CN106467101B - 车辆中的电动控制制动系统及其方法 - Google Patents

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Abstract

公开一种电动控制制动系统，其包括马达和泵、主缸体、贮存部、蓄能器、连接蓄能器和每一个车轮缸体的液压通道、设置在液压通道上并且控制从蓄能器传送至每一个车轮缸体的液压压力的应用阀和释放阀、包括模拟室和模拟阀的踏板模拟器、连接至液压通道并连接主缸体和每一个车轮缸体的备用通道；设置在备用通道上并阻挡备用通道的切断阀、设置在备用通道上并检测踏板模拟器的压力的第一压力传感器、设置在液压通道上并检测液压通道的压力的第二压力传感器以及使用通过第一压力传感器检测的踏板模拟器的压力和通过第二压力传感器检测的液压通道的压力之间的相关性确定切断阀是否发生机械泄漏故障的电子控制单元。

Description

车辆中的电动控制制动系统及其方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2015年8月20日向韩国知识产权局提交的申请号为10-2015-0117117的韩国专利申请的权益，其公开内容通过引用并入本文。
技术领域
本公开的实施例涉及一种电动控制制动系统，更具体地，涉及一种使用切断阀维持被供给至每个车轮缸体的液压的电动控制制动系统。
背景技术
最近，主动液压助力器(AHB)系统被安装在诸如混合动力车辆、燃料电池车辆以及电动车辆的车辆中。
通常，电动控制制动系统例如AHB系统是这样一种制动系统，其中当驾驶员踩踏在制动踏板上时，执行系统的整体控制的电子控制单元(ECU)检测踩踏、使用液压动力单元(HPU)产生液压压力、将液压压力供给至主缸体、使用控制每一车轮的制动力的电子稳定性控制(ESC)系统将制动液压压力传送至车轮的每一车轮缸体以及产生制动力。
当驾驶员制动时，这种AHB系统通过控制阀产生制动所需的压力。在阀控制中使用的阀包括用于将液压压力供给至车轮缸体的应用阀(apply valve)、用于维持供给的液压压力的切断阀(cut valve)、用于排出供给至车轮缸体的液压压力的释放阀以及用于产生制动踏板的踏板作用力的模拟阀。
当AHB系统正常操作并且驾驶员踩踏踏板时，AHB系统通过接收制动踏板信号操作，应用阀根据AHB系统的操作被打开，填充蓄能器(accumulator)的高压制动流体通过应用阀并被供给至升压回路(BC)，则BC的压力被增大。同时，切断阀被阻挡并且制动压力被维持。另外，当模拟阀被打开时，对应于制动踏板的反作用力的踏板模拟器的压力通过在被主缸体中的液压压力推动的踏板模拟器中的弹簧产生。
当机械泄漏发生在维持供给的液压压力的切断阀中同时驾驶员踩踏制动踏板且被连接至制动踏板的输入杆向前移动时，主缸体的输出杆可能由于泄漏的液压压力撞击输入杆。因此，由于输出杆撞击输入杆，发生其中物理冲击被转移至连接至输入杆的制动踏板的反冲(kick back)。驾驶员可能感觉到由于反冲现象导致的撞击制动踏板的振动，因此，驾驶员可能会感觉不舒服。
然而，由于确定切断阀是否发生机械泄漏故障的逻辑不会在常规的情况下实现，所以当故障实际发生时，驾驶员可能会感觉不舒服或受到反冲现象的发生的威胁。
发明内容
因此，本公开的方面是提供一种检测切断阀的机械泄漏故障以防止由于切断阀的机械泄漏故障导致的制动踏板的反冲现象的电动控制制动系统。
本公开的附加方面将在随后的说明书中部分地阐述，且部分从说明书中将是显而易见的或可通过本公开的实践而获知。
根据本发明的一方面，电动控制制动系统包括：马达和泵、主缸体；贮存部，其被联接至主缸体的上部并且在其中存储制动流体；蓄能器，从贮存部泵送的制动流体通过马达和泵存储在蓄能器中；液压通道，其连接蓄能器和车轮缸体中的每一个；应用阀和释放阀，其被设置在液压通道上并且控制从蓄能器传送至车轮缸体中的每一个的液压压力；踏板模拟器，其包括被连接至主缸体并被配置成存储从主缸体流动的制动流体以提供制动踏板的反作用力的模拟室，以及被设置在模拟室的入口处的模拟阀；备用通道，其被连接至液压通道并且连接主缸体和每一个车轮缸体；切断阀，其被设置在备用通道上并且阻挡备用通道；第一压力传感器，其被设置在备用通道上并且检测踏板模拟器的压力；第二压力传感器，其被设置在液压通道上并且检测液压通道的压力；以及电子控制单元(ECU)，其使用通过第一压力传感器检测的踏板模拟器的压力和通过第二压力传感器检测的液压通道的压力之间的相关性确定切断阀是否发生机械泄漏故障。
当踏板模拟器的检测压力与液压通道的检测压力的压力比大于当切断阀正常时的压力比时，并且当踏板模拟器的检测压力大于第一预设参考值时，电子控制单元(ECU)可确定切断阀发生机械泄漏故障。
当踏板模拟器的检测压力与液压通道的检测压力的比值大于预设比值时，并且当踏板模拟器的检测压力大于第一预设参考值时，电子控制单元(ECU)可确定切断阀发生机械泄漏故障。
电动控制制动系统可进一步包括检测制动踏板的踏板行程的踏板行程传感器，其中随着与通过踏板行程传感器检测的踏板行程相对应的目标压力增大，ECU减小预设比值并增大第一预设参考值。
