage à commande électrique avec une alimentation en pression contrôlée par
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voie électrique on mesure la pression dans un élément accumulateur et
on l'utilise pour la commande de l'installation de freinage.
En fonctionnement normal, l'installation de freinage selon la figure 1 travaille de la manière suivante. Le conducteur enfonce la pédale de frein. Ce faisant, il ressent une force de réaction qui est fonction de la course. Cette relation avec la course est établie par la
caractéristique particulière du simulateur de course de pédale.
Lorsqu'une volonté de freinage est détectée par le capteur de course de pédale, le contacteur de feux de stop et/ou le capteur de pression, les valves d'isolement (MV_TVR et MV_TVL) ainsi que les valves de décharge (MVEVA et MV_EHA) se ferment. Dans le maître-cylindre
de frein HBZ s'établit une pression qui résulte de la force de la pédale.
A partir des signaux du contacteur de feux de stop 24, du capteur de course 26 et/ou du capteur de pression 28, on calcule le freinage souhaité par le conducteur, par exemple en tant que décélération de consigne ou que force de freinage de consigne. Les différentes pressions de freinage de roues sont calculées sur la base de ce freinage souhaité. Selon les conditions de roulement et les conditions de glissement, ces pressions sont modifiées et sont régulées à travers les modulateurs de pression de roue en excitant les valves. Dans le circuit de régulation fermé, on utilise pour la compensation consigne - réel pour chaque frein de roue les pressions actuelles de frein de roue au niveau des capteurs de pression de roue. Si les pression de consigne dans la roue gauche et dans la roue droite d'un même essieu sont différentes, on ferme les valves de compensation et on régule dans chaque frein de roue la pression de consigne prédéterminée en commandant les valves d'entrée et de sortie dans le sens d'une régulation de la pression de freinage réelle sur la pression de freinage de consigne. Si les pressions de freinage de consigne sont identiques dans les deux freins de roues, il est possible, suivant les exigences dynamiques, de réguler la pression de freinage de roue dans les freins de roues d'un essieu sur la base d'un seul modulateur. Ceci est prévu notamment dans les situations de fonctionnement dans lesquelles des exigences dynamiques limitées sont attendues. Pour l'établissement de la pression dans un frein de roue, on alimente la valve d'entrée jusqu'à ce la pression de consigne s'établisse dans le frein de roue avec la
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dynamique souhaitée. Une baisse de pression est obtenue en alimentant la valve de sortie, ce qui permet à du liquide de frein de retourner au réservoir d'alimentation à travers la conduite de retour. Les soupapes de décharge entrent en action en cas d'anomalie de fonctionnement du circuit électrique. Si une panne de circuit électrique survient au cours d'une action de freinage, toutes les valves retombent dans leur état non alimenté. Les soupapes de décharge ouvrent alors les modulateurs de pression sur la conduite de retour, de sorte qu'aucune pression n'est retenue. De la même manière ces soupapes permettent, au repos, une compensation de volume vers le réservoir lorsque la température fluctue. Un actionnement de la pompe 42 a lieu lors d'une action de freinage engagée et/ou lorsque la pression d'accumulateur dans
l'accumulateur 44 chute en-dessous d'une valeur prédéterminee.
Parallèlement à cette fonction on exploite la pression d'accumulateur mesurée 46 également dans le cadre de la régulation, étant donné qu'elle représente essentiellement la pression à l'entrée des valves d'entrée. Les valves actionnées électriquement ainsi que la pompe 42 sont commandées par au moins une unité de commande électronique qui est représentée de manière schématique à la figure 2. Celle-ci comprend au moins un micro-ordinateur 102, un circuit d'entrée 104, un circuit de sortie 106 et système de bus qui relie entre eux ces éléments pour l'échange de données. Les lignes 50 et 54 du contacteur de feux de stop 24 et du capteur de course de pédale 26 sont raccordées à ce circuit d'entrée 104. Par ailleurs les lignes d'entrée 118 à 120 connectent le circuit d'entrée 104 aux capteurs 30 à 36 associés à chacun des freins de roues. Une ligne d'entrée 140 est encore prévue, laquelle ligne mène du dispositif de mesure 46 pour la mesure de la pression d'accumulateur au circuit d'entrée 104. D'autres lignes d'entrée 126 à 128 relient le circuit d'entrée 104 à des dispositifs de mesure 130 à 132 pour la mesure de paramètres de fonctionnement supplémentaires de l'installation de freinage, du véhicule et/ou du groupe de propulsion de ce dernier. Des paramètres de fonctionnement de ce genre sont par exemple les vitesses de rotation de roues, le cas échéant le couple moteur délivré par le groupe de propulsion, les charges d'essieux, la
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pression dans la conduite de frein (capteur 28); etc. Plusieurs lignes de sortie sont connectées au circuit de sortie 106. A titre d'exemple sont représentées les lignes de sortie par l'intermédiaire desquelles les valves des modulateurs de pression sont actionnés. La pompe 42 est commandée par une autre ligne de sortie 138. L'unité de commande 100 commande l'installation de freinage en fonction des grandeurs de
signaux fournies, dans le sens indiqué plus haut.
