JPH1170871A - ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents

ブレーキ装置の制御方法および装置

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JPH1170871A
JPH1170871A JP10191436A JP19143698A JPH1170871A JP H1170871 A JPH1170871 A JP H1170871A JP 10191436 A JP10191436 A JP 10191436A JP 19143698 A JP19143698 A JP 19143698A JP H1170871 A JPH1170871 A JP H1170871A
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accumulator
brake
pump
volume
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ユールゲン・ハフテル
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 蓄圧器の圧力センサが故障した場合において
もブレーキ装置を作動可能な手段を提供する。 【解決手段】 少なくとも１つの車輪ブレーキ内のブレ
ーキ圧力が少なくともドライバのブレーキ希望の関数と
して電気的に制御されるブレーキ装置の制御方法および
装置が提案されている。ブレーキ装置は高圧蓄圧器を含
み，高圧蓄圧器の圧力が測定されかつブレーキ装置の制
御において考慮される。蓄圧器の圧力測定が故障した場
合，蓄圧器の圧力がモデルにより評価されかつ評価され
た蓄圧器の圧力がブレーキ装置の制御において考慮され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
たとえばＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６／０９９１から既知で
ある。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され，
このブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペ
ダル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。この
ブレーキ希望は他の運転変数を考慮して個々の車輪ブレ
ーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。各車輪に
対し圧力制御回路により，所定の目標圧力に基づきなら
びに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレーキ圧
力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われる。こ
のような油圧式ブレーキ装置においては蓄圧器が設けら
れ，蓄圧器は電気的に操作可能な加圧ポンプにより加圧
される。この場合，蓄圧器内の圧力が所定の値を下回っ
たときに蓄圧器を加圧するためにポンプが操作される。
このために蓄圧器の圧力センサが設けられ，圧力センサ
はブレーキ装置の圧力供給蓄圧器の圧力を測定する。蓄
圧器の圧力はさらにブレーキ装置の他の機能たとえば圧
力制御回路においても使用される。蓄圧器の圧力センサ
が故障した場合，既知の装置においては蓄圧器の圧力に
対する測定値を利用することができない。したがって，
蓄圧器の圧力の関数としての機能は全く実行することが
できないかまたはきわめて制限された状態で実行される
にすぎない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】蓄圧器の圧力センサが
故障した場合においてもブレーキ装置を作動可能な手段
を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴を有するブレーキ装置の制御方法お
よび装置により達成される。
【０００５】本発明の方法により，蓄圧器の圧力測定が
故障した場合においても電気制御ブレーキ装置の作動が
保証される。このようにブレーキ装置の利用度が向上さ
れる。電気的ブレーキ装置の遮断は必要ではなく，ブレ
ーキ装置の制御を評価された蓄圧器の近似圧力に基づい
て行うことができることはとくに有利である。
【０００６】ポンプ制御をさらに続けて行うことができ
るばかりでなく，電気的制御方法による完全なブレーキ
作動がそのまま継続して使用可能であることはとくに有
利である。
【０００７】さらに，ブレーキが作動されていない運転
においてポンプの操作により蓄圧器の圧力の近似的な決
定が検査されかつ場合により補正できることはとくに有
利である。
【０００８】ブレーキ装置とくに油圧装置の温度が同時