电动控制制动系统可进一步包括警告切断阀的机械泄漏故障的警告单元，其中当切断阀被确定发生故障时，ECU重复切断阀的重新驱动和重新执行切断阀是否发生故障的确定，并且当重新驱动的数量等于或大于预设数量时，ECU通过警告单元警告切断阀的机械泄漏故障。
切断阀可进一步包括通常维持打开状态的常开电磁阀。
当从踏板模拟器的检测压力估计的踏板压力值与通过踏板行程传感器检测的踏板压力值的比值大于预设倍数时，电子控制单元(ECU)可确定切断阀发生机械泄漏故障。
当切断阀被确定发生机械泄漏故障时，电子控制单元(ECU)可将模式电流施加至切断阀并重新确定切断阀是否发生机械泄漏故障。
模式电流可包括其中在预设临界时间内电流从预设最小电流线性增大到预设最大电流的模式。
根据本发明的另一方面，电动控制制动系统包括用于存储通过马达和泵泵送的制动流体的蓄能器、连接蓄能器和每一个车轮缸体的液压通道、具有被连接至主缸体并且被配置成存储从主缸体流动的制动流体以提供制动踏板的反作用力的模拟室和被设置在模拟室的入口处的模拟阀的踏板模拟器、被连接至液压通道并且连接主缸体和车轮缸体中的每一个的备用通道、以及被设置在备用通道上并且被配置成阻挡备用通道的切断阀，电动控制制动系统可包括：第一压力传感器，其被设置在备用通道上并且检测踏板模拟器的压力；第二压力传感器，其被设置在液压通道上并且检测液压通道的压力；踏板行程传感器，其检测制动踏板的踏板行程；以及电子控制单元(ECU)，其当通过第一压力传感器检测的踏板模拟器的压力与通过第二压力传感器检测的液压通道的压力的比值大于预设比值时并且当踏板模拟器的检测压力大于预设的值时，确定切断阀发生机械泄漏故障。
当从通过第一压力传感器检测的踏板模拟器的压力估计的踏板压力值与通过踏板行程传感器检测的踏板压力值的比值大于预设倍数时，电子控制单元(ECU)可确定切断阀发生机械泄漏故障。
当确定发生切断阀的机械泄漏故障时，电子控制单元(ECU)可将模式电流施加至切断阀并重新确定切断阀是否发生机械泄漏故障。
附图说明
本发明的这些和/或其它方面将从结合附图的实施例的以下描述变得显而易见且更容易理解，其中：
图1是根据本公开的一个实施例的电动控制制动系统的液压回路简图。
图2是根据本公开的一个实施例的电动控制制动系统的示意性控制框图。
图3是根据本公开的一个实施例的用于描述在正常制动期间电动控制制动系统的液压流动的液压回路简图。
图4是根据本公开的一个实施例的用于描述在紧急制动期间电动控制制动系统的液压流动的液压回路简图。
图5和图6是根据本公开的一个实施例的用于描述电动控制制动系统中的切断阀的机械泄漏故障的确定的控制流程图。
[附图标记]
100：液压控制单元 101、102、103、104：压力传感器
105：踏板行程传感器 106：电子控制单元(ECU)
110：主缸体 120：蓄能器
130：连接通道 131：第一流入通道
132：第二流入通道 135：止回阀
141：第一应用阀 142：第二应用阀
160：返回通道 171：第一备用通道
172：第二备用通道 173：第一切断阀
174：第二切断阀 180：踏板模拟器
185：模拟止回阀 186：模拟阀
200：电源单元 210：泵
220：马达 230：警告单元
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细地描述本公开的实施例。附图是向本领域技术人员提供本公开的构思的示例。本公开不限于所附实施例并且可以不同的形式实现。与描述无关的部件在附图中省略以便清楚地描述本公开，为了描述方便起见，附图中组件的宽度、长度和厚度可被夸大。在本说明书中，相同的参考符号指示相同的组件。
在本说明书中，具有包括所列组件中的至少一个的含义的术语“和/或”被使用。另外，具有包括组件被直接连接至其它组件或通过其它组件间接连接的含义的术语“被连接至”和“被联接至”被使用。除非在上下文中另有明确说明，否则单数形式包括其复数形式。另外，当在本文中使用时，术语“包括”或“包括有”指定包括一个或多个其它组件、步骤、操作和/或元件的一些阐述的组件、步骤、操作和元件。
在下面的实施例中，电动控制制动系统被描述为仅涉及主动液压助力器(AHB)系统。
图1是根据本公开的一个实施例的电动控制制动系统的液压回路简图。
参照图1，电动控制制动系统可主要分为液压控制单元100和电源单元200两个单元。
液压控制单元100包括：制动踏板30，其由驾驶员操作；主缸体110，力从制动踏板30被传送至主缸体110；贮存部115，其被联接至主缸体110的上部以存储油；两个液压回路HC1和HC2，其每一个被连接至车轮RR、RL、FR和FL中的两个车轮；蓄能器120，预定水平的压力被存储在其中；踏板模拟器180，其被设置以连接至主缸体110以便提供制动踏板30的反作用力；以及模拟阀186，其被安装在将踏板模拟器180和贮存部115连接的流动通路188处。
另外，液压控制单元100可进一步包括：应用阀141和142，分别连接至两个液压回路HC1和HC2以控制从蓄能器120传送至在车轮FL、FR、RL和RR处安装的车轮缸体20的压力；释放阀143和144；压力传感器101、102、103和104等。
电源单元200包括泵210，其从贮存部115吸入油并且将油排出至蓄能器120以在蓄能器120和马达220处产生压力用于驱动泵210。
