CN101269657A - 制动控制装置和泵压系统 - Google Patents

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Abstract

机动车辆的制动控制装置，使用：在液压致动器中包含的泵；在泵和每个独立的轮制动缸之间布置的独立的压力控制阀，包含具有预定节流孔收缩流道面积的节流孔；车辆传感器，至少包括轮缸压力传感器。也提供了控制器，控制器被配置为连接到车辆传感器和液压致动器，用于根据驾驶员的操作变量来计算目标轮缸压力，并且用于响应于目标轮缸压力控制液压致动器。控制器还被配置为计算在目标轮缸压力和实际轮缸压力之间的液压偏差，并且用于停止从泵向具有超过预定阈值的在液压偏差中的异常的异常轮制动缸供应工作液体。

Description

制动控制装置和泵压系统
技术领域
本发明涉及通过泵来为工作液体加压的泵压系统，具体地涉及制动控制装置，其能够通过经由线控制动(BBW)控制系统调节每个独立的轮制动缸压力而控制制动力。
背景技术
近些年来，已经提出和开发了各种车辆制动装置，能够执行线控制动(brake-by-wire，BBW)控制。在对应于美国专利US6,913,326的日本专利3409721(以下称为“JP3409721”)中已经公开了一种配备了这样的BBW系统的制动装置。在JP3409721中公开的制动装置中，从每个独立的轮制动缸来关闭制动踏板，提供了主缸压力传感器来检测主缸压力，在制动踏板和主缸之间布置了冲程仿真器，并且提供了冲程传感器来检测制动踏板的下压冲程。根据来自冲程传感器和主缸压力传感器的传感器信号值来计算目标轮缸压力。通过根据所计算的目标轮缸压力可控制地驱动泵发动机和电磁阀来获得所需要的轮制动缸压力。
发明内容
在存在由于制动系统故障(诸如在制动管中的故障或者在轮制动缸本身中的故障，所述制动管将液压单元与轮制动缸彼此连接)导致的工作液体泄露的情况下，在JP3409721中公开的制动装置被设计来通过下述方式补偿不希望有的泄露的工作液体：将泵排出压力提高到较高值(与没有工作液体泄露时所需要的压力值相比较)。但是，由于从液压制动系统(例如故障的轮制动缸)泄露的工作液体，有可能在正常工作的没有故障的轮制动缸中的轮缸压力不希望有地降低。在这样的情况下，不可能满意地保证所需要的制动力。
因此，考虑到现有技术的前述缺点，本发明的目的是提供一种制动控制装置，其能够保证足够的制动力，同时将由于液压制动系统故障导致泄露的工作液体数量抑制到最小。
为了实现本发明的上述和其它目的，机动车的制动控制装置包括：轮制动缸，其被安装在至少两个负重轮的每个上；压力传感器，被提供用于检测在相应的轮制动缸中的实际轮缸压力；车辆传感器，被提供来检测驾驶员的操作变量；至少一个液压致动器，其被配置为调整实际轮缸压力；至少一个泵，其被并入在液压致动器中；独立的增压阀，其被布置在每个独立的轮制动管，通过所述轮制动管，从泵排出的工作液体被引入到每个轮制动缸中，所述增压阀具有节流孔，其具有预定的节流孔收缩流道面积；控制器，其被配置为至少连接到所述压力传感器、车辆传感器和液压致动器，用于根据驾驶员的操作变量来计算目标轮缸压力，并且用于响应于目标轮缸压力来控制液压致动器。所述控制器被配置为计算在目标轮缸压力和每个轮制动缸的实际轮缸压力之间的液压偏差。所述控制器还被配置为停止从泵到异常轮制动缸(其具有超过预定阈值的在液压偏差中的异常)的工作液体供应。
按照本发明的另一个方面，一种车辆的制动控制装置包括：轮制动缸，其被安装在至少两个负重轮的每个上；液压传感器部件，用于检测在相应的轮制动缸中的实际轮缸压力；车辆传感器部件，用于检测驾驶员的操作变量；至少一个液压致动器被配置为调整所述实际的轮缸压力；液压供应部件，其被并入到所述液压致动器中；流收缩阀部件，其被布置在每个独立的轮制动管中，通过所述轮制动管，从所述液压供应部件排出的工作液体被引入到每个轮制动缸中，所述流收缩阀部件具有节流孔，所述节流孔具有预定的节流孔收缩流道面积；控制部件，其被配置为至少连接到所述液压传感器部件、所述车辆传感器部件和所述液压致动器，用于根据驾驶员的操作变量来计算目标轮缸压力，并且用于响应于所述目标轮缸压力而控制所述液压致动器；液压偏差算术计算和逻辑部件，用于计算在目标轮缸压力和每个轮制动缸的实际轮缸压力之间的液压偏差，并且用于当所述液压偏差超过预定阈值时确定在所述液压偏差中有异常。所述控制部件还被配置为当所述液压偏差算术计算和逻辑部件确定在液压偏差中有异常时，停止从所述液压提供部件向所述异常轮制动缸的工作液体提供，其中所述异常轮制动缸具有超过所述预定阈值的液压偏差的异常。
按照本发明的另一个方面，一种泵压系统包括：泵；驱动所述泵的发动机；多个液压控制受控系统，其中每个连接到所述泵；多个压力传感器，被提供用于检测在相应的液压控制受控系统中的实际液压；车辆传感器，被提供用于检测驾驶员的操作变量；独立的控制阀，其被布置在每个独立的液体管，通过所述液体管，从所述泵排出的工作液体被引入到每个液压控制受控系统，所述控制阀具有节流孔，所述节流孔具有预定的节流孔收缩流道面积；控制器，其被配置为至少连接到所述压力传感器、所述车辆传感器和所述发动机，用于根据驾驶员的操作变量来计算在所述液压控制受控系统中的目标液压，并且用于响应于所述目标液压而控制所述发动机。所述控制器被配置为计算在每个所述液压控制受控系统的目标液压和实际液压之间的液压偏差。所述控制器还被配置为停止从所述泵向所述异常液压控制受控系统的工作液体提供，其中所述异常液压控制受控系统具有超过所述预定阈值的液压偏差的异常。
通过下面参见附图的说明，本发明的其它目的和特征将变得明白。
附图说明
图1是图解制动控制装置的第一实施例的系统示意图。
图2是图解在第一实施例的制动控制装置中使用的液压单元的液压回路图。
图3是图解第一实施例的控制装置中的泄露检测控制例程的主要流程图。
图4是图解在第一实施例的控制装置中的液压偏差ΔP异常检测例程的流程图。
图5是图解第一实施例的控制装置的流入量Qin算术例程的流程图，所述算术例程用于计算流入轮制动缸中的工作液体的流入量。
图6是图解在第一实施例的控制装置中的流出数量Qp算术例程的流程图，所述算术例程用于计算从在第一实施例的制动控制装置中使用的泵排出的工作液体的流出量。
图7是与图5相关联的流入量算术例程，用于计算流入左前轮制动缸W/C(FL)的工作液体的流入量QinFL和流入右前轮制动缸W/C(FR)的工作液体的流入量QinFR。
图8A-8D是用于在第一实施例中的制动控制装置内执行的泄露检测控制的时序图。
图9是图解制动控制装置的第二实施例的系统图。
图10是图解在第二实施例的制动控制装置中使用的液压单元的液压回路图。
图11是图解在第二实施例的控制装置中的泄露检测控制例程的主流程图。
图12是图解在第二实施例的控制装置中的液压偏差ΔP异常检测例程的流程图。
图13是图解在第二实施例中的控制装置中的流入量Qin算术例程的流程图，所述算术例程用于计算流入轮制动缸的工作液体的流入量。
图14是与图13相关联的流入量Qin算术例程，用于计算四轮制动缸W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)和W/C(RR)的四个流入量QinFL、QinFR、QinRL和QinRR。
图15是图解制动控制装置的第三实施例的系统图。
图16是图解在第三实施例的制动控制装置中使用的第一液压单元HU1的液压回路图。
图17是图解在第三实施例的制动控制装置中使用的第二液压单元HU2的液压回路图。
图18是图解制动控制装置的第四实施例的系统图。
图19是图解在第四实施例的制动控制装置中使用的第一液压单元HU1的液压回路图。
图20是图解在第四实施例的制动控制装置中使用的第二液压单元HU2的液压回路图。
图21是图解以包括附加液压偏差计算装置和附加泄露检测器(两者都与主ECU和副ECU分离)的方式从第一实施例修改的修改例的系统图。
图22是其中将本发明的思想应用到泵压系统(诸如配备了动力转向装置的液压功率缸)的另一个修改例。
具体实施方式
[第一实施例]
现在参见附图，特别是参见图1-图8D，示出了第一实施例的制动控制装置。
[制动系统配置1
图1示出了第一实施例的制动控制装置的制动控制系统配置。以配备了制动装置的线控制动(BBW)系统例示了图1的制动控制装置，所述制动装置使用普通的液压单元(或者普通的液压调节器)HU，HU被配置为通过泵排出压力来调整或者调节仅仅左前和右前的轮制动缸W/C(FL)和W/C(FR)的工作液压Pfl和Pfr，而与驾驶员操作(压下)制动踏板BP无关。
通过副电子控制单元(副ECU)100来驱动左前和右前液压制动器共用的液压单元HU。另一方面，关于左后和右后负重轮(roadwheel)RL-RR的每个后制动器，使用电动制动器(或者电操作的制动钳7)来取代使用液压制动器。
在主缸M/C处提供了冲程仿真器S/Sim。通过连接到主缸M/C的冲程仿真器S/Sim来建立被施加到制动踏板BP的反作用力。还在主缸M/C处提供了冲程传感器S/Sen。当踩下制动踏板BP时，产生主缸M/C中的液压(即主缸压力Pm)，并且冲程传感器S/Sen产生大致对应于制动踏板BP的压下量的冲程信号S。冲程信号S被输出到主电子控制单元(主ECU)300中。
主缸M/C是串联式主缸，其具有串联设置的两个活塞。液压单元HU的第一液压制动系统路径经由液体管A(FL)而连接到主缸M/C的第一端口，而液压单元HU的第二液压制动系统路径经由液体管A(FR)连接到主缸M/C的第二端口。主缸M/C的主要和辅助压力室连接到主缸储液箱RSV。因此，由制动踏板BP的压下产生的主缸压力Pm经由液体管A(FL)被提供到液压单元HU的第一系统路径，同时，主缸压力Pm经由液体管A(FR)被提供到液压单元HU的第二系统路径。通过经由副ECU 100驱动或者操作液压单元HU而执行左前或者右前轮制动缸W/C(FL)和W/C(FR)的每个的液压控制。其后，调整后的液压压力经由液体管D(FL)被提供到左前轮制动缸W/C(FL)，并且调整后的液压压力经由液体管D(FR)被提供到右前轮制动缸W/C(FR)。
主ECU 300包括中央处理单元(CPU)，其根据传感器信号来计算液压单元HU的目标左前轮缸压力P＊fl和目标右前轮缸压力P＊fr。主ECU 300被配置为电连接到副ECU 100，用于经由副ECU 100来驱动或者操作液压单元HU，以进行前轮制动缸W/C(FL)和W/C(FR)的每个的液压控制。还提供了再生制动装置9，通过它，在制动期间对于左前和右前负重轮FL-FR执行再生协作制动控制。也提供了后制动致动器6，6，其每个响应于来自主ECU 300的命令信号而控制或者调整电子操作的制动钳7的制动力。
在经由BBW系统的正常制动操作期间，液压单元HU阻断在主缸M/C和每个前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)之间的液体流动流动。为了产生制动力，液压(受压的工作液体)通过泵P(液压源或者液压提供部件)被提供到每个前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)，所述泵P被内置或者包含在液压单元HU中。当由于在具有低摩擦系数的所谓的低μ道路表面上车辆驾驶期间的制动行为而导致轮锁死趋向于发生时，为了避免轮锁死，以下述方式来操作内置在液压单元HU中的增压阀：抑制或者防止从主缸M/C向前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)提供液压。同时，以正确地减少在左前和右前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)中的轮缸压力Pfl-Pfr的方式操作在液压单元HU中内置的减压阀，以便产生适当的制动力，并避免轮锁死。
相反，在BBW系统功能故障的情况下，BBW系统的操作模式被转换到手动制动模式，在该模式下，主缸压力Pm被直接提供到左前和右前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)，以便基于主缸压力而产生制动力。
[液压回路]
参见图2，示出了在第一实施例中的制动控制装置中使用的液压单元HU的液压回路图。泵P的排出侧(泵出口)经由液体管C(FL)连接到左前轮制动缸W/C(FL)，而同一泵出口经由液体管C(FR)连接到右前轮制动缸W/C(FR)。泵P的吸入侧(泵入口)经由液体管B连接到主缸储液箱RSV。液体管C(FL)经由液体管E(FL)连接到液体管B，而液体管C(FR)经由液体管E(FR)连接到液体管B。
液体管C(FL)和E(FL)的结合点I(FL)经由在液压单元HU的第一液压制动系统中包括的液体管A(FL)而连接到主缸M/C的第一端口。以类似的方式，液体管C(FR)和E(FR)的结合点I(FR)经由在液压单元HU的第二液压制动系统中包括的液体管A(FR)而连接到主缸M/C的第二端口。液体管C(FL)和C(FR)的结合点J经由液体管G而连接到液体管B。
第一制动系统切断阀S.OFF/V(FL)由常开的电磁阀构成，并且在流体上(fluidly)被布置在液体管A(FL)中，用于建立或者阻断在主缸M/C和结合点I(FL)之间的液体流动。第二制动系统切断阀S.OFF/V(FR)由常开的电磁阀构成，并且在流体上被布置在液体管A(FR)中，用于建立或者阻断在主缸M/C和结合点I(FR)之间的液体流动。
左前流入阀IN/V(FL)在流体上被布置在液体管C(FL)中，并且由常开的比例控制阀构成，比例控制阀通过比例控制行为来调整由泵P产生的排出压力，然后向左前轮制动缸W/C(FL)提供所述比例控制的液压。类似地，右前流入阀IN/V(FR)在流体上被布置在液体管C(FR)中，并且由常开的比例控制阀构成，比例控制阀通过比例控制行为来调整由泵P产生的排出压力，然后向右前轮制动缸W/C(FR)提供所述比例控制的液压。左前和右前流入阀(流动收缩阀部件)IN/V(FL)-IN/V(FR)的每个作为增压阀，其具有流收缩节流部分(或者用于保证节流孔收缩效果的节流孔)，流抑制节流部分被布置在泵P和相关联的轮制动缸W/C(Fl，FR)之间，并且具有预定的流道面积(对应于如下所述的节流孔收缩流道面积“A”)。回流防止止回阀C/V(FL)-C/V(FR)在流体上被布置在相应的液体管C(FL)-C(FR)中，以防止工作液体流回泵P的排出口。
左前和右前流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(FR)在流体上被布置在相应的液体管E(FL)-E(FR)中。左前和右前流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(FR)的每个由常闭的比例控制阀构成。安全阀Ref/V在流体上被布置在液体管G中，结合点J和液体管B经由液体管G而彼此连接。
第一主缸压力传感器MC/Sen1被提供到或者旋入(screw into)互连第一制动系统切断阀S.OFF/V(FL)和主缸M/C的第一端口的液体管A(FL)中，用于检测主缸压力Pm1，并且用于对于主ECU300产生表示所检测的主缸压力Pm1的信号。类似地，第二主缸压力传感器MC/Sen2被提供到或者旋入互连第二制动系统切断阀S.OFF/V(FR)和主缸M/C的第二端口的液体管A(FR)中，用于检测主缸压力Pm2，并且用于对于主ECU300产生用于表示所检测的主缸压力Pm2的信号。
左前和右前轮缸压力传感器(液压传感器部件)WC/Sen(FL)-WC/Sen(FR)被并入到液压单元HU中，并且被提供到或者旋入相应的液体管C(FL)-C(FR)中，用于检测实际左前和右前轮缸压力Pfl和Pfr。泵排出压力传感器P/Sen被提供到或者旋入泵P的排出管中，用于检测从泵P排出的排出压力Pp。从相应的传感器WC/Sen(FL)-WC/Sen(FR)向副ECU 100产生用于表示所检测的值Pfl、Pfr和Pp的信号。
[在BBW控制期间的正常制动]
(在增压期间)
在经由两轮BBW系统在增压模式下的正常制动期间，切断阀S.OFF/V(FL)-S.OFF/V(FR)保持关闭，流入阀IN/V(FL)-IN/V(FR)保持打开，流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(FR)保持闭合，并且泵P的发动机M旋转。泵P被发动机M驱动，因此，从泵P通过泵排出管向液体管C(FL)-C(FR)提供排出压力。以这种方式，可以通过发动机M的发动机速度控制来实现左前和右前轮缸压力Pfl-Pfr的每个的增压模式。
