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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer hydraulisch arbeitenden Bremsanlage eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, die wenigstens eine mindestens einer Radbremse zugeordnete Bremsleitung aufweist, die durch ein schaltbares Ventil mit der Hochdruckseite eines Pumpenaggregats für Bremsflüssigkeit verbunden/verbindbar ist.
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Ferner betrifft die Erfindung eine Bremsanlage für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung des oben stehenden Verfahrens, mit wenigstens einer mindestens einer Radbremse zugeordneten Bremsleitung, die durch ein schaltbares Ventil mit der Hochdruckseite eines Pumpenaggregats für Bremsflüssigkeit verbunden/verbindbar ist.
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Stand der Technik
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Verfahren sowie Bremsanlagen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Hydraulisch arbeitende Bremsanlagen beaufschlagen Radbremsen mit einem Arbeitsdruck, der mittels der Bremsflüssigkeit übertragen und durch ein Pumpenaggregat erzeugt wird. In diesem Zusammenhang werden unter einem Pumpenaggregat jegliche Mittel verstanden, die einen (Flüssigkeits-)Druck zur Verfügung stellen können, wie insbesondere Strömungs- oder Verdrängerpumpen, beispielsweise Kolben- oder Flügelzellenpumpen, oder auch (Haupt-)Bremszylinder oder Druckspeicher. Die Bremsflüssigkeit wird durch eine Bremsleitung zu der Radbremse gefördert. Zwischen der Radbremse und dem Pumpenaggregat ist ein Ventil in der Bremsleitung vorgesehen, das zum Ansteuern der Radbremse betätigt wird, um durch den von dem Pumpenaggregat erzeugten Druck die Radbremse zu betätigen.
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Wird die Bremsleitung beispielsweise durch einen Unfall beschädigt, kann die Bremsflüssigkeit aus dem Hydrauliksystem austreten. Im schlimmsten Fall tritt so viel Bremsflüssigkeit aus, dass nicht genügend Druck aufgebaut werden kann, um einen Bremsvorgang einzuleiten.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung sieht vor, dass bei Erfassen eines unerwarteten Druckabfalls in der Bremsleitung das Ventil geschlossen wird. Der Druckabfall wird als eindeutiges Indiz für eine Beschädigung der Bremsleitung und ein daraus folgendes Austreten von Bremsflüssigkeit genutzt. Unter dem unerwarteten Druckabfall ist auch der Fall zu verstehen, bei dem in der Bremsleitung kein Druck aufgebaut werden kann. Fällt der Druck unerwartet stark ab, beziehungsweise kann kein Druck aufgebaut werden, bedeutet dies eine Beschädigung der Bremsleitung, und das Ventil wird geschlossen, sodass ein weiteres Austreten von Bremsflüssigkeit, die von dem Pumpaggregat in die Bremsleitung gefördert wird, verhindert wird. Bei einer Bremsanlage, die mehrere Bremsleitungen aufweist, die zu unterschiedlichen Radbremsen des Fahrzeugs führen, hat dies den Vorteil, dass ein Druckverlust, der sich auf das gesamte Hydrauliksystem auswirken könnte, verhindert wird, und der Betrieb der verbleibenden Radbremsen und Bremsleitungen aufrecht erhalten werden kann. Dadurch ist, auch wenn eine der Bremsleitungen beschädigt ist, das Einleiten eines Bremsvorgangs weiterhin möglich, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs insgesamt erhöht wird. Bei dem Ventil kann es sich um ein vorhandenes Einlassventil der Bremsanlage oder auch um ein extra vorgesehenes Not-Ventil handeln.
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Vorteilhafterweise wird zum Erfassen eines unerwarteten Druckabfalls der Druck in der Bremsleitung, insbesondere mittels eines Drucksensors, ermittelt und mit einem zu erwartenden Druck verglichen. Der Drucksensor kann dabei an beliebiger Stelle an der Bremsleitung oder auch in einem Leitungsabschnitt der Radbremse oder des Pumpenaggregats angeordnet werden, sofern der Druck in dem Leitungsabschnitt dem Druck in der Bremsleitung entspricht. Bevorzugt wird der Drucksensor von dem Pumpenaggregat aus gesehen vor dem Ventil angeordnet. So kann, nachdem das Ventil geschlossen wurde, weiterhin der Druck zwischen dem Ventil und der Hochdruckseite des Pumpenaggregats ermittelt werden, um auszuschließen, dass der Druckabfall einen anderen Grund als eine Beschädigung der Bremsleitung, insbesondere im radbremsennahen Bereich, als Ursache hat. Das Verfahren kann prinzipiell zu jeder Zeit durchgeführt werden und vorteilhafterweise immer dann, wenn ein Bremsvorgang eingeleitet wird.
