JP5910233B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、回生制動力を車輪に付与可能な回生制動装置と、車輪毎に設けられるホイールシリンダ内のブレーキ液圧に応じた液圧制動力を車輪に付与可能な液圧制動装置とを備える車両に適用される制動制御装置に関する。

一般に、液圧制動装置では、特許文献１に記載されるように、運転者によるブレーキ操作が行われると、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）がマスタシリンダ内に発生する。すると、車輪に対応して設けられるホイールシリンダ内にはＭＣ圧に応じたブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）が発生し、このＷＣ圧に応じた液圧制動力が車輪に付与される。

ところで、特許文献１に記載の液圧制動装置を搭載する車両にあっては、運転者によってブレーキ操作が行われると、ＭＣ圧の増圧にほぼ比例するようにＷＣ圧が増圧される。そのため、こうした液圧制動装置を制御する制動制御装置では、運転者によるブレーキ操作時には、マスタ圧検出部としてのＭＣ圧検出センサからの検出信号に基づいたＭＣ圧とＷＣ圧検出センサからの検出信号に基づいたＷＣ圧との比較により、ＭＣ圧検出センサに異常が発生しているか否かを判定することが可能である。

特開平１０−１６７５１号公報 特開２００６−９６２１８号公報

ところで、近年では、ハイブリッド車両や電気自動車などのように、液圧制動装置に加え、回生制動力を車輪に付与可能な回生制動装置を備える車両の開発が進められている。こうした車両では、車両でのエネルギーの利用効率を高めるために、液圧制動装置による液圧制動力よりも回生制動力が極力利用されることとなる。

そのため、液圧制動装置に設けられるマスタシリンダとして、特許文献２に記載されるように、ブレーキ非操作時における初期位置からのピストンの移動量が予め設定された無効移動量以下であるときにはＭＣ圧が増圧されないものが採用されることがある。こうしたマスタシリンダにおいては、ピストンの初期位置からの移動量が無効移動量を超えると、ＭＣ圧が増圧され始める。なお、ここでいう「無効移動量」とは、回生制動装置が車輪に付与可能な回生制動力の最大値に基づき予め設定されている。

こうしたマスタシリンダを備える液圧制動装置にあっては、ピストンの初期位置からの移動量が無効移動量以下であるときには、ブレーキ操作量に応じた要求制動力と回生制動力との制動力差を液圧制動力で補うようにポンプ及び差圧弁が制御される。回生制動力は車両の車体速度に応じた大きさとなるため、運転者によるブレーキ操作によってピストンの初期位置からの移動量が無効移動量を超えてマスタシリンダ内でＭＣ圧が増圧されるようになったとしても、このＭＣ圧とホイールシリンダ内のＷＣ圧との間には対応関係が成立しない。そのため、ＭＣ圧とＷＣ圧との間に一定の対応関係があることを前提した特許文献１に記載の判定方法では、ＭＣ圧検出センサに異常が発生しているか否かを判定することができない。

なお、液圧制動装置には、運転者によるブレーキ操作量を検出する操作量検出部としての操作量検出センサを備える装置もある。運転者によるブレーキ操作の開始とほぼ同時にＭＣ圧が増圧されるマスタシリンダを備える液圧制動装置においては、操作量検出センサからの検出信号に基づいたブレーキ操作量とＷＣ圧検出センサからの検出信号に基づいたＷＣ圧との比較により、操作量検出センサに異常が発生しているか否かを判定することができる。しかしながら、特許文献２に記載のマスタシリンダを備える液圧制動装置においては、ブレーキ操作量とＷＣ圧との間に対応関係が成立しないため、ＭＣ圧検出センサと同様に、操作量検出センサに異常が発生しているか否かを判定することはできない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、回生制動装置が車輪に付与可能な回生制動力の最大値に基づいた無効移動量が設定されているマスタシリンダを有する車両において、操作量検出部又はマスタ圧検出部に異常が発生しているか否かを判定することができる車両の制動制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明の一の態様は、車輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）に回生制動力を付与可能な回生制動装置（１４）と、ブレーキ非操作時における初期位置からのピストン（４１，４２）の移動量が、回生制動装置（１４）が車輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な回生制動力の最大値に基づき予め設定された無効移動量を超えてからブレーキ液圧が変化するマスタシリンダ（３３）を有し、車輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧を調整可能な液圧制動装置（３０）と、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）を検出するための操作量検出部（ＳＥ２）と、マスタシリンダ（３３）内のブレーキ液圧（Ｐｍｃ）を検出するためのマスタ圧検出部（ＳＥ４）と、を備える車両に適用される制動制御装置を前提としている。そして、この制動制御装置は、運転者によるブレーキ操作時におけるピストン（４１，４２）の初期位置からの移動量が無効移動量よりも多い第１の移動量であるときに操作量検出部（ＳＥ２）及びマスタ圧検出部（ＳＥ４）の各検出部によりそれぞれ検出されたブレーキ操作量（Ｐｂｐ）及びブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき、基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）及び基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）を設定する基準設定部（７４、Ｓ２３）と、ピストン（４１，４２）の初期位置からの移動量が無効移動量以上であって且つ第１の移動量とは異なる第２の移動量であるときに各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）によりそれぞれ検出されたブレーキ操作量（Ｐｂｐ）及びブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき、比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）及び比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）を設定する比較設定部（７４、Ｓ２８）と、基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）と比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）との操作量差（Ｐｂｐ＿ｓｕｂ）、及び基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）と比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）との液圧差（Ｐｍｃ＿ｓｕｂ）の関係に基づき、各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かを判定する判定部（７４、Ｓ３２、Ｓ３２１）と、を備えている。

上記構成によれば、運転者によるブレーキ操作によってピストン（４１，４２）の初期位置からの移動量が無効移動量を超えてマスタシリンダ（３３）内のブレーキ液圧が増圧されるようになってからのブレーキ操作量（Ｐｂｐ）及びブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき、基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）、比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）、基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）及び比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）が設定される。そして、操作量検出部（ＳＥ２）が正常である場合には、基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）と比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）との操作量差（Ｐｂｐ＿ｓｕｂ）に対して、基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）と比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）との液圧差（Ｐｍｃ＿ｓｕｂ）が小さすぎると、マスタ圧検出部（ＳＥ４）に異常が発生していると判定される。一方、マスタ圧検出部（ＳＥ４）が正常である場合には、基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）と比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）との液圧差（Ｐｍｃ＿ｓｕｂ）に対して、基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）と比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）との操作量差（Ｐｂｐ＿ｓｕｂ）が小さすぎると、操作量検出部（ＳＥ２）に異常が発生していると判定される。したがって、操作量検出部（ＳＥ２）又はマスタ圧検出部（ＳＥ４）に異常が発生しているか否かを判定することができるようになる。

なお、液圧制動装置（３０）としては、マスタシリンダ（３３）とホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）とを接続する経路に設けられる電磁式の差圧弁（５２）と、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）に向けてブレーキ液を供給すべく作動するポンプ（５８）とを制御することにより、差圧弁（５２）よりもマスタシリンダ（３３）側のブレーキ液圧と差圧弁（５２）よりもホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側のブレーキ液圧との間に生じる差圧を調整するものが挙げられる。

こうした液圧制動装置（３０）においては、ポンプ（５８）が作動している場合には、差圧弁（５２）よりもマスタシリンダ（３３）側からブレーキ液がポンプ（５８）に吸引され、同ポンプ（５８）からホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）に向けて吐出される。すなわち、ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量が多い場合には、マスタシリンダ（３３）内から多くのブレーキ液がポンプ（５８）に吸引されることになる。そのため、ピストン（４１，４２）の初期位置からの移動量が無効移動量を超えるようなブレーキ操作を運転者が行ってもマスタシリンダ（３３）内のブレーキ液圧が増圧されにくい。そこで、ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量に相当する吐出量相当値（Ｉｐ）を取得する吐出量取得部（７４、Ｓ１５）を備え、判定部（７４）は、取得された吐出量相当値（Ｉｐ）が規定量（Ｉｐｔｈ）よりも多いときには（Ｓ１６：ＮＯ）、各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かの判定を行わないことが好ましい。その結果、運転者によるブレーキ操作量の変化によってマスタシリンダ（３３）内のブレーキ液圧が変化しやすい状況であるときに設定された基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）、比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）、基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）及び比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）に基づき、判定が行われるようになる。したがって、各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かの判定精度を向上させることができるようになる。

