CN100448724C - 电子控制液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电子控制液压制动系统，包括：制动操作构件；容纳制动油液的储液池；前轮缸和后轮缸；前后压力增大阀；前后压力减小阀；动力操作液压源；分别将前后压力减小阀与储液池连接的前后压力减小通道；检测制动操作构件的操作状态的操作状态检测设备，基于该制动操作构件的操作状态，制动油液(i)通过前后压力增大阀的操作从动力操作液压源供应到前后轮缸，以增大前后轮缸中的压力，和(ii)通过所述前后压力减小阀的操作从前后轮缸经由前后压力减小通道分别排出到储液池，以减小前后轮缸中的压力；和脉冲传递抑制装置，其抑制压力脉冲从前后压力减小通道之间的接头处的制动油液到后压力减小通道中的制动油液的传递。

Description

电子控制液压制动系统

技术领域

本发明涉及用于机动车辆的液压制动系统，更具体而言，涉及电子控制液压制动系统，其中通过电子控制单元控制在用于制动机动车辆的车轮旋转的制动器的轮缸中的液压。

背景技术

如JP-A-2002-541010的说明书中所公开的，已知一种类型的电子控制液压制动系统，其中通过操作状态检测设备来检测制动操作构件的操作状态，并基于所检测的操作状态，来控制在用于前轮的前轮缸中的压力和在用于后轮的后轮缸中的压力。就是说，当轮缸中的压力待增大时，通过操作前压力增大阀和后压力增大阀，将制动油液从动力操作的液压源供应到前轮缸和后轮缸，并当轮缸的压力待减小时，通过操作前后压力减小阀，将制动油液从前轮缸和后轮缸排出到储液池。

在这种类型的电子控制液压制动系统中，在制动操作构件释放时，具体地，当制动操作构件突然地释放时，有时会发生低频噪声。对其原因的调查已经揭示了在将前压力减小阀与储液池连接的前压力减小通道中的压力脉冲被传递到将后压力减小阀与储液池连接的后压力减小通道。可推断的是此脉冲传递以以下方式发生。

在传统的电子控制液压制动系统中，前压力减小通道和后压力减小通道连接到储液池，使得前后压力减小通道在汇合点或接头处汇合为直接连接到储液池的通道。换言之，前压力减小通道和后压力减小通道具有共同的通道部分。由于前制动器的轮缸(此后称作“前轮缸”)比后制动器的轮缸(此后称作“后轮缸”)大，所以当响应于制动操作构件的释放而在前轮缸和后轮缸两者中立即减小压力时，从前轮缸排出的制动油液的流率大于从后轮缸的流率，并因此从后轮缸排出的制动油液被从前轮缸排出的制动油液阻碍。在此状态下，当压力脉冲发生在前压力减小通道中形成的限制部分(该部分比前压力减小通道中的其他部分具有更小的横截面面积)中时，该脉冲从共同的通道部分传递到后压力减小通道，从而产生噪声。

或者，可能如下引起到后压力减小通道的脉冲传递。当在前轮缸和后轮缸两者中立即减小压力时，后压力减小通道中的油液流与前压力减小通道中的油液流在前后压力减小通道的接头处汇合。当在此接头处汇合时，压力脉冲发生，并且由于在后压力减小通道中比在前压力减小通道中的流率更低，所以该压力脉冲传递到后压力减小通道比传递到前压力减小通道更强烈，或者，压力脉冲发生在前压力减小通道中，并且由于在后压力减小通道中比在前压力减小通道中的流率更低，所以该压力脉冲传递到后压力减小通道比传递到前压力减小通道更强烈，从而产生使车辆的乘客或驾驶员不舒适的噪声。

此外，还存在这样的可能，即压力脉冲不仅被传递到后压力减小通道，还被传递到前压力减小通道，但是在后压力减小通道中产生的噪声大于在前压力减小通道中产生的噪声，或至少存在这样的趋势，即在后压力减小通道中产生的噪声比在前压力减小通道中产生的噪声更严重地使乘客或驾驶员不舒适。

在任何情况下，推断噪声的原因是压力脉冲从在前压力减小通道与后压力减小通道之间的接头处的制动油液到在后压力减小通道中的制动油液的传递。

发明内容

基于上述推断，为开发本发明已经进行了各种实验。因此，本发明的目的是提供一种电子控制液压制动系统，其包括：制动操作构件、操作状态检测设备、前轮缸和后轮缸、动力操作液压源、前压力增大阀和后压力增大阀、前压力减小阀和后压力减小阀、和脉冲传递抑制装置，该脉冲传递抑制装置抑制压力脉冲从在前压力减小通道与后压力减小通道之间的接头处的制动油液到在后压力减小通道中的制动油液的传递。

脉冲传递抑制装置的设置防止了或至少减少了在制动操作构件的释放时上述噪声的产生。

将通过本发明的示例模式的方式进行描述。为了容易理解本发明，在合适情况下，模式类似所附权利要求编号并取决于其他的一个或多个模式。应该理解的是本发明的特征的组合不限于如下模式中的那些组合。就是说，应当考虑以下每个模式的说明、实施例的说明、和说明书的其他部分来解释本发明，并且只要以此方式构造本发明，则可以附加一个或多个特征来实施以下模式中的任何一个，或者包括在以下模式中的任何一个中的多个特征中的一个或多个不必全部一起提供。