(在减压期间)
在减压模式下的正常制动期间，流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(FR)被转换到它们的阀打开状态，同时保持流入阀IN/V(FL)-IN/V(FR)打开。因此，左前和右前轮缸压力Pfl-Pfr通过流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(FR)经由液体管B被释放到主缸储液箱RSV中。
(在压力保持期间)
在压力保持模式下的正常制动期间，停止发动机M，并且将流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(FR)全部保持闭合，以便保持左前和右前轮缸压力Pfl-Pfr不变。
[在存在BBW系统故障的情况下的手动制动]
当配备了二轮BBW系统的制动控制装置的操作模式由于两轮BBW系统的功能故障而已经转换到手动制动模式时，切断阀S.OFF/V(FL)-S.OFF/V(FR)变得保持打开。结果，左前和右前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)调整为它们的主缸压力施加状态。以这种方式，可以实现或者保证手动制动模式。
[异常检测控制]
假定由于在轮制动缸W/C(FL，FR)本身中的故障或者在制动管中的故障(液压单元HU和轮制动缸W/C(FL，FR)通过所述制动管而彼此连接)而发生工作液体泄露。在这种情况下，不可能满意地保证所需要的制动力，而不补偿泄露的工作液体或者不将从液压制动系统(例如故障的轮制动缸)泄露出的工作液体的数量抑制到最小。因此，当检测到工作液体泄露(在液压制动系统中的异常)时，第一实施例的制动控制装置完全闭合(或者关闭)与液压制动系统的泄露部分或者出故障的轮制动缸(其在泄露)连接或者相关联的流入阀IN/V。
在所述制动控制装置中，几乎所有的泄露趋向于发生在制动管中或者在轮制动缸本身中，液压单元HU和轮制动缸W/C(FL，FR)通过所述制动管而彼此连接。首先，第一实施例的制动控制装置确定或者指定与左前和右前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)相关联的哪个制动管正在泄露(出故障)，或者两个轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)中的哪个在泄露(出故障)。其次，所述制动控制装置将与正在泄露的故障制动管或者故障轮制动缸相关联的流入阀IN/V切换到其关闭位置。
在异常检测控制期间(或者在泄露检测控制期间)，首先，计算每个独立的前轮制动缸W/C(FL，FR)的液压偏差ΔP(ΔPFL，ΔPFR)。具体地，将左前轮制动液压偏差ΔPFL计算为在目标左前轮缸压力P＊fl(＝Pt_L)和实际左前轮缸压力Pfl(＝Pw_L)之间的偏差(Pt_L-Pw_L)，并且同时，将右前轮制动液压偏差ΔPFR计算为在目标右前轮缸压力P＊fr(＝Pt_R)和实际右前轮缸压力Pfr(＝Pw_R)之间的偏差(Pt_R-Pw_R)。然后，计算在左前和右前轮制动液压偏差ΔPFL和ΔPFR之间的偏差到偏差的差(ΔPFL-ΔPFR)的绝对值|ΔPFL-ΔPFR|。接着，进行在绝对值|ΔPFL-ΔPFR|和预定阈值k之间的比较。当绝对值|ΔPFL-ΔPFR|大于预定阈值k时，即当|ΔPFL-ΔPFR|＞k时，确定在左前和右前轮制动缸之间的液压偏差ΔP中的异常发生，换句话说，发生泄露或者液压传感器故障(参见图4和在图3中所示的步骤S101)。例如，当左前轮制动缸W/C(FL)正在泄露并且右前轮制动缸W/C(FR)正常运行时，所述差|ΔPFL-ΔPFR|变得基本上等于偏差|ΔPFL|，因为偏差ΔPFR几乎为0。相反，当右前轮制动缸W/C(FR)本身在泄露并且左前轮制动缸W/C(FL)正常运行时，所述差|ΔPFL-ΔPFR|变得基本上等于偏差|ΔPFR|，因为偏差ΔPFL几乎为0。结果，通过将液压偏差ΔP(FL，FR)与预定阈值k相比较，可以检测或者确定在液压偏差ΔP中的异常。
接着，计算流入左前轮制动缸W/C(FL)的工作液体(制动液)的流入量Qin(FL)和流入右前轮制动缸W/C(FR)的工作液体(制动液)的流入量Qin(FR)(参见图3的步骤S103)。计算从泵P排出的工作液体的流出数量Qp(参见图3的步骤S104)。计算在泵P的流出数量Qp和每个前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)的流入量Qin(FL，FR)之间的流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)，然后，将所计算的流出流入偏差ΔQ与预定阈值Qa相比较(参见图3的步骤S105)。当所计算的流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)超过预定阈值Qa(即(Qp-Qin)＞Qa)时，确定由于泄露或液压传感器故障而发生了在液压偏差ΔP中的异常，然后从当发生从由(Qp-Qin)≤Qa定义的第一状态转换到由(Qp-Qin)＞Qa定义的第二状态时的时间点测量过去的时间T(参见从在图3中的步骤S105到步骤S106的流程(S105→S106))。相反，当所计算的流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)小于等于预定阈值Qa(即(Qp-Qin)≤Qa)时，确定由于除了泄露和/或液压传感器故障之外的因素而发生了在液压偏差ΔP中的异常，然后进行另一个异常诊断(另一个故障诊断)(参见在图3中的流程S105→S120-S121)。
当在从第一状态((Qp-Qin)≤Qa)到第二状态((Qp-Qin)＞Qa)的转换后第二状态((Qp-Qin)＞Qa)持续预定持续时间τ时，换句话说，当所过去的时间T达到和超过预定持续时间τ时，即当T＞τ时，确定由于泄露而不是液压传感器故障而发生在液压偏差ΔP中的异常。因此，与具有较低轮缸压力的异常(故障)轮制动缸相关联的流入阀IN/V被切换到其关闭位置，用于禁止或者停止或者关闭向异常轮制动缸的工作液体(制动液)提供(参见图3的步骤S108)，以便避免或者防止工作液体(制动液)不期望地从液压制动系统(例如出故障的轮制动缸)泄露出来。相反，当在从第一状态((Qp-Qin)≤Qa)到第二状态((Qp-Qin)＞Qa)的转换后第二状态((Qp-Qin)＞Qa)不持续预定持续时间τ时确定未发生在液压偏差ΔP中的异常。因此，执行正常条件线控制动(BBW)控制(参见在图3中的流程S107→S123)
当在液压制动系统故障(故障液体泄露)的情况下关闭(完全关断)与异常轮制动缸(或者故障的轮制动缸)相关联的流入阀IN/V时，正常操作的轮制动缸的数量当然趋向于减少(例如，在具有两个前液压轮制动和两个后电子操作制动钳7，7的四轮车辆中的一个异常轮制动的情况下，4→3)。这表示被施加到车辆的制动力的总量的减少。为了避免此，所示的实施例的制动控制装置被配置为通过发动机M的发动机速度提高控制而增加泵排出压力，用于提高由正常工作的轮制动缸产生的制动力，由此保证向车辆施加所需要的制动力(参见通过在图3中的步骤S109执行的备用控制)。
假定将从泵P向液压单元HU提供并且由液压单元HU调整的工作液体的液压系统最大流量被表示为“Q”，将在流入阀IN/V的液压上游和同一流入阀IN/V的液压下游之间的流入阀前后压差表示为“Pv”，将工作液体的密度表示为“ρ”，将流入阀IN/V的流量系数(容量系数)表示为“C”，将与故障(或者异常或者误操作的)轮制动缸(具有在液压偏差ΔP中的异常)相关联的流入阀IN/V的前后压差(上游和上游压差)当作等于用于或者被需要来检测在液压制动系统中的异常(诸如工作液体泄露或者液压传感器故障)的左右轮缸压差，并且被表示为“Pv1”，还将与故障(或者异常或者误操作的)轮制动缸相关联的流入阀IN/V的前后压差(上游和上游压差)当作等于正常工作轮制动缸(不具有在液压偏差ΔP中的异常)所需要的必要的轮缸压力(用于保证在液压制动系统异常(在液压偏差ΔP中的异常)的情况下的制动力)，并且被表示为“Pv2”。每个流入阀IN/V(FL，FR)的节流孔部分的节流孔收缩流道面积“A”被设置或者调整来满足下面的两个数学表达式。
Pv＝(Q2·ρ)/(2·A2·C2)      (a)
Pv(max)≥(Pv1，Pv2)           (b)
上述的表达式(b)表示或者限定将两个前后压差Pv1和Pv2的较大者MAX(Pv1，Pv2)选择为流入阀前后压差Pv。
假定发动机M的旋转速度在泵排出增压期间被控制到最大速度值以便保证在两个前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)中的仅仅一个中有异常(或者故障)的情况下所需要的制动力。在这种情况下，在液压制动回路中流动的工作液体的流量变为最大(即系统最大流量“Q”)。即使在这些条件下，满足上述的两个表达式(a)-(b)的相应流入阀IN/V(FL，FR)的阀特性(即节流孔收缩流道面积“A”)的前述适当设置(或者适当的调整)平衡了：(1)由于泄露或者液压传感器故障而发生的液压偏差ΔP中的异常的精确检测，以及(2)在存在液压偏差ΔP中的异常(即液压制动系统故障，诸如工作液体泄露或者液压传感器故障)的情况下，通过正常工作的轮制动缸依赖与流入阀IN/V(FL)-IN/V(FR)组合的泵排出增压而产生的足够的制动力的提供，所述流入阀IN/V(FL)-IN/V(FR)的阀特性被适当地调整或者设置。
[异常检测控制处理]
(主流程)
现在参见图3，示出了在第一实施例的控制装置中的主ECU内执行的异常检测控制处理(泄露检测控制例程)的主流程图。在所示的实施例中，仅仅在已经关闭点火开关后，响应于从来自点火开关的点火开关信号IGN的接通(ON)信号状态到关闭(OFF)信号状态的转换而启动所述主流程(异常检测控制处理或者液压偏差ΔP的异常检测)。
在步骤S101，确定每个独立前轮制动缸W/C(FL，FR)的液压偏差ΔP中的异常。其后，所述例程进行到步骤S102。
在步骤S102，根据步骤S101的确定结果进行检查以确定是否存在液压偏差ΔP中的异常。当对于步骤S102的回答是肯定(是)时，即在存在液压偏差ΔP中的异常的情况下，所述例程进行到步骤S103。相反，当对于步骤S102的回答是否定(否)时，即，在不存在液压偏差ΔP中的异常的情况下，所述例程进行到步骤S122。
在步骤S103，计算每个独立的轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)的流入量Qin(简称为流入量Qin(FL，FR))的估算值，然后所述例程进行到步骤S104。
在步骤S104，计算泵P的流出数量Qp，然后所述例程进行到步骤S105。
在步骤S105，进行检查以确定是否由于泄露或者液压传感器异常而导致发生液压制动系统中的异常。具体地，计算在每个独立的轮制动缸W/C(FL，FR)的泵流出数量Qp和流入数量Qin(FL，FR)之间的流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)。其后，进行检查以确定是否所计算的流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)超过预定阈值Qa。当对于步骤S105的回答是肯定(是)时，即当ΔQ＞Qa时，确定有液压制动管泄露的可能或者有液压传感器故障的可能，因此所述例程进行到步骤S106。相反，当对于步骤S105的回答是否定(否)时，即当ΔQ≤Qa时，确定有由于除了泄露和/或液压传感器异常之外的因素而导致的液压偏差ΔP中的异常(或者液压制动系统故障)的可能，因此，所述例程进行到步骤S120。
在步骤S106，测量从当流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)变得异常(即ΔQ＞Qa)并因此发生从由ΔQ≤Qa限定的第一状态到由ΔQ＞Qa限定的第二状态的转换时的时间点过去的时间T(以下称为“流出流入偏差ΔQ异常时间T”)。其后，所述例程进行到步骤S107。
在步骤S107，进行检查以确定是否在从第一状态(ΔQ≤Qa)向第二状态(ΔQ＞Qa)转换后第二状态(ΔQ＞Qa)持续预定时间间隔τ，因此，流出流入偏差ΔQ异常时间T变得大于预定持续时间τ。当对于步骤S107的回答是肯定时(即T＞τ)，确定由于工作液体泄露而发生在液压制动系统中的异常，然后所述例程进行到步骤S108。相反，当对于步骤S107的回答否定(即T≤τ)时，确定液压制动系统正在正常工作，然后，所述例程进行到步骤S123。
在步骤S108，与异常轮制动缸(所述缸由于泄露而具有较低的轮缸压力)相关联或者连接的流入阀IN/V被关闭(完全关断)，用于停止向异常轮制动缸的工作液体供应，以便禁止异常轮制动缸的液压控制。其后，所述例程进行到步骤S109。
在步骤S109，以通过下述方式保证向车辆施加足够的制动力的方式来执行备用控制：通过将未故障的、正常工作的轮制动缸的目标轮缸压力p＊f提高到大于在没有液压制动系统异常的情况下使用的正常压力值的压力水平。之后，例程进行到步骤S110。
在步骤S110，接通警告灯。其后，所述例程进行到步骤S111。
在步骤S111，进行检查以确定是否满足警告解除条件(例如是否发生了从液压制动系统的异常状态向正常状态的转换)。当对于步骤S111的回答是肯定(是)时，例如，在完成对于液压制动系统的故障部分(泄露部分)的修复后，所述例程进行到步骤S112。相反，当对于步骤S111的回答是否定(否)时，所述例程从步骤S111返回到步骤S108。
在步骤S112，关闭警告灯。以这种方式，异常检测控制处理(泄露检测控制例程)的一个执行周期终止。
在步骤S120，清除流出流入偏差ΔQ异常时间T。其后，所述例程进行到步骤S121。
在步骤S121，进行另一个异常诊断。异常检测控制处理的一个执行周期终止。
在步骤S122，以与步骤S120类似的方式，清除流出流入偏差ΔQ异常时间T。其后，所述例程进行到步骤S123。
在步骤S123，根据存在诸如泄露或者液压传感器异常的液压制动系统故障的较小可能性的确定结果来执行正常条件的线控制动(BBW)控制。异常检测控制处理的一个执行周期终止。
(液压偏差ΔP异常确定流程)
现在参见图4，示出了用于左前和右前轮制动液压偏差ΔPFL和ΔPFR的液压偏差ΔP中的异常确定子例程。
在步骤S301，首先，作为在目标左前轮缸压力P＊fl(＝Pt_L)和实际左前轮缸压力Pfl(Pw_L)之间的偏差(Pt_L-Pw_L)，计算左前轮制动液压偏差ΔPFL，同时作为在目标右前轮缸压力P＊fr(＝Pt_R)和实际右前轮缸压力Pfr(Pw_R)之间的偏差(Pt_R-Pw_R)，计算右前轮制动液压偏差ΔPFR。然后，计算在左前和右前轮制动液压偏差ΔPFL和ΔPFR之间的偏差到偏差的差的绝对值|ΔPFL-ΔPFR|。接着，进行比较性检查以确定是否绝对值|ΔPFL-ΔPFR|超过预定阈值k。当对于步骤S301的回答是肯定(是)时，即，当|ΔPFL-ΔPFR|＞k，子例程进行到步骤S302。相反，当对于步骤S301的回答是否定(否)时，即，当|ΔPFL-ΔPFR|≤k时，所述子例程进行到步骤S303。
在步骤S302，确定在左前和右前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)之间的液压偏差ΔP中发生异常。之后，子例程终止。
在步骤S303，确定在左前和右前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)之间的液压偏差ΔP中未发生异常。之后，子例程终止。
(流入量估算算术计算流程)
参见图5，示出了流入量Qin的估算的算术例程。
在步骤S501，计算左前轮缸流入量QinFL和右前轮缸流入量QinFR。其后，子例程进行到步骤S502。
在步骤S502，通过表达式Qin＝QinFL+QinFR来计算左前和右前轮缸流入量QinFL和QinFR的和值Qin。以这种方式，图5的流入量Qin算术处理的一个周期终止。