液压控制单元100和电源单元200通过外部管10连接。即，电源单元200的泵210和液压控制单元100的蓄能器120通过外部管10连接。包括泵210和马达220的电源单元200作为附加单元设置的原因是隔离操作噪声，将主缸体110、贮存部115和踏板模拟器180集成为单个单元以及将电子稳定性控制(ESC)功能和液压动力单元(HPU)的功能包括在液压控制单元100中以减少AHB系统的重量并改善安装空间。
在下文中，将更具体地描述配置电动控制制动系统的组件的结构和功能。
首先，主缸体110包括形成在其中以连接至两个液压回路的第一活塞111和第二活塞112并且被设置以通过制动踏板30的踏板作用力产生液压压力。主缸体110被连接至两个液压回路HC1和HC2。主缸体110连接至两个液压回路的原因是确保在故障期间的安全性。例如，连接至主缸体110的两个液压回路中的一个回路可被连接至前右车轮FR和后左车轮RL，另一个回路可被连接至前左车轮FL和后右车轮RR。
油存储在其中的贮存部115被安装在主缸体110上方，通过在主缸体110的下部处形成的出口排出的油被引入至在车轮RR、RL、FR和FL中的每一个处安装的车轮缸体20中的每一个。
同时，未描述的附图标记31是在制动踏板30处安装以将踏板作用力传送至主缸体110的输入杆。
至少一个泵210被设置以在高压下泵送从贮存部115引入的油并产生制动压力，用于将驱动力供给至泵210的马达220被设置在泵210的一侧。
蓄能器120被设置在泵210的出口处，通过驱动泵210产生的高压油被暂时存储在蓄能器120中。即，蓄能器120通过外部管10被连接至泵210。这里，止回阀135被安装在外部管10处以防止存储在蓄能器120中的高压油倒流。
第一压力传感器101被设置在蓄能器120的出口处以测量蓄能器120中油的压力。这里，通过第一压力传感器101测量的油压力与通过电子控制单元(ECU)的设定压力比较。当测量的压力小于设定压力时，ECU使用马达220驱动泵210以吸入在贮存部115中的油并用油填充蓄能器120。
连接通道130被连接至外部管10以将存储在蓄能器120中的制动油传送至车轮缸体20。连接通道130包括被连接至第一液压回路HC1的第一流入通道131和被连接至第二液压回路HC2的第二流入通道132。第一液压回路HC1被连接至车辆的前右车轮FR和后左车轮RL，第二液压回路HC2被连接至前左车轮FL和后右车轮RR。
第一流入通道131设有用于控制存储在蓄能器120中的制动油的第一应用阀141和第一释放阀143。第二流入通道132设有用于控制存储在蓄能器120中的制动油的第二应用阀142和第二释放阀144。即，在蓄能器120中的制动油可通过第一流入通道131和第二流入通道132传送至车轮缸体20中的每一个。
第一应用阀141和第二应用阀142以及第一释放阀143和第二释放阀144中的每一个可包括通常维持关闭状态的常闭型电磁阀。因此，当驾驶员踩踏制动踏板30时，第一应用阀141和第二应用阀142被打开并且存储在蓄能器120中的制动油被传送至车轮缸体20。
第一流入通道131设有第二压力传感器103。第二压力传感器103检测被传送至第一流入通道131的制动油的压力。通过第二压力传感器103检测的压力对应于前左车轮和后右车轮的车轮缸体20的压力。
第二流入通道132设有第三压力传感器104。第三压力传感器104检测被传送至第二流入通道132的制动油的压力。通过第三压力传感器104检测的压力对应于前右车轮和后左车轮的车轮缸体20的压力。
第一流入阀151被设置在连接的第一流入通道131和车轮缸体20之间，第二流入阀152被设置在连接的第二流入通道132和车轮缸体20之间。
第一流入阀151中的每一个可包括通常维持打开状态的常开型电磁阀。第一流入阀151根据第一应用阀141的打开调节从蓄能器120提供至车轮缸体20的制动油的量。第二流入阀152可被配置成执行与第一流入阀151的操作相同的操作。
此外，液压控制单元100可包括连接车轮缸体20和主缸体110的返回通道160。流出阀161被设置在返回通道160上以将车轮缸体20中的油排放至贮存部115。流出阀161可包括通常维持关闭状态的常闭型电磁阀。
另外，液压控制单元100可进一步包括设置在第一流入通道131和第二流入通道132中的每一个上以使压力脉动最小化的脉动阻尼器145。脉动阻尼器145是可临时存储油以降低在应用阀141和142、释放阀143和144以及流入阀151和152之间产生的脉冲的单元。
第一备用通道171和第二备用通道172形成主缸体110和车轮缸体20之间的流动通道使得紧急制动被允许。这里，当集成的电动控制液压制动系统故障时，紧急制动通过操作制动踏板向车轮缸体中的每一个提供制动压力。
第一切断阀173被设置在第一备用通道171上以打开或关闭第一备用通道171。第二切断阀174被设置在第二备用通道172上以打开或关闭第二备用通道172。
第一备用通道171通过第一切断阀173被连接至第一流入通道131，第二备用通道172通过第二切断阀174被连接至第二流入通道132。当在正常状态下制动时，第一备用通道171和第二备用通道172被各自的第一切断阀173和第二切断阀174阻挡。
第一切断阀173和第二切断阀174中的每一个可包括通常维持打开状态的常开电磁阀。