また、ブレーキ操作量の変化量が同等である場合においては、差圧弁（５２）よりもホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側のブレーキ液圧と差圧弁（５２）よりもマスタシリンダ（３３）側のブレーキ液圧との差圧が高圧である場合ほど、マスタシリンダ（３３）から差圧弁（５２）を介してホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側にブレーキ液が流動しにくくなっており、マスタシリンダ（３３）内のブレーキ液圧（Ｐｍｃ）が増圧されやすい。そこで、差圧弁（５２）よりもホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側のブレーキ液圧と差圧弁（５２）よりもマスタシリンダ（３３）側のブレーキ液圧との液圧差（Ｐｓｕｂ）を取得する差圧取得部（７４、Ｓ１７）を備え、判定部（７４）は、取得された液圧差（Ｐｓｕｂ）が規定液圧（Ｐｓｕｂｔｈ）未満であるときには（Ｓ１８：ＮＯ）、各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かの判定を行わないことが好ましい。その結果、運転者によるブレーキ操作量の変化によってマスタシリンダ（３３）内のブレーキ液圧が変化しやすい状況であるときに設定された基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）、比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）、基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）及び比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）に基づき判定が行われるようになる。したがって、各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かの判定精度を向上させることができるようになる。

また、本発明の一の態様は、車輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）に回生制動力を付与可能な回生制動装置（１４）と、ブレーキ非操作時における初期位置からのピストン（４１，４２）の移動量が、回生制動装置（１４）が車輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な回生制動力の最大値に基づき予め設定された無効移動量を超えてからブレーキ液圧が変化するマスタシリンダ（３３）を有し、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧を調整可能な液圧制動装置（３０）と、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）を検出するための操作量検出部（ＳＥ２）と、マスタシリンダ（３３）内のブレーキ液圧（Ｐｍｃ）を検出するためのマスタ圧検出部（ＳＥ４）と、を備える車両に適用される制動制御装置を前提としている。そして、この制動制御装置は、車両が停止した時点からの経過時間（Ｔｋ）が所定時間（Ｔｋｔｈ、ＫＴ）を経過する前に、操作量検出部（ＳＥ２）に基づいて検出されたブレーキ操作量（Ｐｍｃ）に基づき基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）を設定する基準操作量設定部（７４、Ｓ２３）と、車両が停止した時点からの経過時間（Ｔｋ）が所定時間（Ｔｋｔｈ、ＫＴ）を経過する前に、マスタ圧検出部（ＳＥ４）に基づいて検出されたブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）を設定する基準液圧設定部（７４、Ｓ２３）と、車両が停止した時点からの経過時間（Ｔｋ）が所定時間（Ｔｋｔｈ、ＫＴ）を経過した後に、操作量検出部（ＳＥ２）に基づいて検出されたブレーキ操作量（Ｐｂｐ）に基づき比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）を設定する比較操作量設定部（７４、Ｓ２８）と、車両が停止した時点からの経過時間（Ｔｋ）が所定時間（Ｔｋｔｈ、ＫＴ）を経過した後に、マスタ圧検出部（ＳＥ４）に基づいて検出されたブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）を設定する比較液圧設定部（Ｓ２８）と、基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）と比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）との操作量差（Ｐｂｐ＿ｓｕｂ）、及び基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）と比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）との液圧差（Ｐｍｃ＿ｓｕｂ）の関係に基づき、各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かを判定する判定部（７４、Ｓ３２）と、を備えている。

一般に、運転者は、ブレーキ操作によって車両を停止させる場合には、車両が停止してからブレーキ操作量をさらに多くするようなブレーキ操作（以下、「規定ブレーキ操作」ともいう。）を行うことがある。この規定ブレーキ操作によって、不要な車両の移動の抑制が図られる。

そこで、車両が停止してから規定ブレーキ操作が行われるまでの時間を、実験やシミュレーションなどによって求めておく。そして、こうした時間に基づき所定時間（ＫＴ）を設定することにより、規定ブレーキ操作が行われる前に検出されたブレーキ操作量（Ｐｂｐ）及びブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）及び基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）を設定することが可能となる。また、規定ブレーキ操作が行われた後に検出されたブレーキ操作量（Ｐｂｐ）及びブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）及び比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）を設定することが可能となる。そして、こうした基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）、比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）、基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）及び比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）に基づいて判定処理（Ｓ３２）が行われる。したがって、操作量検出部（ＳＥ２）又はマスタ圧検出部（ＳＥ４）に異常が発生しているか否かを判定することができるようになる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明にかかる制動制御装置の第１の実施形態であるブレーキ制御ユニットを搭載する車両の概略構成を示すブロック図。 （ａ）（ｂ）はマスタシリンダの概略構成を示す模式図。 液圧制動装置の概略構成を示す模式図。 （ａ）（ｂ）は回生制動力と液圧制動力との配分の一例を示すタイミングチャート。 第１の実施形態のＭＣ圧異常判定処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 第１の実施形態のＭＣ圧異常判定処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 （ａ）〜（ｆ）は車両の停止後にブレーキ操作量が変更される際の様子を示すタイミングチャート。 第２の実施形態の操作量異常判定処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 第２の実施形態の操作量異常判定処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 第３の実施形態のＭＣ圧異常判定処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 第３の実施形態のＭＣ圧異常判定処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 （ａ）〜（ｆ）は車両の停止後にブレーキ操作量が変更される際の様子を示すタイミングチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両の制動制御装置の一実施形態であるブレーキ制御ユニットを搭載したハイブリッド車両を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置３０とが設けられている。

ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を介して、第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。そして、動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬ側に分割して伝達するとともに、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達するようになっている。

第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。

第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル２１を操作する場合には、即ちアクセル操作を行う場合には、駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される。

一方、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２２を操作する場合、即ちブレーキ操作を行う場合、第２のモータ１４には前輪ＦＲ，ＦＬの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を介して伝達される。すなわち、車両の減速時において第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。このとき、第２のモータ１４は、前輪ＦＲ，ＦＬに対して第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を付与する。したがって、本実施形態では、第２のモータ１４が、回生制動装置として機能する。

次に、液圧制動装置３０について説明する。
液圧制動装置３０は、ブレーキペダル２２が連結される液圧発生装置３１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ５０とを備えている。液圧発生装置３１には、ブースタ３２、マスタシリンダ３３及びリザーバ３４が設けられている。

図２（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のマスタシリンダ３３には、有底筒状をなすハウジング４０が設けられている。このハウジング４０内には、ハウジング４０の筒状部４０ａの延びる方向（図２では左右方向）に沿って摺動可能な２つのピストン４１，４２が収容されている。そして、ハウジング４０の底部４０ｂと第１のピストン４１との間に形成された第１の液圧室４３内には、第１のピストン４１を底部４０ｂから離れる方向（以下、「非制動方向」ともいう。）に付勢する第１のスプリング４５が設けられている。また、第１のピストン４１と第２のピストン４２との間に形成された第２の液圧室４４内には、第２のピストン４２を非制動方向に付勢する第２のスプリング４６が設けられている。

ハウジング４０の筒状部４０ａには、第１の液圧室４３とリザーバ３４とを連通させる第１のポート４７ａと、第２の液圧室４４とリザーバ３４とを連通させる第２のポート４７ｂとが形成されている。これら各ポート４７ａ，４７ｂは、図２（ａ）に示すように、運転者がブレーキ操作を行っていない場合には、各ピストン４１，４２が初期位置に位置するため、リザーバ３４と液圧室４３，４４とを連通させる。そして、この状態から運転者がブレーキ操作を行うと、各ピストン４１，４２は、ブースタ３２を介して伝達されたブレーキ操作力に応じた分だけ底部４０ｂに近づく方向（以下、「制動方向」ともいう。）に摺動する。伝達されるブレーキ操作力が小さい場合には、ポート４７ａ，４７ｂを介したリザーバ３４と液圧室４３，４４との連通状態が維持されるため、液圧室４３，４４内のブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）が増圧されない。