(泵排出算术计算流程)
参见图6，示出了从泵P排出的工作液体的流出数量Qp的算术例程。
在步骤S601，计算发动机M的发动机速度Nm。子例程进行到步骤S602。
在步骤S602，通过下面的表达式来计算泵流出数量Qp。
Qp＝Nm×Vc-Δq
其中，Nm表示发动机M的发动机速度，Vc表示泵P的固有流出排出率，Δq表示从泵P泄露出来的工作液体的固有泄露量。其后，图6的流出数量Qp算术处理终止。
(每个独立轮缸流入量算术计算流程)
现在参见图7，示出了用于计算左前和右前轮缸流入量QinFL和QinFR的流入量算术例程。
在步骤S701，进行检查以根据输出到流入阀IN/V(FL，FR)的驱动信号来确定是否完全关闭了流入阀IN/V。当对于步骤S701的回答是肯定(是)时，即当检测到流入阀IN/V的完全关闭时，所述例程进行到步骤S706。相反，当对于步骤S701的回答是否定(否)时，即当未检测到流入阀IN/V的完全关闭时，所述例程进行到步骤S702。
在步骤S702，每个独立的轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)的轮缸压力(Pw_L，Pw_R)根据预先编程的压力对液体数量转换图(conversion map)被转换为轮缸液体数量Vin。
在步骤S703，通过求取(通过上述的压力对液体数量转换获取的)轮缸液体数量Vin的微分来计算流入阀流量Q(IN/V)。其后，步骤S704发生。
在步骤S704，根据被输出到流出阀OUT/V(FL，FR)的驱动信号和轮缸压力(Pw_L，Pw_R)来计算流出阀流量Q(OUT/V)。其后，步骤S705发生。
在步骤S705，从下面的表达式根据所计算的流入阀流量Q(IN/V)和所计算的流出阀流量Q(OUT/V)来计算轮缸流入量Qin。
Qin＝Q(IN/V)-Q(OUT/V)
在步骤S706，将轮缸流入量Qin设置为“0”，即Qin＝0。以这种方式，图7的每个独立前轮缸流入量算术处理的一个周期终止。
[在异常检测控制期间的时序图]
现在参见图8A-8D，示出了用于异常检测控制(或者泄露检测控制)的时序图。在图8A中所示的实线表示发动机M的发动机速度Nm的改变。在图8B中所示的实线表示在与正常工作的轮制动缸相关联的流入阀IN/V的阀开口中的改变，而在图8C中所示的实线表示在与异常(或者故障)的轮制动缸相关联的流入阀IN/V的阀开口中的改变。在图8D中所示的细虚线表示在左前和右前负重轮FL-FR的相同轮缸压力(p＊fl＝P＊fr)的情况下的、每个独立的轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)的目标轮缸压力中的改变。在图8D中所示的粗实线表示在正常工作的轮制动缸中的实际轮缸压力中的改变，在图8D中的粗虚线表示在异常(或者故障)轮制动缸中的实际轮缸压力上的改变。
(时间t1)
如在图8A中所示，发动机M在时间t1开始旋转。如在图8B-8D中所示，由于目标轮缸压力P＊fl(＝P＊fr)的增加，在时间t1，与正常工作的轮制动缸相关联的流入阀IN/V和与异常轮制动缸相关联的流入阀IN/V被从它们的关闭状态转换到它们的打开状态。
(时间t2)
实际轮缸压力Pfl和Pfr在时间t2开始上升，时间t2从时间t1略微滞后。
(时间t3)
一方面，与具有工作液体泄露(例如从轮缸制动管的制动液泄露)的可能的异常或者故障液压制动系统相关联的、异常轮制动缸的实际轮缸压力从时间t3开始降低，在此时，发生系统故障(参见由在图8D中的粗虚线所示的压力降低)。另一方面，与具有较小的泄露可能的正常或者无故障液压制动系统相关联的、正常工作的轮制动缸的实际轮缸压力在时间t3后趋向于连续升高(参见由在图8D中的粗实线指示的连续压力升高)。可以从图8A看出，作为工作液压反馈控制的结果，发动机速度Nm趋向于提高(参见在从图8A的时间t3到时间t4的时段期间的发动机速度提高)。
(时间t4)
在时间t4，检测或者确定故障的液压制动系统(包括在轮制动缸本身中的故障)的异常状态，因此，关闭(完全关断)与在异常(故障)的液压制动系统中包括的异常(误操作的)轮制动缸相关联的流入阀IN/V。在时间t4后，工作液压反馈(F/B)控制模式从双轮制动压力F/B控制转换到一轮制动压力F/B控制，因此，发动机速度Nm被调整或者控制到对于所述一轮制动压力F/B控制进行编程的目标发动机速度值。
[第一实施例的效果]
(1)第一实施例的制动控制装置的构成是：多个轮制动缸W/C(FL)和W/C(FR)，其被提供在相应的负重轮FL-FR；液压单元HU，其被配置为用于调整在每个轮制动缸W/C(FL，FR)中的实际轮缸压力Pf；控制器1(控制部件)，诸如主ECU 300和/或副ECU 100，其被配置为根据制动踏板BP的驾驶员的操作变量(例如至少来自冲程传感器S/Sen的传感器信号S)计算每个轮制动缸W/C(FL，FR)的目标轮缸压力P＊f，并且响应于所计算的目标轮缸压力P＊fl-P＊fr而控制液压单元HU；液压源(泵P)，安装在液压单元HU中；液压传感器(液压传感器部件)WC/Sen(FL)-WC/Sen(FR)，其被配置为检测实际轮缸压力Pfl-Pfr；以及流入阀IN/V(FL)和IN/V(FR)，其中每个流入阀被布置在泵P和相关联的轮制动缸之间，并且具有预定的流道面积A。控制器1包括液压偏差计算电路(液压偏差计算部件或者液压偏差算术计算和逻辑部件)，其被配置为对于每个轮制动缸W/C(FL，FR)计算在目标轮缸压力P＊f和实际轮缸压力Pf之间的液压偏差ΔP(FL，FR)，并且将所计算的液压偏差ΔP(FL，FR)与预定阈值k相比较。当所计算的液压偏差ΔP(FL，FR)超过预定阈值k时(参见步骤S101)，液压偏差计算部件确定发生在液压偏差ΔP(FL，FR)中发生异常。当检测或者确定在液压偏差ΔP(FL，FR)中的异常时，控制器1停止或者禁止从液压源(泵P)向具有在液压偏差ΔP(FL，FR)中的异常的轮制动缸(即具有超过预定阈值k的液压偏差ΔP(＞k)的轮制动缸)提供工作液体。
作为其结果，能够保证足够的制动力，同时减少或者抑制从异常(故障)的液压制动系统泄露出来的工作液体的数量。
(1-1)除了上述的液压偏差计算部件(参见步骤S101)之外，所述控制器1还包括偏差对偏差的差计算电路(偏差对偏差的差计算部件)(参见步骤S301)，其被配置为计算在在轮制动缸W/C(FL，FR)之一(例如W/C(FL))的液压偏差(例如ΔPFL)和另一轮制动缸(例如，W/C(FR))的液压偏差(例如ΔPFR)之间的差(例如ΔPFL-ΔPFR)。能够通过比较所计算的偏差对偏差的差(例如ΔPFL-ΔPFR)与预定阈值k来更确实地确定液压制动系统异常的存在与不存在。通过将多个负重轮FL-FR的第一个的实际轮缸压力与第二负重轮的实际轮缸压力相比较，能够精确地指定或者确定哪个液压制动系统正在泄露(故障和异常)或者哪个轮制动缸正在泄露(故障或者异常)。
(1-4)液压单元HU具有安装在其中并且连接到相应的轮制动缸的流入阀IN/V(FL，FR)。控制器1(主ECU 300和/或副ECU 100)被配置为完全关闭(关断)与具有液压偏差ΔP(FL，FR)的异常的异常轮制动缸相关联的流入阀IN/V，用于停止或者禁止从液压源(泵P)向具有液压偏差ΔP(FL，FR)的异常的异常轮制动缸相关联的流入阀IN/V供应工作液体。因此，能够确实地避免或者防止从具有工作液体泄露的故障的液压制动系统的泄露部分(或者异常轮制动缸)的进一步的泄露。
(1-5)控制器1(主ECU 300和/或副ECU 100)被进一步配置为当检测或者确定从工作液体泄露引起的液压制动系统异常(在液压偏差ΔP中的异常)时，提高从泵P排出的工作液体的流出数量Qp。因此，能够通过增加在正常工作的轮制动缸中的轮缸压力而保证足够的制动力。
(1-6)假定从泵P向液压单元HU提供并且由液压单元HU调整的液压系统最大流量被表示为“Q”，在流入阀IN/V的液压上游和同一流入阀IN/V的液压下游之间的流入阀前后压差被表示为“Pv”，工作液体的密度被表示为“ρ”，流入阀IN/V的流量系数(容量系数)被表示为“C”，与故障(或者异常或者误操作)的轮制动缸(具有液压偏差ΔP中的异常)相关联的流入阀IN/V的前后压差(上游和下游压差)被当作等于检测诸如工作液体泄露或者压力传感器故障之类的在液压制动系统中的异常所用或者所需的左右轮缸压差，并且被表示为“Pv1”，与故障(或者异常或者误操作)的轮制动缸相关联的流入阀IN/V的前后压差(上游下游压差)也被当作等于正常工作的轮制动缸(没有液压偏差ΔP中的异常)所需要的必要轮缸压力(其用于保证在存在在液压制动系统中的异常(液压偏差ΔP中的异常)的情况下的制动力)，并且被表示为“Pv2”。每个流入阀IN/V(FL，FR)的节流孔部分的节流孔收缩流道面积“A”被设置或者调整来满足下面两个数学表达式。
Pv＝(Q2·ρ)/(2·A2·C2)    (a)
Pv(max)≥(Pv1，Pv2)         (b)
上述的表达式(b)表示或者限定将两个前后压差Pv1和Pv2的较大者MAX(Pv1，Pv2)选择为流入阀前后压差Pv。
通过满足上述两个表达式(a)-(b)的相应流入阀IN/V(FL，FR)的阀特性(即节流孔收缩流道面积“A”)的前述的适当设置(或者适当调整)，能够平衡：(1)用于精确的异常检测所需要的(与异常轮制动缸相关联的)流入阀IN/V的前后压差Pv1，(2)在存在液压偏差ΔP中的异常(即液压制动系统故障，诸如工作液体泄露或者液压传感器故障)的情况下，由正常工作的轮制动缸根据泵排出增压产生的足够的制动力的提供所需要的(与异常轮制动缸相关联的)流入阀IN/V的前后压差Pv2。
(1-7)在图1-8D中所示的第一实施例中，对于左前和右前液压轮制动器共用的单个液压单元HU被提供用于四轮车辆的前负重轮FL-FR的两轮线控制动控制。在液压单元HU中安装了单个液压源(即泵P)，并且对于相应的前负重轮FL-FR提供了两轮制动缸W/C。取而代之，对于左后和右后液压轮制动器共用的单个液压单元HU被提供用于四轮车辆的后负重轮RL-RR的线控制动(BBW)控制。
(2-7)另外，在已经关闭点火开关后，就响应于从来自点火开关的点火开关信号IGN的接通信号状态到关闭状态的转换而启动和执行所述主流程(异常检测控制处理或者液压偏差ΔP的异常检测处理)。因此，在刚刚关闭点火开关之后、在已经完全关闭控制系统(主ECU和副ECU)之前，能够确实地执行液压偏差ΔP中的异常检测。
如上所述，能够在四轮车辆中提供如上所述的效果(1)到(1-7)和(2-7)，其中，仅仅对前负重轮FL-RF(或者仅仅对后负重轮RL-RR)经由单个液压单元HU进行BBW控制，同时通过电动制动器(电子操作的制动钳7，7)来调整被施加到其它负重车RL-RR(或者FL-FR)的制动力。
[第二实施例]
现在参见图9-14，示出了第二实施例的制动控制装置。第二实施例的异常检测(或者泄露检测)的基本原理与第一实施例相同。在如上所述的第一实施例中，例示了具有两个前液压轮制动器和两个后电动制动器的四轮车辆中的、配备了二轮线控制动系统的制动装置(用于仅仅前负重轮FL-FR的BBW控制)。另一方面，第二实施例例示了在具有两个后液压轮制动器以及两个前液压轮制动器的四轮车辆中的、配备了四轮线控制动系统的制动装置。
[制动系统配置]
图9示出了第二实施例的制动控制装置的制动控制系统配置。图10示出了在用于调节四轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)的四个工作液压Pfl、Pfr、Prl和Prr的、第二实施例的制动控制装置中使用的共用液压单元HU的液压回路图。主缸M/C(制动液压装置)是具有串联设置的两个活塞的串联式主缸。主缸M/C的第一端口经由液体管(手动制动回路)A(FL)而连接到左前轮制动缸W/C(FL)，而主缸M/C的第二端口经由液体管(手动制动回路)A(FR)而连接到右前轮制动缸W/C(FR)。主缸M/C的主压力室(第一主缸M/C1)和辅助压力室(第二主缸M/C2)连接到主缸储液箱RSV。通过副ECU 100来控制在液压单元HU中使用的电磁阀的操作。作为液压源，彼此并列地提供主泵Main/P和副泵(应急泵)Sub/P。主发动机Main/M响应于来自副ECU 100的命令信号而驱动主泵Main/P。副发动机Sub/M响应于来自副ECU 100的命令信号而驱动副泵(应急泵)Sub/P。
第一切断阀S.OFF/V(FL)由常开的电磁阀构成，并且在流体上被布置在液体管A(FL)中，用于建立或者阻断在第一主缸M/C1和左前轮制动缸W/C(FL)之间的液体流动。第二切断阀S.OFF/V(FR)由常开的电磁阀构成，并且在流体上被布置在液体管A(FR)中，用于建立或者阻断在第二主缸M/C2和右前轮制动缸W/C(FR)之间的液体流动。
冲程仿真器S/Sim经由补偿阀Can/V(常闭的电磁双端口双位置(ON/OFF)阀)连接到手动制动回路A(FL)-A(FR)的任何一个，并且位于主缸M/C和切断阀S.OFF/V(FL，FR)之间。
当在切断阀S.OFF/V(FL，FR)关闭并且补偿阀Can/V打开(被激励)的情况下踩下制动踏板BP时，在主缸M/C中的工作液体被引入冲程仿真器S/Sim，以便保证制动踏板BP的冲程。
主泵Main/P的排出侧(主泵出口)和副泵Sub/P的排出侧(副泵出口)连接到增压回路C，并且也经由四个结合点I(FL)、I(FR)、I(RL)和I(RR)连接到相应的轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)。另一方面，主泵Main/P的吸入侧(主泵入口)和副泵Sub/P的吸入侧(副泵入口)连接至减压回路B。
在增压回路C中流动性地布置了左前、右前、左后和右后流入阀(常闭的比例控制阀)IN/V(FL)-IN/V(RR)，用于建立或者阻断在(1)每个泵(Main/P，Sub/P)和(2)每个独立的轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)之间的液体流动。
四轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)也经由相应的结合点I(FL)-I(RR)连接到减压回路B。在减压回路B中流动性地布置了左前、右前、左后和右后流出阀(常闭的比例控制阀)OUT/V(FL)-OUT/V(RR)，用于建立或者阻断在(1)主缸储液箱RSV和(2)每个独立的轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)之间的液体流动。
回流防止止回阀C/V，C/V分别被布置在主泵Main/P的排出侧(主泵排出管)和副泵Sub/P的排出侧(副泵排出管)，用于防止工作液体从增压回路C经由相应的泵Main/P和Sub/P向减压回路B的回流。增压回路C和减压回路B经由安全阀Ref/V彼此连接，用于从增压回路C经由打开的安全阀Ref/V向减压回路B释放工作液体，所述安全阀Ref/V当在增压回路C中的工作液压超过指定压力值(安全阀设置压力)时被打开。
第一主缸压力传感器MC/Sen1被提供或者旋入将第一切断阀S.OFF/V(FL)和主缸M/C的第一端口互连的手动制动回路A(FL)中，用于检测主缸压力Pm1，并且用于向主ECU 300产生表示所检测的主缸压力Pm1的信号。类似地，第二主缸压力传感器MC/Sen2被提供或者旋入将第二切断阀S.OFF/V(FR)和主缸M/C的第二端口互连的手动制动回路A(FR)中，用于检测主缸压力Pm2，并且用于向主ECU 300产生表示所检测的主缸压力Pm2的信号。对于每个独立的轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)提供左前、右前、左后和右后轮缸压力传感器WC/Sen(FL)-WC/Sen(RR)，用于检测实际的左前、右前、左后和右后轮缸压力Pfl-Prr。在主缸M/C提供冲程传感器S/Sen，用于产生大致对应于制动踏板BP的压下量的冲程信号S。
从相应的传感器MC/Sen1-MC/Sen2、WC/Sen(FL)-WC/Sen(RR)向副ECU 100产生用于表示检测值Pm1-Pm2、Pfl-Prr和S的信号。