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Zweckmäßigerweise wird der zu erwartende Druck in Abhängigkeit von der Förderleistung des Pumpenaggregats bestimmt. So lässt sich aus der durch das Pumpenaggregat geförderten Bremsflüssigkeits-Menge der in der intakten Bremsleitung zu erwartende Druck berechnen und/oder abschätzen. Durch Vergleich des zu erwartenden Drucks mit dem tatsächlich vorliegenden Druck in der Bremsleitung kann somit schnell ein Druckabfall erfasst werden. Zweckmäßigerweise werden hierbei Grenzwerte vorgegeben, die die ermittelte Druckdifferenz zwischen zu erwartendem Druck und vorliegendem Druck überschreiten muss, bevor ein unerwarteter Druckabfall diagnostiziert wird.
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Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass zum Erfassen eines unerwarteten Druckabfalls der aktuelle Ist-Stromverbrauch des Pumpenaggregats mit einem erwarteten Soll-Stromverbrauch verglichen wird. Bevorzugt wird hierzu eine Gegendruck-Stromverbrauch-Kennlinie in einem Speicher hinterlegt, die den typischen Stromverbrauch des Pumpenaggregats während des aktiven Druckaufbaus (bei intakter Bremsleitung) wiedergibt. Ist eine Bremsleitung defekt, verringert sich der Druck in der Bremsleitung und somit der Gegendruck, der auf das Pumpenaggregat wirkt. Dies führt dazu, dass das Pumpenaggregat weniger Strom benötigt. Somit kann anhand eines unerwartet kleinen Pumpenstroms auf einen Defekt in einer Bremsleitung geschlossen werden.
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Vorteilhafterweise werden bei Vorliegen von mehreren Bremsleitungen zum Erfassen eines unerwarteten Druckabfalls in einer der Bremsleitungen das Ventil dieser Bremsleitung geöffnet und die Ventile der anderen Bremsleitungen geschlossen. Durch das Verschließen der Ventile der anderen Druckleitungen werden die auf die zu prüfende Bremsleitung einwirkenden Einflüsse verringert, sodass ein erfasster Druckabfall eindeutig der einen Bremsleitung zugeordnet werden kann. Auf diese Art und Weise können nacheinander sämtliche Bremsleitungen der Bremsanlage getestet werden. Natürlich können auch mehrere Bremsleitungen der Bremsanlage in einem Bremskreis zusammengefasst werden, wobei dann vorteilhafterweise die Bremsleitungen eines Bremskreises durch ein gemeinsames Ventil geschaltet werden. Dies vereinfacht zwar den Aufbau, verringert jedoch die Genauigkeit des Verfahrens, da hierdurch nur noch auf den Druckabfall in einem Bremskreis und nicht in einer individuellen Bremsleitung geschlossen werden kann. Natürlich kann auch innerhalb des jeweiligen Bremskreises jeder Bremsleitung ein gesondertes Not-Ventil zugeordnet sein, das nur bei Erfassen eines unerwarteten Druckabfalls in Aktion tritt.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass vor Erfassen eines unerwarteten Druckabfalls aus den mehreren Bremsleitungen (beziehungsweise Bremskreisen) eine verdächtige Bremsleitung ausgewählt wird. Um das Verfahren zu beschleunigen, wird zunächst eine verdächtige Bremsleitung bestimmt, wobei hierunter zu verstehen ist, dass eine Bremsleitung ausgewählt wird, von der ausgegangen wird, dass ein Defekt vorliegen könnte. Diese Bremsleitung wird dann wie oben beschrieben als erste auf ihre Funktion geprüft.