检测踏板模拟器180的压力(或主缸体110的压力)的第四压力传感器102被设置在第一切断阀173和主缸体110之间。通过第四压力传感器102检测的压力对应于踏板模拟器的压力或主缸体110的压力。
踏板模拟器180被设置在第四压力传感器102和主缸体110之间以产生制动踏板30的踏板作用力。
踏板模拟器180包括被设置成存储从主缸体110的出口排出的油的模拟室182以及设置在模拟室182的入口处的模拟阀186。由于被引入包括活塞183和弹性构件184的模拟室182的油，模拟室182被形成为具有预定范围的排出量。模拟阀186包括通常维持关闭状态并且当驾驶员踩踏制动踏板30时打开以将制动油传送至模拟室182的常闭电磁阀。
另外，模拟止回阀185被设置在踏板模拟器180和主缸体110之间，即踏板模拟器180和模拟阀186之间，模拟止回阀185被连接至主缸体110。模拟止回阀185被设置以使根据制动踏板30的踏板作用力的压力仅通过模拟阀186传送至踏板模拟器180。这种模拟止回阀185可包括用于管的无弹簧的止回阀使得当制动踏板30的踏板作用力被释放时踏板模拟器180的剩余压力得到恢复。
同时，检测制动踏板30的踏板行程的踏板行程传感器105被设置在制动踏板30处。踏板行程传感器105检测当驾驶员踩踏制动踏板30时变化的制动踏板30的踏板行程。
此外，电动控制制动系统使用ECU 106执行整体控制。
图2是根据本公开的一个实施例的电动控制制动系统的示意性控制框图。
参照图2，电动控制制动系统包括执行整体控制的ECU 106。
第一至第四压力传感器101-104以及踏板行程传感器105被电连接至ECU 106的输入端。
第一应用阀141和第二应用阀142、第一释放阀143和第二释放阀144、第一切断阀173和第二切断阀174、模拟阀186、马达220以及警告单元230被电连接至ECU 106的输出端。
警告单元230向驾驶员发出切断阀173和174的机械泄漏故障的警告。警告单元230通过在车辆内合适的地方处安装的诸如警告灯的可视组件或诸如蜂鸣器的声学组件来实现，并且根据ECU 106的控制信号操作警告灯或蜂鸣器以警告切断阀173和174的机械泄漏故障。扬声器可用作警告单元230的声学组件，这种扬声器可以是包括在车辆内部的音频系统的扬声器或也可以是在车辆内部的合适地方处单独设置的扬声器。
ECU 106基于通过第一至第四压力传感器101-104检测的压力信息和通过踏板行程传感器105检测的制动踏板30的踏板行程的信息使用马达220直接产生液压压力并且使用液压压力执行控制车轮中的每一个的制动力的AHB控制。
同时，当AHB系统操作时，ECU 106使用第二压力传感器103、第三压力传感器104和第四压力传感器102的压力信息确定切断阀173和174是否发生机械泄漏故障。当切断阀173和174被确定已经发生机械泄漏故障时，ECU 106通过警告单元230向驾驶员警告切断阀173和174的机械泄漏故障。此时，ECU 106禁止AHB系统的所有阀操作以使当驾驶员踩踏制动踏板时，车轮中的每一个被驾驶员的力直接制动，因此，可防止由于切断阀173和174的机械泄漏故障导致的制动踏板的反冲现象。
在下文中，将更详细地说明ECU 106的操作。
图3是根据本公开的一个实施例的用于描述在正常制动期间电动控制制动系统的液压流动的液压回路简图。
参照图3，当用户踩踏制动踏板30时，ECU 106检测来自踏板行程传感器105的制动踏板30的踏板行程、确定对应于制动踏板30的踏板行程预设的目标压力、使用马达220操作泵210以产生确定的目标压力，因此用高压制动油填充蓄能器120。这里，目标压力可以是驾驶员需要的对应于制动踏板30的踏板行程的量减去恢复制动的量。这里，可确定压力增加或减少的水平。
ECU 106打开第一应用阀141和第二应用阀142以将填充蓄能器120的高压制动油供给至车轮缸体20中的每一个。这里，ECU 106检测被设置在第一液压通道131和第二液压通道132上的压力传感器103和104的压力，并且基于检测的压力控制应用阀141和142的操作。
ECU 106打开应用阀141和142并同时关闭分别设置在第一备用通道171和第二备用通道172上的第一切断阀173和第二切断阀174来阻挡第一备用通道171和第二备用通道172。因此，通过第一应用阀141和第二应用阀142被供给至车轮缸体20中的每一个的制动油不朝着第一备用通道171和第二备用通道172回流。因此，主缸体110和第一切断阀173与第二切断阀174之间的每一流动通道形成闭合回路。
根据上述组件的一系列操作，液压流由在图3中的箭头示出的方向上产生。
另外，ECU 106同时打开应用阀141和142，关闭第一切断阀173和第二切断阀174并打开踏板模拟器180的模拟阀186以产生踏板模拟器180的压力。通过根据制动踏板30的踏板作用力按压主缸体110产生的压力被传送至连接至主缸体110的踏板模拟器180。当模拟阀186被打开时，液压压力被供给至模拟室182。被供给至模拟室182的液压压力移动活塞183。当通过活塞183移动，载荷被施加至支撑活塞183的诸如弹簧的弹性构件184时，对应于载荷的压力在模拟室中产生。压力是踏板模拟器180的压力并且用作制动踏板30的踏板作用力以为驾驶员提供合适的踏板感觉。