电连接到副ECU 100的主ECU 300的处理器根据传感器信号来计算目标轮缸压力P＊fl-P＊rr。响应于从ECU 300向副ECU 100产生的命令信号，控制主发动机Main/M、副发动机Sub/M、流入阀IN/V(FL)-IN/V(RR)和流出阈OUT/V(FL)-OUT/V(RR)。在经由所述BBW系统的正常的制动操作期间，切断阀S.OFF/V(FL)-S.OFF/V(FR)被启动，并且保持关闭，补偿阀Can/V被启动，并且保持打开。
副ECU 100将实际的轮缸压力Pfl-Prr与相应的目标轮缸压力P＊fl-P＊rr相比较，以计算四轮制动液压偏差ΔPFL-ΔPRR。在与目标轮缸压力异常偏离的实际轮缸压力的情况下，换句话说，在存在液压偏差ΔP中的异常的情况下，副ECU 100向警告灯产生异常信号以接通警告灯。副ECU 100的输入接口接收用于指示车辆速度VSP(或者轮速度)的车辆速度传感器信号(或者轮速度传感器信号)，用于确定车辆是处于运行状态还是停止状态。
[制动控制]
(在BBW正常制动模式的增压期间)
在经由四轮BBW系统的增加模式的正常制动期间，补偿阀Can/V保持打开，并且切断阀S.OFF/V(FL)-S.OFF/V(FR)保持关闭。在这些条件下，驾驶员对于制动踏板BP的踩压被冲程传感器S/Sen检测。副ECU 100根据所检测的值(关于传感器信号的最新的信息)来计算每个独立轮制动缸W/C(FL)-W/C(rr)的目标轮缸压力P＊fl-P＊rr。响应于来自副ECU 100的命令信号而驱动主发动机Main/M或者副发动机Sub/M，以向增压回路C施加泵排出压力。然后，根据所计算的目标轮缸压力P＊fl-P＊rr来操作与相应的轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)相关联的流入阀IN/V(FL)-IN/V(RR)，用于向相应的轮制动缸提供调节后的液压，以便提供所需要的制动力。
(在减压期间)
在减压模式下的正常制动期间，响应于从副ECU 100到每个独立的流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(RR)的命令信号，这些流出阀被驱动和保持打开，用于从每个独立的轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)经由减压回路B向储液箱RSV排出工作液体。
(在压力保持期间)
在压力保持模式下的正常制动期间，每个流入阀IN/V(FL)-IN/V(RR)和每个流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(RR)被保持闭合，用于阻断在每个轮制动缸WC(FL)-W/C(RR)和增压回路C之间的液体流动，并且用于阻断在每个轮制动缸WC(FL)-W/C(RR)和减压回路B之间的液体流动。
[在存在BBW系统故障的情况下的手动制动]
当由于四轮BBW系统的功能故障而导致配备了四轮BBW系统的制动控制装置的工作模式被转换到手动制动模式时，常开的切断阀S.OFF/V(FL)-S.OFF/V(RR)保持打开，常闭的流入阀IN/V(FL)-IN/V(RR)保持关闭，常闭的流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(RR)保持关闭。作为其结果，在主缸M/C和每个前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)之间的液体流动被建立，因此前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)变得处于它们的主缸压力施加状态中。以这种方式，可以实现或者保证手动制动模式。
[在第二实施例中的异常检测控制]
基本上，第二实施例的异常检测控制类似于第一实施例。但是，第二实施例与第一实施例略微不同在于通过单个泵(或者主泵或者副泵)来增加所有的四轮缸压力Pfl-Prr。一般不太可能在液压制动回路中同时发生多个泄露。因此，当检测到两个或者多个轮制动缸压力异常时，ECU的处理器确定由于除了泄露和/或液压传感器故障之外的因素而导致正在发生这些异常。在这种情况下，ECU中断或者禁止异常检测控制(参见在图11中的流程S203→S240→S241)。
另外，当特定轮制动缸的实际轮缸压力相对于其目标轮缸压力的显著偏移持续长时间时，即使在泵流出量Qp和轮制动缸流入量Qin之间有较小的流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)的条件下(参见图11的步骤S221)，第二实施例的制动控制装置也确定正在发生轮制动缸泄露或者液压传感器故障。在这种情况下，通过紧急液压传感器来测量或者检测在异常轮制动缸中的轮缸压力，所述传感器被提供或者旋入增压回路C中(参见在图11中的步骤S222)。
[在第二实施例中的异常检测控制处理]
(主流程)
现在参见图11，示出了用于图解在第二实施例的控制装置中的主ECU内执行的异常检测控制处理的主流程图。在第二实施例中，在刚刚关闭了点火开关后，响应于从点火开关信号IGN的接通状态到关闭状态的转换而启动主流程(液压偏差ΔP的异常检测控制处理或者异常检测)。
在步骤S201，确定每个独立的轮制动缸W/C(FL，FR，RL，RR)的液压偏差ΔP(确切而言为ΔPFL、ΔPFR、ΔPRL、ΔPRR)中的异常。其后，所述例程进行到步骤S202。
在步骤S202，进行检查以根据步骤S201的确定结果而确定是否存在液压偏差ΔP中的异常。更具体而言，测量从当液压偏差ΔP超过预定阈值k、因此已经确定了液压偏差ΔP中的异常(即ΔP＞k)时的时间点开始所过去的时间(以下称为“液压偏差ΔP异常时间Tp”)。进行检查，以便确定是否由ΔP＞k限定的状态在从由ΔP≤k限定的状态到由ΔP＞k限定的状态的转换后持续预定的持续时间，因此液压偏差ΔP异常时间Tp变得大于预定持续时间τp。当对于步骤S202的回答是肯定(是)时，即在具有液压偏差ΔP中的异常的情况下，所述例程进行到步骤S203。相反，当对于步骤S202的回答是否定(否)时，即在没有液压偏差ΔP中的异常时，所述例程进行到步骤S231。
步骤S203通过将所计算的四轮制动液压偏差ΔPFL-ΔPRR与预定阈值k相比较而确定或者指定轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)的哪一个已经引起了液压偏差ΔP中的异常。其后，进行检查以确定是否引起液压偏差ΔP中的异常的轮制动缸的数量N是“1”。当对于步骤S203的回答是肯定(是)时，即当异常轮制动缸的数量是“1”时，所述例程进行到步骤S204。相反，当对于步骤S203的回答是否定(否)时，即当异常轮制动缸的数量是“2”或者更多时，所述例程进行到步骤S204。
在步骤S204，计算每个独立轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)的流入量Qin的估算值，简称为流入量Qin(FL，FR，RL，RR)，然后所述例程进行到步骤S205。
在步骤S205，计算泵流出数量Qp，然后，所述例程进行到步骤S206。
在步骤S206，进行检查以确定是否由于泄露或者液压传感器异常而导致发生在液压制动系统中的异常。具体地，计算在每个独立的轮制动缸W/C(FL，FR，RL，RR)的泵流出数量Qp和轮制动缸流入量Qin(FL，FR，RL，RR)之间的流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)。其后，进行检查以确定是否所计算的流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)超过预定阈值Qa。当对于步骤S206的回答是肯定(是)时，即当ΔQ＞Qa时，确定有液压制动管泄露(或者液压传感器异常)的可能，因此，所述例程进行到步骤S210。相反，当对于步骤S206的回答是否定(否)时，即当ΔQ≤Qa时，确定存在由于除了泄露和/或液压处理器异常之外的因素而导致液压偏差ΔP中的异常(或者液压制动系统故障)的可能，因此，所述例程进行到步骤S207。
在步骤S207，清除流出流入偏差ΔQ异常时间T(在步骤S210中后述)。其后，所述例程进行到步骤S220。
在步骤S210，测量从当流出流入偏差ΔQ(＝Qp-Qin)变得异常(即，ΔQ＞Qa)并且因此发生从由ΔQ≤Qa限定的第一状态到由ΔQ＞Qa限定的第二状态的转换时的时间点开始所过去的时间T(以下称为“流出流入偏差ΔQ异常时间T”)。其后，所述例程进行到步骤S211。
在步骤S211，进行检查以确定是否在从第一状态(ΔQ≤Qa)向第二状态(ΔQ＞Qa)的转换后第二状态(ΔQ＞Qa)持续预定持续时间τ，并且因此流出流入偏差ΔQ异常时间T变得大于预定持续时间τ。当对于步骤S211的回答是肯定(即T＞τ)时，确定由于泄露而发生在液压制动系统中的异常，然后所述例程进行到步骤S212。相反，当对于步骤S211的回答是否定(否)(即T≤τ)时，确定所述液压制动系统正常工作，然后，所述例程进行到步骤S234。
在步骤S212，与较低的轮缸压力的异常轮制动缸相关联或者连接的流入阀IN/V被关闭(完全关断)，用于停止向异常轮制动缸提供工作液体，以便禁止异常轮制动缸的液压控制。其后，所述例程进行到步骤S213。
在步骤S213，以使得通过下述方式保证被施加到车辆的足够的制动力的方式来执行备用控制：将无故障的正常工作的轮制动缸的目标轮缸压力P＊提高到大于在没有液压制动系统异常的情况下使用的正常压力值的压力水平。其后，所述例程进行到步骤S214。
在步骤S214，警告灯接通。其后，所述例程进行到步骤S215。
在步骤S215，进行检查以确定是否满足警告解除条件(例如是否发生从由于泄露引起的液压制动系统的异常状态到正常状态的转换)。当对于步骤S215的回答是肯定(是)时，例如，在完成对于液压制动系统的故障部分(泄露部分)的修复后，所述例程进行到步骤S216。相反，当对于步骤S215的回答是否定(否)时，所述例程从步骤S215返回到步骤S212。
在步骤S216，警告灯被关闭。以这种方式，异常检测控制处理的一个执行周期终止。
在步骤S220，从当液压偏差ΔP变得异常(即ΔP＞k)时的时间开始测量液压偏差ΔP异常时间Tp。其后，所述例程进行到步骤S221。
在步骤S221，进行检查以确定是否在从由ΔP≤k限定的状态到由ΔP＞k限定的状态的转换后由ΔP＞k限定的状态持续预定持续时间τp，因此液压偏差ΔP异常时间Tp变得大于预定持续时间τp(即Tp＞τp)。当对于步骤S221的回答是肯定(是)时，确定由于液压传感器异常(确切而言，由于在与异常轮制动缸相关联的轮缸压力传感器WC/Sen中的异常或者故障)而不是泄露导致在液压偏差ΔP中的异常发生，因此所述例程进行到步骤S222。相反，当对于步骤S221的回答是否定(否)时，所述例程进行到步骤S234。
在步骤S222，通过紧急液压传感器来测量或者检测或者估算在异常轮制动缸中的轮缸压力(在此正在发生液压传感器异常(Tp＞τp))，其中所述传感器正常工作，并且被提供或者旋入增压回路C中。其后，所述例程进行到步骤S223。
在步骤S223，以下述方式来执行备用控制：使得将异常轮制动缸(在此正在发生液压传感器异常(Tp＞τp))的目标轮缸压力调整到与正常轮制动缸(未发生液压传感器异常(Tp≤τp))的目标轮缸压力相同的目标值。其后，所述例程进行到步骤S224。
在步骤S224，接通警告灯，其后，所述例程进行到步骤S225。
在步骤S225，进行检查以确定是否满足警告消除条件(例如发生从自液压传感器异常引起的液压制动系统的异常状态向正常状态的转换)。当对于步骤S225的回答是肯定(是)时，例如，在完成液压制动系统的故障的液压传感器的修复后，所述例程进行到步骤S216。相反，当对于步骤S225的回答是否定(否)时，所述例程从步骤S225返回到步骤S222。
在步骤S231，清除液压偏差ΔP异常时间Tp。其后，所述例程进行到步骤S232。
在步骤S232，清除流出流入偏差ΔQ异常时间T。其后，所述例程进行到步骤S234。
在步骤S234，根据不太可能有诸如泄露或者液压传感器异常的液压制动系统故障的确定结果来执行正常条件线控制动(BBW)控制。异常检测控制处理的一个执行周期终止。
在步骤S240，清除液压偏差ΔP异常时间Tp。其后，所述例程进行到步骤S241。
在步骤S241，进行另一个异常诊断，异常检测控制处理的一个执行周期终止。
(在第二实施例中的液压偏差ΔP异常确定流程)
现在参见图12，示出了用于左前、右前、左后和右后轮制动液压偏差ΔPFL、ΔPFR、ΔPRL、ΔPRR的液压偏差ΔP异常确定子例程。
在步骤S401，作为在目标左前轮缸压力P＊fl(＝Pt_FL)和实际左前轮缸压力Pfl(＝Pw_FL)之间的偏差(Pt_FL-Pw_FL)来计算左前轮制动液压偏差ΔPFL，然后，进行比较检查以确定是否所计算的左前轮制动液压偏差ΔPFL超过预定阈值k。当对于步骤S401的回答是肯定(即ΔPFL＞k)时，所述例程进行到步骤S402。相反，当对于步骤S401的回答是否定(即ΔPFL≤k)时，所述例程进行到步骤S403。
在步骤S402，确定发生在左前轮制动液压偏差ΔPEL中出现异常。其后，所述例程进行到步骤S403。
在步骤S403，作为在目标右前轮缸压力P＊fr(＝Pt_FR)和实际右前轮缸压力Pfr(＝Pw_FR)之间的偏差(Pt_FR-Pw_FR)来计算右前轮制动液压偏差ΔPFR，然后，进行比较检查以确定是否所计算的右前轮制动液压偏差ΔPFR超过预定阈值k。当对于步骤S403的回答是肯定(即ΔPFR＞k)时，所述例程进行到步骤S404。相反，当对于步骤S403的回答是否定(即ΔPFR≤k)时，所述例程进行到步骤S405。
在步骤S404，确定在右前轮制动液压偏差ΔPFR中发生异常。其后，所述例程进行到步骤S405。
在步骤S405，作为在目标左后轮缸压力P＊rl(＝Pt_RL)和实际左后轮缸压力Prl(＝Pw_RL)之间的偏差(Pt_RL-Pw_RL)来计算左后轮制动液压偏差ΔPRL，然后，进行比较检查以确定是否所计算的左后轮制动液压偏差ΔPRL超过预定阈值k。当对于步骤S405的回答是肯定(即ΔPRL＞k)时，所述例程进行到步骤S406。相反，当对于步骤S405的回答是否定(即ΔPRL≤k)时，所述例程进行到步骤S407。
在步骤S406，确定在左后轮制动液压偏差ΔPRL中发生异常。其后，所述例程进行到步骤S407。
在步骤S407，作为在目标右后轮缸压力P＊rr(＝Pt_RR)和实际右后轮缸压力Prr(＝Pw_RR)之间的偏差(Pt_RR-Pw_RR)来计算右后轮制动液压偏差ΔPRR，然后，进行比较检查以确定是否所计算的右后轮制动液压偏差ΔPRR超过预定阈值k。当对于步骤S407的回答是肯定(即ΔPRR＞k)时，所述例程进行到步骤S408。相反，当对于步骤S407的回答是否定(即ΔPRR≤k)时，液压偏差ΔP异常确定子例程的一个周期终止。
在步骤S408，确定在右后轮制动液压偏差ΔPRR中发生异常。以这种方式，液压偏差ΔP异常确定子例程的一个周期终止。
(在第二实施例中的流入量估算值算术计算流程)
参见图13，示出了流入量Qin的估算值的算术例程。
在步骤S511，计算左前、右前、左后、右后轮缸流入量QinFL、QinFR、QinRL和QinRR。其后，子例程进行到步骤S512。
在步骤S512，通过表达式Qin＝QinFL+QinFR+QinRL+QinRR来计算左前、右前、左后、右后轮缸流入量QinFL、QinFR、QinRL和QinRR的和值Qin。以这种方式，图13的流入量Qin算术处理的一个周期终止。
(在第二实施例中的每个独立的轮缸流入量算术计算流程)
现在参见图14，示出了左前、右前、左后、右后轮缸流入量QinFL、QinFR、QinRL和QinRR的计算的流入量算术例程。
在步骤S801，进行检查以根据被输出到流入阀IN/V(FL，FR，RL，RR)的驱动信号确定是否流入阀IN/V被完全关闭。当对于步骤S801的回答是肯定(是)时，即当检测到流入阀IN/V的完全关闭状态时，所述例程进行到步骤S808。相反，当对于步骤S801的回答是否定(否)时，即当未检测到流入阀IN/V的完全关闭状态时，所述例程进行到步骤S802。