そして、運転者によるブレーキ操作によって各ピストン４１，４２が制動方向に更に摺動すると、各ピストン４１，４２が図２（ｂ）に示す非連通位置に達し、同図２（ｂ）に示すように、各ポート４７ａ，４７ｂの開口が各ピストン４１，４２によって同時に閉塞される。すなわち、液圧室４３，４４とリザーバ３４とが非連通状態となる。この状態で各ピストン４１，４２が制動方向に更に摺動すると、各液圧室４３，４４内のＭＣ圧は、非連通位置から制動方向への各ピストン４１，４２の移動量に応じて増圧される。

本実施形態では、初期位置（図２（ａ）に示す位置）から非連通位置（図２（ｂ）に示す位置）までの距離が無効移動量に相当し、初期位置から非連通位置までピストン４１，４２を摺動させるのに要するブレーキ操作量が無効操作量に相当する。すなわち、ブレーキ操作量が無効操作量以下である場合には、ピストン４１，４２の初期位置からの移動量（以下、単に「ピストン４１，４２の移動量」ともいう。）が無効移動量以下となるため、液圧室４３，４４、即ちマスタシリンダ３３内のＭＣ圧が増圧されない。その一方で、ブレーキ操作量が無効操作量を超えた場合には、ピストン４１，４２の移動量が無効移動量を超えるため、ブレーキ操作量と無効操作量との差分（以下、「有効操作量」ともいう。）に応じた分だけマスタシリンダ３３内のＭＣ圧が増圧される。なお、本実施形態において「無効移動量」は、回生制動装置である第２のモータ１４が駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対して付与可能な回生制動力の最大値に基づき設定されている。

また、ブースタ３２内のブースタ圧が一定である場合には、無効移動量と無効操作量との間には一定の対応関係がある。しかし、ブースタ圧が変化すると、運転者によるブレーキ操作量が一定であってもピストン４１，４２に伝達されるブレーキ操作力が変わる。そのため、無効操作量を、ブースタ３２内のブースタ圧が低圧である場合ほど大きい値となるように補正してもよい。

図３に示すように、ブレーキアクチュエータ５０には、２系統の液圧回路５１１，５１２が設けられている。第１の液圧回路５１１には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ６５ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ６５ｄが接続されている。また、第２の液圧回路５１２には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダが接続されている。そして、運転者によるブレーキ操作量が無効操作量を超えてマスタシリンダ３３内のＭＣ圧が増圧されると、このマスタシリンダ３３からは、液圧回路５１１，５１２を介してホイールシリンダに向けてブレーキ液が供給される。すると、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）が増圧され、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはＷＣ圧に応じた制動力が付与される。

第１の液圧回路５１１には、マスタシリンダ３３とホイールシリンダ６５ａ，６５ｄとを接続する経路に設けられる電磁式のリニア電磁弁である差圧弁５２が設けられている。そして、第１の液圧回路５１１において差圧弁５２よりもホイールシリンダ６５ａ，６５ｄ側には、右前輪ＦＲ用の経路５３ａ及び左後輪ＲＬ用の経路５３ｄが設けられている。こうした経路５３ａ，５３ｄには、ホイールシリンダ６５ａ，６５ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁５４ａ，５４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁５５ａ，５５ｄとが設けられている。

また、第１の液圧回路５１１には、ホイールシリンダ６５ａ，６５ｄから減圧弁５５ａ，５５ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ５６と、ポンプ用モータ５７の回転に基づき作動するポンプ５８とが接続されている。リザーバ５６は、吸入用流路５９を介してポンプ５８に接続されるとともに、マスタ側流路６０を介して差圧弁５２よりもマスタシリンダ３３側に接続されている。また、ポンプ５８は、供給用流路６１を介して増圧弁５４ａ，５４ｄと差圧弁５２との間の接続部位６２に接続されている。そして、ポンプ５８は、ポンプ用モータ５７が回転する場合に、リザーバ５６及びマスタシリンダ３３側から吸入用流路５９及びマスタ側流路６０を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路６１内に吐出する。

なお、第２の液圧回路５１２の構成については、第１の液圧回路５１１の構成と略同等であるため、その詳細な説明を割愛するものとする。
次に、ハイブリッド車両に搭載される制御装置７０について説明する。

図１に示すように、制御装置７０には、アクセル操作量を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１、ブレーキ操作量を検出するための操作量検出部としてのブレーキ操作量センサＳＥ２、及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、制御装置７０には、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧を検出するためのマスタ圧検出部としてのＭＣ圧検出センサＳＥ４、及びブレーキ操作が行われているか否かを検知するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。そして、制御装置７０は、各センサＳＥ１〜ＳＥ４、スイッチＳＷ１からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。

こうした制御装置７０は、パワーマネージメントコンピュータ７１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット７２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット７３と、液圧制動装置３０を制御する制動制御装置としてのブレーキ制御ユニット７４とを備えている。

パワーマネージメントコンピュータ７１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ７１は、算出した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット７２及びモータ制御ユニット７３に個別に送信する。

また、パワーマネージメントコンピュータ７１は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度などに基づき、その時点で前輪ＦＲ，ＦＬに付与可能な回生制動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ７１は、算出したその時点の回生制動力をブレーキ制御ユニット７４に送信する。

こうしたパワーマネージメントコンピュータ７１は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット７４によって算出された要求回生制動力に関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ７１は、受信した情報をモータ制御ユニット７３に送信する。

モータ制御ユニット７３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ７１から要求回生制動力に関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット７３は、受信した情報に基づいた要求回生制動力と同等の回生制動力が前輪ＦＲ，ＦＬに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。

ブレーキ制御ユニット７４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの検出信号に基づきブレーキ操作量を取得し、運転者が要求する車両に対する要求制動力をブレーキ操作量に基づき取得する。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、取得した車両に対する要求制動力とその時点で前輪ＦＲ，ＦＬにできる回生制動力などに基づき要求回生制動力を算出し、該要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ７１に送信する。

このとき、ブレーキ制御ユニット７４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができると判断した場合、ブレーキアクチュエータ５０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット７４は、液圧制動装置３０から各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット７４は、車両に対する要求制動力が回生制動力だけで賄うことができない場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して液圧制動力を付与させる。このように回生制動力と液圧制動力とを管理することにより、回生エネルギーの回収効率が高くなる。

次に、運転者によるブレーキ操作によって車両を停止させる際の一例について、図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、運転者によるブレーキ操作量が無効操作量を超える前に、要求制動力を回生制動力だけで賄うことができなくなるものとする。

図４（ａ）（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、車両の減速が開始される。このとき、ブレーキ操作量は、「０（零）」の状態から徐々に多くなる。そのため、ブレーキ操作量が少ない段階では、ブレーキ操作量に応じた要求制動力を回生制動力ＢＰｍｇだけで賄うことができる。その後、ブレーキ操作量が多くなって第２のタイミングｔ１２になると、要求制動力も大きくなるため、要求制動力を回生制動力ＢＰｍｇだけでは賄えなくなる。しかし、第２のタイミングｔ１２では、運転者によるブレーキ操作量が未だ無効操作量以下であるため、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧は増圧されない。

そのため、第２のタイミングｔ１２では、差圧弁５２及びポンプ５８の作動によって、差圧弁５２よりもマスタシリンダ３３側の第１のブレーキ液圧であるＭＣ圧と、差圧弁５２よりもホイールシリンダ側の第２のブレーキ液圧であるＷＣ圧との間に差圧を発生させる。このときに発生させる差圧は、要求制動力から回生制動力ＢＰｍｇを減算した制動力差に応じた差圧となっている。その結果、第２のタイミングｔ１２から、ブレーキ操作量が無効操作量に達する第３のタイミングｔ１３までの間では、差圧弁５２及びポンプ５８の作動に基づいた液圧制動力ＢＰｐが、ブレーキ操作量の増大に伴って大きくなる。