同时，当切断阀173和174正常时，从蓄能器120引导至第一液压通道141和第二液压通道142的压力通过由于打开的应用阀141和142导致的阻挡的第一切断阀173和第二切断阀174来维持。
然而，当切断阀173和174发生机械泄漏故障时，第一液压通道131和第二液压通道132的压力不被维持，一些液压压力沿切断阀173和174被引入至备用通道171和172中的每一个。由于如上所述被引入的液压压力，主缸体的输出杆可撞击输入杆。其中物理冲击通过输出杆撞击输入杆被传送至连接至输入杆的制动踏板的反冲现象发生。即当发生切断阀173和174的泄漏故障时，发生其中第一液压通道131和第二液压通道132的压力被传送至踏板模拟器180并且反推制动踏板30的反冲现象。驾驶员可能感到撞击制动踏板的振动并可能会感到不适。
在这一点上，当发生第一切断阀173的泄漏故障时，第一液压回路131的压力和踏板模拟器180的压力同步，当发生第二切断阀174的泄漏故障时，第二液压回路132的压力和踏板模拟器180的压力同步。
在本公开中，当AHB操作并且切断阀173和174具有故障时，使用第一液压回路131和第二液压回路132中的每一个的压力和踏板模拟器180的压力之间的相关性来检测切断阀173和174的机械泄漏故障。
例如，当第一切断阀173是正常的且在AHB操作时对应于踏板行程的目标压力P处于P1至P2(P1<P<P2)的范围中时，踏板模拟器180的压力PPSP小于第一液压回路131的压力PBC1的例如50％水平。类似地，当第二切断阀174是正常的且对应于踏板行程的目标压力P处于P1至P2(P1<P<P2)的范围中时，踏板模拟器180的压力PPSP小于第二液压回路132的压力PBC2的例如50％水平。
因此，当踏板模拟器180的压力PPSP大于第一液压回路131的压力PBC1的例如第一预设比X％的水平时，可确定存在第一切断阀173的机械泄漏故障的高可能性。类似地，当踏板模拟器180的压力PPSP大于第二液压回路132的压力PBC2的例如第一预设比X％的水平时，可确定存在第二切断阀174的机械泄漏故障的高可能性。
同时，当第一切断阀173是正常的且在AHB操作时对应于踏板行程的目标压力P处于P2至P4(P2<P<P4)的范围中时，踏板模拟器180的压力PPSP小于第一液压回路131的压力PBC1的例如20％-30％的范围的水平。类似地，当第二切断阀174是正常的且对应于踏板行程的目标压力P处于P2至P4(P2<P<P4)的范围中时，踏板模拟器180的压力PPSP小于第二液压回路132的压力PBC2的例如20％-30％的范围的水平。
因此，当踏板模拟器180的压力PPSP大于第一液压回路131的压力PBC1的例如第二预设比Y％(X％>Y％)的水平时，可确定存在第一切断阀173的机械泄漏故障的高可能性。类似地，当踏板模拟器180的压力PPSP大于第二液压回路132的压力PBC2的例如第一预设比Y％的水平时，可确定存在第二切断阀174的机械泄漏故障的高可能性。
这里，确定目标压力P是否处于P1至P2的范围内是用于防止当踏板模拟器180中存在压力偏移时可能发生的故障检测。
另外，在考虑当驾驶员将制动踏板30踩踏至最大程度时踏板模拟器180的压力PPSP以及第一液压回路131的压力PBC1(或第二液压回路132的压力PBC2)可达到近似最大压力的事实下，完成目标压力P是否处于P2至P4的范围内的确定。
另外，ECU 106可比较从踏板模拟器180的压力PPSP估计的踏板压力值与通过检测制动踏板30的踏板行程的踏板行程传感器105检测的踏板压力。
特别地，从踏板模拟器的压力获得的估计的踏板压力值可根据预设表(未示出)来估计。
这里，当ECU 106使用踏板模拟器180的压力和液压通道的压力之间的相关性确定切断阀173和174是否发生机械泄漏故障时，当从踏板模拟器180的压力PPSP估计的踏板压力值与通过踏板行程传感器检测的踏板压力值之间的差大于第三预设参考值时，ECU 106可另外地确定切断阀已经发生机械泄漏故障。
特别地，当从踏板模拟器180的压力PPSP估计的踏板压力值与通过踏板行程传感器检测的踏板压力值的比大于预设倍数时，ECU106可确定切断阀已发生机械泄漏故障。
在这一点上，当相应的切断阀173或174的机械泄漏故障被确定已发生时，ECU 106通过将模式电流施加至相应的切断阀来重新确定相应的切断阀173或174是否发生机械泄漏故障。
这里，施加的模式电流可包括其中在预定的临界时间内电流从预定的最小电流线性增大到预定的最大电流的模式。当即使在模式电流被施加后，对应的切断阀被确定不能正常工作时，ECU 106可控制各种电子阀以通过警告单元230警告驾驶员切断阀173和174的机械泄漏故障，并且同时执行紧急制动控制以通过驾驶员踩踏制动踏板30在车轮缸体20的每一个处产生制动压力。
图4是根据本公开的一个实施例的用于描述在紧急制动期间电动控制制动系统的液压流动的液压回路简图。