に評価されたときに蓄圧器の圧力の評価がさらに改善さ
れる。
【０００９】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は電気油圧式ブレーキ装置の
好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は圧
力供給容器１０を備えた主ブレーキシリンダＨＢＺを含
み，圧力供給容器１０にドライバにより操作可能なブレ
ーキペダルが装着されている。さらに，油圧装置１４が
設けられ，油圧装置１４は車輪ブレーキ１６，１８，２
０および２２を制御するための弁およびポンプ装置を含
む。ブレーキペダルを操作したときに閉じるブレーキペ
ダルスイッチ２４およびブレーキペダルのストロークを
測定するための測定装置２６がブレーキペダル１２と結
合されているの。さらにペダルストロークシミュレータ
ＰＷＳが設けられ，ペダルストロークシミュレータＰＷ
Ｓはブレーキペダルを操作したときにドライバに働く反
力をシミュレートする。主ブレーキシリンダＨＢＺに２
つのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２が接続されてい
る。これらのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２にそれぞ
れ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿ＴＶＬが挿入され，
これらの遮断弁は電気制御ブレーキ装置において電流が
流れてくるときに閉じられる。遮断弁の手前で少なくと
も１つのブレーキ回路において圧力センサ２８がドライ
バによりブレーキペダル操作を介して加えられた圧力を
測定する。遮断弁が閉じられたとき，主ブレーキシリン
ダは圧力制御装置から油圧的に遮断される。圧力制御装
置内に，各車輪ブレーキに対しブレーキ圧力制御のため
の圧力調節器が含まれている。この場合，圧力調節器は
それぞれ１つの入口弁（ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，
ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿ＵＨＬ），それぞれ１つの出口弁
（ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿
ＤＨＬ）および車輪ブレーキに通じる配管内の圧力を測
定するそれぞれ１つの圧力センサ３０，３２，３４およ
び３６から構成されている。両方の前車輪圧力調節器内
で弁（入口弁および出口弁）と圧力センサないし車輪ブ
レーキとの間にそれぞれ１つの媒体隔離ピストン３８お
よび４０が存在する。圧力調節器は圧力均衡弁ＭＶ＿Ｂ
ＶＡおよびＭＶ＿ＢＨＡを介して結合され，これらの圧
力均衡弁は電流を流すことにより相互に独立に制御させ
ることができる。さらに，各車軸に対し圧力解放弁ＭＶ
＿ＥＶＡないしＭＶ＿ＥＨＡが設けられ，これらの圧力
解放弁は電流が流れていない状態において車軸の車輪圧
力調節器からの圧力低下を可能にする。これらの圧力解
放弁は車軸の圧力調節器を圧力供給容器１０に通じる戻
り配管と結合している。電気制御作動状態においては，
これらの２つの弁には常時電流が流れ，すなわちこれら
の２つの弁は閉じられている。さらに，各前車輪圧力調
節器に対し温度補償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫ
ＶＲが設けられている。これらの弁は電流が流れていな
いときに閉じられ，所定の条件とくにきわめて長時間の
ブレーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節器から
圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれ
る。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を
戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のための
エネルギーは電動機により駆動される高圧ピストンポン
プ４２から供給される。高圧ピストンポンプ４２は中間
緩衝器として高圧蓄圧器４４に接続され，高圧蓄圧器４
４の圧力は圧力センサ４６により測定される。ポンプ４
２の圧力配管は車輪ブレーキの入口弁に通じ，一方ポン
プ４２の吸込配管は圧力供給容器１０と結合されてい
る。油圧回路の詳細を図１に示す好ましい実施態様によ
り説明する。しかしながら，以下に記載の本発明による
方法はこのような油圧回路と組み合わせて有利に使用さ
れるばかりでなく，電気的に制御可能な圧力供給装置を
備えた電気制御ブレーキ装置との組合せで蓄圧器要素内
の圧力が測定されかつブレーキ装置の制御に使用される
あらゆる場合に有利に使用される。