そして、第３のタイミングｔ１３を経過すると、ブレーキ操作量が無効操作量を超えるため、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧は、有効操作量に応じて増圧されるようになる。すると、各ホイールシリンダのＷＣ圧は、ＭＣ圧の増圧に応じた分だけ増圧される。すなわち、第３のタイミングｔ１３以降においては、ＭＣ圧の増圧に基づいた液圧制動力ＢＰｍｃも車両に付与されるようになる。なお、このようにＭＣ圧が増圧されるようになると、ＭＣ圧とＷＣ圧との差圧を第３のタイミングｔ１３直前の差圧で保持するように差圧弁５２及びポンプ５８が作動するようになる。

その後、車両の車体速度ＶＳが低速になると、前輪ＦＲ，ＦＬの回転速度が遅くなり、第４のタイミングｔ１４以降では回生制動力ＢＰｍｇが急激に小さくなる。すると、回生制動力ＢＰｍｇの減少分を補うように、ＭＣ圧とＷＣ圧との間に生じる差圧をさらに大きくすべく差圧弁５２及びポンプ５８が作動するようになる。そして、車両が停止する第６のタイミングｔ１６よりも前の第５のタイミングｔ１５で、回生制動力ＢＰｍｇがほぼ「０（零）」となる。その結果、第５のタイミングｔ１５以降では、液圧制動力ＢＰｐ，ＢＰｍｃのみが車両に付与されるようになる。

ところで、第２のモータ１４が前輪ＦＲ，ＦＬに回生制動力を付与できなくなったときには、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧に応じた液圧制動力ＢＰｍｃと要求制動力との制動力差を補うようにブレーキアクチュエータ５０が作動することになる。そのため、ブレーキアクチュエータ５０の作動によって生じる液圧制動力ＢＰｐを適切に調整するためには、ＭＣ圧を正確に把握する必要がある。そこで、本実施形態では、ＭＣ圧の検出に用いられるＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生しているか否かの判定処理が行われる。

次に、ＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生しているか否かを判定するためにブレーキ制御ユニット７４が実行するＭＣ圧異常判定処理ルーチンについて、図５及び図６に示すフローチャートを参照して説明する。

このＭＣ圧異常判定処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンである。このＭＣ圧異常判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット７４は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づきブレーキ操作中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ブレーキ操作中ではない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、判定フラグＦＬＧをオフにセットし（ステップＳ１２）、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。なお、判定フラグＦＬＧは、今回のブレーキ操作時に基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅが既に設定されているときにオンにセットされるフラグである。

一方、ブレーキ操作中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも一つの車輪の車輪速度に基づいた車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ１３）。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。例えば、ブレーキ制御ユニット７４は、ステップＳ１３で取得した車体速度ＶＳが、停車しているか否かの判定基準として設定された車体速度判定値以下になったか否かを判定する。そのため、車両が停止していると判定されても、車両は実際には未だ停止していないこともあり得る。

車両が停止していないと判定した場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ１２に移行する。一方、車両が停止していると判定した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量に相当する吐出量相当値としてポンプ用モータ５７に対する指示電流値Ｉｐを取得する（ステップＳ１５）。なお、この指示電流値Ｉｐが大きいほどポンプ用モータ５７の回転速度が速くなり、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が多くなる。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、吐出量取得部として機能する。

そして、ブレーキ制御ユニット７４は、取得した指示電流値Ｉｐが予め設定された規定電流値Ｉｐｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この規定電流値Ｉｐｔｈは、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が多いか否かの判定基準である規定量に相当する値である。本実施形態の規定電流値Ｉｐｔｈは、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が「０（零）」と判断できるような値に設定されている。

指示電流値Ｉｐが規定電流値Ｉｐｔｈよりも大きい場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が規定量よりも多い、即ち吐出量が「０（零）」ではないと判断できるため、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ１２に移行する。一方、指示電流値Ｉｐが規定電流値Ｉｐｔｈ以下である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が規定量以下である、即ち吐出量が「０（零）」であると判断できるため、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を次のステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７において、ブレーキ制御ユニット７４は、ポンプ用モータ５７に対する指示電流値Ｉｐと、差圧弁５２に対する指示電流値とに基づき、ＭＣ圧とＷＣ圧との差圧推定値Ｐｓｕｂを取得する。なお、差圧推定値Ｐｓｕｂは、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が一定である場合には差圧弁５２に対する指示電流値が大きいほど大きい値となり、差圧弁５２に対する指示電流値が一定である場合にはポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が多いほど大きい値となる。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、差圧取得部としても機能する。

そして、ブレーキ制御ユニット７４は、取得した差圧推定値Ｐｓｕｂが予め設定された規定液圧Ｐｓｕｂｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。この規定液圧Ｐｓｕｂｔｈは、ＷＣ圧が高圧であるか否かの判断基準として予め設定された値である。差圧推定値Ｐｓｕｂが規定液圧Ｐｓｕｂｔｈ未満である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、ＷＣ圧が高圧ではないと判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ１２に移行する。

一方、差圧推定値Ｐｓｕｂが規定液圧Ｐｓｕｂｔｈ以上である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ＷＣ圧が高圧であると判断できるため、ブレーキ制御ユニット７４は、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの検出信号に基づき検出された運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐを取得する（ステップＳ１９）。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、取得したブレーキ操作量Ｐｂｐが上記無効操作量ＫＰｂｐを超えているか否かを判定する（ステップＳ２０）。ブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐ以下である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、運転者によるブレーキ操作でＭＣ圧が未だ増圧されていないと判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐを超えている場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、ＭＣ圧検出センサＳＥ４からの検出信号に基づき検出されたＭＣ圧Ｐｍｃを取得する（ステップＳ２１）。続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、判定フラグＦＬＧがオフであるか否かを判定する（ステップＳ２２）。判定フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を次のステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３において、ブレーキ制御ユニット７４は、ステップＳ１９で取得したブレーキ操作量Ｐｂｐを基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅとし、ステップＳ２１で取得したＭＣ圧Ｐｍｃを基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅとする。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、基準設定部としても機能する。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、判定フラグＦＬＧをオンにセットし（ステップＳ２４）、判定タイマＴｈに「０（零）」をセットする（ステップＳ２５）。その後、ブレーキ制御ユニット７４は、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、判定フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、判定タイマＴｈを「１」だけインクリメントする（ステップＳ２６）。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、更新した判定タイマＴｈが予め設定された判定タイマ基準値Ｔｈｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。

判定タイマＴｈが判定タイマ基準値Ｔｈｔｈ以上である場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、判定処理を行うことなく、その処理を前述したステップＳ１２に移行する。すなわち、本実施形態では、判定タイマＴｈが、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを取得してからの経過時間に相当し、判定タイマ基準値Ｔｈｔｈが、判定時間に相当する。一方、判定タイマＴｈが判定タイマ基準値Ｔｈｔｈ未満である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、ステップＳ１９で取得したブレーキ操作量Ｐｂｐを比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍとし、ステップＳ２１で取得したＭＣ圧Ｐｍｃを比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍとする（ステップＳ２８）。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、比較設定部としても機能する。

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、取得した比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍがステップＳ２３で取得した基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅと異なっているか否かを判定する（ステップＳ２９）。すなわち、ステップＳ２９では、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍを取得した時点のマスタシリンダ３３のピストン４１，４２の移動量である第２の移動量が、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを取得した際のピストン４１，４２の移動量である第１の移動量と異なっているか否かが判定される。

比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍが基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅと一致している場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅを取得してからブレーキ操作量が変わっていないと判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍが基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅと異なる場合（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、ブレーキ操作量が無効操作量を超えた範囲で変わったと判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂ及び液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂを演算する（ステップＳ３０）。具体的には、ブレーキ制御ユニット７４は、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍから基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅを減算して操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂを求め、比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍから基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを減算して液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂを求める。

そして、ブレーキ制御ユニット７４は、取得した操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂに応じた推定液圧差Ｐｍｃ＿ｅｓｔを設定する（ステップＳ３１）。運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐを超えている場合、ＭＣ圧Ｐｍｃと有効操作量との間には一定の対応関係がある。言い換えると、ＭＣ圧検出センサＳＥ４が正常である場合においては、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐを超えていると、操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂと液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂとの間には一定の対応関係があるはずである。すなわち、推定液圧差Ｐｍｃ＿ｅｓｔは、操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂが大きい場合ほど大きい値となる。