La mesure de la pression d'accumulateur est élément essentiel de la commande électrique de l'installation de freinage. En cas de défaillance de moyens de mesure de la pression d'accumulateur, il n'est possible ni de réguler de manière optimale la pression de freinage, ni de réguler la pompe en fonction de la pression d'accumulateur. C'est pourquoi il est prévu, en cas de défaillance du système de mesure de la pression d'accumulateur, d'évaluer de manière approchée la pression d'accumulateur à l'aide d'un modèle hydraulique. Pour cela on calcule les volumes qui entrent dans l'accumulateur de pression et les volumes qui sortent dudit accumulateur de pression. Les volumes sortants sont calculées à partir des courbes caractéristiques pression/volume du circuit de roue (élasticité du flexible de frein et étrier de frein) connues. Cette courbe caractéristique pression/volume est connue et mémorisée dans la mémoire. Le volume sortant est lu sur la courbe caractéristique en fonction de la pression de freinage (capteurs 30 à
36). Les volumes entrants sont calculés à partir du débit de la pompe.
Ainsi le volume envoyé à l'accumulateur lorsque la pompe est en service
est connu. Ceci a lieu par mesure de la tension du moteur de la pompe.
Connaissant la durée de fonctionnement de la pompe et la tension du moteur de pompe, on peut déterminer le volume envoyé à l'accumulateur de pression, c'est-à-dire le volume refoulé par la pompe dans l'accumulateur. Ceci est réalisé sur la base d'une courbe caractéristique sur laquelle le volume refoulé par la pompe par unité de temps est porté en fonction de la tension du moteur de la pompe. Sur la base de la variation de volume calculée à partir des volumes entrants et sortants, on peut évaluer la pression d'accumulateur à l'aide de l'équation générale des gaz (p*V)/T = constante. On prend comme température, la température extérieure. Une précision nettement plus grande de l'évaluation de le pression d'accumulateur peut être obtenue
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en mesurant la température du bloc hydraulique ou en l'évaluant par exemple à partir du retour de la pompe. Cette information peut être utilisée aussi bien dans le calcul de l'équation générale des gaz, que pour la correction des courbes caractéristiques pression/volume et/ou
que pourla détermination du débit de la pompe.
Pour éviter des erreurs de calcul du modèle et la détermination d'une pression d'accumulateur erronée, on introduit un point de référence comme base pour le modèle. On est aidé à ce niveau par le fait que les valves d'entrée de pression ne s'ouvrent qu'à partir d'un certain courant d'alimentation. Pour des courants inférieurs à une valeur seuil IPO prédéterminée, les valves d'entrée sont fermées; elles s'ouvrent pour des courants plus élevés. Si on alimente l'une des valves d'entrée avec un courant qui est inférieur au courant seuil (par exemple à 90%) tandis que la pression de consigne indiquée pour le système de freinage électrique est nulle, la pression d'accumulateur va augmenter à la suite de la mise en marche de la pompe. La pression augmente jusqu'à ce que la valve d'entrée alimentée en courant constant ne puisse plus tenir la pression d'accumulateur et s'ouvre lentement. Les valves de commutation (valves d'isolement, valves d'équilibrage, valves de décharge) étant fermées ceci entraîne une élévation de pression dans une roue. Cette élévation de pression peut être mesurée. La pression à laquelle cette valve d'entrée s'ouvre est connue ou peut être mesurée pendant le fonctionnement avec un capteur de pression d'accumulateur en état de marche et mémorisée. Une fois cette valeur de pression d'accumulateur atteinte, la pompe est coupée. On compare la valeur de pression d'accumulateur actuelle déterminée au moyen du modèle à la valeur de référence et, si l'écart est trop important, on prend la valeur de référence comme base pour le calcul de la pression à partir de la variation de volume, dans le cadre d'une réinitialisation du modèle de
pression d'accumulateur.