模式(1)-(7)分别对应于权利要求1-7，模式(9)-(19)分别对应于权利要求8-18，且模式(21)对应于权利要求19。

(1)一种电子控制液压制动系统，包括：

制动操作构件；

容纳制动油液的储液池；

前轮缸和后轮缸；

前压力增大阀，和后压力增大阀；

前压力减小阀，和后压力减小阀；

动力操作液压源；

将所述前压力减小阀与所述储液池连接的前压力减小通道，和将所述后压力减小阀与所述储液池连接的后压力减小通道；

检测所述制动操作构件的操作状态的操作状态检测设备，基于所述制动操作构件的操作状态，所述制动油液(i)通过所述前压力增大阀和所述后压力增大阀的操作从所述动力操作液压源分别供应到所述前轮缸和所述后轮缸，以增大所述前轮缸和所述后轮缸中的压力，和(ii)通过所述前压力减小阀和所述后压力减小阀的操作分别从所述前轮缸和所述后轮缸经由所述前压力减小通道和所述后压力减小通道排出到所述储液池，以减小所述前轮缸和所述后轮缸中的压力；和

脉冲传递抑制装置，其抑制压力脉冲从在所述前压力减小通道与所述后压力减小通道之间的接头处的所述制动油液到在所述后压力减小通道中的所述制动油液的传递。

(2)如模式(1)所述的系统，其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道彼此独立地连接到所述储液池，且所述脉冲传递抑制装置由所述前压力减小通道和所述后压力减小通道彼此独立地连接到所述储液池的布置构成。

通过将前压力减小通道和后压力减小通道彼此独立地连接到储液池以使得不包括对于前后压力减小通道两者共同的部分，在前压力减小通道中发生的压力脉冲被储液池吸收且不传递到后压力减小通道。此外，虽然如上所述在前压力减小通道和后压力减小通道之间的接头处的制动油液中存在压力脉冲发生的可能性，但是根据模式(1)的系统防止了在接头处的压力脉冲的发生，从而防止了压力脉冲到后压力减小通道的传递。

(3)如模式(2)所述的系统，其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的一个连接到将所述动力操作液压源的吸入侧与所述储液池连接的吸入通道，使得所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的所述一个经由所述吸入通道连接到所述储液池，且所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的另一个直接连接到所述储液池。

如上所述，用于动力操作液压源吸入制动油液的吸入通道被包括在前压力减小通道和后压力减小通道中的一个中，从而简化了该系统的油液通道结构。

(4)如模式(1)所述的系统，其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道在所述接头处汇合并接着以连接到所述储液池的共同管道的形式延伸，所述系统还包括布置在所述前压力减小通道的一部分和所述后压力减小通道的一部分中的至少一个中的脉冲传递抑制器，所述部分相对于所述接头分别在所述前压力减小阀和所述后压力减小阀的那侧上，使得抑制所述压力脉冲传递到所述后压力减小通道。

此模式于传统布置相同之处在于前压力减小通道和后压力减小通道具有共同部分，但是与传统布置不同之处在于通过布置在前压力减小通道的一部分和后压力减小通道的一部分中的至少一个中的脉冲传递抑制器，抑制了制动油液的压力脉冲传递到后压力减小通道，所述部分相对于前压力通道和后压力减小通道相交或汇合的接头分别在前压力减小阀和后压力减小阀的那侧上。这与模式(3)相比，进一步简化了油液通道结构。

(5)如模式(4)所述的系统，其中所述脉冲传递抑制器包括单向阀，所述单向阀布置在所述后压力减小通道中，并且允许所述制动油液在从所述后压力减小阀朝向所述储液池的第一方向上的流动但禁止所述制动油液在与所述第一方向相反的第二方向上的流动。

通过在后压力减小通道中设置单向阀，抑制了到后压力减小通道的脉冲传递。所期望的是单向阀布置在后压力减小通道与前压力减小通道相交或汇合处的接头附近，使得脉冲不传递到后压力减小通道的绝大部分。单向阀可以是具有将阀构件朝向阀座偏置的弹簧的类型，或可以是不具有弹簧但是其阀构件通过其自身重量放置在阀座上的另一种类型。为了确保单向阀防止倒流的功能，即单向阀的脉冲传递抑制功能，前一类型是优选的，但是为了不阻止制动油液在后压力减小通道中的流动，后一类型是优选的。

(6)如模式(4)或(5)所述的系统，其中所述脉冲传递抑制器包括阻尼设备，所述阻尼设备布置在所述前压力减小通道的一部分和所述后压力减小通道的一部分中的至少一个中以吸收在所述至少一个部分中的所述脉冲，所述部分相对于所述接头分别在所述前压力减小阀和所述后压力减小阀的那侧上。

在阻尼设备布置在前压力减小通道中的情况下，防止了在前压力减小通道中发生压力脉冲，或在前压力减小通道中已发生的压力脉冲被迅速地去除或减弱，从而能够抑制到后压力减小通道的脉冲传递。在另一方面，在阻尼设备布置在后压力减小通道的情况下，可以去除或减弱已经传递到后压力减小通道的压力脉冲。这样，阻尼设备如所期望地在尽可能靠近前后压力减小通道汇合的接头的位置处布置在后或前压力减小通道中。

(7)如模式(1)至(6)中任一项所述的系统，其中至少所述前压力减小阀和所述后压力减小阀附装到集成的块体，且所述前压力减小通道在所述前压力减小阀侧上的端部和所述后压力减小通道在所述后压力减小阀侧上的端部形成在所述块体中。