参照图4，当由于切断阀173和174的机械泄漏故障需要紧急制动控制时，ECU 106将分别安装在第一备用通道171和第二备用通道172上的第一切断阀173和第二切断阀174切换至其原始打开状态，并将第一应用阀141和第二应用阀142以及第一释放阀143和第二释放阀144切换至其原始闭合状态。因此，通过制动踏板30的操作产生的主缸体110的压力可在图4中示出的箭头方向上通过第一备用通道171和第二备用通道172像液压流一样被直接传送至车轮缸体20中的每一个。因此，通过防止由于切断阀173和174的机械故障泄漏导致的反冲现象，驾驶员的不适感被降低。
图5和图6是根据本公开的一个实施例的用于描述电动控制制动系统中的切断阀的机械泄漏故障的确定的控制流程图。
参照图5和图6，首先，当驾驶员踩踏制动踏板30时，ECU 106确定制动踏板30是否工作(300)。这里，ECU可基于通过踏板行程传感器105检测的踏板行程确定制动踏板30是否工作。
当操作模式300的确定结果是制动踏板30正在工作时，ECU106启动AHB操作(301)。ECU 106同时通过踏板行程传感器105检测踏板行程(302)并且确定对应于检测的踏板行程的目标压力P(303)。ECU 106通过各个阀控制部来控制AHB操作以产生目标压力P。更特别地，ECU 106操作马达220以通过泵210的操作用高压制动油填充蓄能器120、打开第一应用阀141和第二应用阀142以将填充在蓄能器120中的高压制动油供给至车轮缸体20中的每一个、关闭第一切断阀173和第二切断阀174以分别阻挡第一备用通道171和第二备用通道172、以及打开踏板模拟器180的模拟阀186以产生对应于制动踏板的反作用力的踏板模拟器的压力(见图3)。
ECU 106确定在操作模式303中确定的目标压力P是否处于P1至P2(P1<P<P2)的压力范围中(304)。
当操作模式304的确定结果是目标压力P处于P1至P2(P1<P<P2)的压力范围中时，ECU 106通过第四压力传感器102检测踏板模拟器的压力PPSP(305)。
ECU 106同时通过第二压力传感器103检测第一液压通道131的压力PBC1以及通过第三压力传感器104检测第二液压通道132的压力PBC2(306)。
另外，确定踏板模拟器180的压力PPSP是否大于第一液压回路131的压力PBC1的例如第一预设比X％的水平，以及确定踏板模拟器180的压力PPSP是否大于第二液压回路132的压力PBC2的例如第一预设比X％的水平(307)。当第一切断阀173正常时，踏板模拟器的压力PPSP小于第一液压回路的压力PBC1的例如50％的水平，并且当第二切断阀174正常时，踏板模拟器的压力PPSP小于第二液压回路的压力PBC2的例如50％的水平。
当其中踏板模拟器的压力PPSP大于第一液压回路的压力PBC1的第一预设比X％的水平的情况和其中踏板模拟器的压力PPSP大于第二液压回路的压力PBC2的第一预设比X％的水平的情况中的一种情况被满足时，ECU 106确定踏板模拟器180的压力PPSP是否大于预设压力P3(308)。
其中即使当第一切断阀173不具有机械泄漏故障时，可能发生踏板模拟器的压力PPSP大于第一液压回路的检测的压力PBC1的第一预设比X％的水平的情况，以及其中即使当第二切断阀174不具有机械泄漏故障时，可能发生踏板模拟器的压力PPSP大于第二液压回路的检测的压力PBC2的第一预设比X％的水平的情况。
例如，当第一液压通道的压力PBC1过低即使踏板模拟器本身的压力PPSP不大于第一切断阀173发生泄漏故障时的压力值时，踏板模拟器的压力PPSP可大于第一液压通道的压力PBC1的第一预设比X％的水平，当第二液压通道的压力PBC2过低即使踏板模拟器本身的压力PPSP不大于第二切断阀174发生泄漏故障时的压力值时，踏板模拟器的压力PPSP可大于第二液压通道的压力PBC2的第一预设比X％的水平。因此，虽然踏板模拟器的压力PPSP大于第一液压通道的压力PBC1的第一预设比X％的水平或踏板模拟器的压力PPSP大于第二液压通道的压力PBC2的第一预设比X％的水平，但是需要确定踏板模拟器的压力PPSP是否与通过其驾驶员的制动意愿被表达的压力，例如P3，一样多。
当操作模式308的确定结果是踏板模拟器的压力PPSP大于P3时，ECU 106重新驱动相应的切断阀173或174以重新打开相应的切断阀173或174来确定泄漏故障是否由临时机械卡住的相应的切断阀173或174引起(309)。
在相应的切断阀173或174被重新驱动后，ECU 106计算相对应的切断阀173或174的重新驱动的数量，并且确定计数的重新驱动的数量是否等于或大于预定的数量(310)。
当操作模式310的确定结果是相应的切断阀173或174的重新驱动的数量小于预定的数量时，操作模式返回操作模式304并且执行操作模式304和随后的操作模式。
同时，当操作模式310的确定结果是相应的切断阀173或174的重新驱动的数量等于或大于预定的数量时，相应的切断阀173或174被确定已经发生机械泄漏故障(311)。
在这一点上，当相应的切断阀173或174被确定已经发生机械泄漏故障时，模式电流被施加至切断阀并重新确定相应的切断阀173或174是否已经发生机械泄漏故障(319)。
在这一点上，施加的模式电流可包括其中在预定的临界时间内电流从预定的最小电流线性增大到预定的最大电流的模式。
特别地，驱动电流的模式可包括其中在预定的临界时间内切断阀的驱动电流从预定的最小电流0A线性增大到预定的最大电流2A的模式。