【００１１】正常運転において図１に示すブレーキ装置
は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏
んだと仮定する。この場合，ドライバはストロークの関
数としての反力を受ける。このストロークとの関数関係
はペダルストロークシミュレータの所定の特性により形
成される。ペダルストロークセンサ，ストップランプス
イッチおよび／または圧力センサを介してブレーキ希望
を感知したとき，遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿Ｔ
ＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿Ｅ
ＨＡ）が閉じられる。主ブレーキシリンダＨＢＺ内で圧
力が上昇し，圧力はペダル力から形成されるものであ
る。ストップランプスイッチ２４，ストロークセンサ２
６および／または圧力センサ２８の信号から，ドライバ
のブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレー
キ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目
標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り
条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に
電流を流すことにより車輪圧力調節器を介して制御され
る。閉じられた制御回路内で，各車輪ブレーキにおいて
車輪圧力センサにおける実際圧力が目標値と実際値との
比較のために使用される。１つの車軸の左側車輪と右側
車輪とにおける目標圧力が異なる場合，圧力均衡弁が閉
じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ圧
力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および出
口弁を操作することにより所定の目標圧力に制御され
る。両方の車輪ブレーキ内に同じ目標圧力が与えられた
場合，動的要求に応じてそれぞれ１つの車軸の車輪ブレ
ーキ内の車輪ブレーキ圧力が１つの圧力調節器のみに基
づいて制御することができる。これはとくに小さい動的
要求が期待される運転状態において与えられる。車輪ブ
レーキの圧力を上昇するために，車輪ブレーキ内の希望
の目標圧力が希望の動特性により形成されるまで入口弁
に電流が流される。同様に圧力低下は出口弁に電流を流
すことにより達成され，この場合，ブレーキ流体は戻り
配管を介して圧力供給容器に戻る。装置が故障した場合
に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作動の間に電気式装
置が故障したとき，すべての弁は電流が流れない状態と
なる。このとき圧力解放弁が圧力調節器を戻り配管の方
向に開き，これによりブレーキ圧力は遮断されることは
ない。同様にこの弁は中立状態において温度変化におけ
る容器との圧力均衡を行う。
【００１２】ブレーキ過程が開始されたときおよび／ま
たは蓄圧器４４内の蓄圧器の圧力が所定の値以下に低下
したときにポンプ４２が作動される。この機能のほか
に，測定された蓄圧器の圧力４６は実質的に入口弁の入
口に存在する圧力を示すので，この測定された蓄圧器の
圧力４６は制御の範囲内でも評価される。
【００１３】電気操作弁ならびにポンプ４２は，図２に
示す少なくとも１つの電子式制御ユニット１００により
操作される。この場合，電子式制御ユニット１００は少
なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，１つの入
力回路１０４，１つの出力回路１０６およびこれらの要
素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統を含
む。入力回路１０４にはストップランプスイッチ２４お
よびペダルストロークセンサ２６からライン５０および
５４が供給されている。さらに，入力ライン１１８ない
し１２０が入力回路１０４をそれぞれの車輪ブレーキに
付属のセンサ３０ないし３６と結合している。さらに入
力ライン１４０が設けられ，入力ライン１４０は蓄圧器
圧力を測定するための測定装置４６から入力回路１０４
に供給されている。他の入力ライン１２６ないし１２８
が，入力回路１０４を，ブレーキ装置，車両および／ま
たはその駆動ユニットの他の変数を測定するための測定
装置１３０ないし１３２と結合している。このような運
転変数は，たとえば車輪速度，場合により駆動ユニット
により与えられるトルク，車軸荷重，ブレーキ配管内の
圧力（センサ２８）等である。出力回路１０６に複数の
出力ラインが接続されている。たとえば，それを介して
圧力調節器の弁が操作される出力ラインが示されてい
る。他の出力ライン１３８を介してポンプ４２が操作さ