在模式(7)和以下模式的每个中，与组成元件通过管道或软管连接的布置相比，可以便宜地形成连接液压制动系统的组成元件的连接通道，因而能够减低该液压制动系统的成本。

(8)如模式(7)所述的系统，其中所述动力操作液压源、所述前压力增大阀、和所述后压力增大阀附装到所述块体，且分别将所述前压力增大阀和所述后压力增大阀与所述动力操作液压源连接的连接通道形成在所述块体中。

(9)如模式(7)或(8)所述的系统，

其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道彼此独立地连接到所述储液池，

其中所述块体经由排出管道和构成所述吸入通道一部分的吸入管道与所述储液池连接，

且其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的一个形成在所述块体中并连接到所述吸入通道的除了所述吸入管道之外的部分，且所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的另一个主要由所述排出管道构成。

(10)如模式(5)所述的系统，其中至少所述前压力减小阀和所述后压力减小阀附装到集成的块体，所述前压力减小通道在所述前压力减小阀侧上的端部和所述后压力减小通道在所述后压力减小阀侧上的端部形成在所述块体中，且所述单向阀布置在所述后压力减小通道的形成在所述块体中的部分中。

将单向阀布置在块体中有助于在后压力减小通道与单向阀之间的连接。此外，在块体的一部分构成单向阀的主体的情况下，可以便宜地设置单向阀。

(11)如模式(6)所述的系统，其中至少所述前压力减小阀和所述后压力减小阀附装到集成的块体，所述前压力减小通道在所述前压力减小阀侧上的端部和所述后压力减小通道在所述后压力减小阀侧上的端部形成在所述块体中，且所述阻尼设备连接到所述前压力减小通道的所述端部和所述后压力减小阀的所述端部中的至少一个。

将阻尼设备布置在块体中有助于在后压力减小通道与阻尼设备之间的连接。在块体的一部分构成阻尼设备的主体的情况下，可以便宜地设置阻尼设备。

(12)如模式(1)至(11)中任一项所述的系统，其中所述脉冲传递抑制装置包括压力减小抑制部分，其在所述前轮缸和所述后轮缸两者中的液压减小时抑制所述前压力减小阀和所述后压力减小阀中至少一个的操作。

当在前轮缸和后轮缸两者中的液压减小时，抑制前轮缸和后轮缸中至少一个中的压力减小抑制了在从前轮缸排出的制动油液中的脉冲到从后轮缸排出的制动油液的传递。此外，在后压力减小通道中的制动油液流与前压力减小通道中的制动油液流在前后压力减小通道之间的接头处相交并汇合时发生压力脉冲的情况下，通过模式(12)的布置抑制了脉冲的发生。

(13)如模式(12)所述的系统，其安装在机动车辆中，且其中当所述机动车辆停止时所述压力减小抑制部分操作。

根据模式(12)，前压力减小阀和/或后压力减小阀的操作的抑制可以在车辆行驶期间执行。但是，在车辆行驶期间前压力减小阀和/或后压力减小阀的抑制操作或多或少影响了车辆的行驶感觉，即不可避免地影响了车辆的减速度。因此，所期望的是前压力减小阀和/或后压力减小阀的操作的抑制仅在车辆停止时执行，在此期间车辆的减速度为零并因此不存在前压力减小阀和/或后压力减小阀的操作的抑制对行驶感觉的影响，且此外，在车辆停止期间由于背景噪声较低，噪声听起来比在车辆行驶时更响亮。

(14)如模式(12)或(13)所述的系统，其中所述压力减小抑制部分包括后压力减小禁止部分，其禁止所述后压力减小阀的操作，直到所述前轮缸的液压下降到或低于根据所述后轮缸的液压所确定的阀值。

虽然禁止了后压力减小阀的操作，但是从前轮缸排出的制动油液中的脉冲几乎不传递到在后压力减小阀与后轮缸之间的制动油液。在对后压力减小阀操作的禁止去除之后，在当后压力减小通道中的制动油液流和前压力减小通道中的制动油液流相交和汇合时发生脉冲的推断为真的情况下，抑制了脉冲的发生。当前轮缸的液压(此后称作“前轮缸压力”)相对于后轮缸的液压(此后称作“后轮缸压力”)较高时，由于脉冲传递引起的噪声变得响亮。因此，可以通过禁止后压力减小阀的操作直到前轮缸压力下降到或低于根据所述后轮缸压力确定的阀值来有效地抑制噪声的产生。所期望的是阀值随着后轮缸压力增大，且阀值典型地如以下的模式(20)中所确定。但是，如模式(20)中来确定阀值不是必需的，而阀值可以从后轮缸压力的85-115％范围中选定，或可以被确定为比后轮缸压力大或小一个量的值，该量从前轮缸压力与后轮缸压力之间的差的5-20％的范围中选定。

(15)如模式(14)所述的系统，其中当基于所述制动操作构件的所述操作状态确定的、所述前轮缸压力减小的目标速率不小于预定速率时，所述后压力减小禁止部分操作，并且当所述目标速率小于所述预定速率时，所述后压力减小禁止部分不操作。

当前轮缸压力减小的目标速率较低时，从前轮缸排出的制动油液对从后轮缸排出的制动油液的影响较小。因此，当目标速率较低时，经常是这样的情况，即最好不操作后压力减小禁止部分。