例如，根据本公开的一个实施例，当车辆正在停止时，ECU106可确定切断阀的机械泄漏故障是否在0.5秒内发生，并可控制重新确定操作以在2.5秒内将电流从最小电流值线性施加至最大驱动电流。
另外，当车辆正在行驶时，ECU 106可确定切断阀的机械泄漏故障是否在0.5秒内发生，并且可控制重新确定操作以在0.5秒内以急剧的电流倾斜度将电流从最小电流值线性施加至最大驱动电流值。因此，当车辆正在行驶时，ECU 106可敏感地重新确定切断阀是否已经发生故障。
当相应的切断阀173或174被确定已发生机械故障时，ECU 106通过警告单元230警告相应的切断阀173或174的机械泄漏故障(312)。
利用执行紧急制动的同时警告相应的切断阀173或174的机械泄漏故障(313)。更特别地，ECU 106将分别安装在第一备用通道171和第二备用通道172上的第一切断阀173和第二切断阀174切换至其原始打开状态，以及将第一应用阀141和第二应用阀142以及第一释放阀143和第二释放阀144切换至其原始关闭状态。因此，由于通过制动踏板30的操作产生的主缸体110的压力可通过第一备用通道171和第二备用通道172被直接传送至车轮缸体20中的每一个，所以稳定的制动可被执行(参见图4)。
同时，当操作模式304的确定结果是确定目标压力P处于P2至P4(P2≤P<P4)的压力范围中(314)。
当操作模式314的确定结果是确定的目标压力P处于P2至P4(P2≤P<P4)的压力范围中时，ECU 106通过第四压力传感器102检测踏板模拟器的压力PPSP(315)。
ECU 106同时通过第二压力传感器103检测第一液压通道131的压力PBC1并通过第三压力传感器104检测第二液压通道132的压力PBC2(316)。
另外，确定踏板模拟器180的压力PPSP是否大于第一液压回路131的压力PBC1的例如第二预设比Y％的水平以及确定踏板模拟器180的压力PPSP是否大于第二液压回路132的压力PBC2的例如第二预设比Y％的水平(317)。当第一切断阀173正常时，踏板模拟器的压力PPSP小于第一液压回路的压力PBC1的20％-30％范围内的水平，并且当第二切断阀174正常时，踏板模拟器180的压力PPSP小于第二液压回路的压力PBC2的20％-30％范围内的水平。
当其中踏板模拟器的压力PPSP大于第一液压回路的压力PBC1的第二预设比Y％的水平的情况和其中踏板模拟器的压力PPSP大于第二液压回路的压力PBC2的第二预设比Y％的水平的情况中的一种情况被满足时，ECU 106确定踏板模拟器180的压力PPSP是否大于预设压力P5(P5>P3)(318)。
其中即使当第一切断阀173不具有机械泄漏故障时，可能发生踏板模拟器的压力PPSP大于第一液压回路的检测的压力PBC1的第二预设比Y％的水平的情况，以及其中即使当第二切断阀174不具有机械泄漏故障时，可能发生踏板模拟器的压力PPSP大于第二液压回路的检测的压力PBC2的第二预设比Y％的水平的情况。
例如，当第一液压通道的压力PBC1过低即使踏板模拟器本身的压力PPSP不大于第一切断阀173发生泄漏故障时的压力值时，踏板模拟器的压力PPSP可能大于第一液压通道的压力PBC1的第二预设比Y％的水平，并且当第二液压通道的压力PBC2过低即使踏板模拟器本身的压力PPSP不大于第二切断阀174发生泄漏故障时的压力值时，踏板模拟器的压力PPSP可能大于第二液压通道的压力PBC2的第二预设比Y％的水平。因此，虽然踏板模拟器的压力PPSP大于第一液压通道的压力PBC1的第二预设比Y％的水平或踏板模拟器的压力PPSP大于第二液压回路的压力PBC2的第二预设比Y％的水平，但是需要确定踏板模拟器的压力PPSP是否大于例如P6。因此，随着对应于踏板行程的目标压力P升高，与第一液压回路的压力PBC1或第二液压回路的压力PBC2的压力比减小(从X％至Y％)，与踏板模拟器的压力PPSP相比，压力增大(从P3至P5)。
当操作模式318的确定结果是踏板模拟器的压力PPSP大于P5时，ECU 106重新驱动相应的切断阀173或174以重新打开相应的切断阀173或174来确定泄漏故障是否由临时机械卡住的相应的切断阀173或174引起(309)。
在相应的切断阀173或174被重新驱动后，ECU 106计数相对应的切断阀173或174的重新驱动的数量，并且确定计数的重新驱动的数量是否等于或大于预定的数量(310)。
当操作模式310的确定结果是相应的切断阀173或174的重新驱动的数量小于预定的数量时，操作模式返回操作模式304并执行操作模式304并且随后的操作模式被执行。
同时，当操作模式310的确定结果是相应的切断阀173或174的重新驱动的数量等于或大于预定的数量时，相应的切断阀173或174被确定已经发生机械泄漏故障(311)。
当相应的切断阀173或174被确定已经发生机械泄漏故障时，ECU 106通过警告单元230警告相应的切断阀173或174的机械泄漏故障(312)。
利用执行紧急制动同时发出相应的切断阀173或174的机械泄漏故障的警告(313)。