La méthode décrite pour déterminer la grandeur de référence et pour calculer, voire évaluer la pression d'accumulateur est mise en ceuvre dans l'exemple de réalisation préféré sous forme de programme du microordinateur de l'unité de commande 100. Les figures 3 et 4 montrent des diagrammes qui représentent de manière schématique un tel programme. La figure 3 représente une détermination de la grandeur
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de référence pour le modèle de pression d'accumulateur, tandis que la figure 4 représente une méthode pour l'évaluation de la pression d'accumulateur. Le programme esquissé à la figure 3 est utilisé lorsque le capteur de pression d'accumulateur est en état de fonctionnement, dans un exemple de réalisation préféré, pour mesurer la grandeur de référence pour la pression d'accumulateur; il est utilisé lorsque le capteur de pression d'accumulateur est défaillant pour supporter le modèle de pression. Le programme est lancé à des instants déterminés alors que la pédale de frein n'est pas actionnée, c'est-à-dire lorsque le contacteur de feux de stop n'est pas fermé et qu'il n'y a pas de demande de pression de freinage en provenance d'autres systèmes comme par exemple un système de régulation du glissement ou un système de régulation de la dynamique de conduite. Dans une première étape 200, on alimente au moins une valve d'entrée de pression (par exemple MV_UVR) avec un courant légèrement inférieur au courant IPO qui provoque l'ouverture des valves. Dans un exemple de réalisation préféré, on alimente l'une des valves d'entrée avec un courant qui représente 90% du courant d'ouverture IPO. Etant qu'il n'y a dans le même temps ni actionnement de la pédale de frein, ni demande de pression d'autres systèmes, la pression de consigne prédéterminée pour
le système de freinage et la pression de freinage de roue sont nulles.
Au pas suivant 202, la pompe est mise en service. La pression d'accumulateur augmente. La pression d'accumulateur augmente jusqu'à ce que la valve d'entrée M_VU alimentée avec un courant constant ne puisse plus contenir le pression appliquée à son entrée et s'ouvre lentement. Les valves de commutation (valves d'isolement, valves d'équilibrage, valves de décharge, etc.) étant fermées, ceci entraîne une élévation de pression dans la roue concernée, élévation de pression que l'on mesure. C'est pourquoi à l'étape 204 on mesure la pression de roue Prad du frein de roue associé à la valve alimentée en courant. A l'étape suivante on examine si la pression de freinage de roue a augmenté. Ceci est réalisé dans l'exemple de réalisation préféré par le fait que l'on compare la pression de roue actuelle mesurée à une valeur de pression de roue mesurée à un instant antérieur. Si l'étape 206 a fait apparaître une élévation de la pression de freinage de roue, on mémorise à l'étape
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208 suivante la valeur de pression d'accumulateur actuelle comme valeur de pression d'accumulateur de référence. On coupe la pompe et l'alimentation de la valve d'entrée est ramenée à zéro. Si l'étape 206 n'a pas révélé d'augmentation de pression de freinage de roue, on reprend le programme à l'étape 204. Pour des raisons de clarté, nous n'avons pas représenté que la séquence de programme selon la figure 3 est interrompue par exemple lorsqu'une demande de pression de freinage existe, lorsque le conducteur actionne la pédale de frein ou par exemple lorsqu'aucune élévation de la pression de freinage de roue n'a été
détectée au bout d'un temps maximal prédéterminé.