(16)如模式(12)或(13)所述的系统，其中所述压力减小抑制部分包括前减小速率限制部分，其通过所述前压力减小阀的操作来限制所述前轮缸压力减小的减小速率。

当前轮缸压力减小的减小速率较高时，由脉冲传递引起的噪声较响亮。因此，前减小速率限制部分的设置有效地抑制了噪声的产生。

(17)如模式(16)所述的系统，其中所述前减小速率限制部分操作以限制所述减小速率，直到所述前轮缸压力下降到或低于根据所述后轮缸压力所确定的阀值。

当前轮缸压力较高时，由脉冲传递引起的噪声较响亮。因此，通过限制前轮缸压力减小的减小速率，直到前轮缸压力下降到或低于根据后轮缸压力所确定的阀值，有效地抑制了噪声的产生。

(18)如模式(16)或(17)所述的系统，其中当所述前轮缸压力减小的目标速率高于预定速率时，所述前减小速率限制部分操作。

如上所述，当前轮缸压力的减小速率较高时，由脉冲传递引起的噪声较响亮。因此，通过仅在前轮缸压力减小的目标速率高于预定速率时操作前减小速率限制部分，防止无意义地限制减小速率。

(19)如模式(16)-(18)中任一项所述的系统，其中所述前减小速率限制部分包括对减小速率设定上限的上限设定部分。

(20)如模式(16)-(18)中任一项所述的系统，还包括控制所述前压力减小阀的电子控制器，且其中所述前减小速率限制部分包括减小所述电子控制器的控制增益的增益减小部分。

(21)如模式(14)或(17)所述的系统，其中所述阀值是后轮缸压力。

附图说明

在与附图结合考虑时，通过阅读对本发明优选实施例的以下详细说明，将更好地理解本发明的上述和其他目的、特征和优点以及工业重要性，附图中：

图1是根据本发明第一实施例的电子控制液压制动系统的油液回路的示意图；

图2是作为电子控制液压制动系统的部件的液压控制致动器的立体外观图；

图3是示意性地图示了传统布置中的后压力减小通道中观察到的压力脉冲的曲线图；

图4是根据本发明第二实施例的电子控制液压制动系统的油液回路的示意图；

图5是根据本发明第三实施例的电子控制液压制动系统的油液回路的示意图；

图6是图示了根据本发明第四实施例的电子控制液压制动系统中执行的脉冲抑制例程的流程图；

图7是图示了根据本发明第五实施例的电子控制液压制动系统中执行的脉冲抑制例程的流程图。

具体实施方式

此后，将参考附图详细描述由所附权利要求界定的本发明的目前优选的若干实施例。本发明不限于下述实施例的细节，而可以以本领域技术人员能想到的各种修改方案实施，包括上述模式。

首先参考图1，将描述根据第一实施例的电子控制液压制动系统。此制动系统包括作为制动操作构件的制动踏板10、主缸12、动力操作液压源14、用于各个车轮(即，左前轮、右前轮、左后轮、和右后轮)的四个制动器16-19。制动器16、17用于左前轮和右前轮，而制动器18、19用于左后轮和右后轮。制动器16-19是由各个轮缸或制动缸20-23中的液压所操作的液压制动器。

主缸12包括两个加压活塞，且在每个加压活塞之前界定了压力室。在制动踏板10被操作者或驾驶员操作或下压时，在两个压力室的每个中产生与施加在制动踏板10上的操作力对应的液压。主缸12的两个压力室分别经由M/C(主缸)通道26、27连接到用于前轮的轮缸20、21(此后称作“前轮缸20、21”)。在M/C通道26、27中，分别布置有M/C断开阀29、30。M/C断开阀29、30的每个是常开电磁阀。

动力操作液压源14经由压力增大通道36连接到四个轮缸20-23。当轮缸20-23与主缸12断开时，通过动力操作液压源14的操作，轮缸20-23中的制动油液被加压，就是说，轮缸20-23中的液压增大，以操作液压制动器16-19。由包括多个电磁压力控制阀的液压控制阀单元38控制轮缸20-23的每个中的液压，所述多个电磁压力控制阀包括M/C断开阀29、30。

在本实施例中，如图2所示，包括动力操作液压源14和液压控制阀单元38的多个部件被整合为单个集成的块体39。就是说，图1中由点划线包围的部分对应于包括块体39的单元40，在其中形成制动油液的通道以将用于控制油液的电磁阀、动力操作液压源的泵、和其他部件互相连接。包括在单元40中的动力操作液压源14、液压控制阀单元38和其他部件协同控制轮缸20-23的液压以操作液压制动器16-19。因此，此后单元40将称作“压力控制致动器40”。

压力控制致动器40具有端口42、43、44-47、50、90。这些端口中的两个42、43分别连接到主缸12的两个压力室，不过在图2中仅示出了两个端口42、43中的一个42。这些端口中的四个44-47分别连接到轮缸20-23。M/C通道26、27的每个的在端口42、43与主缸12之间的部分构成M/C连接通道48FL、48FR。压力增大通道36在端口44-47的每个与各个对应的轮缸20-23之间的部分构成轮缸连接通道49FL、49FR、49RL、49RR。端口50是储液池52经由储液池软管51连接到其的储液池连接端口。储液池52是以大气压容纳工作油液或制动油液的低压容器。

动力操作液压源14包括具有泵56和用于驱动泵56的泵电机58的泵设备。泵56经由吸入通道60连接到储液池连接端口50，并连接到液压储能器62。泵56吸入储液池52中的工作油液以将该油液供应到其中油液以加压状态蓄积的液压储能器62。界定在储液池软管51内部的通道构成了吸入通道60的一部分。