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Zweckmäßigerweise wird die verdächtige Bremsleitung in Abhängigkeit von Daten eines Kollisionserfassungssystems des Fahrzeugs ausgewählt. Das Kollisionserfassungssystem kann Bestandteil eines Rückhaltesystems sein, welches Sicherheitseinrichtungen, wie beispielsweise Gurtstraffer, Airbags, oder auch ein ESP-System umfasst. Moderne Kollisionserfassungssysteme können neben der einfachen Erfassung einer Kollision auch den Aufprallpunkt an dem Fahrzeug erfassen beziehungsweise bestimmen. So ist es möglich, auf Basis der erfassten Daten des Kollisionserfassungssystems zu ermitteln, ob, und wenn ja, an welcher der Radbremsen und/oder Radbremsleitungen ein Defekt vorliegen könnte. Insbesondere nach einem Unfall kann so darauf geschlossen werden, beispielsweise bei einem Radabriss, an welcher Stelle Bremsflüssigkeit aus dem Hydrauliksystem austreten könnte. Mittels des oben beschriebenen Verfahrens kann anschließend auf besonders einfache Art und Weise der Verdacht bestätigt und gegebenenfalls das entsprechende Ventil geschlossen werden, sodass ein weiteres Austreten von Bremsflüssigkeit verhindert wird.
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Weiterhin ist vorgesehen, dass bei Erfassen einer Kollision des Fahrzeugs mittels des Kollisionserfassungssystems ein automatischer Bremsvorgang ausgelöst wird. Dadurch wird sichergestellt, dass nach einem Unfall das Fahrzeug möglichst schnell zum Stehen kommt, um Folgeunfälle zu vermeiden. Gerade hier ist es wichtig, dass eine defekte Bremsleitung möglichst schnell erfasst wird, da beim Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs automatisch der Bremsdruck in den Radbremsen erhöht wird. Ist eine der Bremsleitungen defekt, tritt die Bremsflüssigkeit hierbei umso schneller aus dem Hydrauliksystem aus, sodass ein Druckaufbau an den verbleibenden Radbremsen auf Dauer nicht mehr erfolgen kann, wenn nicht, wie oben beschrieben vorgesehen, das entsprechende Ventil schnell geschlossen wird.
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Die erfindungsgemäße Bremsanlage zeichnet sich durch Mittel zum Erfassen eines unerwarteten Druckabfalls in der Bremsleistung und zum Verschließen des Ventils, wenn ein unerwarteter Druckabfall erfasst wird, aus. Hierdurch ergeben sich die oben beschriebenen Vorteile. Bei dem Ventil kann es sich um ein übliches Steuerventil (Einlassventil) zum Ansteuern der Radbremsen der Bremsanlage handeln, oder es kann als gesondertes Not-Ventil vorgesehen sein.
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Vorteilhafterweise umfassen die Mittel zumindest einen der Bremsleitung oder gegebenenfalls dem Bremskreis zugeordneten Drucksensor, eine Einrichtung zum Ermitteln des Stromverbrauchs des Pumpenaggregats und/oder ein Kollisionserfassungssystem. Mittels des Kollisionserfassungssystems, das zweckmäßigerweise Bestandteil eines zumindest einen Airbag umfassenden Rückhaltesystems ist, kann im Falle einer Kollision lokalisiert werden, welche Radbremse oder welche Bremsleitung der Bremsanlage beschädigt worden sein könnte. Mittels des der Bremsleitung zugeordneten Drucksensors lässt sich auf einfache Art und Weise der Bremsflüssigkeit-Druck in der jeweiligen Bremsleitung bestimmen und mit einem eigentlich zu erwartenden Druck in der Bremsleitung vergleichen. In einem Steuergerät können die Daten des Drucksensors beispielsweise mit den zu erwartenden Daten, die bevorzugt auf der Förderleistung des Pumpenaggregats beruhen und/oder auf Basis eines hinterlegten Modells abgeschätzt werden, verglichen werden. Alternativ oder zusätzlich wird mittels der beschriebenen Einrichtung der Ist-Stromverbrauch des Pumpenaggregats ermittelt und mit einem erwarteten Soll-Stromverbrauch des Pumpenaggregats, der sich beispielsweise aus der Förderleistung der Pumpe und einem erwarteten Gegendruck errechnet, verglichen. Wie oben bereits beschrieben, können mehrere Bremsleitungen vorgesehen sein, die gegebenenfalls zusammengefasst in mehrere unterschiedliche Bremskreise aufgeteilt sind.
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Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen
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1 eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs in einer vereinfachten Darstellung und
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2 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage, dargestellt durch ein Flussdiagramm.