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、設定した推定液圧差Ｐｍｃ＿ｅｓｔに予め設定されたゲインＧ（例えば、０．９）を掛け合わせて判定値を求め、ステップＳ３０で演算した液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂが判定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。すなわち、ステップＳ３２では、操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂ及び液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂの関係に基づき、ＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生しているか否かを判定する判定処理が行われる。したがって、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、ＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生しているか否かを判定する判定部としても機能する。なお、本実施形態のゲインＧは、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを取得してからの経過時間が判定時間を超えるまでのブースタ圧の減圧度合の推定値などに基づいて設定されている。

液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂが判定値（＝Ｐｍｃ＿ｅｓｔ×Ｇ）以上である場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ＭＣ圧検出センサＳＥ４が正常である、即ち操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂと液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂとの間に一定の対応関係があると判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂが判定値未満である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生している、即ち操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂと液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂとの間に一定の対応関係がないと判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、異常判定を行う（ステップＳ３３）。その後、ブレーキ制御ユニット７４は、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。

なお、異常判定が行われた場合、ブレーキ制御ユニット７４は、運転者によるブレーキ操作が行われた際でも、ＭＣ圧検出センサＳＥ４からの検出信号を用いないでブレーキ制御を行う。

次に、本実施形態のハイブリッド車両の動作について図７に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、バッテリ１６の蓄電量が十分にあるなどの理由によってブレーキ操作が開始されても前輪ＦＲ，ＦＬには回生制動力ＢＰｍｇが付与されないものとする。また、車両が停止した時点でマスタシリンダ３３内のＭＣ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃとの差圧が十分に大きくなっており、ＷＣ圧Ｐｗｃは高圧であるものとする。

図７（ａ）（ｂ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ２１でブレーキ操作が開始されると、車両が減速し始める。すると、図７（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ２１の経過時点でポンプ用モータ５７が駆動し始める。その結果、図７（ｅ）（ｆ）に示すように、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧Ｐｍｃは増圧されないにも拘わらず、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧し始める。すなわち、車両には、ブレーキアクチュエータ５０の作動に基づいた液圧制動力ＢＰｐが付与されている。

そして、第２のタイミングｔ２２が経過すると、図７（ｄ）に示すように、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐを超える。すると、図７（ｄ）（ｆ）に示すように、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧Ｐｍｃは、ブレーキ操作量Ｐｂｐから無効操作量ＫＰｂｐを差し引いた有効操作量ＰｂｐＥの増大に応じた増圧される。その後、第３のタイミングｔ２３が経過すると、ブレーキ操作量Ｐｂｐが一定となり、ＭＣ圧Ｐｍｃは、第３のタイミングｔ２３の直前の液圧が保持されるようになる。

そして、第４のタイミングｔ２４で車両が停止すると、図７（ｃ）に示すように、ポンプ用モータ５７に対する指示電流値Ｉｐが減少され、第５のタイミングｔ２５で指示電流値Ｉｐが「０（零）」となる。すると、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が規定量（本実施形態では０（零））以下であり、且つホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃが規定液圧Ｐｓｕｂｔｈ以上であるため、第５のタイミングｔ２５で取得されたブレーキ操作量Ｐｂｐ及びＭＣ圧Ｐｍｃが、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅとされる。なお、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを取得した時点のマスタシリンダ３３のピストン４１，４２の移動量が、第１の移動量に相当する。すなわち、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐから、ピストン４１，４２の移動量の推定が可能である。

そして、第５のタイミングｔ２５からの経過時間が判定時間を超える第８のタイミングｔ２８までの間では、取得されたブレーキ操作量Ｐｂｐ及びＭＣ圧Ｐｍｃが比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍとされる。そして、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍに基づいた判定処理が行われる。

すなわち、第６のタイミングｔ２６では、ブレーキ操作量Ｐｂｐが第５のタイミングｔ２５でのブレーキ操作量Ｐｂｐ（即ち、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）から変わっていないため、判定処理が行われない。その後、ブレーキ操作量Ｐｂｐが増えた第７のタイミングｔ２７では、ブレーキ操作量Ｐｂｐが第５のタイミングｔ２５でのブレーキ操作量Ｐｂｐ（即ち、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）から変わっているため、判定処理が行われる。具体的には、第７のタイミングｔ２７で取得された取得されたブレーキ操作量Ｐｂｐ及びＭＣ圧Ｐｍｃが比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍとされる。

このとき、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍと基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅとの操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂに対して、比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍと基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅとの液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂが小さすぎる場合、制御装置７０では、その時点のＭＣ圧Ｐｍｃに応じた適切な検出信号がＭＣ圧検出センサＳＥ４から入力されていないと判断される。すなわち、ＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生していると判定され、異常判定が行われる。なお、このように判定処理が行われた時点のマスタシリンダ３３のピストン４１，４２の移動量が、第２の移動量に相当する。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐを超え、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧が増圧されるようになってから、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが取得される。そして、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅと比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍとの操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂに対して、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅと比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍとの液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂが小さすぎると、ＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生していると判定される。したがって、無効操作量ＫＰｂｐが設定されたマスタシリンダ３３を液圧制動装置３０が備えているとしても、ＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生しているか否かを判定することができるようになる。

（２）ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が規定量を超えている場合には、マスタシリンダ３３のピストン４１，４２の移動量が無効移動量を超えるようなブレーキ操作を運転者が行っても、マスタシリンダ３３内の多くのブレーキ液がポンプ５８に吸引されるため、ＭＣ圧Ｐｍｃが増圧されにくい。そこで、本実施形態では、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が規定量（＝０（零））以下である場合に基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが取得される。これにより、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐの変化によってＭＣ圧Ｐｍｃが変化しやすい状況下で設定された基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍに基づき、判定処理が行われるようになる。その結果、判定処理の判定精度を向上させることができるようになる。

（３）ブレーキ操作量Ｐｂｐの変化量が同等である場合においては、ホイールシリンダのＷＣ圧Ｐｗｃが高圧である場合ほど、マスタシリンダ３３から差圧弁５２を介してホイールシリンダ側にブレーキ液が流動しにくくなっており、ＭＣ圧Ｐｍｃが増圧されやすい。そのため、本実施形態では、差圧推定値Ｐｓｕｂが規定液圧Ｐｓｕｂｔｈ以上である場合に、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが取得される。これにより、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐの変化によってＭＣ圧Ｐｍｃが変化しやすい状況下で設定された基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍに基づき、判定処理が行われるようになる。その結果、判定処理の判定精度を向上させることができるようになる。

（４）ハイブリッド車両にあっては、車両の停止時にはエンジン１１の運転を停止させることがある。また、ブースタ３２として、エンジン１１の吸気負圧を利用したブースタ圧を発生させるブースタが採用されている場合には、ブースタ圧の変化によってマスタシリンダ３３のピストン４１，４２に伝達されるブレーキ操作力が変わる。すなわち、車両の停止時においてエンジン１１の運転が停止している場合には、ブレーキ操作量Ｐｂｐが一定であったとしても、時間経過に伴うブースタ圧の減圧によってブレーキ操作力が小さくなり、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧Ｐｍｃが減圧されるおそれがある。この場合、ブースタ圧が高圧であった時点で設定された基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅと、ブースタ圧が低圧になってから設定された比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍとを用いて判定処理を行っても、その判定精度が高いとは言い難い。

そこで、本実施形態では、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを経過してからの経過時間が判定時間を超えた場合には、この基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを用いた判定処理の実行が禁止される。そのため、ＭＣ圧検出センサＳＥ４が正常であるにも拘わらず、このＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生していると誤判定される可能性を低くすることができるようになる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ブレーキ操作量センサＳＥ２に異常が発生しているか否かを判定する判定処理を行う点が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとする。

ブレーキ操作量センサＳＥ２に異常が発生しているか否かを判定するためにブレーキ制御ユニット７４が実行する操作量異常判定処理ルーチンについて、図８及び図９に示すフローチャートを参照して説明する。