液压储能器62和泵56的从其吸入油液的那侧(此后称作“吸入侧”)通过其中布置减压阀68的减压通道66彼此连接。减压阀68可在关闭状态和打开状态之间切换，并在液压储能器62的高度加压的油液或从泵56排出的油液的压力超过阀值时从关闭状态切换到打开状态。

液压控制阀单元38包括用于前轮的两个压力增大线性阀72、和用于后轮的两个压力增大线性阀73，阀72、73布置在压力增大通道36中。液压控制阀单元38还包括布置在前压力减小通道74中用于前轮的两个压力减小线性阀76、和布置在后压力减小通道78中用于后轮的两个压力减小线性阀80。前压力减小通道74将压力减小线性阀76与储液池52连接，且后压力减小通道78将压力减小线性阀80与储液池52连接。在此实施例中，后压力减小通道78连接到将动力操作液压源14的吸入侧与储液池52连接的吸入通道60。就是说，后压力减小通道78经由吸入通道60连接到储液池52，且前压力减小通道74直接连接到储液池52。这样，后压力减小通道78和前压力减小通道74彼此独立地连接到储液池52。虽然在图2中未示出，但是块体39具有类似于储液池连接端口50的储液池连接端口90。储液池连接端口50通过构成吸入管道的储液池软管51连接到储液池52，且储液池连接端口90通过主要构成前压力减小通道74的排出软管92连接到储液池52。

通过压力增大线性阀72和压力减小线性阀76的操作来控制前轮缸20、21的液压，并通过压力增大线性阀73和压力减小线性阀80的操作来控制轮缸22、23中的液压。通过控制压力增大线性阀72、73和压力减小线性阀76、80的操作，轮缸20-23对于其液压被个别地并彼此分开地控制。用于前轮缸和后轮缸的压力增大线性阀72、73，和用于前轮缸的压力减小线性阀76是常闭阀，而用于后轮缸的压力减小线性阀80是常开阀。

行程模拟设备180布置在M/C通道26中。行程模拟设备180包括行程模拟器182和常闭的模拟器断开阀184。通过操作模拟器断开阀184以打开/关闭，行程模拟器182在与主缸12连通的打开状态和与主缸12断开的关闭状态之间切换。在此实施例中，当通过来自动力操作液压源14的工作油液操作液压制动器16-19时，行程模拟器182置于打开状态，而当通过来自主缸12的工作油液操作液压制动器16-19时置于关闭状态。

基于来自作为液压控制器的制动ECU 200的指令来控制制动系统。制动ECU 200主要由计算机构成，并包括执行部分202、存储部分204、和输入/输出部分206。有各种传感器和其他部件连接到输入/输出部分206，包括制动开关210、行程传感器211、M/C压力传感器214、制动压力传感器216、用于检测各个车轮转速的四个车轮速度传感器218、和压力源传感器220。此外，压力增大线性阀72、73，压力减小线性阀76、80，M/C断开阀29、30，包括模拟器断开阀184的电磁控制阀，泵电机58，和其他部件经由未示出的各个驱动电路连接到输入/输出部分206。

通常，当制动车轮时，M/C断开阀29、30被关闭以将轮缸20-23与主缸12断开，使得通过动力操作液压源14的操作来操作液压制动器16-19。同时，行程模拟器182与主缸12连通以给操作者以操作感。基于由行程传感器211检测到的制动踏板10的操作行程、由M/C压力传感器214所检测的主缸压力等来获得由操作者所期望的制动力，且轮缸20-23每个的压力(此后简单地称作“轮缸压力”)的目标值被确定为使得可以实现所期望的制动力。更具体地，供应到压力增大线性阀72、73和压力减小线性阀76、80的线圈的电流被控制为使得轮缸压力的实际值与其目标值一致。当轮缸压力待增大时，通过压力增大线性阀72、73的操作将制动油液从动力操作液压源14供应到轮缸20-23。当轮缸压力待减小时，通过压力减小线性阀76、80的操作将制动油液从轮缸20-23排出到储液池52。动力操作液压源14操作使得控制泵电机58来按照将由源传感器220所检测的压力保持在预定范围内的方式操作泵56。

在此实施例中，行程传感器211和M/C压力传感器214构成操作状态检测设备。压力增大线性阀72构成前压力增大阀，且压力增大线性阀73构成后压力增大阀。压力减小线性阀76构成前压力减小阀且压力减小线性阀80构成后压力减小阀。此外，前压力减小通道74和后压力减小通道78彼此独立地连接到储液池52的布置构成脉冲传递抑制装置。

在此实施例中，前压力减小通道74和后压力减小通道78彼此独立地连接到储液池，目的是防止在前压力减小通道的压力Pfr和后压力减小通道的压力Prr在制动踏板10释放时减小的情况下，由于压力脉冲传递到后压力减小通道中的制动油液，而在后压力减小通道的液压Prr中产生传统上观察到的脉冲(图3中示出)。

此实施例可以修改为使得后压力减小通道78直接连接到储液池52，而前压力减小通道74连接到吸入通道60中的点。

现在参考图4，将描述根据本发明第二实施例的电子控制液压制动系统。与图1和2所示的那些相同的部件和元件将由相同的标号指示，并省略其说明。

如图4所示的制动系统的液压控制阀单元250包括用于前轮的两个压力增大线性阀72和用于后轮的两个压力增大线性阀73，阀72、73布置在压力增大通道36中。液压控制阀单元250还包括布置在前压力减小通道252中用于前轮的两个压力减小线性阀76、和布置在后压力减小通道254中用于后轮的两个压力减小线性阀80。前压力减小通道252将压力减小线性阀76连接到储液池52，而后压力减小通道254将压力减小线性阀80连接到储液池52。在第二实施例中，前压力减小通道252和后压力减小通道254汇合为单个通道，该单个通道接着共同地连接到将动力操作液压源14的吸入侧和储液池52连接的吸入通道60。