从上述描述中明显地看出，根据本公开的一个实施例的电动控制制动系统可通过使用升压回路(BC)的压力和踏板模拟器的压力之间的相关性检测切断阀的机械泄漏故障而禁止驱动系统的全部阀，可通过切换防止由于切断阀的机械泄漏故障导致的制动踏板的反冲现象，使得制动操作通过当驾驶员踩踏制动踏板时由驾驶员施加的力直接执行，可通知驾驶员切断阀的机械泄漏故障，因此可提高驾驶员的乘车舒适性和行驶稳定性。
如上所述，虽然参照具体实施例和附图已经描述本公开，但是本公开不限于此。本领域技术人员应清楚的是，在不脱离本公开以及所附权利要求的等同物的精神和范围的情况下，可进行各种变型和改变。

Claims (13)

1.一种电动控制制动系统，其包括：
马达和泵；
主缸体；
贮存部，其被联接至所述主缸体的上部并且在其中存储制动流体；
蓄能器，通过所述马达和所述泵将从所述贮存部泵送的制动流体存储在所述蓄能器中；
液压通道，其连接所述蓄能器和每一个车轮缸体；
应用阀和释放阀，其被设置在所述液压通道上并且控制从所述蓄能器传送至每一个所述车轮缸体的液压压力；
踏板模拟器，其包括被连接至所述主缸体并被配置成存储从所述主缸体流动的制动流体以提供制动踏板的反作用力的模拟室，以及被设置在所述模拟室的入口处的模拟阀；
备用通道，其被连接至所述液压通道并且连接所述主缸体和每一个车轮缸体；
切断阀，其被设置在所述备用通道上并且阻挡所述备用通道；
第一压力传感器，其被设置在所述备用通道上并且检测所述踏板模拟器的压力；
第二压力传感器，其被设置在所述液压通道上并且检测所述液压通道的压力；以及
电子控制单元即ECU，其使用通过所述第一压力传感器检测的踏板模拟器的压力和通过所述第二压力传感器检测的液压通道的压力之间的相关性确定所述切断阀是否发生机械泄漏故障。
2.根据权利要求1所述的电动控制制动系统，其中当所述踏板模拟器的检测压力与所述液压通道的检测压力的压力比大于当所述切断阀正常时的压力比时，并且当所述踏板模拟器的检测压力大于第一预设参考值时，所述ECU确定所述切断阀发生机械泄漏故障。
3.根据权利要求2所述的电动控制制动系统，其中当所述踏板模拟器的检测压力与所述液压通道的检测压力的比大于预设比时，并且当所述踏板模拟器的检测压力大于所述第一预设参考值时，所述ECU确定所述切断阀发生机械泄漏故障。
4.根据权利要求3所述的电动控制制动系统，其进一步包括检测所述制动踏板的踏板行程的踏板行程传感器，
其中随着与通过所述踏板行程传感器检测的踏板行程相对应的目标压力增大，所述ECU减小所述预设比并增大所述第一预设参考值。
5.根据权利要求2所述的电动控制制动系统，其进一步包括警告所述切断阀的机械泄漏故障的警告单元，
其中当所述切断阀被确定发生故障时，所述ECU重复所述切断阀的重新驱动和重新执行所述切断阀是否发生故障的确定，并且当所述重新驱动的数量等于或大于预设数量时，所述ECU通过所述警告单元警告所述切断阀的机械泄漏故障。
6.根据权利要求1所述的电动控制制动系统，其中所述切断阀包括通常维持打开状态的常开电磁阀。
7.根据权利要求4所述的电动控制制动系统，其中当从所述踏板模拟器的检测压力估计的踏板压力值与通过所述踏板行程传感器检测的踏板压力值之间的差大于第三预设参考值时，所述ECU确定所述切断阀发生机械泄漏故障。
8.根据权利要求7所述的电动控制制动系统，其中当从所述踏板模拟器的检测压力估计的踏板压力值与通过所述踏板行程传感器检测的踏板压力值的比大于预设倍数时，所述ECU确定所述切断阀发生机械泄漏故障。
9.根据权利要求8所述的电动控制制动系统，其中当所述切断阀被确定发生机械泄漏故障时，所述ECU将模式电流施加至所述切断阀并重新确定所述切断阀是否发生机械泄漏故障。
10.根据权利要求9所述的电动控制制动系统，其中所述模式电流包括其中在预设临界时间内电流从预设最小电流线性增大到预设最大电流的模式。
11.一种电动控制制动系统，其包括：蓄能器，其用于存储通过马达和泵泵送的制动流体；液压通道，其连接所述蓄能器和每一个车轮缸体；踏板模拟器，其具有被连接至主缸体并且被配置成存储从所述主缸体流动的制动流体以提供制动踏板的反作用力的模拟室和被设置在所述模拟室的入口处的模拟阀的踏板模拟器；备用通道，其被连接至所述液压通道并且连接所述主缸体和每一个所述车轮缸体；以及切断阀，其被设置在所述备用通道上并且被配置成阻挡所述备用通道，所述电动控制制动系统包括：
第一压力传感器，其被设置在所述备用通道上并且检测所述踏板模拟器的压力；
第二压力传感器，其被设置在所述液压通道上并且检测所述液压通道的压力；
踏板行程传感器，其检测所述制动踏板的踏板行程；以及
电子控制单元即ECU，其当通过所述第一压力传感器检测的踏板模拟器的压力与通过所述第二压力传感器检测的液压通道的压力的比大于预设比时并且当所述踏板模拟器的检测压力大于预设值时，确定所述切断阀发生机械泄漏故障。
12.根据权利要求11所述的电动控制制动系统，其中当从通过所述第一压力传感器检测的所述踏板模拟器的压力估计的踏板压力值与通过所述踏板行程传感器检测的所述踏板压力值的比大于预设倍数时，所述ECU确定所述切断阀发生机械泄漏故障。
13.根据权利要求12所述的电动控制制动系统，其中当确定发生所述切断阀的机械泄漏故障时，所述ECU将模式电流施加至所述切断阀并重新确定所述切断阀是否发生机械泄漏故障。
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