れる。制御ユニット１００は，ブレーキ装置を，供給さ
れた信号値の関数として上記のように制御する。
【００１４】蓄圧器の圧力の測定はブレーキ装置の電気
制御の本質的な要素である。蓄圧器の圧力測定が故障し
た場合，ブレーキ圧力の最適制御のみでなく蓄圧器の圧
力の関数であるポンプ制御もまた行われなくなる。した
がって，蓄圧器の圧力測定が故障した場合に蓄圧器の圧
力を油圧モデルにより近似的に評価するように設計され
ている。このために，高圧蓄圧器に流入する容積および
高圧蓄圧器から流出する容積が計算される。流出容積は
車輪回路の既知の圧力／容積特性曲線（ブレーキホース
およびブレーキキャリパの弾性）を用いて計算される。
この圧力／容積特性曲線は既知でありかつメモリ内に記
憶されている。ブレーキ圧力（センサ３０ないし３６）
の関数として流出容積が特性曲線から読み取られる。流
入容積はポンプ供給動力を介して計算される。これによ
り，ポンプが投入されたときに蓄圧器に供給される容積
が求められる。これはポンプモータ電圧の測定により行
われる。ポンプの投入時間およびポンプモータ電圧によ
り蓄圧器の圧力に供給される容積すなわちポンプにより
蓄圧器に供給される容積を決定することができる。これ
は特性曲線に基づいて行われ，特性曲線においてポンプ
モータ電圧により時間単位ごとにポンプにより供給され
る容積が読み取られる。流入容積および流出容積から計
算された容積変化から次に一般的な気体方程式（ｐ＊
Ｖ）／Ｔ＝定数を用いて蓄圧器の圧力を評価することが
できる。この場合，温度として外気温度がとられる。油
圧装置の温度が測定されるかまたはたとえばポンプの追
従運転が評価されることにより，蓄圧器の圧力評価の実
質的な精度を改善することができる。この情報を，一般
的な気体方程式の計算において，圧力容積特性曲線の補
正においておよび／またはポンプの供給動力の決定にお
いて使用することができる。
【００１５】モデルが間違った計算をしたりまた間違っ
た蓄圧器の圧力を求めたりすることを防止するために，
モデルを補助するために基準点が導かれる。この場合，
圧力入口弁は所定の電流が流れてからはじめて開かれる
ことは有効である。所定の限界値ＩＰ０より小さい電流
に対しては入口弁は閉じられ，それより大きい電流に対
しては開かれる。電気式ブレーキ装置に対する目標圧力
設定値が０のとき，入口弁の１つが限界電流以下（たと
えば９０％）に存在する電流が流れた場合，ポンプが投
入された後に蓄圧器の圧力は上昇される。蓄圧器の圧力
は，所定の一定電流が流れている入口弁が蓄圧器の圧力
をもはや保持できずに徐々に開くまで上昇する。これ
は，切換弁（遮断弁，圧力均衡弁，圧力解放弁）が閉じ
ているときに１つの車輪内の圧力を上昇させる。この圧
力上昇を測定することができる。この入口弁が開いてい
るときの蓄圧器の圧力はわかっているかまたは作動中機
能している蓄圧器の圧力センサにより測定しかつ記憶す
ることができる。この蓄圧器の圧力値が達成された後に
ポンプが遮断される。モデルを介して求められた実際の
蓄圧器の圧力値がこの基準値と比較され，基準値から大
きい偏差を有する場合，蓄圧器の圧力モデルの新たな初
期化の範囲内で容積変化から圧力の計算が行われる。
【００１６】好ましい実施態様において，基準値を求め
かつ蓄圧器の圧力を計算ないし評価するための上記の方
法が制御ユニット１００のマイクロコンピュータのプロ
グラムとして形成される。図３および４にこのようなプ
ログラムを表わす流れ図が示されている。図３は蓄圧器
の圧力モデルのための基準値の決定を示し，一方図４は
蓄圧器の圧力を評価するための方法を示している。
【００１７】好ましい実施態様において，図３に示すプ
ログラムは蓄圧器の圧力センサが機能しているときに蓄
圧器の圧力のための基準値を求めるために実行され，一
方このプログラムは蓄圧器の圧力センサが故障している
ときに圧力モデルを支援するために実行される。プログ
ラムは，ペダルが操作されていないとき，すなわちスト
ップランプスイッチが閉じられていないとき，およびた
とえば駆動滑り制御装置または走行運動制御装置のよう
な他の装置によるブレーキ圧力要求が存在しないとき，
所定の時点において導かれる。第１のステップ２００に
おいて，少なくとも１つの入口弁（ＭＶ＿ＵＶＲ）に弁
を開かせる電流ＩＰ０よりやや小さい電流が流される。
好ましい実施態様において，入口弁の１つに弁を開かせ
る電流ＩＰ０の９０％の電流が流される。同時にブレー
キペダル操作および他の装置による圧力要求のいずれも
存在しないので，ブレーキ装置に対する目標圧力値およ
び車輪ブレーキ圧力は０である。ステップ２００に続く
ステップ２０２において，ポンプのスイッチが入れられ
る。これにより蓄圧器の圧力が上昇する。この場合，蓄
圧器の圧力は，所定の一定電流が流れている入口弁Ｍ＿
ＶＵがその入力側にかかっている圧力をもはや保持する
ことができずに徐々に開くまで上昇する。これは，切換