单向阀260相对于前压力减小通道252、后压力减小通道254相交并汇合的接头在压力减小线性阀80侧上的位置处布置在后压力减小通道254中。这样，单向阀260布置在块体39中。单向阀260允许制动油液在从压力减小线性阀80到储液池52的方向上的流动，但是禁止制动油液在相反方向，即从储液池52到压力减小线性阀80的方向上的流动。这样，防止了制动油液的压力脉冲从在前压力减小通道252、后压力减小通道254之间的接头到后压力减小通道254的传递。单向阀260布置在后压力减小通道254中并在尽可能靠近接头的位置处，使得压力脉冲不传递到后压力减小通道254的绝大部分。这样，最小化了对制动油液从压力减小线性阀80的排出的禁止。单向阀260构成脉冲传递抑制器。

参考图5，将描述根据本发明第三实施例的电子控制液压制动系统。与如图1-4所示的那些相同的部件或元件将由相同的标号指示，并省略其说明。

在第三实施例中，脉冲传递抑制器由阻尼设备280构成。在此具体示例中，阻尼设备280相对于前压力减小通道252、后压力减小通道254相交并汇合的接头在压力减小线性阀80侧上的位置处布置在后压力减小通道254中，并尽可能靠近前压力减小通道252。如图5所示，阻尼设备280包括形成在块体39中的缸孔282、液密并可滑动地装配在缸孔282中的活塞284、油液室288、和将活塞284在减小油液室288的内容积的方向上偏置的弹性构件286。

阻尼设备不限于上述的设备，而可以采用其他类型的阻尼设备。例如，阻尼设备可以是这样的类型，其由其中界定了油液室并且其弹性地扩张以增大油液室的内容积的橡皮袋构成。阻尼设备可以是另一种类型，其具有与后压力减小通道254连通的油液室，且其中布置了填充有压缩气体的橡皮袋，使得橡皮袋弹性地收缩以增大油液室的内容积。

在任何一种情况下，阻尼设备280可以削弱从在前压力减小通道252与后压力减小通道254之间的接头传递到后压力减小通道254的压力脉冲。

阻尼设备280可以不布置在后压力减小通道254中，而布置在前压力减小通道252中。

在每个实施例中，将动力操作液压源14、液压控制阀单元38、和其他部件整合为单个集成的块体不是必需的。例如，本发明也可应用于这样的制动系统，其中动力操作液压源14和液压控制阀单元38中的至少一个不布置在块体中，或其中动力操作液压源14和液压控制阀单元38布置在各自的块体中。

每个上述实施例通过适当地构造硬件来抑制噪声的产生。但是，可以通过适当地配置软件，即通过改善压力减小线性阀76、80的操作以减小轮缸压力来抑制噪声产生。将描述根据本发明第四和第五实施例的电子控制液压制动系统，其中通过以各个方式适当地配置软件来限制噪声的产生。

参考图6，将描述根据第四实施例的制动系统。与图1-5所示的那些相同的部件或元件将由相同的标号指示，并省略其说明。

图6图示了构成在制动系统中执行的液压控制程序一部分的脉冲抑制例程，根据该程序基于由行程传感器211所检测的操作行程和由M/C压力传感器214所检测的主缸压力中的至少一个，来获得由操作者或驾驶员所期望的制动力，以使得控制轮缸20-23的压力来获得所期望的制动力。就是说，图6的此脉冲抑制例程对应于液压控制程序的一部分，该部分被执行以抑制制动油液的压力脉冲从在前压力减小通道74与后压力减小通道78之间的接头到后压力减小通道78的传递。液压控制程序存储在制动ECU 200中的存储部分204中，并由执行部分202执行。

根据作为液压控制程序一部分的脉冲抑制例程的控制流程以步骤S11开始，在步骤S11中判断安装了该液压制动系统的机动车是停止的还是行驶的，以及由M/C压力传感器214所检测的主缸压力Pm是否正在减小。前一判断基于车速V，更具体地，基于车速V是否为零来进行。车速V从由各个车轮速度传感器218所检测的四个车轮，即左前轮、右前轮、左后轮、和右后轮的转速获得。当在步骤S11中的两个判断中都得到否定的结果(NO)时，跳过步骤S12-14且控制流程返回到未示出的主例程。当在两个判断中都得到肯定的结果时，控制流程进行到步骤S12来判断(i)是否用于前轮的轮缸20、21的压力Pfwc，更具体地，由制动压力传感器216分别检测的用于前轮的轮缸20、21的压力值的平均值(其平均值此后称作“前轮缸压力Pfwc”)大于用于后轮的轮缸22、23的压力Prwc，更具体地，由制动压力传感器216分别检测的用于后轮的轮缸22、23的压力值的平均值(其平均值此后称作“后轮缸压力Prwc”)，和(ii)是否前轮缸压力Prwc的减小速率|ΔPfwc/ΔT|大于预定的减小速率α。当为判断(i)、(ii)得到的结果两者都是肯定(YES)时，控制流程进行到步骤S13来关闭或近似关闭用于后轮的压力减小线性阀80。当近似关闭压力减小线性阀80时，使得压力减小线性阀80的开度不大于30％或20％。就是说，例如通过施加为完全关闭压力减小线性阀80所需的最小电流的80％来使得压力减小线性阀80的开度为20％。这样，当前轮缸压力Pfwc的减小速率大于预定的减小速率α，且前轮缸压力Pfwc大于后轮缸压力Prwc时，减小后轮缸压力Prwc被禁止或至少相当程度地被抑制。