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Die 1 zeigt in einer stark vereinfachten Darstellung eine Bremsanlage 1 eines hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs, das vier Räder 2, 3, 4 und 5 aufweist, denen jeweils eine Radbremse 6, 7, 8 beziehungsweise 9 der Bremsanlage 1 zugeordnet ist. Die Radbremsen 6 bis 9 sind über jeweils eine Bremsleitung 10, 11, 12 beziehungsweise 13 mit einem Bremsgerät 14 verbunden.
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Das Bremsgerät 14 umfasst ein Pumpenaggregat 15, mit dessen Hochdruckseite die Bremsleitungen 10, 11, 12, 13 verbunden sind. Jeder der Bremsleitungen 10 bis 13 ist dabei ein schaltbares Ventil 16, 17, 18 beziehungsweise 19 zugeordnet, durch das die jeweilige Bremsleitung 10 bis 13 beziehungsweise die jeweilige Radbremse 6 bis 9 mit der Hochdruckseite des Pumpenaggregats 15 verbindbar beziehungsweise verbunden ist. Die Ventile 16 bis 19 sind vorliegend Steuerventile (Einlassventile), über die die Radbremsen 6 bis 9 angesteuert werden können. Rücklaufleitungen, die vorteilhafterweise Bestandteil des hier dargestellten Hydrauliksystems der Bremsanlage 1 sind, sind aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt. Die Ventile 16 bis 19 können alternativ auch als zusätzliche Not-Ventile vorgesehen beziehungsweise ausgebildet sein. Ferner ist jeder der Bremsleitungen 10 bis 13 ein Drucksensor 20 bis 23 zum Erfassen des Drucks der Bremsflüssigkeit in der jeweiligen Bremsleitung 10 bis 13 zugeordnet. Die Drucksensoren 20 bis 23 sowie die Ventile 16 bis 19 sind vorteilhafterweise in und/oder an dem Bremsgerät 14 angeordnet und über eine entsprechende Verkabelung mit einem Steuergerät 24 des Bremsgeräts 14 verbunden. Das Steuergerät 24 ist vorteilhafterweise mit einem hier nicht näher dargestellten Kollisionserfassungssystem verbunden, das vorteilhafterweise Bestandteil eines Rückhaltesystems des Kraftfahrzeugs ist. Das Kollisionserfassungssystem umfasst in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weiterhin ein Airbag-Steuergerät, das im Falle einer Kollision das Signal „Kollision ist erfolgt” ausgibt. Nachdem das Signal durch Kommunikationstests plausibilisiert worden ist, leitet das Steuergerät 24 einen automatischen Bremsvorgang ein, der das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremst, um beispielsweise nach einer Kollision Folgeunfälle zu verhindern. Das Kraftfahrzeug kann auch ein ESP-System umfassen, welches einen automatischen Bremsvorgang einleiten kann, ohne dass eine Kollision erfolgt ist.
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Bei der Erstkollision kann es zu einer Beschädigung einer der Bremsleitungen 10 bis 13 und/oder im Extremfall zu einem Radabriss eines der Räder 2 bis 5 kommen. Bei einem Radabriss können die Überwachungsalgorithmen des Steuergeräts 24, das insbesondere als ESP-Steuergerät (ESP = Elektronisches Stabilitäts-Programm) ausgebildet ist, aufgrund von Drehzahlfühlersignalen an den Rädern 2 bis 5 ein sogenanntes inplausibles Rad erkennen.
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Abweichend von der in der 1 dargestellten Bremsanlage können natürlich auch beispielsweise jeweils zwei Bremsleitungen 10, 11 und 12, 13 in je einen Bremskreis zusammengefasst sein, der über nur ein Ventil mit der Hochdruckseite des Pumpenaggregats 15 verbunden ist. Das Öffnen des Ventils hat zur Folge, dass das Rad nicht mehr gebremst wird. Dies würde bei einem Radabriss mit einer Beschädigung der Bremsleitung und erkanntem inplausiblen Rad dazu führen, dass Bremsflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter des Hydrauliksystems ins Freie gepumpt wird und dadurch nach einer gewissen Zeit beide Räder des betroffenen Bremskreises nicht oder nur noch mit geringer Bremskraft gebremst werden könnten. Die vorteilhafte Bremsanlage sieht vor, dass im Falle eines Druckverlusts in einer der Bremsleitungen 10, 11, 12 oder 13 das der Bremsleitung zugeordnete Ventil 16, 17, 18 beziehungsweise 19 geschlossen wird. Dadurch wird verhindert, dass Bremsflüssigkeit ins Freie tritt und die Leistung des Bremssystems insgesamt verringert wird. Zumindest wird gewährleistet, dass die Räder mit intakten Bremsleitungen auch weiterhin optimal abgebremst werden können. Wird beispielsweise eine Bremsleitung der Bremsleitungen 10 bis 13 beschädigt, so können die Radbremsen der verbleibenden Bremsleitungen weiter optimal betrieben werden.