弁（遮断弁，圧力均衡弁，圧力解放弁等）が閉じている
ときにこの車輪内の圧力を上昇させ，この圧力が測定さ
れる。したがって，ステップ２０４において電流が流れ
ている入口弁に付属する車輪ブレーキの車輪圧力Ｐｒａ
ｄが測定される。それに続くステップ２０６において，
車輪ブレーキ圧力が上昇したか否かが検査される。好ま
しい実施態様においては，これは，実際に測定された車
輪圧力が前のランにおいて測定された車輪圧力値と比較
されることにより行われる。車輪ブレーキ圧力上昇が存
在したことをステップ２０６が与えた場合，それに続く
ステップ２０８において実際の蓄圧器の圧力値が蓄圧器
の圧力基準値として記憶される。さらに，ポンプのスイ
ッチが切られかつ入口弁の電流が０にセットされる。ス
テップ２０６が車輪ブレーキ圧力の上昇を示さなかった
場合，プログラム部分はステップ２０４から反復され
る。流れ図を見やすくするために，たとえばブレーキ圧
力要求が存在するとき，ドライバがブレーキペダルを操
作したとき，またはたとえば所定の最大時間が経過した
後に車輪ブレーキ圧力上昇が検出されなかったとき，図
３に示すプログラムが中断されることは図示されていな
い。
【００１８】図４に，蓄圧器の圧力測定が故障した場合
に蓄圧器の圧力をモデルにより評価するプログラムが流
れ図として示されている。この場合，図４に示したプロ
グラムは，蓄圧器の圧力測定の故障またはエラーが検出
されたときに開始される。蓄圧器の圧力測定の故障また
はエラーは，蓄圧器の圧力信号が異常のとき，たとえば
蓄圧器の圧力信号がその所定の圧力範囲を外れたとき，
および／または信号の許容されない変化が検出されたと
きに特定される。次にプログラムは所定の時点に実行さ
れる。
【００１９】最初のステップ３００において，図３に示
したプログラムの範囲内における基準値の新しい決定が
存在するか否かが検査される。基準値が新たに決定され
た場合，次のステップ３０２において，１つ前のランで
評価された蓄圧器の圧力値ＰＳＰｎ−１が基準値ＰＳＰ
ＲＥＦにセットされる。新たな基準値が存在しない場
合，すなわち実際のプログラムランの直前に新たな基準
値が決定されない場合，ステップ３０２の後に示すよう
なステップ３０４に移行される。ステップ３０４におい
て，ポンプモータの接続端子にかかっている電圧Ｕｐｕ
ｍｐｍｏｔならびに車輪ブレーキ圧力Ｐｒａｄが読み取
られる。次のステップ３０６において，蓄圧器に流入す
る容積ＶＺＵがポンプモータの電圧Ｕｐｕｍｐｍｏｔに
基づいて計算される。好ましい実施態様においては，こ
れは表または特性曲線に基づいて行われ，表または特性
曲線内に，かかっているポンプモータの電圧の関数とし
て供給動力したがって蓄圧器に流入する容積が記憶され
ている。ポンプの供給動力は温度の関数であるので，有
利な実施態様においてはさらに，ブレーキ装置の油圧装
置の温度が同時に考慮される。次のステップ３０８にお
いて，流出容積ＶＡＢが車輪ブレーキ圧力Ｐｒａｄに基
づいて決定される。この場合，個々の車両における車輪
回路のＰ／Ｖ特性曲線が既知である。Ｐ／Ｖ特性曲線は
流出容積の計算に使用される。さらに，モデルの各計算
サイクルに対する実際の車輪圧力が既知である。したが
って，ブレーキ圧力および既知の特性曲線に基づいて，
各車輪回路に対し，容積所要量すなわち蓄圧器から流出
する容積が決定される。個々の車輪回路の部分から，た
とえば加算により全流出容積が計算される。計算された
流入容積および流出容積から，次にそれに続くステップ
３１０において，蓄圧器の圧力ＰＳＰｎが評価される。
好ましい実施態様においては，これは次の一般的な気体
方程式により行われる。
【００２０】 Ｐ＊Ｖ／Ｔ＝定数 （Ｐ＝圧力，Ｖ＝容積，Ｔ＝温度） この場合，温度は一定とみなされるので，容積の変化か
ら蓄圧器の圧力変化を計算することができる。この場
合，１つ前のプログラムランから評価された蓄圧器の圧
力ＰＳＰｎ−１が使用されるので，容積変化から圧力変
化したがって実際の蓄圧器の圧力が推定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を
示す図である。
【図２】電気油圧式ブレーキ装置を制御する制御ユニッ
トを示す図である。
【図３】本発明による方法の好ましい実施態様をマイク
ロコンピュータのプログラムとして示した流れ図（蓄圧
器の圧力モデルのための基準値の決定）である。
【図４】本発明による方法の好ましい実施態様をマイク
ロコンピュータのプログラムとして示した流れ図（蓄圧
器の圧力の評価）である。
【符号の説明】
１０ 圧力供給容器 １２ ブレーキペダル １４ 油圧装置 １６，１８，２０，２２ 車輪ブレーキ ２４ ブレーキペダルスイッチ（ストップランプスイッ
チ） ２６ 測定装置（ブレーキペダルのストローク） ２８，３０，３２，３４，３６，４６ 圧力センサ ３８，４０ 媒体隔離ピストン ４２ 高圧ピストンポンプ ４４ 高圧蓄圧器 ５０，５４，１１８，１２０，１２６−１２８，１３