この操作量異常判定処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンであって、ステップＳ１１〜Ｓ１９までの各処理は、上記ＭＣ圧異常判定処理ルーチンのステップＳ１１〜Ｓ１９までの各処理と同一処理である。こうした操作量異常判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット７４は、ステップＳ１９にてブレーキ操作量Ｐｂｐを取得すると、その処理を次のステップＳ２０１に移行する。

ステップＳ２０１において、ブレーキ制御ユニット７４は、ＭＣ圧検出センサＳＥ４からの検出信号に基づき検出されたＭＣ圧Ｐｍｃを取得する。続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、取得したＭＣ圧Ｐｍｃが予め設定された有効操作量判定液圧ＫＰｍｃを超えているか否かを判定する（ステップＳ２１１）。この有効操作量判定液圧ＫＰｍｃは、ブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐを超えたか否かを、ＭＣ圧Ｐｍｃを用いて判断するための判定値である。ＭＣ圧Ｐｍｃが有効操作量判定液圧ＫＰｍｃ以下である場合（ステップＳ２１１：ＮＯ）、ブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐ以下であると判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、操作量異常判定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ＭＣ圧Ｐｍｃが有効操作量判定液圧ＫＰｍｃを超えている場合（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、ブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐを超えていると判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、判定フラグＦＬＧがオフであるか否かを判定する（ステップＳ２２）。判定フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、ステップＳ２３〜Ｓ２５の各処理を順次行い、操作量異常判定処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、判定フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、ステップＳ２６〜Ｓ２８の各処理を行う。続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、ステップＳ２８で取得した比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍがステップＳ２３で取得した基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅと異なっているか否かを判定する（ステップＳ２９１）。すなわち、ステップＳ２９１では、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍを取得した時点におけるマスタシリンダ３３のピストン４１，４２の移動量である第２の移動量が、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを取得した際のピストン４１，４２の移動量である第１の移動量と異なっているか否かが判定される。

比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅと一致している場合（ステップＳ２９１：ＮＯ）、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを取得してからブレーキ操作量が変わっていないと判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、操作量異常判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅと異なる場合（ステップＳ２９１：ＹＥＳ）、ブレーキ操作量が無効操作量を超えた範囲で変わったと判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂ及び液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂを演算する（ステップＳ３０）。

そして、ブレーキ制御ユニット７４は、取得した液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂに応じた推定操作量Ｐｂｐ＿ｅｓｔを設定する（ステップＳ３１１）。運転者によるブレーキ操作によってＭＣ圧Ｐｍｃが増圧されている場合、ＭＣ圧Ｐｍｃと有効操作量との間には一定の対応関係がある。言い換えると、ブレーキ操作量センサＳＥ２が正常である場合においては、運転者によるブレーキ操作によってＭＣ圧Ｐｍｃが増圧されるようになると、操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂと液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂとの間には一定の対応関係があるはずである。すなわち、推定操作量Ｐｂｐ＿ｅｓｔは、液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂが大きい場合ほど大きい値となる。

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、設定した推定操作量Ｐｂｐ＿ｅｓｔにゲインＧを掛け合わせて判定値を求め、ステップＳ３０で演算した操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂが判定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ３２１）。すなわち、ステップＳ３２１では、操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂ及び液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂの関係に基づき、ブレーキ操作量センサＳＥ２に異常が発生しているか否かを判定する判定処理が行われる。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、ブレーキ操作量センサＳＥ２に異常が発生しているか否かを判定する判定部としても機能する。

操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂが判定値（＝Ｐｂｐ＿ｅｓｔ×Ｇ）以上である場合（ステップＳ３２１：ＮＯ）、ブレーキ操作量センサＳＥ２が正常である、即ち操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂと液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂとの間に一定の対応関係があると判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、操作量異常判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂが判定値未満である場合（ステップＳ３２１：ＹＥＳ）、ブレーキ操作量センサＳＥ２に異常が発生している、即ち操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂと液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂとの間に一定の対応関係がないと判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、異常判定を行う（ステップＳ３３１）。その後、ブレーキ制御ユニット７４は、操作量異常判定処理ルーチンを一旦終了する。

次に、本実施形態の判定処理が実行される際の車両の動作について説明する。
車両が停止した後にポンプ５８の動作が完全に停止すると、その時点で取得されたブレーキ操作量Ｐｂｐ及びＭＣ圧Ｐｍｃが、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅとされる。なお、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを取得した時点におけるマスタシリンダ３３のピストン４１，４２の移動量が、第１の移動量に相当する。すなわち、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧Ｐｍｃに基づき、ピストン４１，４２の無効移動量を超えてからの移動量の推定が可能である。

そして、運転者が制動力を増大させるべくブレーキ操作を行うと、マスタシリンダ３３のピストン４１，４２が制動方向にさらに移動する。すると、ＭＣ圧Ｐｍｃが増圧される。そして、こうしたタイミングで取得されたブレーキ操作量Ｐｂｐ及びＭＣ圧Ｐｍｃが、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍとされる。なお、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍを取得した時点のピストン４１，４２の移動量が、第２の移動量に相当する。

すると、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍに基づいた判定処理が行われる。このとき、比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍと基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅとの液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂに対して、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍと基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅとの操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂが小さすぎる場合、制御装置７０では、その時点のブレーキ操作量Ｐｂｐに応じた適切な検出信号がブレーキ操作量センサＳＥ２から入力されていないと判断される。すなわち、ブレーキ操作量センサＳＥ２に異常が発生していると判定され、異常判定が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（２）〜（４）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（５）マスタシリンダ３３内に、有効操作量ＰｂｐＥに応じたＭＣ圧Ｐｍｃが発生するようになってから、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが設定される。そして、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅと比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍとの液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂに対して、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅと比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍとの操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂが小さすぎると、ブレーキ操作量センサＳＥ２に異常が生じていると判定される。したがって、無効操作量ＫＰｂｐが設定されたマスタシリンダ３３を液圧制動装置３０が備えているとしても、ブレーキ操作量センサＳＥ２に異常が発生しているか否かを判定することができるようになる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図１０〜図１２に従って説明する。なお、第３の実施形態は、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンの内容の一部が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとする。

本実施形態のＭＣ圧異常判定処理ルーチンについて、図１０及び図１１に示すフローチャートと、図１２に示すタイミングチャートとを参照して説明する。
このＭＣ圧異常判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット７４は、ブレーキ操作中ではない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、切替タイマＴｋを「０（零）」にリセットし（ステップＳ１２２）、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキ制御ユニット７４は、ブレーキ操作中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、車両の車体速度ＶＳを取得し（ステップＳ１３）、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。車両が停止していないと判定した場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ１２２に移行する。

一方、車両が停止していると判定した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、切替タイマＴｋを「１」だけインクリメントする（ステップＳ１４−１）。この切替タイマＴｋは、車両が停止してからの経過時間に相当する。続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、ポンプ用モータ５７に対する指示電流値Ｉｐを取得し（ステップＳ１５）、この指示電流値Ｉｐが規定電流値Ｉｐｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。指示電流値Ｉｐが規定電流値Ｉｐｔｈ以下である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、ＭＣ圧とＷＣ圧との差圧推定値Ｐｓｕｂを取得し（ステップＳ１７）、この差圧推定値Ｐｓｕｂが規定液圧Ｐｓｕｂｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。

差圧推定値Ｐｓｕｂが規定液圧Ｐｓｕｂｔｈ以上である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐを取得し（ステップＳ１９）、このブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐを超えているか否かを判定する（ステップＳ２０）。ブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐを超えている場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を次のステップＳ２１に移行する。

なお、本実施形態において、ブレーキ制御ユニット７４は、以下に示す３つの条件のうち少なくとも１つが成立する場合にはＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。
（第１の条件）指示電流値Ｉｐが規定電流値Ｉｐｔｈよりも大きい場合（ステップＳ１６：ＮＯ）。
（第２の条件）差圧推定値Ｐｓｕｂが規定液圧Ｐｓｕｂｔｈ未満である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）。
（第３の条件）ブレーキ操作量Ｐｂｐが無効操作量ＫＰｂｐ以下である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）。