在步骤S802，进行检查以确定是否与保持打开的流入阀IN/V相关联的轮制动缸对应于由于液压传感器异常而导致正在发生液压偏差ΔP异常的异常轮制动缸。当对于步骤S802的回答是肯定(即异常的轮制动缸)时，确定由于液压传感器故障导致在与保持打开的流入阀IN/V相关联的轮制动缸正在发生液压偏差ΔP异常。因此，所述例程从步骤S802进行到步骤S807。相反，当对于步骤S802的回答是否定(即正常轮制动缸)时，所述例程进行到步骤S803。
在步骤S803，根据预先编程的压力对液体数量转换图将每个独立轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)的轮缸压力(Pw_FL、Pw_FR、Pw_RL、Pw_RR)转换为轮缸液体数量Vin。其后，发生步骤S804。
在步骤S804，通过对于通过上述的压力对液体数量转换获得的轮缸液体数量Vin求取微分来计算流入阀流量Q(IN/V)。其后，发生步骤S805。
在步骤S805，根据被输出到流出阀OUT/V(FL，FR，RL，RR)的驱动信号和轮缸压力(Pw_FL、Pw_FR、Pw_RL、Pw_RR)来计算流出阀流量Q(OUT/V)。其后，发生步骤S806。
在步骤S806，从下面的表达式，根据所计算的流入阀流量Q(IN/V)和所计算的流出阀流量Q(OUT/V)来计算轮缸流入量Qin。
Qin＝Q(IN/V)-Q(OUT/V)
在步骤S807，通过紧急液压传感器来估算在异常轮制动缸(其液压偏差ΔP异常由于液压传感器异常而正在发生)中的轮缸压力，所述传感器正在正常工作，并且被提供或者旋入增压回路C中。然后，通过对从异常轮制动缸的所估算的轮缸压力转换的轮缸液体数量Vin进行微分而计算流入阀流量Q(IN/V)。其后，所述例程进行到步骤S805。
在步骤S808，将轮缸流入量Qin设置为“0”，即Qin ＝0。以这种方式，图14的每个独立的轮缸流入量算术处理的一个周期终止。
另外，在第二实施例的制动控制装置中，每个流入阀IN/V(FL，FR，RL，RR)的节流孔部分的节流孔收缩流道面积“A”被设置或者调整以满足前述的数学表达式，即Pv＝(Q2·ρ)/(2·A2·C2)和Pv(max)≥(Pv1，Pv2)。
[第二实施例的效果]
(1-8)在图9-14中所示的第二实施例中，对于左前、右前、左后和右后液压轮制动器共用的单个液压单元HU被提供用于对于四轮车辆的前后负重轮FL-FR的四轮BBW控制。在液压单元HU中安装单个液压源(即或者主泵Main/P或者副泵Sub/P)，并且对于相应的前后负重轮FL-RR提供了四轮制动缸W/C。
如上所述，能够在四轮车辆中(其中，四个负重轮FL-RR全部受到经由单个液压单元HU的BBW控制)提供与第一实施例几乎相同的效果(1)、(1-4)、(1-5)、(1-6)和(2-7)。
[第三实施例]
现在参见图15-17，示出了第三实施例的制动控制装置。前述的第二实施例例示了配备制动装置的四轮线控制动系统，其中，通过单个泵(即，或者诸如在液压单元HU(参见图10)中内置的齿轮泵的主泵Main/P，或者副泵Sub/P)来增加四负重轮缸W/C(FL)-W/C(RR)的轮缸压力。另一方面，第三实施例例示配备制动装置的后轮线控制动系统制，其中，通过相应的泵P1和P2彼此独立地执行前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)的液压控制和后轮制动缸W/C(RL)-W/C(RR)的液压控制。在第三实施例中，第一泵P1被第一发动机M1驱动，并且由在第一液压单元HU1中安装的串联柱塞泵构成；而第二泵P2被第二发动机M2驱动，并且由在第二液压单元HU2中安装的串联柱塞泵构成。
在前述的第一实施例中，在经由前轮BBW系统在增压模式下的正常制动期间，通过单个泵P来增加左前和右前轮缸压力Pfl-Pfr。另一方面，在第三实施例中，如果必要的话，可以通过第一泵P1来实现每个独立的前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)的轮缸增压。在驾驶员的正常制动行为期间，通过由制动助力器放大或者加倍的主缸压力Pm来实现前轮缸增压。仅仅对于后轮制动缸W/C(RL)-W/C(RR)进行线控制动控制。
[制动系统配置]
图15示出了第三实施例的制动控制装置的制动控制系统配置。通过第一副ECU 100来驱动第一液压单元HU1，通过第二副ECU 200来驱动第二液压单元HU2。主缸M/C的第一端口连接到左前轮制动缸W/C(FL)，而主缸M/C的第二端口连接到右前轮制动缸W/C(FR)。通过经由第一副ECU 100驱动或者操作第一液压单元HU1来执行每个左前和右前轮制动缸W/C(FL)和W/C(FR)的液压控制。另一方面，通过经由第二副ECU 200以后轮线控制动控制的方式来驱动或者操作第二液压单元HU2来执行每个后轮制动缸W/C(RL)-W/C(RR)的液压控制。
[在第一液压单元中的液压回路]
参见图16，示出了在第三实施例的制动控制装置中使用的第一液压单元HU1的液压回路图。驾驶员的制动踏板踩压力被制动助力器BST放大，因此，主缸压力Pm被加倍或者增加。响应于来自主ECU 300的相应的命令信号，经由第一副ECU 100来控制电磁阀G/V-IN、G/V-OUT、IN/V、OUT/V和IS/V以及第一泵发动机M1的操作。
第一副ECU 100和主ECU 300的每个接收关于来自第一和第二主缸压力传感器MC/Sen1-MC/Sen2的主缸压力Pm1-Pm2和来自两个前轮缸压力传感器WC/Sen(FL)-WC/Sen(FR)的轮缸压力Pfl-Pfr的信息。
主缸M/C是串联地设置两个活塞的串联式主缸。主缸M/C的第一端口经由液体管A(FL)、B(FL)、C(FL)和D(FL)连接到左前轮制动缸W/C(FL)，而主缸M/C的第二端口经由液体管A(FR)、B(FR)、C(FR)和D(FR)连接到右前轮制动缸W/C(FR)。
流出闸阀G/V(FL，FR)在流体上被布置在液体管B(FL，FR)中，而流入阀IN/V(FL，FR)在流体上被布置在液体管D(FL，FR)中。左前和右前流出闸阀G/V(FL)-G/V(FR)和左前和右前流入阀IN/V(FL)-IN/V(FR)的每个由常开的电磁阀构成。在液压制动系统故障中，这些阀G/V(FL)-G/V(FR)和IN/V(FL)-IN/V(FR)被强制(弹簧加载)到它们的阀打开位置，以允许在主缸M/C和每个独立的前轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)之间的液体流动。
液体管D(FL，FR)经由液体管E(FL，FR)连接到储液箱RSV和第一泵P1的吸入侧。由常闭的电磁阀构成的流出阀OUT/V(FL，FR)在流体上被布置在液体管E(FL，FR)中。在流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(FR)保持打开的情况下，左前和右前轮缸压力Pfl-Pfr被释放到储液箱RSV和第一泵P1的吸入侧。
液体管A(FL，FR)经由液体管F(FL，FR)连接到第一泵P1的吸入侧。由常闭的电磁阀构成的流入闸阀G/V-IN(FL，FR)在流体上被布置在液体管F(FL，FR)中。在流入闸阀G/V-IN(FL)-G/V-IN(FR)保持打开的情况下，在主缸M/C中的工作液体被提供到第一泵P1的吸入侧。主回路膜片式蓄压器(简称为第一膜片DP)连接到液体管F(FL)，并且被布置在左前流入闸阀G/V-IN(FL)和第一泵P1的左前柱塞泵部分P1(FL)的吸入口之间，而辅助回路膜片式蓄压器(简称为第二膜片DP)连接到液体管F(FR)，并且被布置在右前流入闸阀G/V-IN(FR)和第一泵P1的右前柱塞泵部分P1(FR)的吸入口之间。这些膜片DP保证第一串联柱塞泵P1的稳定的吸入冲程。
第一串联柱塞泵P1的排出侧(第一和第二泵出口)连接到液体管C(FL，FR)以增加在液体管C(FL，FR)中的液压。回流防止止回阀C/V在流体上被布置在相应的液体管中，即左前柱塞泵部分P1(FL)的排出管和吸入管以及右前柱塞泵部分P1(FR)的排出管和吸入管，以防止工作液体流回第一泵P1的排出口，并且允许工作液体流入第一泵P1的吸入口。另外，节流孔OF在流体上位于左前和右前柱塞泵部分P1(FL)-P1(FR)的每个排出管中，以减少脉冲压力。
左前和右前液体管C(FL)-C(FR)(其与左前和右前柱塞泵部分P1(FL)-P1(FR)的相应的排出管联系)经由常闭的隔离阀IS/V而彼此连接。在隔离阀IS/V全部关闭的情况下，能够实现在左前和右前轮制动缸之间的独立液压供应，即(1)从第一泵P1的第一输出端口到左前轮制动缸W/C(FL)的第一液压供应系统和(2)从第一泵P1的第二输出端口到右前轮制动缸W/C(FR)的第二液压供应系统彼此分离。通过使用两个独立的液压供应系统，如果左前和右前轮制动系统之一故障，则另一个无故障的轮制动系统仍然可以提供制动。
与相应的流出闸阀G/V-OUT(FL，FR)并行地提供两个止回阀C/V，并且与相应的流入阀IN/V(FL，FR)并列地提供另外两个止回阀C/V，以防止工作液体从前轮制动缸W/C(FL，FR)回流到主缸M/C。
[前轮制动压力控制]
(在使用主缸压力Pm的增压期间)
在使用主缸压力Pm的正常增压期间，左前和右前流出闸阀G/V-OUT(FL，FR)和左前和右前流入阀IN/V(FL，FR)保持打开(去激励)，并且其它的阀全部保持关闭，以向前轮制动缸W/C(FL，FR)提供由制动助力器BST向前轮制动缸W/C(FL，FR)加倍或者增压的主缸压力Pm。
(在使用泵P1的增压期间)
在使用第一泵P1的增压模式期间，左前和右前流入闸阀G/V-IN(FL，FR)和左前和右前流入阀IN/V(FL，FR)保持打开，其它的阀保持关闭，并且驱动第一发动机M1。以下述方式来驱动第一泵P1(FL，FR)：将在主缸M/C中的工作液体经由液体管F(FL，FR)引入到左前和右前柱塞泵部分P1(FL)-P1(FR)的泵入口端口中。经由液体管C(FL，FR)和D(FL，FR)向每个独立的前轮制动缸W/C(FL，FR)引入泵排出压力。
(在压力保持期间)
在压力保持模式期间，流入阀IN/V(FL，FR)和流出阀OUT/V(FL，FR)全部保持关闭，以将轮缸压力Pfl-Pfr保持不变。
(在减压期间)
在减压模式期间，流出阀OUT/V(FL，FR)保持打开，用于经由液体管E(FL，FR)向储液箱RSV中排出在前轮制动缸W/C(FL，FR)中的工作液体。在储液箱RSV中的工作液体通过第一泵Pl(FL，FR)被排出到液体管B(FL，FR)中，然后经由保持打开的流出闸阀G/V-OUT(FL，FR)返回到主缸M/C中。
[在第二液压单元中的液压回路]
参见图17，示出了在第三实施例的制动控制装置中使用的第二液压单元HU2的液压回路图。第二液压单元HU2未连接到主缸M/C。通过经由后轮线控制动控制而操作在第二液压单元HU2中内置的第二泵P2(RL，RR)来产生被施加到后负重轮RL-RR的制动力。
以与第一液压单元HU1类似的方式，响应于来自主ECU 300的相应的命令信号，经由第二副ECU 200来控制在第二液压单元HU2中包含的电磁阀G/V-IN、G/V-OUT、IN/V和OUT/V和第二泵发动机M2的操作。回流防止止回阀C/V在流体上被布置在相应的液体管中，即左后柱塞泵部分P2(RL)的排出管和吸入管和右后柱塞泵部分P2(RR)的排出管和吸入管，以防止工作液体流回第二泵P2的排出端口，并且允许工作液体流入第二泵P2的吸入端口。另外，在左后和右后柱塞泵部分P2(RL)-P2(RR)的排出管的每个中在流体上布置节流孔OF，以减少脉冲压力。
主缸储液箱RSV连接到液体管G。液体管G经由相应的液体管H(RL，RR)连接到第二泵P2的左后和右后柱塞泵部分P2(RL)-P2(RR)的吸入口。流入闸阀G/V-IN(RL，RR)(其中每个由常闭的电磁阀构成)在流体上被布置在相应的液体管H(RL，RR)中。在流入闸阀G/V-IN(RL，RR)保持打开(激励)的情况下，建立在主缸储液箱RSV和左后和右后柱塞泵部分P2(RL)-P2(RR)的吸入口之间的液体流动。第一膜片DP连接到液体管H(RL)，并且被布置在左后流入闸阀G/V-IN(RL)和第二泵P2的左后柱塞泵部分P2(RL)的吸入口之间，而第二膜片DP连接到液体管H(RR)，并且被布置在右后流入闸阀G/V-IN(RR)和第二泵P2的右后柱塞泵部分P2(RR)的吸入口之间。这些膜片DP保证了第二串联柱塞泵P2的稳定吸入冲程。
第二串联柱塞泵P2的排出侧(第一和第二泵出口)连接到液体管I(RL，RR)。液体管I(RL，RR)经由液体管J(RL，RR)连接到相应的后轮制动缸W/C(RL，RR)。常开的流入阀IN/V(RL，RR)在流体上被布置在相应的液体管I(RL，RR)中。在流入阀IN/V(RL，RR)保持打开(去激励)的情况下，建立在第二泵P2的排出侧和每个独立的后轮制动缸W/C(RL，RR)之间的液体流动。与相应的流入阀IN/V(RL，RR)并行地提供两个止回阀C/V，以防止工作液体从后轮制动缸W/C(RL，RR)回流到主缸储液箱RSV。
液体管I(RL，RR)和液体管J(RL，RR)经由液体管K(RL，RR)连接到液体管G。在相应的液体管K(RL，RR)中在流体上布置了常闭的流出阀OUT/V(RL，RR)。在流出阀OUT/V(RL，RR)保持打开(激励)的情况下，建立在液体管G和每个独立的后轮制动缸W/C(RL，RR)之间的液体流动。
[后轮缸压力控制]
(在使用泵P2的增压期间)
没有将主缸压力Pm引入第二液压单元HU2中，因此通过第二泵P2经由后轮线控制动控制来实现增压。在增压模式期间，流入闸阀G/V-IN(RL，RR)和流入阀IN/V(RL，RR)保持打开，其它阀保持关闭，第二发动机M2被驱动。以下述方式来驱动第二泵P2(RL，RR)：将在主缸储液箱RSV中的工作液体经由液体管G和液体管H(RL，RR)引入到左后和右后柱塞泵部分P2(RL)-P2(RR)的泵入口端口中。经由液体管I(RL，RR)和J(RL，RR)向每个独立的后轮制动缸W/C(RL，RR)引入泵排出压力。
(在压力保持期间)
在压力保持模式期间，流入阀IN/V(RL，RR)和流出阀OUT/V(RL，RR)全部保持关闭，以将轮缸压力Prl-Prr保持不变。
(在减压期间)
在减压模式期间，流出阀OUT/V(RL，RR)保持打开，用于经由液体管K(RL，RR)和G向主缸储液箱RSV中排出在后轮制动缸W/C(RL，RR)中的工作液体。
[在第三实施例中的异常检测控制]
在第三实施例中，通过单个泵(在第一液压单元HU1中内置的第一泵P1)来增大前轮缸压力Pfl-Pfr，而通过单个泵(在第二液压单元HU2中内置的第二泵P2)来增大后轮缸压力Prl-Prr。
另外，在第三实施例的制动控制装置中，每个流入阀IN/V(FL，FR，RL，RR)的节流孔部分的节流孔收缩流道面积“A”被设置或者调整以满足前述的数学表达式，即Pv＝(Q2·ρ)/(2·A2·C2)和Pv(max)≥(Pv1，Pv2)。
因此，通过对于后负重轮RL-RR的后轮制动系统以及前负重轮FL-FR的前轮制动系统执行与第一实施例相同的异常检测控制，第三实施例的制动控制装置可以提供下面的效果。
[第三实施例的效果]
(1-9)在图15-17中所示的第三实施例中，通过前轮制动系统的第一液压单元HU1和后轮制动系统的第二液压单元HU2来构造液压致动器(液压调节器)。液压源由第一泵P1(具有左前和右前柱塞泵部分P1(FL)-P1(FR)的第一串联柱塞泵)和第二泵P2(具有左后和右后柱塞泵部分P2(RL)-P2(RR)的第二串联柱塞泵)构成。在相应的负重轮FL、FR、RL和RR上安装了四轮制动缸W/C(FL-RR)。前轮制动缸W/C(FL，FR)连接到第一液压单元HU1，而后轮制动缸W/C(RL，RR)连接到第二液压单元HU2。
如上所述，在配备了双液压单元、二轮BBW控制系统的四轮车辆中(其中，通过第一液压单元HU1来执行左前和右前液压轮制动装置的液压控制，通过第二液压单元HU2来执行左后和右后液压轮制动装置的液压控制，另外，后负重轮RL-RR经由第二液压单元HU2进行BBW控制)能够提供与第一实施例几乎相同的效果(1)、(1-1)、(1-4)、(1-5)、(1-6)和(2-7)。
[第四实施例]