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Im Folgenden soll das vorteilhafte Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage 1 anhand des Flussdiagramms, das in der 2 dargestellt ist, beispielhaft näher erläutert werden.
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Zunächst wird in einem ersten Schritt 25 eine Kollision erfasst, wodurch das vorteilhafte Verfahren gestartet wird. Im nächsten Schritt 26 wird wie oben beschrieben anhand von Drehsensorsignalen die Funktion der Räder 2 bis 5 überprüft. Wird ein inplausibles Rad gefunden, wird im darauffolgenden Schritt 27 geprüft, ob es sich bei dem inplausiblen Rad um ein Rad handelt, das bei der Kollision getroffen wurde. Dazu werden von dem Kollisionserfassungssystem in einem Schritt 28 Daten bezüglich des Aufprallorts gesammelt beziehungsweise bestimmt, die in dem Schritt 27 mit den Daten bezüglich des inplausiblen Rads verglichen werden. Stimmt das inplausible Rad mit dem ermittelten Aufprallort überein, so wird die dazugehörige Bremsleitung als verdächtig bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 29 wird geprüft, ob in der verdächtigen Bremsleitung ein unerwarteter Druckabfall vorliegt.
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Das Erfassen des unerwarteten Druckabfalls kann in einem ersten Ausführungsbeispiel mittels der in der 1 dargestellten Drucksensoren 20 bis 23 erfolgen. Dazu wird mit den Sensoren 20 bis 23 der tatsächlich vorliegende Druck in der jeweiligen Bremsleitung 11 bis 13 erfasst und mit einem zu erwartenden Druck verglichen. Dies erfolgt in dem Steuergerät 24. Der zu erwartende Druck wird zweckmäßigerweise durch das Steuergerät 24 in Abhängigkeit von der Pumpförderung des Pumpenaggregats 15 bestimmt. Überschreitet die Druckdifferenz einen vorgebbaren Schwellenwert, so wird ein unerwarteter Druckabfall diagnostiziert.
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In einem zweiten Ausführungsbeispiel, das zweifelsfrei auch mit dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel kombiniert werden kann, wird ein unerwarteter Druckabfall erfasst durch einen Vergleich des aktuellen Ist-Stromverbrauchs des Pumpenaggregats mit einem erwarteten Soll-Stromverbrauch. Die Drucksensoren 20 bis 23 können hierbei entfallen. Das Pumpenaggregat verbraucht bei einem Bruch einer der Bremsleitungen 10 bis 13 aufgrund des fehlenden Gegendrucks in der Bremsleitung beziehungsweise des entsprechenden Bremskreises weniger Strom. Somit kann durch Vergleich des Soll-Stromverbrauchs mit dem Ist-Stromverbrauch ein unerwartet kleiner Pumpenstrom erfasst werden, der auf einen Defekt in einer der Bremsleitungen 10 bis 13 (oder des entsprechenden Bremskreises) und/oder in dem entsprechenden Ventil schließen lässt.
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In einem Schritt 30 werden die oben beschriebenen Referenzdaten (Soll-Stromverbrauch und/oder zu erwartender Druck) erfasst und in dem Schritt 29 mit den tatsächlich vorliegenden Daten (Ist-Stromverbrauch beziehungsweise tatsächlich vorliegender Druck) verglichen.