そして、ステップＳ２１においてマスタシリンダ３３のＭＣ圧Ｐｍｃを取得すると、ブレーキ制御ユニット７４は、ステップＳ１４−１で更新した切替タイマＴｋが予め設定された切替タイマ基準値Ｔｋｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２２２）。

ここで、運転者は、ブレーキ操作によって車両を停止させる場合には、車両が停止してからブレーキ操作量をさらに多くするようなブレーキ操作（以下、「規定ブレーキ操作」ともいう。）を行うことがある。特に運転の上手な運転者は、車両の停止する前にブレーキ操作量を少なくし、車両の停止後に規定ブレーキ操作を行うことがある。こうしたブレーキ操作によって、車両の停止時に発生する振動（「揺り返し」ともいう。）を抑え、且つその後の不要な車両の移動の抑制が図られる。なお、図１２（ａ）〜（ｆ）のタイミングチャートでは、第３のタイミングｔ３３で規定ブレーキ操作が行われている。

そこで、本実施形態では、車両が停止してからの規定ブレーキ操作が行われるまでの時間を実験やシミュレーションなどによって予め求め、該時間に基づき所定時間ＫＴが設定されている。そして、こうした所定時間ＫＴに基づき切替タイマ基準値Ｔｋｔｈが設定される。すなわち、本実施形態では、切替タイマ基準値Ｔｋｔｈが、所定時間ＫＴに相当する。

図１１のフローチャートに戻り、切替タイマＴｋが切替タイマ基準値Ｔｋｔｈ未満である場合（ステップＳ２２２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅが未設定であるか否かを判定する（ステップＳ２２−１）。既に設定済みである場合（ステップＳ２２−１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、未だ設定されていない場合（ステップＳ２２−１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを設定し（ステップＳ２３）、判定タイマＴｈに「０（零）」をセットし（ステップＳ２５）、その後、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、基準操作量設定部としても機能し、基準液圧設定部としても機能する。

その一方で、切替タイマＴｋが切替タイマ基準値Ｔｋｔｈ以上である場合（ステップＳ２２２：ＮＯ）、上記の規定ブレーキ操作を運転者が行った可能性があると判断され、ブレーキ制御ユニット７４は、判定タイマＴｈを「１」だけインクリメントする（ステップＳ２６）。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、更新した判定タイマＴｈが判定タイマ基準値Ｔｈｔｈ以上である場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ブレーキ制御ユニット７４は、判定タイマＴｈが判定タイマ基準値Ｔｈｔｈ未満である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍを取得し（ステップＳ２８）、操作量差Ｐｂｐ＿ｓｕｂ及び液圧差Ｐｍｃ＿ｓｕｂを演算する（ステップＳ３０）。したがって、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、比較操作量設定部としても機能し、比較液圧設定部としても機能する。続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、上記ステップＳ３１〜Ｓ３３の各処理を順次実行し、ＭＣ圧異常判定処理ルーチンを一旦終了する。

すなわち、図１２のタイミングチャートに示すように、車両が停止した第１のタイミングｔ３１からの経過時間が所定時間ＫＴに達する第４のタイミングｔ３４よりも前の第２のタイミングｔ３２で、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅが設定される。また、第４のタイミングｔ３４よりも後の第５のタイミングｔ３５で、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが設定され、判定処理が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、上記第１及び第２の各実施形態における効果（２）〜（４）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（６）車両が停止した時点からの経過時間が所定時間ＫＴに達した時点で規定ブレーキ操作を運転者が行っている場合には、その前後でブレーキ操作量Ｐｂｐが変わっている。そのため、規定ブレーキ操作が行われる前に、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを設定することが可能となる。また、規定ブレーキ操作が行われた後、又は規定ブレーキ操作中に、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍを設定することが可能となる。そして、こうした基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍに基づき判定処理が行われる。したがって、無効操作量ＫＰｂｐが設定されたマスタシリンダ３３を液圧制動装置３０が備えているとしても、ＭＣ圧検出センサＳＥ４に異常が発生しているか否かを判定することができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ブレーキ操作量センサＳＥ２及びＭＣ圧検出センサＳＥ４の少なくとも一方が正常である場合には、車両の停止中における運転者による規定ブレーキ操作を検知することができる。そこで、第３の実施形態では、車両が停止してから規定ブレーキ操作が行われるまでの時間を実測し、この実測結果に基づき所定時間ＫＴを学習させるようにしてもよい。

・第３の実施形態において、車両が停止してから所定時間ＫＴが経過するまでに取得された複数のブレーキ操作量Ｐｂｐの平均値を基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅとし、車両が停止してから所定時間ＫＴが経過するまでに取得された複数のＭＣ圧Ｐｍｃの平均値を基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅとしてもよい。

・第３の実施形態において、車両が停止してから所定時間ＫＴが経過するまでの間であれば、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅを設定するタイミングと、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅを設定するタイミングとを異ならせてもよい。同様に、車両が停止してからの経過時間が所定時間ＫＴを超えているのであれば、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍを設定するタイミングと、比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍを設定するタイミングとを異ならせてもよい。

・車両が停止してから所定時間ＫＴが経過する前に取得された基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ及び基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅと、所定時間ＫＴが経過した後に取得された比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍとに基づき、ブレーキ操作量センサＳＥ２に異常が発生しているか否かを判定するようにしてもよい。

・第１及び第２の各実施形態において、連続して検出された複数のブレーキ操作量Ｐｂｐの平均値を基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅとし、連続して検出された複数のＭＣ圧Ｐｍｃの平均値を基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅとしてもよい。同様に、連続して検出された複数のブレーキ操作量Ｐｂｐの平均値を比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍとし、連続して検出された複数のＭＣ圧Ｐｍｃの平均値を比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍとしてもよい。

・各実施形態において、ステップＳ１７，Ｓ１８の各処理を省略してもよい。この場合、車両停止時には、ホイールシリンダ内のＷＣ圧が低圧である場合であっても、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが設定され、判定処理が行われるようになる。これにより、上記各実施形態の場合と比較して、判定処理を行う機会を増やすことができる。

・各実施形態において、規定電流値Ｉｐｔｈは、「０（零）」よりも大きい値に設定してもよい。この場合、車両停止時には、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が少ない場合には、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが設定され、判定処理が行われるようになる。これにより、上記各実施形態の場合と比較して、判定処理を行う機会を増やすことができる。

・各実施形態において、ステップＳ１５，Ｓ１６の各処理を省略してもよい。この場合、車両停止時には、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の多さには関係なく、基準操作量Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ、基準液圧Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ、比較操作量Ｐｂｐ＿ｃｏｍ及び比較液圧Ｐｍｃ＿ｃｏｍが設定され、判定処理が行われるようになる。これにより、上記各実施形態の場合と比較して、判定処理を行う機会を増やすことができる。

・各実施形態において、マスタ側流路６０を、マスタシリンダ３３と差圧弁５２との間に接続するのではなく、リザーバ３４に接続してもよい。この場合、ポンプ５８の作動によって、リザーバ３４内のブレーキ液がマスタシリンダ３３を介することなくポンプ５８に吸引されるようになる。

・回生制動力を付与する車輪は、後輪ＲＲ，ＲＬであってもよい。もちろん、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに回生制動力が付与されるようにしてもよい。
・ハイブリッドシステムは、回生制動力を少なくとも一つの車輪に付与できる構成であれば、モータを一つのみ設けた構成であってもよい。こうしたハイブリッドシステムとしては、クランク軸１１ａに動力を直接付与できるように配置されたモータを備えたシステムなどが挙げられる。また、ハイブリッドシステムは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎にモータを動力源として設けたシステムであってもよい。

・また、液圧制動装置３０及び回生制動装置を備えた車両としては、動力源としてエンジンを有さない電気自動車であってもよい。この場合、動力源であるモータが回生制動装置として機能する。また、電気自動車である場合、ブースタとしては、バキューム式のものではなく、ハイドロリック式のブースタであることが好ましい。

・また、車両は、動力源としてエンジン１１のみを備えたものであってもよい。こうした場合、エンジン１１のクランク軸１１ａに駆動連結される補機（例えば、オルタネータ）での発電態様を、ブレーキ操作時と非ブレーキ操作時とで異ならせることが好ましい。こうした構成を採用することにより、非ブレーキ操作時には補機での発電を制限させ、ブレーキ操作時には補機での発電を制限させないようにすることができる。