现在参见图18-20，示出了第四实施例的制动控制装置。在前述的第三实施例的配备了后轮BBW系统的制动控制装置中，通过相应的液压单元(即第一和第二液压单元HU1-HU2)来彼此独立地控制前轮侧轮制动器的液压控制(即左前和右前轮缸压力Pfl和Pfr)和后轮侧轮制动器的液压控制(即左后和右后轮缸压力Prl和Prr)。另一方面，第四实施例的配备了四轮BBW系统的制动控制装置被应用到使用制动回路的所谓的对角线式分开的布局，有时称为“X分割布局”，其中，串联主缸输出的一部分经由第一液压单元HU1连接到左前和右后轮制动缸W/C(FL)和W/C(RR)，其它部分经由第二液压单元HU2连接到右前和左后轮制动缸W/C(FR)和W/C(RL)。因此，在第四实施例中，经由第一液压单元HU1来调整或者控制在左前和右后轮制动缸W/C(FL)和W/C(RR)中的液压，并经由第二液压单元HU2来调整或者控制在右前和左后轮制动缸W/C(FR)和W/C(RL)中的液压。在第四实施例中，在经由四轮BBW系统的增压模式下的正常制动期间，通过在第一液压单元HU1中安装的第一泵P1来增加在第一轮制动系统中包括的左前和右后轮制动缸W/C(FL)和W/C(RR)中的液压Pfl和Prr，并且通过在第二液压单元HU2中安装的第二泵P2来增加在第二轮制动系统中包括的右前和左后轮制动缸W/C(FR)和WC(RL)中的液压Pfr和Prl。只有当BBW系统故障发生时，第四实施例的配备了四轮BBW系统的制动控制装置的操作模式被转换到手动制动模式，其中可以向左前和右前轮制动缸W/C(FL)和W/C(FR)中引入主缸压力Pm。
[制动系统配置]
图18示出了第四实施例的制动控制装置的制动控制系统配置。通过相应的副电子控制单元(副ECU)100和200响应于来自主电子控制单元(主ECU)300的命令信号而驱动第一和第二液压单元HU1-HU2。通过连接到主缸M/C的冲程仿真器S/Sim来建立被施加到制动踏板BP的反作用力。第一液压单元HU1经由液体管A1连接到主缸M/C的第一端口，而第二液压单元HU2经由液体管A2连接到主缸M/C的第二端口。主缸M/C是具有串联设置的两个活塞的串联式主缸。而且，第一液压单元HU1经由液体管B1连接到制动液储液箱(主缸储液箱)RSV，而第二液压单元HU2经由液体管B2连接到主缸储液箱RSV。第一主缸压力传感器MC/Sen1被提供或者旋入到液体管A1中，而第二主缸压力传感器MC/Sen2被提供或者旋入液体管A2中。第一液压单元HU1由第一泵P1、第一发动机M1和电磁阀构成(参见图19)。以类似的方式，第二液压单元HU2由第二泵P1、第二发动机M2和电磁阀构成(参见图20)。第一和第二液压单元HU1-HU2被配置为能够独立于彼此而产生液压的液压致动器(液压调节器)。第一液压单元HU1用于左前负重轮FL和右后负重轮RR的轮缸压力的液压控制。第二液压单元HU2用于右前负重轮FR和左后负重轮RL的轮缸压力的液压控制。即，通过泵P1-P2来直接地增加轮制动缸W/C(FL)-WC(RR)的轮缸压力，所述泵P1-P2作为两个不同的液压源，每个独立于主缸M/C(在手动制动模式期间的压力源)而产生液压。不使用任何蓄压器而通过这些泵P1-P2能够直接地增加轮缸压力，因此，在存在制动系统故障的情况下，没有在蓄压器中的气体不期望地混合(泄露)到在液体管中的工作液体中的风险。如上所述，第一泵P1用于增加在对角方向上相对的第一对负重轮(即左前和右后负重轮FL和RR)的轮缸压力，而第二泵P2用于增加在对角方向上相对的第二对负重轮(即右前和左后负重轮FR和RL)的轮缸压力。即，第一和第二泵P1-P2被提供来构造制动回路的所谓的对角线式分开的布局，有时称为“X分割布局”。第一液压单元HU1和第二液压单元HU2被配置为彼此分离。通过使用所述两个分离的液压单元HU1-HU2，即使有从第一和第二液压单元HU1-HU2的任何一个的工作液体的泄露，也能够通过另一个无故障的液压单元来确实地产生制动力。如上所述，第一和第二液压单元HU1-HU2被配置为分离的单元，但是优选的是，这些液压单元HU1-HU2被彼此整体连接。这是因为可以将电子电路配置集中到一个位置。这有助于缩短导线长度并且简化制动系统布局。
一方面，从更紧凑的制动系统配置的视点看，期望减少液压源的数量。另一方面，在使用单个制动液压源(仅仅一个液压泵)的情况下，没有任何备用的液压源。相对照地，假定在相应的负重轮FL、FR、RR和RL提供四个液压源，这有益于增强无故障性能，但是导致大尺寸的制动系统和更复杂的制动系统控制的问题。一般地，在BBW控制的情况下需要进一步包含冗余系统。由于增加了液压源而有系统分散的风险。
近来，作为制动回路的一般布局，使用制动回路的所谓的对角线式分开的布局，有时称为“X分割布局”。在通常的“X分割布局”中，两个不同的液压源之一(例如串联式主缸输出的一个部分)经由第一制动回路连接到左前和右后轮制动缸W/C(FL)和W/C(RR)，另一个液压源(例如串联式主缸输出的另一个部分)经由第二制动回路连接到右前和左后轮制动缸W/C(FR)和W/C(RL)，以便能够通过相应的液压源(例如串联式主缸的两个端口输出)独立地增压第一和第二制动系统。通过使用X分割布局，例如，假定与左前轮制动缸W/C(FL)相关联的制动回路出故障，与右后轮制动缸W/C(RR)相关联的制动回路同时出故障，则所述系统允许通过无故障的制动回路(第二制动回路)同时向右前和左后负重轮施加制动力。相反，假定与右前轮制动缸W/C(FR)相关联的制动回路出故障，与左后轮制动缸W/C(RL)相关联的制动回路同时故障，则所述系统允许通过无故障的制动回路(第一制动回路)同时向左前和右后负重轮施加制动力。因此，即使当与左前和右后轮制动缸W/C(FL)和W/C(RR)相关联的第一制动回路(所述第一液压源P1)和与右前和左后轮制动缸W/C(FL)和W/C(RR)相关联的第二制动回路(所述第二液压源P2)之一故障，这样的X分割布局也在车辆的制动力平衡上优越。X分割布局的使用有助于增强车辆的制动力平衡。作为X分割布局的先决条件，液压源的数量必须为2。
由于如上所述的原因，在使用仅仅一个液压源的情况下，不可能提供“X分割布局”。在使用分别与左前轮FL、右前轮FR和后轮RL-RR相关联的三个液压源的情况下，或者在使用与相应的负重轮FL、FR、RL和RR相关联的四个液压源的情况下，不可能将在对角方向上相对的负重轮与同一液压源连接。
因此，本实施例的制动设备被配置或者设计来通过具有相应的泵P1-P2的第一和第二液压单元HU1-HU2(作为两个独立的液压源)而构造双液压源系统，以便不改变广泛使用的“X分割布局”而增强无故障的性能。
众所周知，由于在制动期间的轮负荷转换，前轮负荷趋向于变得大于后轮负荷，因此，后轮制动力较小。另外，在过量的后轮制动力的情况下有后轮转动的可能。由于如上所述的原因，对于在前后负重轮之间的一般制动力分布，将前轮制动力设计为大于后轮制动力。例如，前轮制动力与后轮制动力的比率是2∶1。
假定使用多液压源系统来增强无故障性能，因此在车辆上安装了多个液压单元。在这种情况下，从减低成本的视点，期望在车辆上安装具有相同规格的液压单元。但是，假定对于所有的四个负重轮提供了液压源，从在前后轮之间的制动力分布的视点看，必须对于前后轮准备具有彼此不同的相应规格的两种液压单元。这意味着提高了制造成本。在具有三个液压源的系统的情况下，因为前后轮制动力分布，即较大的前轮制动力和较小的后轮制动力的设置，发生同一问题(提高成本)。
由于如上所述的原因，在第四实施例的制动控制装置中，具有相同规格的两个液压单元HU1-HU2被使用和配置为提供“X分割布局”。注意在液压单元HU1-HU2的液压回路中，预设阀开口以使得前轮FL、FR的液压与后轮RL、RR的液压的比率是2∶1。以这种方式，通过在车辆上安装具有相同规格的两个液压单元HU1-HU2，能够实现2∶1的前后轮制动力分布，同时实现便宜的双液压源系统。
[主ECU]
主ECU 300是较宽的中央处理单元(CPU)，其计算第一液压单元HU1的目标左前轮缸压力P＊fl和目标右后轮缸压力P＊rr，并且也计算第二液压单元HU2的目标右前轮缸压力P＊fr和目标左后轮缸压力P＊rl。如果电源BATT1-BATT2的至少一个正常工作，则主ECU300以能够工作的方式连接到第一电源BATT1和第二电源BATT2。响应于来自点火开关的点火开关信号或者响应于来自每个控制单元CU1-CU6的ECU启动要求而启动主ECU 300，所述每个控制单元CU1-CU6经由控制器区域网络(CAN)通信线CAN3连接到主ECU300。
主ECU 300的输入接口电路接收来自第一冲程传感器S/Sen1的冲程信号S1、来自第二冲程传感器S/Sen2的冲程信号S2、来自第一主缸压力传感器Mc/Sen1的主缸压力信号(用于表示主缸压力Pm1)和来自第二主缸压力传感器Mc/Sen2的主缸压力信号(用于表示主缸压力Pm2)。以下使用的第一和第二主缸压力Pm1-Pm2被统称为“主缸压力Pm”。主ECU 300的输入接口电路也接收到用于表示车辆速度VSP的车辆速度传感器信号、用于指示横摆率Y的横摆率传感器信号和用于表示纵向加速度G的纵向G传感器信号。而且，主ECU300的输入接口电路从制动液数量传感器L/Sen接收传感器信号，制动液数量传感器L/Sen检测在主缸储液箱RSV中的制动液的数量。根据制动液数量传感器L/Sen的检测值，确定是否通过驱动泵P1-P2可执行线控制动(BBW)控制。主ECU 300的输入接口电路还从刹车灯开关STP.SW接收传感器信号，以便检测由驾驶员对于制动踏板BP的操作(踩压)，而不使用冲程信号S1-S2和主缸压力Pm1-Pm2。
在主ECU 300中提供了两个中央处理单元(CPU)(即第一CPU310和第二CPU 320)来用于算术计算。第一CPU 310经由CAN通信线CAN1而连接到第一副ECU 100，而第二CPU 320经由CAN通信线CAN2连接到第二副ECU 200。分别表示从第一泵P1排出的泵排出压力Pp1和实际的左前和右后轮缸压力Pfl和Prr的信号经由第一副ECU 100被输入到第一CPU 310。分别表示从第二泵P2排出的泵排出压力Pp2和实际的右前和左后轮缸压力Pfr和Prl的信号经由第二副ECU 200被输入到第二CPU 320。这些CAN通信线CAN1-CAN2彼此连接，以实现双备份网络通信系统。
根据诸如冲程信号S1-S2、主缸压力Pm1-Pm2和实际轮制动缸压力Pfl、Pfr、Prl和Prr的输入信息，第一CPU 310计算目标左前轮缸压力P＊fl和目标右后轮缸压力P＊rr，以产生经由第一CAN通信线CAN1到第一副ECU 100的所计算的目标轮缸压力P＊fl和P＊rr，而第二CPU 320计算目标右前轮缸压力P＊fr和目标左后轮缸压力P＊rl，以产生经由第二CAN通信线CAN2到第二副ECU 200的所计算的目标轮缸压力P＊fr和P＊rl。取而代之，可以在第一CPU 310内计算全部的第一和第二液压单元HU2-HU2的四个目标轮缸压力P＊fl到P＊rr，而第二CPU 320可以被用作第一CPU 310的备份CPU。
主ECU 300用于经由CAN通信线CAN1-CAN2来启动第一和第二副ECU 100-2000的每个。在所示的实施例中，主ECU 300产生用于彼此独立地启动相应的副ECU 100-200的两个命令信号。取而代之，可以响应于来自主ECU 300的单个命令信号而同时启动副ECU100-200。或者，可以响应于点火开关信号IGN来同时启动副ECU100-200。
在包括防滑制动控制(经常被简称为“ABS”，其被执行来用于提高或者降低轮锁死防止的制动力)、车辆动态控制(经常被简称为“VDC”，其被执行来用于提高或者降低制动力以防止由于不稳定的车辆行为导致发生侧滑)、牵引力控制(经常被简称为“TCS”，其被执行来用于驱动轮的加速打滑抑制)等的车辆动态行为控制的执行期间，进一步提取诸如车辆速度VSP，横摆率Y和纵向加速度G的输入信息，用于执行关于目标轮缸压力P＊fl、P＊fr、P＊rl和P＊rr的液压控制。在车辆动态控制(VDC)期间，警告蜂音器BUZZ循环地发出警告声音以警告驾驶员或者车辆上的人VDC系统开始运行。作为人机接口的VDC开关VDC.SW也被提供来按照驾驶员的意愿经由VDC开关VDC.SW来结合或者脱离VDC功能。
主ECU 300也经由CAN通信线CAN3连接到其它的控制单元CU1-CU6，以进行协作控制。为了能量再生，再生制动控制单元CU1被提供来通过从动能向电能的转换而将制动力返回到电源系统。雷达控制单元CU2被提供来用于车辆到车辆距离控制。EPS控制单元CU3作为用于电操作的(发动机驱动的)动力转向系统的控制单元。
ECM控制单元CU4是引擎控制单元，AT控制单元CU5是自动发送控制单元，仪表控制单元CU6被提供来控制每个仪表。经由CAN通信线CAN3向ECM控制单元CU4、AT控制单元CU5和仪表控制单元CU6的每个中产生被输入到主ECU 300的表示车辆速度VSP的输入信息。
第一和第二电源BATT1-BATT2对应于ECU 100、200和300的电源。具体地，第一电源BATT1连接到主ECU 300和第一副ECU100，而第二电源BATT2连接到主ECU 300和第二副ECU 200。
[副ECU]
在所示的实施例中，第一副ECU 100与第一液压单元HU1整体形成，而第二副ECU 200与第二液压单元HU2整体形成。根据车辆或者所需要的布局的类型，可以彼此分离地形成第一副ECU 100和第一液压单元HU1，可以彼此分离地形成第二副ECU 200和第二液压单元HU2。
在所示的实施例中，第一副ECU 100接收从主ECU 300产生的输入的信息信号(其用于指示目标轮缸压力P＊fl和P＊rr)，并且也接收从第一液压单元HU1产生的输入信息信号(其指示从第一泵P1排出的泵排出压力Pp1和实际左前和右后轮缸压力Pfl和Prr)。以类似的方式，第二副ECU 200接收从主ECU 300产生的输入信息信号(其指示目标轮缸压力P＊fr和P＊rl)，并且也接收从第二液压单元HU2产生的输入信息信号(其指示从第二泵P2排出的泵排出压力Pp2和实际右前和左后轮缸压力Pfr和Prl)。
根据关于泵排出压力Pp1-Pp2和实际轮缸压力Pfl-Prr的最新的信息数据(最近的数据)，通过驱动在相应的液压单元HU1-HU2中包含的用于泵P1-P2的电磁阀和发动机M1-M2来执行液压控制以实现目标轮缸压力P＊vfl-P＊rr。
前述的第一副ECU 100构造伺服控制系统，其根据关于目标轮缸压力输入P＊fl和P＊rr的先前值以使实际轮缸压力Pfl和Prr变得或者趋于更接近这些先前值的方式来连续地执行左前和右后轮FL和RR的液压控制，直到输入新的目标值。以类似的方式，前述的第二副ECU 200构造伺服控制系统，其根据关于目标轮缸压力输入P＊fr和P＊rl的先前值以使实际轮缸压力Pfr和Prl变得或者趋于更接近这些先前值的方式来连续地执行右前和左后轮FR和RL的液压控制，直到输入新的目标值。
通过第一副ECU 100，来自第一电源BATT1的电功率被转换为第一液压单元HU1的阀驱动电流I1和发动机驱动电压V1，然后，被转换的阀驱动电流I1和发动机驱动电压V1通过相应的中继器RY11-RY12被中继到第一液压单元HU1。以类似的方式，通过第二副ECU 200，将来自第二电源BATT2的电功率被转换为第二液压单元HU2的阀驱动电流I2和发动机驱动电压V2，然后，被转换的阀驱动电流I2和发动机驱动电压V2通过相应的中继器RY21-RY22被中继到第二液压单元HU2。
[彼此分离的液压单元的目标值计算和驱动电流/电压控制]
如上所述，主ECU 300被配置为执行第一和第二液压单元HU1-HU2的目标值P＊fl-P＊rr的算术处理，但是未被配置为执行关于阀驱动电流I1-I2和发动机驱动电压V1-V2的前述的驱动电流/电压控制。假定主ECU 300被配置为执行驱动电流/电压控制以及目标轮缸压力计算，主ECU 300必须通过控制器区域网络(CAN)通信等按照与其它控制单元CU1-CU6的协作控制来向第一和第二液压单元HU1-HU2产生驱动命令信号。在这种情况下，在CAN通信线CAN3和其它控制单元CU1-CU6的算术运算已经结束后，输出目标轮缸压力P＊fl-P＊rr。在CAN通信线CAN3的传输速度和其它控制单元CU1-CU6的操作速度缓慢的假设下，在液压控制(制动控制)中有不期望有的响应延迟。用于避免这样的不期望有的响应延迟的一种方式是提高用于与在车辆内安装的其它控制器连接所需要的每条通信线的传输速度。但是，这导致成本提高的另一个问题。另外，由于由提高的传输速度引起的噪声而发生在无故障性能上的变差。