La figure 4 représente de manière schématique sous forme de diagramme un programme qui, en cas de défaillance du système de mesure de la pression d'accumulateur, évalue la pression d'accumulateur en fonction d'un modèle. Le programme esquissé à la figure 4 est lancé lorsqu'une défaillance ou une erreur de mesure de la pression d'accumulateur est détectée. C'est le cas lorsque le signal de pression d'accumulateur est anormal, par exemple lorsqu'il quitte une plage de valeurs prédéterminée et/ou lorsqu'une variation non admissible du signal est détectée. Le programme est alors lancé à instants prédéterminés. Au cours de la première étape 300 on contrôle s'il existe une nouvelle détermination de la valeur de référence dans le cadre du programme présenté à la figure 3. Si une valeur de référence a été redéfinie, la valeur de pression d'accumulateur évaluée au cours de la boucle précédente PSPn-l est portée à la valeur de référence PSPREF au cours de l'étape 302 suivante. S'il n'y a pas de nouvelle valeur de référence, c'est-à-dire si aucune nouvelle valeur de référence n'a été déterminée avant le déroulement actuel du programme, on poursuit comme après l'étape 302 avec l'étape 304. Au cours de celle-ci on mémorise la tension aux bornes du moteur de pompe Upumpmot ainsi que la pression de freinage de roue Prad Ceci est réalisé dans l'exemple de réalisation préféré sur la base d'un tableau ou d'une courbe caractéristique dans lequel ou laquelle le débit et par suite le volume arrivant à l'accumulateur est porté en fonction de la tension du moteur de pompe. Dans un exemple de réalisation avantageux, on tient compte en outre de la température du bloc hydraulique de l'installation de
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freinage, étant donné que le débit de la pompe dépend de la température. A l'étape 308 suivante on détermine le volume sortant VAB sur la base de la pression de freinage de roue Prad' Les courbes caractéristiques P/V spécifiques au véhicule pour le circuit de roue sont connues. 'Elles sont utilisées pour le calcul des volumes sortants. De même les pressions de roue actuelles pour chaque cycle de calcul du modèle sont connues. Sur la base de la pression de freinage et de la courbe caractéristique connue, on détermine le volume consommé pour chaque circuit de roue, c'est-à-dire le volume qui sort de l'accumulateur. Connaissant la part des différents circuits de roue, on calcule par exemple par addition le volume sortant total. A partir des volumes entrants et sortants calculés, on évalue à l'étape 310 suivante la pression d'accumulateur PSPn. Dans l'exemple de réalisation préféré ceci est réalisé à l'aide de l'équation générale des gaz: P * V / T = constante (P = pression, V = volume, T = Température) La température est supposées constante de sorte que l'on peut calculer la variation de la pression d'accumulateur à partir de la variation du volume. On utilise également pour cela la pression d'accumulateur PSPn-1 évaluée au cours de la boucle de programme précédente de sorte que l'on peut déduire de la variation de volume la
variation de pression et par suite la pression d'accumulateur actuelle.
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Claims (10)

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande d'une installation de freinage dans laquelle la pression de freinage dans au moins un frein de roue est commandée par voie électrique sur la base du freinage souhaité par le conducteur, un accumulateur à haute pression dont la pression est mesurée étant prévu et cette pression d'accumulateur étant utilisée pour la commande de l'installation, caractérisé par le fait qu'en cas de défaillance du moyen de mesure de la pression d'accumulateur on évalue la pression d'accumulateur sur la base d'un modèle et on utilise la
valeur évaluée pour la commande de l'installation de freinage.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'évaluation de la valeur de la pression d'accumulateur, en cas de
défaillance, a lieu sur la base des volumes entrants et sortants évalués.
3. Procédé selon une des revendications précédentes,
caractérisé par le fait qu'il est prévu une pompe à commande électrique qui refoule un volume dans l'accumulateur, le volume refoulé étant
déterminé sur la base de la durée de fonctionnement de la pompe.
4. Procédé selon une des revendications précédentes,
caractérisé par le fait que l'on évalue le volume entrant sur la base de la
tension du moteur de la pompe.
5. Procédé selon une des revendications précédentes,
caractérisé par le fait que l'on évalue le volume sortant sur la base de la courbe caractéristique pression-volume connue du circuit de roue et de
la pression de freinage de roue mesurée.
6. Procédé selon une des revendications précédentes,
caractérisé par le fait que l'on évalue la pression d'accumulateur sur la base des volumes entrants et sortants déterminés en fonction de
l'équation générale des gaz.
7. Procédé selon une des revendications précédentes,
caractérisé par le fait que l'on détermine une valeur de référence pour le modèle, que l'on utilise pour l'évaluation de la pression d'accumulateur.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que l'on détermine la valeur de référence en dehors d'actions de freinage et
d'exigences de pression freinage autres.
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9. Procédé selon une des revendications 7 ou 8, caractérisé
par le fait que pour déterminer la pression de référence la pompe établit une pression dans l'accumulateur et que la pression de référence est
mémorisée lorsque la pression de freinage de roue augmente.
10. Dispositif de commande d'une installation de freinage comportant une unité de commande électronique qui commande par voie électrique la pression de freinage dans au moins un frein de roue sur la base au moins du freinage souhaité par le conducteur, l'installation de freinage comprenant un accumulateur à haute pression dont la pression est mesurée et transmise à l'unité de commande électronique, l'unité de commande électronique commandant l'installation de freinage sur la base de la pression d'accumulateur mesuree, caractérisé par le fait que l'unité de commande électronique comporte des moyens qui, en cas de défaillance des moyens de mesure de la pression d'accumulateur, évaluent la pression d'accumulateur en fonction d'un modèle et tiennent compte de la pression d'accumulateur
évaluée dans la commande de l'installation de freinage.
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