次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記判定部（７４、Ｓ３２、Ｓ３２１）は、前記基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）及び基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）を取得してからの経過時間（Ｔｈ）が予め設定された判定時間（Ｔｈｔｈ）以上になったときには（Ｓ２７：ＮＯ）、設定済みの前記基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）及び基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）を用いた前記各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かの判定を行わない。

１４…回生制動装置としての第２のモータ、３０…液圧制動装置、３３…マスタシリンダ、４１，４２…ピストン、５２…差圧弁、５８…ポンプ、６５ａ，６５ｄ…ホイールシリンダ、７４…制動制御装置としてのブレーキ制御ユニット、ＦＲ，ＦＬ…車輪としての前輪、ＫＴ…所定時間、Ｉｐ…ブレーキ液の吐出量に相当する指示電流値、Ｉｐｔｈ…規定量に相当する規定電流値、Ｐｂｐ…ブレーキ操作量、Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ…基準操作量、Ｐｂｐ＿ｃｏｍ…比較操作量、Ｐｂｐ＿ｓｕｂ…操作量差、Ｐｍｃ…ブレーキ液圧としてのＭＣ圧、Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ…基準液圧、Ｐｍｃ＿ｃｏｍ…比較液圧、Ｐｍｃ＿ｓｕｂ…液圧差、Ｐｓｕｂ…差圧推定値、Ｐｓｕｂｔｈ…規定液圧、ＲＲ，ＲＬ…車輪としての後輪、ＳＥ２…操作量検出部としてのブレーキ操作量センサ、ＳＥ４…マスタ圧検出部としてのＭＣ圧検出センサ、Ｔｈ…経過時間に相当する判定タイマ、Ｔｈｔｈ…判定時間に相当する判定タイマ基準値、Ｔｋ…経過時間に相当する切替タイマ、Ｔｋｔｈ…切替タイマ基準値。

Claims (4)

1. 車輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）に回生制動力を付与可能な回生制動装置（１４）と、
   ブレーキ非操作時における初期位置からのピストン（４１，４２）の移動量が、前記回生制動装置（１４）が車輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な回生制動力の最大値に基づき予め設定された無効移動量を超えてからブレーキ液圧が変化するマスタシリンダ（３３）を有し、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧を調整可能な液圧制動装置（３０）と、
   ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）を検出するための操作量検出部（ＳＥ２）と、
   前記マスタシリンダ（３３）内のブレーキ液圧（Ｐｍｃ）を検出するためのマスタ圧検出部（ＳＥ４）と、を備える車両に適用される制動制御装置であって、
   運転者によるブレーキ操作時における前記ピストン（４１，４２）の前記初期位置からの移動量が前記無効移動量よりも多い第１の移動量であるときに前記操作量検出部（ＳＥ２）及びマスタ圧検出部（ＳＥ４）の各検出部によりそれぞれ検出されたブレーキ操作量（Ｐｂｐ）及びブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき、基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）及び基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）を設定する基準設定部（７４、Ｓ２３）と、
   前記ピストン（４１，４２）の前記初期位置からの移動量が前記無効移動量以上であって且つ前記第１の移動量とは異なる第２の移動量であるときに前記各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）によりそれぞれ検出されたブレーキ操作量（Ｐｂｐ）及びブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき、比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）及び比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）を設定する比較設定部（７４、Ｓ２８）と、
   前記基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）と前記比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）との操作量差（Ｐｂｐ＿ｓｕｂ）、及び前記基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）と前記比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）との液圧差（Ｐｍｃ＿ｓｕｂ）の関係に基づき、前記各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かを判定する判定部（７４、Ｓ３２、Ｓ３２１）と、を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記液圧制動装置（３０）は、前記マスタシリンダ（３３）と前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）とを接続する経路に設けられる電磁式の差圧弁（５２）と、前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）に向けてブレーキ液を供給すべく作動するポンプ（５８）とを制御することにより、前記差圧弁（５２）よりも前記マスタシリンダ（３３）側のブレーキ液圧と前記差圧弁（５２）よりも前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側のブレーキ液圧との間に生じる差圧を調整するようになっており、
   前記ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量に相当する吐出量相当値（Ｉｐ）を取得する吐出量取得部（７４、Ｓ１５）を備え、
   前記判定部（７４）は、取得された吐出量相当値（Ｉｐ）が規定量（Ｉｐｔｈ）よりも多いときには（Ｓ１６：ＮＯ）、前記各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かの判定を行わない請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記液圧制動装置（３０）は、前記マスタシリンダ（３３）と前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）とを接続する経路に設けられる電磁式の差圧弁（５２）と、前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）に向けてブレーキ液を供給すべく作動するポンプ（５８）とを制御することにより、前記差圧弁（５２）よりも前記マスタシリンダ（３３）側のブレーキ液圧と前記差圧弁（５２）よりも前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側のブレーキ液圧との間に生じる差圧を調整するようになっており、
   前記差圧弁（５２）よりも前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側のブレーキ液圧と前記差圧弁（５２）よりも前記マスタシリンダ（３３）側のブレーキ液圧との液圧差（Ｐｓｕｂ）を取得する差圧取得部（７４、Ｓ１７）を備え、
   前記判定部（７４）は、取得された液圧差（Ｐｓｕｂ）が規定液圧（Ｐｓｕｂｔｈ）未満であるときには（Ｓ１８：ＮＯ）、前記各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かの判定を行わない請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 車輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）に回生制動力を付与可能な回生制動装置（１４）と、
   ブレーキ非操作時における初期位置からのピストン（４１，４２）の移動量が、前記回生制動装置（１４）が車輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な回生制動力の最大値に基づき予め設定された無効移動量を超えてからブレーキ液圧が変化するマスタシリンダ（３３）を有し、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧を調整可能な液圧制動装置（３０）と、
   ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）を検出するための操作量検出部（ＳＥ２）と、
   前記マスタシリンダ（３３）内のブレーキ液圧（Ｐｍｃ）を検出するためのマスタ圧検出部（ＳＥ４）と、を備える車両に適用される制動制御装置であって、
   車両が停止した時点からの経過時間（Ｔｋ）が所定時間（Ｔｋｔｈ、ＫＴ）を経過する前に、前記操作量検出部（ＳＥ２）に基づいて検出されたブレーキ操作量（Ｐｍｃ）に基づき基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）を設定する基準操作量設定部（７４、Ｓ２３）と、
   車両が停止した時点からの経過時間（Ｔｋ）が前記所定時間（Ｔｋｔｈ、ＫＴ）を経過する前に、前記マスタ圧検出部（ＳＥ４）に基づいて検出されたブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）を設定する基準液圧設定部（７４、Ｓ２３）と、
   車両が停止した時点からの経過時間（Ｔｋ）が前記所定時間（Ｔｋｔｈ、ＫＴ）を経過した後に、前記操作量検出部（ＳＥ２）に基づいて検出されたブレーキ操作量（Ｐｂｐ）に基づき比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）を設定する比較操作量設定部（７４、Ｓ２８）と、
   車両が停止した時点からの経過時間（Ｔｋ）が前記所定時間（Ｔｋｔｈ、ＫＴ）を経過した後に、前記マスタ圧検出部（ＳＥ４）に基づいて検出されたブレーキ液圧（Ｐｍｃ）に基づき比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）を設定する比較液圧設定部（７４、Ｓ２８）と、
   前記基準操作量（Ｐｂｐ＿ｂａｓｅ）と前記比較操作量（Ｐｂｐ＿ｃｏｍ）との操作量差（Ｐｂｐ＿ｓｕｂ）、及び前記基準液圧（Ｐｍｃ＿ｂａｓｅ）と前記比較液圧（Ｐｍｃ＿ｃｏｍ）との液圧差（Ｐｍｃ＿ｓｕｂ）の関係に基づき、前記各検出部（ＳＥ２，ＳＥ４）の何れか一方に異常が発生しているか否かを判定する判定部（７４、Ｓ３２）と、を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。