由于如上所述的原因，在第四实施例中，主ECU 300的角色限于目标轮缸压力P＊fl-P＊rr的算术运算，另外，通过第一和第二副ECU100-200来执行第一和第二液压单元HU1-HU2的驱动控制，每个副ECU构造伺服控制系统。
在前述的布置中，第一和第二副ECU 100-200专用于第一和第二液压单元HU1-HU2的驱动控制，而通过主ECU 300来执行与其它控制单元CU1-CU6的协作控制。因此，能够不受几种因素(即CAN通信线CAN3的传输速度和控制单元CU1-CU6的操作速度)影响地执行液压控制(制动控制)。
因此，即使当进一步增加了混合动力车辆(HV)或者燃料电池车辆(PCV)所需要的再生协作制动系统的集成控制器、集成车辆控制系统和/或智能传送系统(ITS)的时候，也能够通过独立地控制与其它控制系统分离的制动控制系统而保证或者实现高的制动控制响应性，同时平滑地计划与这些附加单元/系统的融合。
所述实施例的配备了BBW系统的制动控制装置要求经常执行适合于在正常的制动操作期间的制动踏板BP的操作变量(踩压冲程)的很精确的、精细的液压控制。因此，将液压单元HU1-HU2的目标轮缸压力P＊fl-P＊rr的算术运算与对于液压单元HU1-HU2的驱动控制分离是很有效的和有益的。
[主缸和冲程仿真器]
冲程仿真器S/Sim被内置在主缸M/C中，并且被提供以产生制动踏板BP的反作用力。也在主缸M/C中提供了冲程仿真器切断阀Can/V，用于建立或者阻断在主缸M/C和冲程仿真器S/Sim之间的液体流动。
通过主ECU 300来控制冲程仿真器切断阀Can/V的打开和关闭操作，以便在终止线控制动控制时或者当至少一个副ECU 100-200出故障时发生向手动制动模式的快速转换。如上所述，在主缸M/C提供第一和第二冲程传感器S/Sen1-S/Sen2。从相应的冲程传感器S/Sen1-S/Sen2向主ECU 300产生两个冲程信号S1-S2(其中每个表示制动踏板BP的冲程)。
[液压单元]
现在参见图19，示出了第一液压单元HU1的液压回路图。在第一液压单元HU1中包含的部件是电磁阀(方向控制阀)、第一泵P1和第一发动机M1。通过切断阀S.OFF/V、左前流入阀IN/V(FL)、右后流入阀IN/V(RR)、左前流出阀OUT/V(FL)和右后流出阀OUT/V(RR)来构造所述电磁阀。这些阀S.OFF/V、IN/V(FL)、IN/V(RR)、OUT/V(FL)和OUT/V(RR)的阀开口被预设，以便前轮FL、FR的液压与后轮RL、RR的液压的比率是2∶1。
泵P1的排出管(泵输出管)F1通过液体管C1(FL)连接到左前轮缸W/C(FL)。排放管F1也通过液体管C1(RR)连接到右后轮缸W/C(RR)。泵P1的吸入管(泵输入管)通过液体管B1连接到主缸储液箱RSV。液体管C1(FL)通过液体管E1(FL)连接到液体管B1，而液体管C1(RR)通过液体管E1(RR)连接到液体管B1。
液体管C1(FL)和液体管E1(FL)的结合点I1通过液体管A1连接到主缸M/C。而且，液体管C1(FL)和液体管C1(RR)的结合点J1通过液体管G1连接到液体管B1。
切断阀S.OFF/V由常开的电磁阀构成，并且在流体上被布置在液体管A1中，用于建立或者阻断在主缸M/C和结合点I1之间的液体流动。
左前流入阀IN/V(FL)在流体上被布置在液体管C1(FL)中，并且由常开的比例控制阀构成，所述比例控制阀通过比例控制行为来调整由泵P1产生的排出压力，然后向左前轮缸W/C(FL)提供比例控制的液压。类似地，右后流入阀IN/V(RR)在流体上被布置在液体管C1(RR)中，并且由常开的比例控制阀构成，所述比例控制阀通过比例控制行为来调整由泵P1产生的排出压力，然后向右后轮缸W/C(RR)提供比例控制的液压。回流防止止回阀C/V(FL)-C/V(RR)在流体上被布置在相应的液体管C1(FL)-C1(RR)中以防止工作液体流回泵P1的排出口。
左前和右后流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(RR)在流体上被布置在相应的液体管E1(FL)-E1(RR)中。左前流出阀OUT/V(FL)由常闭的比例控制阀构成，而右后流出阀OUT/V(RR)由常开的比例控制阀构成。安全阀Ref/V在流体上被布置在液体管G1中。
第一M/C压力传感器MC/Sen1被提供到或者旋入互连第一液压单元HU1和主缸M/C的液体管A1中，用于检测主缸压力Pm1，并且用于向主ECU 300产生用于表示所检测的主缸压力的信号。左前和右后轮缸压力传感器WC/Sen(FL)-WC/Sen(RR)被包含在第一液压单元HU1中，并且被提供到或者旋入相应的液体管C1(FL)-C1(RR)，用于检测实际左前和右后轮缸压力Pfl和Prr。第一泵排出压力传感器P1/Sen被提供或者旋入排放管F1中，用于检测从第一泵P1排放的排放压力Pp1。从相应的传感器WC/Sen(FL)-WC/Sen(RR)和P1/Sen向第一副ECU 100产生用于表示所检测的值Pfl、Prr和Ppl的信号。
[在线控制动控制期间的正常制动]
(在增压期间)
在增压模式下的正常制动期间，切断阀S.OFF/V保持关闭，流入阀IN/V(FL)-IN/V(RR)保持打开，流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(RR)保持关闭，并且发动机M1旋转。因此，通过发动机M1来驱动泵P1，因此，从泵P1通过排放管F1向液体管C1(FL)-C1(RR)提供排放压力。然后，通过左前流入阀IN/V(FL)比例控制的被调整的工作液体被从流入阀IN/V(FL)经由液体管DL(FL)引入到左前轮缸W/C(FL)中。同样，通过右后流入阀IN/V(RR)比例控制的被调整的工作液体被从流入阀IN/V(RR)经由液体管DL(RR)引入到右后轮缸W/C(RR)中。以这种方式，可以实现增压模式。
(在减压期间)
在减压模式下的正常制动期间，流入阀IN/V(FL)-IN/V(RR)保持关闭，而流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(RR)保持打开。因此，通过流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(RR)经由液体管B1向储液箱RSV中排尽左前和右后轮缸压力Pfl-Prr。
(在保持压力期间)
在保持压力模式下的正常制动期间，流入阀IN/V(FL)-IN/V(RR)和流出阀OUT/V(FL)-OUT/V(RR)全部保持关闭，以便保持或者保留左前和右后轮缸压力Pfl-Prr不变。
[手动制动]
当由于系统故障导致配备了BBW系统的制动控制装置的操作模式已经被转换到手动制动模式时，切断阀S.OFF/V打开，并且流入阀IN/V(FL)-IN/V(RR)关闭。作为其结果，不向右后轮缸W/C(RR)提供主缸压力Pm。另一方面，左前流出阀OUT/V(FL)由常闭的阀构成，因此在手动制动模式期间，流出阀OUT/V(FL)保持关闭。左前轮缸W/C(FL)变得处于主缸压力施加状态中。因此，由驾驶员的制动踏板踩下增加的主缸压力Pm可以被施加到左前轮缸W/C(FL)。以这种方式，可以实现或者保证手动制动模式。
假定在手动制动模式期间，主缸压力Pm被施加到右后轮缸W/C(RR)以及左前轮缸W/C(FL)。当通过驾驶员脚部的踏力增压右后轮缸压力Prr以及左前轮缸压力Pfl时，存在如下问题：不自然地感觉到驾驶员经历过大的踏力负荷。这是不理想的。为此，对于在手动制动模式期间的第一液压单元HU1，所示的实施例的制动系统被配置为仅仅向左前负重轮FL施加主缸压力Pm，所述左前负重轮FL产生与右后负重轮RR相比较的较大的制动力。因此，右后的流出阀OUT/V(RR)被构造为常开的阀，用于迅速地将在右后轮缸W/C(RR)中的剩余压力排出到储液箱RSV中，并且用于避免不期望的右后轮锁死。
现在参见图20，示出了第二液压单元HU2的液压回路图。在第二液压单元HU2中包含的部件是电磁阀、第二泵P2和第二发动机M2。通过切断阀S.OFF/V、右前流入阀IN/V(FR)、左后流入阀IN/V(RL)、右前流出阀OUT/V(FR)和左后流出阀OUT/V(RL)来构造所述电磁阀。这些阀S.OFF/V、IN/V(FR)、IN/V(RL)、OUT/V(FR)和OUT/V(RL)的阀开口被预设，使得前轮FL、FR的液压与后轮RL、RR的液压的比率是2∶1。在第一和第二液压单元HU1-HU2中，液压回路配置和控制操作是相同的。在解释第二液压单元HU2中，为了使得公开简洁，将省略类似部件的详细说明，因为其上的上述说明看起来是自解释的。以与第一液压单元HU1类似的方式，关于第二液压单元HU2，右前流出阀OUT/V(FR)由常闭的比例控制阀构成，而左后流出阀OUT/V(RL)由常开的比例控制阀构成。对于在手动制动模式期间的第二液压单元HU2，所示的实施例的制动系统被配置为仅仅向右前负重轮FR施加主缸压力Pm，所述右前负重轮FR与左后负重轮RL相比较产生较大的制动力。如上所述，左后流出阀OUT/V(RL)被构造为常开的阀，用于向储液箱RSV中迅速地排出在左后轮缸W/C(RL)中的剩余压力，并且用于避免不理想的左后轮锁死。
[在第四实施例中的异常检测控制]
基本上，第四实施例的异常检测控制类似于第一实施例(或者第三实施例)的。第三实施例的配备了后轮BBW系统的制动控制装置被应用于制动回路的所谓的前后并行分割布局，其中，第一(前)轮制动系统包括第一对并行排列的轮制动缸W/C(FL)和W/C(FR)，第二(后)轮制动系统包括第二对并行排列的轮制动缸W/C(RL)和W/C(RR)，并且彼此独立地控制上述两个并行分割对。另一方面，第四实施例的配备了四轮BBW系统的制动控制装置被应用于制动电路的所谓的对角线式分开的布局，其中，第一轮制动系统包括在对角线上相对的第一对轮制动缸W/C(FL)和W/C(RR)，第二轮制动系统包括在对角线上相对的第二对轮制动缸W/C(FR)和W/C(RL)，并且彼此独立地控制上述两个对角线式分开的对。在第一或者第三实施例的制动控制装置的异常检测控制的情况下，偏差对偏差的差计算部件被配置为计算在并行排列的轮制动缸W/C(FL)-W/C(FR)(或者W/C(RL)-W/C(RR))之一的液压偏差ΔPFL(或者ΔPRL)和另一个轮制动缸的液压偏差ΔPFR(或者ΔPRR)之间的差ΔPFL-ΔPFR(或者ΔPRL-ΔPRR)。相对照地，在第四实施例的制动控制装置的异常检测控制的情况下，偏差到偏差的差计算部件被配置为计算在对角线上相对的轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)(或者W/C(FR)-W/C(RL))之一的液压偏差ΔPFL(或者ΔPFR)和另一个轮制动缸的液压偏差ΔPRR(或者ΔPRL)之间的差ΔPFL-ΔPFR(或者ΔPFR-ΔPRL)。能够通过将所计算的在对角线上相对的负重轮之间的偏差对偏差的差ΔPFL-ΔPFR(或者ΔPFR-ΔPRL)与预定的阈值k相比较而更确切地确定液压制动系统异常的存在与否。因此，第四实施例的制动控制装置可以以与第一实施例类似的方式来实现精确的异常检测。另外，通过将所计算的液压偏差ΔPFL、ΔPRR、ΔPFR、ΔPRL与预定阈值k相比较，能够精确地指定或者确定液压制动系统的哪个正在泄露(故障或者异常)或者轮制动缸的哪个正在泄露(故障或者异常)。
另外，在第四实施例的制动控制装置中，流入阀IN/V(FL，FR，RL，RR)的每个的节流孔部分的节流孔收缩流道面积“A”被设置或者调整来满足前述的数学表达式，即Pv＝(Q2·ρ)/(2·A2·C2)和Pv(max)≥(Pv1，Pv2)。
因此，通过对于包括在对角线上相对的第一对轮制动缸W/C(FL)和W/C(RR)的第一轮制动系统以及包括在对角线上相对的第二对轮制动缸W/C(FR)和W/C(RL)的第二轮制动系统执行与第一实施例相同的异常检测控制，第四实施例的制动控制装置可以提供下面的效果。
[第四实施例的效果]
(1-11)在图18-20中所示的第四实施例中，通过第一和第二液压单元HU1-HU2构造液压致动器，所述第一和第二液压单元HU具有相应的液压源，即第一液压源(第一泵P1)和第二液压源(第二泵P2)。在相应的轮制动缸FL、FR、RL和RR上安装了四轮制动缸W/C(FL-RR)。第一液压单元HU1连接到左前和右后轮制动缸W/C(FL，RR)，用于控制或者调节左前和右后轮缸压力Pfl和Prr，而第二液压单元HU2连接到右前和左后轮制动缸W/C(FR，RL)，用于控制或者调整右前和左后轮缸压力Pfr和Prl。
因此，能够在配备了双液压单元四轮BBW控制系统的四轮车辆(其使用制动回路的对角线式分开布局(X分割布局))中提供与第一实施例几乎相同的效果(1)、(1-1)、(1-4)、(1-5)、(1-6)和(2-7)。
如上所述，具有第一液压源(第一泵P1)的第一液压单元HU1和具有第二液压源(第二泵P2)的第二液压单元HU2被提供作为液压致动器(液压调节器)。第一液压单元HU1被配置为经由第一液压源(第一泵P1)控制或者调整左前和右后轮制动缸W/C(FL，RR)的液压Pfl和Prr，而第二液压单元HU2被配置为经由第二液压源(第二泵P2)控制或者调整右前和左后轮制动缸W/C(FR，RL)的液压Pfr和Prl。因此，通过向使用制动回路的一般的对角线式分开布局(X分割布局)的车辆应用第四实施例的制动控制装置，能够容易地提供或者实现配备了BBW系统的车辆。
如上所述，第一液压源由第一泵P1构成，而第二液压源由第二泵P2构成。通过这些泵P1-P2来直接地增加在轮制动缸W/C(FL)-W/C(RR)中的液压。能够不使用任何蓄压器而增加轮缸压力Pfl-Prr，因此没有在存在制动系统故障的情况下，不期望地将蓄压器中的气体混合(泄露)到液体管中的工作液体的风险。这样的无蓄压器液压制动系统有助于整体系统的较小空间要求。
而且，在第四实施例中，第一和第二液压单元HU1-HU2被配置为独立的单元。因此，即使在第一和第二液压单元HU1-HU2的任何一个中发生油的泄露，也可能通过未发生油泄露的另一个没有故障的液压单元来产生或者保证制动力。
第一和第二液压单元HU1-HU2被配置为独立的单元，但是优选的是，这些液压单元HU1-HU2彼此整体连接。在液压单元HU1-HU2的整体构造的情况下，电路配置可以被集合到一个位置，因此实现缩短导线长度并且简化制动系统布局。
从第一电源BATT1向第一液压单元HU1提供电功率，而从第二电源BATT2向第二液压单元HU2提供电功率。因此，即使第一电源BATT1或者第二电源BATT2故障，也通过无故障的电源来驱动或者操作液压单元HU1-HU2的任何一个，因此保证了制动力。
(修改的系统)
现在参见图21，示出了从第一实施例修改的制动控制系统。
(2)在第一实施例中，在主ECU 300(或者副ECU 100)的处理器中执行构成关于异常检测控制处理(泄露检测控制例程)的主流程的一部分的步骤S101(对应于液压偏差计算部件)和步骤S107(对应于泄露检测部件)。为了有效地执行液压偏差ΔP计算和泄露检测，在图21中所示的修改的系统还使用附加的液压偏差计算装置(附加的液压偏差计算电路)110和附加的泄露检测器(附加的泄露检测电路)120，两者均与主ECU和副ECU分离。图21的修改的系统可以提供与第一实施例相同的效果(1)、(1-1)、(1-4)、(1-5)、(1-6)、(1-7)和(2-7)。
(3)虽然以配备了BBW控制系统的车辆来例示了第一到第四实施例的控制装置，但是可以明白，本发明不限于在此所示和所述的具体实施例。本发明的基本原理可以被应用到多个液压控制的受控系统(例如在前述实施例中的轮制动缸)，其中每个进行液压控制。例如，本发明的原理可以被应用到泵压系统，其中具有流收缩节流部分(或者保证节流孔收缩效果的节流孔)的控制阀装置被布置在一个泵和每个液压控制的受控系统中。