在另一方面，当在判断(i)、(ii)的至少一个中得到否定的结果(NO)时，流程进行到步骤S14以打开用于后轮的压力减小线性阀80，来允许减小后轮缸压力Prwc。这是因为，当前轮缸压力Pfwc低于后轮缸压力Prwc时，或当前轮缸压力Pfwc的减小速率|ΔPfwc/ΔT|小于预定的减小速率α时，制动油液中的压力脉冲从在前压力减小通道74、后压力减小通道78之间的接头传递到后压力减小通道78的可能性较低。

在本第四实施例中，良好地防止了压力脉冲从在前压力减小通道74、后压力减小通道78之间的接头到后压力减小通道78的传递，从而抑制了噪声的产生。

在此第四实施例中，制动ECU 200的用于执行步骤S11-13的部分构成后压力减小禁止部分，其禁止用于后轮的压力减小线性阀80的操作直到前轮缸压力Pfwc下降到或小于取决于后轮缸压力Prwc确定的阀值，在本实施例中该阀值是后轮缸压力Prwc。执行步骤S11及其他步骤的后压力减小禁止部分适于在机动车停止期间操作，其中步骤S11中进行车辆是否停止或行驶的判断。此外，通过步骤S12中与前轮缸压力Pfwc的减小速率相关的判断，后压力减小禁止部分仅在前轮缸压力Pfwc的目标减小速率不小于预定减小速率时操作。

第四实施例可以如下修改。一旦在图6的流程图的脉冲抑制例程的循环中在步骤S12得到肯定的结果，则在预定的时间段内在脉冲抑制过程的每个随后循环中保持执行步骤S13。例如，保持执行的步骤S13实现为使得保持执行步骤S13达预定数量的脉冲抑制例程循环。当已经经过了预定的时间段时，保持执行的步骤S13被终止并打开用于后轮的压力减小线性阀80。

现在参考图7，将描述根据本发明第五实施例的电子控制液压制动系统，作为其中通过软件抑制噪声的产生的另一个示例。与图1-5所示的那些相同的部件或元件将由相同标号指示，并省略其说明。

与图6所示的脉冲抑制过程类似，图7的脉冲抑制过程也是存储在存储部分204中并由执行部分202执行的液压控制程序的一部分，该部分被执行以抑制制动油液的压力脉冲从在前压力减小通道74与后压力减小通道78之间的接头到后压力减小通道78的传递。

该过程以与根据第四实施例的步骤S11和S12中的那些判断相同的判断的步骤S21和S22开始。

当在步骤S21、S22两者得到肯定的结果(YES)时，流程进行到步骤S23以限制前轮缸20中的压力、即前轮缸压力Pfwc减小的目标速率。更具体地，当与由操作者所期望的制动力(该制动力基于由行程传感器211所检测的操作行程和由M/C压力传感器214所检测的主缸压力中的至少一个来获得)的改变对应的前轮缸压力Pfwc的暂定目标减小速率大于阀值速率β时，最终目标减小速率被确定为阀值速率β。在另一方面，当前轮缸压力Pfwc的暂定目标减小速率小于阀值速率β时，暂定目标减小速率被设定为最终目标减小速率。

当在步骤S22得到否定的结果(NO)时，流程进行到步骤S24以去除对减小速率的限制。就是说，在暂定目标减小速率小于阀值速率β，或前轮缸压力Pfwc小于后轮缸压力Prwc的情况下，制动油液的压力脉冲从在前压力减小通道74、后压力减小通道78之间的接头传递到后压力减小通道78的可能性较低，且因此执行减小前轮缸压力Pfwc的正常操作。

同样，根据本第五实施例，良好地防止了压力脉冲从在前压力减小通道74、后压力减小通道78之间的接头到后压力减小通道78的传递，从而抑制了噪声的产生。

在第五实施例中，制动ECU 200的执行步骤S21-23的部分构成了对前轮缸压力Pfwc的减小速率设定上限的上限设定部分。通过执行步骤S22，上限设定部分通过前压力减小阀的操作限制了前轮缸压力Pfwc减小的速率，直到前轮缸压力Pfwc下降到或小于取决于后轮缸压力Prwc确定的阀值，在本实施例中该阀值是后轮缸压力Prwc。

执行步骤S21时，上限设定部分仅在其中安装该制动系统的机动车辆停止期间操作。此外，在步骤22进行涉及前轮缸压力Pfwc的减小速率的判断时，上限设定部分仅在前轮缸压力Pfwc的目标减小速率不小于预定的减小速率时操作。上限设定部分是通过前压力减小阀的操作限制前轮缸压力Pfwc减小的速率的前减小速率限制部分的示例。

后压力减小禁止部分和前减小速率限制部分是压力减小抑制部分的示例。

本申请基于2005年2月17日递交的日本专利申请No.2005-040932，其整个内容通过引用而被包含于此。

Claims (19)