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Ein Defekt einer Bremsleitung 10 bis 13 lässt sich im Stromverbrauch des Pumpenaggregats umso besser erkennen, je weniger andere (unbekannte) Einflussfaktoren den Widerstand des Pumpenaggregats beeinflussen. Aus diesem Grund ist es vorgesehen, gezielte Testsequenzen durchzuführen. Hierzu werden für einen kurzen Zeitraum zunächst nur das Ventil der Ventile 16 bis 19, das dem in dem Schritt 27 bestimmten verdächtigen Rad zugeordnet ist, geöffnet und alle anderen Ventile geschlossen. Ist zum Beispiel nach der Kollision das Rad 2 als inplausibles Rad bestimmt worden und anhand des in Schritt 28 bestimmten Aufprallorts verifiziert worden, werden das Ventil 16 geöffnet und die Ventile 17 bis 19 geschlossen, sodass lediglich die Bremsleitung 10 und die Radbremse 6 einen Einfluss auf den Ist-Stromverbrauch des Pumpenaggregats 15 haben. Der Widerstand, der in Form des Stromverbrauchs des Pumpenaggregats 15 gemessen wird, resultiert dann aus dem Druckaufbau beziehungsweise Nichtaufbau an dem verdächtigen Rad 2. Besteht bei mehreren der Räder 2 bis 5 beziehungsweise Radbremsen 6 bis 9 der Verdacht auf einen Bremsleitungsdefekt, kann das soeben beschriebene Verfahren nacheinander für die einzelnen Räder 2 bis 5 (beziehungsweise Bremsleitungen 10 bis 13) durchgeführt werden. Entsprechend kann das Verfahren natürlich auch zusätzlich oder alternativ unter Erfassung des unerwarteten Druckabfalls mittels der Drucksensoren 20 bis 23 durchführt werden. Tritt bei allen Rädern beziehungsweise Bremsleitungen ein zu niedriger Stromverbrauch auf, liegt der Defekt nicht in den Bremsleitungen, sondern beispielsweise in dem Pumpenaggregat, mit der Folge, dass die Bremsanlage vorteilhafterweise wie bisher Weiterbetrieben wird.
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Wird in dem Schritt 29 durch das oben beschriebene Verfahren und den Vergleich der Druckwerte beziehungsweise der Stromverbrauchs-Werte auf einen unerwarteten Druckabfall geschlossen, so wird schließlich in einem Schritt 31 das Ventil der entsprechenden Bremsleitung geschlossen. Nach Abschluss des beschriebenen Diagnoseverfahrens werden natürlich die verbleibenden (intakten) Ventile wieder geöffnet, sodass die verbleibenden Räder beziehungsweise Radbremsen zum Bremsen der Räder genutzt werden können. Wird in dem Schritt 29 kein unerwarteter Druckabfall erfasst, wird davon ausgegangen, dass die Bremsleitung intakt ist. Entsprechend werden in einem Schritt 32 die Ventile 16 bis 19 offen gehalten oder geöffnet und der automatische Bremsvorgang mit allen intakten Radbremsen 6 bis 9 durchgeführt.
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Alternativ zu dem Kollisionserfassungssystem, das Daten eines Airbag-Steuergeräts nutzt, können natürlich auch andere Mittel zum Erfassen insbesondere des Aufprallorts genutzt werden, wie beispielsweise optische Sensoren, Radar- oder Ultraschallsensoren. Vorteilhafterweise wird bereits in dem Schritt 27 das als inplausibel und von der Kollision betroffen bestimmte Rad, also das verdächtige Rad beziehungsweise die verdächtige Radbremse oder Bremsleitung, durch Schließen des entsprechenden Ventils von dem Bremssystem getrennt, um möglichst schnell einen möglichen Bremsflüssigkeitsverlust zu verhindern. Erst zum Erfassen eines unerwarteten Druckabfalls wird das Ventil dann wieder geöffnet.
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Natürlich kann das beschriebene Verfahren nicht nur im Anschluss an eine erfasste Kollision durchgeführt werden, sondern zu jedem beliebigen Zeitpunkt. Besonders vorteilhaft wird das Verfahren bei beziehungsweise nach jedem Start des Kraftfahrzeugs beziehungsweise einer Inbetriebnahme der Bremsanlage durchgeführt.
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Insgesamt kann somit mittels des beschriebenen Verfahrens und der beschriebenen Bremsanlage ein Defekt sowohl in einer der Bremsleitungen, beispielsweise als Bremsleitungsabriss, in einem der Ventile, beispielsweise als Lekage, oder auch in dem Pumpenaggregat erfasst werden.