现在参见图22，示出了本发明的思想被应用到诸如配备了液压功率缸的动力转向装置的泵压系统的另一修改例。如图22中所示，所述动力转向装置的构成是：扭矩传感器TS，所述扭矩传感器TS被提供来用于检测被驾驶员施加到方向盘SW的转向扭矩；可逆泵P；液压功率缸8，其被配置为齿条轴5的转动力助力，所述齿条轴5链接到被转向的负重轮，并且在其中限定了左手缸内腔8a和右手缸内腔8b；第一选择阀(第一方向控制阀10)，其被布置在第一压力管21中，所述第一压力管21互连所述泵P和左手缸内腔8a；以及，第二选择阀(第二方向控制阀20)，其位于第二压力管22中，所述第二压力管22互连泵P和右手缸内腔8b。还提供了：第一液压传感器P1/Sen，用于检测在连接到左手缸内腔8a的液体管21中的液压P10；第二液压传感器P2/Sen，用于检测在连接到右手缸内腔8b的液体管22中的液压P20。电子控制单元(ECU)400被配置为响应于来自扭矩传感器TS以及第一和第二液压传感器P1/Sen-P2/Sen的传感器信号而控制泵发动机M的驱动状态，因此使得能够通过增加在液压功率缸8的左右缸内腔8a-8b的所选择的一个中的液压向齿条轴5施加正确的转向辅助力。如在图22中清楚地所示，第一和第二方向控制阀10-20的每个由3端口的、2位置的、弹簧偏置的、导向操作方向控制阀构成。第一导向操作方向控制阀10经由导向操作管接收在第二压力管22中的液压来作为外部导向压力。以类似的方式，第二导向操作方向控制阀20经由导向操作管接收在第一压力管21中的液压来作为外部导向压力。即，可以根据在第一和第二压力管21-23之间的压差(P10-P20)来机械地改变导向操作方向控制阀10和20的每个的阀位置。当第一导向操作方向控制阀10被固定在其安装了弹簧的位置时，建立在第一压力管21的上游和下游通路部分之间的液体流动。相反，当由于压差(P10-P20＜0)导致第一导向操作方向控制阀10被固定在其排放位置时，第一压力管21的下游通路部分通过储液箱流动通路而与储液箱流动。当第二导向操作方向控制阀20被固定在其安装了弹簧的位置时，建立在第二压力管22的上游和上游通路部分之间的液体流动。相反，当由于压差(P10-P20＜0)导致第二导向操作方向控制阀20被固定在其排放位置时，第二压力管22的下游通路部分通过储液箱流动通路而与储液箱流动。在图22中所示的修改的情况下，左右液压功率缸内腔8a-8b被当作多个液压控制受控系统。第一和第二方向控制阀10-20(第一和第二选择阀)的每个被当作控制阀装置，其具有被布置在泵P和每个独立的液压控制受控系统8a-8b之间的流抑制节流部分(或者保证节流孔抑制效果的节流孔)。ECU400也被配置为阻止或者禁止从泵P向异常缸内腔供应工作液体，所述异常缸内腔具有在由液压传感器(P1/Sen或者P2/Sen)检测的实际缸内腔压力和目标缸内腔压力之间的液压偏差的异常。在图22的泵压系统(配备了液压功率缸的动力转向装置)的情况下，一旦已经确定了液压功率缸系统异常，则发动机M被去激励以禁止转向辅助控制，并且用于阻止或者禁止从液压源(泵P)向具有液压偏差异常的异常缸内腔供应工作液体。因此，能够确实地避免从具有工作液体泄露的可能的故障液压功率缸系统(或者异常缸内腔)的泄露部分进一步泄露。
日本专利申请第2007-070971号(2007年3月19日提交)的整体内容通过引用被包含在此。
虽然上述是执行本发明的优选实施例的说明，但是可以明白，本发明不限于在此所示和所述的特定实施例，可以在不脱离由下面的权利要求限定的本发明的范围或者精神的情况下进行各种改变和修改。

Claims (24)

1.一种机动车辆的制动控制装置，包括：
轮制动缸(W/C(FL)-W/C(RR))，其被安装在至少两个负重轮(FL，FR，RL，RR)的每个上；
压力传感器(WC/Sen(FL)-WC/Sen(RR))，被提供用于检测在相应的轮制动缸中的实际轮缸压力(Pfl，Pfr，Prl，Prr)；
车辆传感器(S/Sen)，被提供来检测驾驶员的操作变量(S)；
至少一个液压致动器(HU；HU1-HU2)，其被配置为调整实际轮缸压力(Pfl，Pfr，Prl，Prr)；
至少一个泵(P1；P1-P2)，其被并入在液压致动器(HU；HU1-HU2)中；
独立的增压阀(IN/V(FL)-IN/V(RR))，其被布置在每个独立的轮制动管(C(FL)-C(RR))中，通过所述轮制动管，从泵(P1；P1-P2)排出的工作液体被引入到每个轮制动缸中，所述增压阀具有节流孔，其具有预定的节流孔收缩流道面积(A)；
控制器(1)，其被配置为至少连接到所述压力传感器、所述车辆传感器和所述液压致动器(HU；HU1-HU2)，用于根据驾驶员的操作变量(S)来计算目标轮缸压力(P＊fl，P＊fr，P＊rl，P＊rr)，并且用于响应于所述目标轮缸压力来控制所述液压致动器；
所述控制器(1)被配置为计算在每个轮制动缸的目标轮缸压力(P＊fl，P＊fr，P＊rl，P＊rr)和实际轮缸压力(Pfl，Pfr，Prl，Prr)之间的液压偏差(ΔPFL，ΔPFR，ΔPRL，ΔPRR)；并且
所述控制器(1)还被配置为停止从泵到异常轮制动缸的工作液体供应，所述异常轮制动缸具有超过预定阈值(k)的在液压偏差(ΔP)中的异常(ΔP＞k)。
2.按照权利要求1的制动控制装置，其中：
所述控制器(1)包括：液压偏差计算电路(S101)，用于计算液压偏差(ΔPFL、ΔPFR、ΔPRL、ΔPRR)；以及偏差到偏差的差计算电路(S301)，用于计算在所述轮制动缸的第一个的液压偏差(ΔP)和所述轮制动缸的第二个的液压偏差(ΔP)之间的差(ΔPFL-ΔPFR、ΔPRL-ΔPRR、ΔPFL-ΔPRR、ΔPFR-ΔPRL)，用于将所计算的差(ΔPFL-ΔPFR、ΔPRL-ΔPRR、ΔPFL-ΔPRR、ΔPFR-ΔPRL)与预定阈值(k)相比较以指定异常轮制动缸。
3.按照权利要求1的制动控制装置，其中：
所述控制器(1)被配置为完全关闭与具有在液压偏差(ΔP)中的异常(ΔP＞k)的异常轮制动缸相关联的增压阀(IN/V)，用于停止从泵向具有在液压偏差(ΔP)中的异常的异常轮制动缸提供工作液体。
4.按照权利要求1的制动控制装置，其中：
所述控制器(1)被配置为当液压偏差(ΔP)超过预定阈值(k)时，提高从泵(P；P1，P2)排出的工作液体的流出数量(Qp)。
5.按照权利要求3的制动控制装置，其中：
所述控制器(1)被配置为当液压偏差(ΔP)超过预定阈值(k)时，提高从泵(P；P1，P2)排出的工作液体的流出数量(Qp)。
6.按照权利要求2的制动控制装置，其中：
所述控制器(1)被配置为完全关闭与具有在液压偏差(ΔP)中的异常(ΔP＞k)的异常轮制动缸相关联的增压阀(IN/V)，用于停止从泵向具有在液压偏差(ΔP)中的异常的异常轮制动缸提供工作液体。
7.按照权利要求3的制动控制装置，其中：
每个增压阀(IN/V(FL)-IN/V(RR))的节流孔的预定节流孔收缩流道面积(A)被设置为满足数学关系式Pv＝(Q2·ρ)/(2·A2·C2)和Pv≥MAX(Pv1，Pv2)，其中，Pv表示在所述节流孔的液压上游和所述节流孔的液压下游之间的节流孔前后压差，Q表示从泵向所述液压致动器提供并由所述液压致动器调整的工作液体的液压系统最大流量，ρ表示工作液体的密度，A表示预定节流孔收缩流道面积，C表示节流孔的流量系数，Pv1表示用于检测在液压偏差(ΔP)中的异常所需的、与所述异常轮制动缸相关联的增压阀的节流孔的节流孔前后压差，Pv2表示与所述异常轮制动缸相关联的增压阀(IN/V)的节流孔的节流孔前后压差，Pv2被看作等于在存在液压偏差(ΔP)中的异常时正常工作的轮制动缸所需要的必要轮缸压力，表达式Pv≥MAX(Pv1，Pv2)限定将两个节流孔前后压差Pv1和Pv2中的较高者MAX(Pv1，Pv2)选择作为节流孔前后压差Pv。
8.按照权利要求1的制动控制装置，其中：
所述轮制动缸被安装在车辆的左前、右前、左后和右后负重轮(FL，FR，RL，RR)的每个上；并且
所述泵包括共用泵(P)，其连接到左前、右前、左后和右后轮制动缸(W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)、W/C(RR))的每个以用于线控制动控制。
9.按照权利要求1的制动控制装置，其中：
第一轮制动分组包括液压轮制动系统，其具有连接到所述泵(P)的轮制动缸，用于线控制动控制；以及
第二轮制动分组包括主缸压力操作的轮制动系统和电操作的制动钳系统中的任何一个。
10.按照权利要求8的制动控制装置，其中：
所述控制器(1)包括：液压偏差计算电路(S101)，用于计算液压偏差(ΔPFL、ΔPFR、ΔPRL、ΔPRR)；以及偏差到偏差的差计算电路(S301)，用于计算在所述轮制动缸的第一个的液压偏差(ΔP)和所述轮制动缸的第二个的液压偏差(ΔP)之间的差(ΔPFL-ΔPFR、ΔPRL-ΔPRR、ΔPFL-ΔPRR、ΔPFR-ΔPRL)，用于将所计算的差(ΔPFL-ΔPFR、ΔPRL-ΔPRR、ΔPFL-ΔPRR、ΔPFR-ΔPRL)与预定阈值(k)相比较以指定异常轮制动缸。
11.按照权利要求10的制动控制装置，其中：
所述控制器(1)被配置为完全关闭与具有在液压偏差(ΔP)中的异常(ΔP＞k)的异常轮制动缸相关联的增压阀(IN/V)，用于停止从泵向具有在液压偏差(ΔP)中的异常的异常轮制动缸提供工作液体。
12.按照权利要求1的制动控制装置，其中：
响应于从点火开关接通状态向点火开关关闭状态的转换而启动对于在液压偏差(ΔP)中的异常(ΔP＞k)的异常检测处理。
13.一种机动车辆的制动控制装置，包括：
轮制动缸(W/C(FL)-W/C(RR))，其被安装在至少两个负重轮(FL，FR，RL，RR)的每个上；
液压传感器部件(WC/Sen(FL)-WC/Sen(RR))，用于检测在相应的轮制动缸中的实际轮缸压力(Pfl，Pfr，Prl，Prr)；
车辆传感器部件(S/Sen)，用于检测驾驶员的操作变量(S)；
至少一个液压致动器(HU；HU1-HU2)，被配置为调整实际的轮缸压力(Pfl，Pfr，Prl，Prr)；
液压供应部件(P1；P1-P2)，其被并入到所述液压致动器(HU；HU1-HU2)中；
流收缩阀部件(IN/V(FL)-IN/V(RR))，其被布置在每个独立的轮制动管(C(FL)-C(RR))中，通过所述轮制动管，从所述液压供应部件(P1；P1-P2)排出的工作液体被引入到每个轮制动缸中，所述流收缩阀部件具有节流孔，所述节流孔具有预定的节流孔收缩流道面积(A)；
控制部件(1)，其被配置为至少连接到所述液压传感器部件、所述车辆传感器部件和所述液压致动器(HU；HU1-HU2)，用于根据驾驶员的操作变量(S)来计算目标轮缸压力(P＊fl，P＊fr，P＊rl，P＊rr)，并且用于响应于所述目标轮缸压力而控制所述液压致动器；
液压偏差算术计算和逻辑部件(S101，S301-S303)，用于计算在每个轮制动缸的目标轮缸压力(P＊fl，P＊fr，P＊rl，P＊rr)和实际轮缸压力(Pfl，Pfr，Prl，Prr)之间的液压偏差(ΔPFL、ΔPFR、ΔPRL、ΔPRR)，并且用于当所述液压偏差(ΔP)超过预定阈值(k)时确定在所述液压偏差(ΔP)中有异常(ΔP＞k)；并且
所述控制部件(1)还被配置为当所述液压偏差算术计算和逻辑部件(S101)确定在液压偏差(ΔP)中有异常(ΔP＞k)时，停止从所述液压提供部件向所述异常轮制动缸提供工作液体，其中所述异常轮制动缸具有超过所述预定阈值(k)的液压偏差(ΔP)的异常(ΔP＞k)。
14.按照权利要求13的制动控制装置，其中：
所述液压偏差算术计算和逻辑部件(S101，S301-S303)还包括偏差到偏差的差计算电路(S301)，用于计算在所述轮制动缸的第一个的液压偏差(ΔP)和所述轮制动缸的第二个的液压偏差(ΔP)之间的差(ΔPFL-ΔPFR、ΔPRL-ΔPRR、ΔPFL-ΔPRR、ΔPFR-ΔPRL)，用于将所计算的差(ΔPFL-ΔPFR、ΔPRL-ΔPRR、ΔPFL-ΔPRR、ΔPFR-ΔPRL)与预定阈值(k)相比较以指定异常轮制动缸。
15.按照权利要求13的制动控制装置，其中：
所述控制部件(1)被配置为完全关闭与具有在液压偏差(ΔP)中的异常(ΔP＞k)的异常轮制动缸相关联的流收缩阀部件(IN/V)，用于停止从所述液压提供部件向具有在液压偏差(ΔP)中的异常的异常轮制动缸提供工作液体。
16.按照权利要求15的制动控制装置，其中：
所述控制部件(1)被配置为当液压偏差(ΔP)超过预定阈值(k)时，提高从液压提供部件(P；P1，P2)排出的工作液体的流出数量(Qp)。
17.按照权利要求15的制动控制装置，其中：
所述节流孔的预定节流孔收缩流道面积(A)被设置成满足数学关系式Pv＝(Q2·ρ)/(2·A2·C2)和Pv≥MAX(Pv1，Pv2)，其中，Pv表示在所述节流孔的液压上游和所述节流孔的液压下游之间的节流孔前后压差，Q表示从所述液压提供部件向所述液压致动器提供并由所述液压致动器调整的工作液体的液压系统最大流量，ρ表示工作液体的密度，A表示预定节流孔收缩流道面积，C表示节流孔的流量系数，Pv1表示用于检测在液压偏差(ΔP)中的异常所需的、与所述异常轮制动缸相关联的节流孔的节流孔前后压差，Pv2表示与所述异常轮制动缸相关联的节流孔的节流孔前后压差，Pv2被看作等于在存在液压偏差(ΔP)的异常时正常工作的轮制动缸所需要的必要轮缸压力，表达式Pv≥MAX(Pv1，Pv2)限定将两个节流孔前后压差Pv1和Pv2中的较高者MAX(Pv1，Pv2)选择作为节流孔前后压差Pv。
18.按照权利要求13的制动控制装置，其中：
所述轮制动缸被安装在车辆的左前、右前、左后和右后负重轮(FL，FR，RL，RR)的每个上；并且
所述液压提供部件包括共用泵(P)，其连接到左前、右前、左后和右后轮制动缸(W/C(FL)、W/C(FR)、W/C(RL)、W/C(RR))的每个以用于线控制动控制。
19.按照权利要求13的制动控制装置，其中：
所述液压提供部件包括泵(P)；
第一轮制动分组包括液压轮制动系统，其具有连接到所述泵(P)的轮制动缸，用于线控制动控制；以及
第二轮制动分组包括主缸压力操作的轮制动系统和电操作的制动钳系统中的任何一个。
20.按照权利要求19的制动控制装置，其中：
所述液压偏差算术计算和逻辑部件(S101，S301-S303)还包括偏差到偏差的差计算电路(S301)，用于计算在所述轮制动缸的第一个的液压偏差(ΔP)和所述轮制动缸的第二个的液压偏差(ΔP)之间的差(ΔPFL-ΔPFR、ΔPRL-ΔPRR、ΔPFL-ΔPRR、ΔPFR-ΔPRL)，用于将所计算的差(ΔPFL-ΔPFR、ΔPRL-ΔPRR、ΔPFL-ΔPRR、ΔPFR-ΔPRL)与预定阈值(k)相比较以指定异常轮制动缸。
21.按照权利要求20的制动控制装置，其中：
所述控制部件(1)被配置为完全关闭与具有在液压偏差(ΔP)中的异常(ΔP＞k)的异常轮制动缸相关联的流收缩阀部件(IN/V)，用于停止从所述液压提供部件向具有在液压偏差(ΔP)中的异常的异常轮制动缸提供工作液体。
22.按照权利要求13的制动控制装置，其中：
响应于从点火开关接通状态向点火开关关闭状态的转换而启动对于在液压偏差(ΔP)中的异常(ΔP＞k)的异常检测处理。
23.一种泵压系统，包括：
泵(P)；
驱动所述泵(P)的发动机(M)；
多个液压控制受控系统(8a-8b)，其中每个连接到所述泵(P)；
压力传感器(P1/Sen，P2/Sen)，被提供用于检测在相应的液压控制受控系统(8a，8b)中的实际液压(P10，P20)；
车辆传感器(TS)，被提供用于检测驾驶员的操作变量；
独立的控制阀(10，20)，其被布置在每个独立的液体管(21，22)，通过所述液体管，从所述泵(P)排出的工作液体被引入到每个液压控制受控系统(8a-8b)，所述控制阀具有节流孔，所述节流孔具有预定的节流孔收缩流道面积(A)；
控制器(400)，其被配置为至少连接到所述压力传感器、所述车辆传感器和所述发动机，用于根据驾驶员的操作变量来计算在所述液压控制受控系统(8a，8b)中的目标液压，并且用于响应于所述目标液压而控制所述发动机；
所述控制器(400)被配置为计算在每个所述液压控制受控系统(8a-8b)的目标液压和实际液压之间的液压偏差；并且
所述控制器(400)还被配置为停止从所述泵向异常液压控制受控系统的工作液体供应，其中所述异常液压控制受控系统具有超过预定阈值的液压偏差的异常。
24.按照权利要求23的泵压系统，其中：
所述控制器(400)被配置为停止发动机(M)，用于停止从所述泵向具有在液压偏差中的异常的异常液压控制受控系统提供工作液体。
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