1.一种电子控制液压制动系统，包括：

制动操作构件；

容纳制动油液的储液池；

前轮缸和后轮缸；

前压力增大阀，和后压力增大阀；

前压力减小阀，和后压力减小阀；

动力操作液压源；

将所述前压力减小阀与所述储液池连接的前压力减小通道，和将所述后压力减小阀与所述储液池连接的后压力减小通道；

检测所述制动操作构件的操作状态的操作状态检测设备，基于所述制动操作构件的操作状态，所述制动油液(i)通过所述前压力增大阀和所述后压力增大阀的操作从所述动力操作液压源分别供应到所述前轮缸和所述后轮缸，以增大所述前轮缸和所述后轮缸中的压力，和(ii)通过所述前压力减小阀和所述后压力减小阀的操作分别从所述前轮缸和所述后轮缸经由所述前压力减小通道和所述后压力减小通道排出到所述储液池，以减小所述前轮缸和所述后轮缸中的压力；和

脉冲传递抑制装置，其抑制压力脉冲从在所述前压力减小通道与所述后压力减小通道之间的接头处的所述制动油液到在所述后压力减小通道中的所述制动油液的传递。

2.如权利要求1所述的系统，其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道彼此独立地连接到所述储液池，且所述脉冲传递抑制装置由所述前压力减小通道和所述后压力减小通道彼此独立地连接到所述储液池的布置构成。

3.如权利要求2所述的系统，其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的一个连接到将所述动力操作液压源的吸入侧与所述储液池连接的吸入通道，使得所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的所述一个经由所述吸入通道连接到所述储液池，且所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的另一个直接连接到所述储液池。

4.如权利要求1所述的系统，其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道在所述接头处汇合并接着以连接到所述储液池的共同管道的形式延伸，所述系统还包括布置在所述前压力减小通道的一部分和所述后压力减小通道的一部分中的至少一个中的脉冲传递抑制器，所述部分相对于所述接头分别在所述前压力减小阀和所述后压力减小阀的那侧上，使得抑制所述压力脉冲传递到所述后压力减小通道。

5.如权利要求4所述的系统，其中所述脉冲传递抑制器包括单向阀，所述单向阀布置在所述后压力减小通道中，并且允许所述制动油液在从所述后压力减小阀朝向所述储液池的第一方向上的流动但禁止所述制动油液在与所述第一方向相反的第二方向上的流动。

6.如权利要求4所述的系统，其中所述脉冲传递抑制器包括阻尼设备，所述阻尼设备布置在所述前压力减小通道的一部分和所述后压力减小通道的一部分中的至少一个中以吸收在所述至少一个部分中的所述脉冲，所述部分相对于所述接头分别在所述前压力减小阀和所述后压力减小阀的那侧上。

7.如权利要求1所述的系统，其中至少所述前压力减小阀和所述后压力减小阀附装到集成的块体，且所述前压力减小通道在所述前压力减小阀侧上的端部和所述后压力减小通道在所述后压力减小阀侧上的端部形成在所述块体中。

8.如权利要求7所述的系统，

其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道彼此独立地连接到所述储液池，

其中所述块体经由排出管道和构成所述吸入通道一部分的吸入管道与所述储液池连接，

且其中所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的一个形成在所述块体中并连接到所述吸入通道的除了所述吸入管道之外的部分，且所述前压力减小通道和所述后压力减小通道中的另一个主要由所述排出管道构成。

9.如权利要求5所述的系统，其中至少所述前压力减小阀和所述后压力减小阀附装到集成的块体，所述前压力减小通道在所述前压力减小阀侧上的端部和所述后压力减小通道在所述后压力减小阀侧上的端部形成在所述块体中，且所述单向阀布置在所述后压力减小通道的形成在所述块体中的部分中。

10.如权利要求6所述的系统，其中至少所述前压力减小阀和所述后压力减小阀附装到集成的块体，所述前压力减小通道在所述前压力减小阀侧上的端部和所述后压力减小通道在所述后压力减小阀侧上的端部形成在所述块体中，且所述阻尼设备连接到所述前压力减小通道的所述端部和所述后压力减小阀的所述端部中的至少一个。

11.如权利要求1至10中任一项所述的系统，其中所述脉冲传递抑制装置包括压力减小抑制部分，其在所述前轮缸和所述后轮缸两者中的液压减小时抑制所述前压力减小阀和所述后压力减小阀中至少一个的操作。

12.如权利要求11所述的系统，其安装在机动车辆中，且其中当所述机动车辆停止时所述压力减小抑制部分操作。

13.如权利要求11所述的系统，其中所述压力减小抑制部分包括后压力减小禁止部分，其禁止所述后压力减小阀的操作，直到所述前轮缸的液压下降到或低于根据所述后轮缸的液压所确定的阀值。

14.如权利要求13所述的系统，其中当基于所述制动操作构件的所述操作状态确定的、所述前轮缸压力减小的目标速率不小于预定速率时，所述后压力减小禁止部分操作，并且当所述目标速率小于所述预定速率时，所述后压力减小禁止部分不操作。

15.如权利要求11所述的系统，其中所述压力减小抑制部分包括前减小速率限制部分，其通过所述前压力减小阀的操作来限制所述前轮缸压力减小的减小速率。

16.如权利要求15所述的系统，其中所述前减小速率限制部分操作以限制所述减小速率，直到所述前轮缸压力下降到或低于根据所述后轮缸压力所确定的阀值。

17.如权利要求15所述的系统，其中当所述前轮缸压力减小的目标速率高于预定速率时，所述前减小速率限制部分操作。

18.如权利要求15所述的系统，其中所述前减小速率限制部分包括对减小速率设定上限的上限设定部分。

19.如权利要求13所述的系统，其中所述阀值是后轮缸压力。

Images