８，１４０ ライン １００ 制御ユニット １０２ マイクロコンピュータ １０４ 入力回路 １０６ 出力回路 １０８ バス系統 １３０−１３２ 測定装置（他の運転変数） ＨＢＺ 主ブレーキシリンダ ＨＺ１，ＨＺ２ ブレーキ回路 ＩＰ０ 入口弁を開かせる電流の限界値 ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ 圧力均衡弁 ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿Ｄ
ＨＬ 出口弁 ＭＶ＿ＥＶＡ，ＭＶ＿ＥＨＡ 圧力解放弁 ＭＶ＿ＴＫＶＬ，ＭＶ＿ＴＫＶＲ 温度補償弁 ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ 遮断弁 ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿Ｕ
ＨＬ 入口弁 Ｐｒａｄ又はＰＲＡＤ 車輪ブレーキ圧力 ＰＳＰｎ 蓄圧器の圧力 ＰＳＰｎ−１ １つ前のランで評価された蓄圧器の圧力 ＰＳＰＲＥＦ 蓄圧器の圧力の基準値 ＰＷＳ ペダルストロークシミュレータ Ｕｐｕｍｐｍｏｔ ポンプモータの電圧 ＶＡＢ 流出容積 ＶＺＵ 流入容積 ＶＲ 前右 ＶＡ 前車軸 ＶＬ 前左 ＨＲ 後右 ＨＡ 後車軸 ＨＬ 後左

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 高圧蓄圧器が設けられ，その圧力が測定
    され，およびこの蓄圧器の圧力がブレーキ装置の制御に
    使用される，少なくともドライバのブレーキ希望に基づ
    いて少なくとも１つの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が
    電気制御により設定されるブレーキ装置の制御方法にお
    いて，蓄圧器の圧力測定が故障した場合に蓄圧器の圧力
    がモデルに基づいて評価され，評価された値がブレーキ
    装置の制御に使用されることを特徴とするブレーキ装置
    の制御方法。
  2. 【請求項２】 前記故障した場合における蓄圧器の圧力
    の評価が，評価された流入容積および流出容積に基づい
    て決定されることを特徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 電気的に操作可能なポンプが設けられ，
    ポンプは蓄圧器に容積を供給し，この場合，供給される
    容積がポンプの投入時間に基づいて決定されることを特
    徴とする請求項１または２のいずれかの方法。
  4. 【請求項４】 流入容積がポンプモータの電圧に基づい
    て評価されることを特徴とする請求項１ないし３のいず
    れかの方法。
  5. 【請求項５】 流出容積が車輪回路の既知の圧力容積特
    性曲線および測定車輪ブレーキ圧力に基づいて評価され
    ることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの方
    法。
  6. 【請求項６】 蓄圧器の圧力の評価が，求められた流入
    および流出容積に基づいて一般的な気体方程式により行
    われることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの
    方法。
  7. 【請求項７】 モデルに対する基準値が求められ，この
    基準値が蓄圧器の圧力の評価に使用されることを特徴と
    する請求項１ないし６のいずれかの方法。
  8. 【請求項８】 基準値がブレーキ過程の範囲外およびそ
    の他のブレーキ圧力要求がないときに求められることを
    特徴とする請求項７の方法。
  9. 【請求項９】 基準圧力を決定するためにポンプが蓄圧
    器内の圧力を上昇し，車輪ブレーキ圧力が上昇したとき
    に基準圧力が蓄積されることを特徴とする請求項７また
    は８のいずれかの方法。
  10. 【請求項１０】 少なくともドライバの希望に基づいて
    少なくとも１つの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を制御
    する電子式制御ユニットを備え，ブレーキ装置が高圧蓄
    圧器を含み，高圧蓄圧器の圧力が測定されかつ電子式制
    御ユニットに供給され，電子式制御ユニットが測定され
    た蓄圧器の圧力に基づいてブレーキ装置を制御するブレ
    ーキ装置の制御装置において，電子式制御ユニットが，
    蓄圧器の圧力測定が故障した場合に蓄圧器の圧力をモデ
    ルに基づいて評価し，評価された蓄圧器の圧力がブレー
    キ装置の制御に考慮されることを特徴とするブレーキ装
    置の制御装置。
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