CN110831830A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的制动控制装置具有：第1控制部6，控制能以设定的多个加压模式中的一个加压模式对制动液加压的第1加压机构BF1；以及第2控制部8，与第1加压机构BF1分体设置，控制能对被第1加压机构BF1加压的制动液加压的第2加压机构5，第1控制部6以及第2控制部8根据控制信息来进行协调控制，其中，该制动控制装置具备模式推断部82，在控制信息的传递中断时推断在第1加压机构BF1设定的现在的加压模式，第2控制部8具备特定控制部83，在控制信息的传递中断的状态下，特定控制部83通过模式推断部82推断出的加压模式来控制第2加压机构5。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及控制2个加压机构的制动控制装置。

背景技术

制动控制装置是具备控制2个加压机构中的一个加压机构的第1控制部、以及控制另一个加压机构的第2控制部，通过两控制部间的通信来执行两机构的协调控制的装置。在以往的装置中，在两控制部间的通信中断的情况下，各控制部假定为对方的加压机构不为正常状态，而设定较高的目标减速度。因此，在通信中断时，在两加压机构为正常状态的情况下，存在变为制动力过多的担忧。

在这里，例如在国际公开第2016/136671号中记载的制动控制装置中，构成为第2控制单元在两控制单元间的通信中断时，执行对轮缸内的制动液加压的后援控制，若在该后援控制中母缸的压力超过规定值，则减小对轮缸的加压量。由此，能够进行制动力过多的抑制。

专利文献1：国际公开第2016/136671号

然而，在上述制动控制装置中，由于是否减小液压控制机构的加压量的判定只根据母缸的压力进行，因此直到检测高到一定程度的母缸的压力为止，不进行加压量的变更。即，直到驾驶者的制动操作变大到一定程度为止，可能变得制动力过多。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而完成的，以提供能够精度较好地抑制制动力过多的制动控制装置为目的。

本发明的制动控制装置具有：第1控制部，控制能以设定的多个加压模式中的一个所述加压模式对制动液加压的第1加压机构；第2控制部，与所述第1加压机构分体设置，控制能对由所述第1加压机构加压的所述制动液加压的第2加压机构；以及通信线，用于在所述第1控制部与所述第2控制部相互之间进行控制信息的传递，所述第1控制部以及所述第2控制部根据所述控制信息进行协调控制，其中，所述制动控制装置具备模式推断部，在所述第1控制部与所述第2控制部之间的所述控制信息的传递中断时，推断在所述第1加压机构设定的现在的所述加压模式，所述第2控制部具备特定控制部，在所述控制信息的传递中断的状态下，所述特定控制部根据由所述模式推断部推断出的所述加压模式来控制所述第2加压机构。

根据本发明，在两控制部间的信息传递中断时，模式推断部推断第1加压机构的现在的加压模式，而特定控制部根据该推断出的加压模式来控制第2加压机构。因此，能够在早期执行与适应于第1加压机构的状态的控制，作为结果能够精度较好地抑制制动力过多。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆用制动装置的结构图。

图2是第一实施方式的调节器的结构图。

图3是第一实施方式的致动器的结构图。

图4是对说明第一实施方式的模式推断进行说明的说明图。

图5是示出第一实施方式的特定控制的流程的流程图。

具体实施方式

以下，根据附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式相互之间，对相互相同或等同的部分，在图中标记同一附图标记。另外，在第二以及第三实施方式中，能够参照第一实施方式的说明以及附图。

＜第一实施方式＞

如图1所示，车辆用制动装置具备液压制动力产生装置BF、第1控制部6、以及第2控制部8。第1控制部6与第2控制部8构成制动控制装置100。液压制动力产生装置BF具备母缸1、反作用力产生装置2、第1控制阀22、第2控制阀23、伺服压产生装置(倍力机构)4、致动器(相当于“第2加压机构”)5、轮缸541～544、以及各种传感器71～77。

主要由母缸1、第1控制阀22、第2控制阀23、以及伺服压产生装置4构成上游侧(主压)的加压机构亦即上游侧加压机构(相当于“第1加压机构”)BF1。致动器5构成下游侧(车轮压)的加压机构亦即下游侧加压机构。即，液压制动力产生装置BF具备上游侧加压机构BF1、与下游侧加压机构亦即致动器5。

母缸1是根据制动踏板(相当于“制动操作部件”)10的操作量来将工作液向致动器5供给的部位，由主缸11、盖缸12、输入活塞13、第1主活塞14、以及第2主活塞15等构成。制动踏板10为驾驶者能够进行制动操作的制动操作构件即可。

主缸11是前方封闭而在后方开口的有底大致圆筒状的壳体。在主缸11的内周侧的靠后方设置有向内突出为凸缘状的内壁部111。内壁部111的中央设为在前后方向贯穿的贯穿孔111a。另外，在主缸11的内部的比内壁部111靠前方设置有内径变得稍小的小径部位112(后方)、113(前方)。即，小径部位112、113从主缸11的内周面朝内突出为环状。在主缸11的内部，第1主活塞14装配为与小径部位112滑动接触而能够沿轴向移动。同样地，第2主活塞15装配为与小径部位113滑动接触而能够沿轴向移动。

盖缸12由大致圆筒状的缸体部121、折皱筒状的护罩122、以及杯状的压缩弹簧123。缸体部121配置于主缸11的后端侧，同轴地嵌合于主缸11的后侧的开口。缸体部121的前方部位121a的内径比内壁部111的贯穿孔111a的内径大。另外，缸体部121的后方部位121b的内径比前方部位121a的内径小。

防尘用的护罩122能够以折皱筒状沿前后方向伸缩，组装为以其前侧与缸体部121的后端侧开口接触。在护罩122的后方的中央形成有贯穿孔122a。压缩弹簧123是配置于护罩122的周围的螺旋状的施力部件，其前侧抵接于主缸11的后端，后侧缩径以便接近护罩122的贯穿孔122a。护罩122的后端以及压缩弹簧123的后端与操作杆10a结合。压缩弹簧123对操作杆10a向后方施力。

输入活塞13是根据制动踏板10的操作在盖缸12内滑动的活塞。输入活塞13是在前方具有底面而在后方具有开口的有底大致圆筒状的活塞。构成输入活塞13的底面的底壁131与输入活塞13的其他的部位相比直径较大。输入活塞13在缸体部121的后方部位121b配置为能够在轴向滑动并且液密，底壁131进入缸体部121的前方部位121a的内周侧。

在输入活塞13的内部装配有与制动踏板10联动的操作杆10a。操作杆10a的前端的枢轴10b成为能够将输入活塞13向前侧按动。操作杆10a的后端经过输入活塞13的后侧的开口以及护罩122的贯穿孔122a而向外部突出，而连接于制动踏板10。在制动踏板10被踏入操作时，操作杆10a将护罩122以及压缩弹簧123在轴向按动并使之前进。伴随着操作杆10a的前进，输入活塞13也联动而前进。

第1主活塞14在主缸11的内壁部111装配为能够在轴向滑动。从前方侧按顺序由加压筒部141、凸缘部142、以及突出部143成为一体而形成第1主活塞14。加压筒部141形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状，而在与主缸11的内周面之间具有间隙，与小径部位112滑动接触。在加压筒部141的内部空间，在与第2主活塞15之间装配有螺旋弹簧状的施力部件144。第1主活塞14被施力部件144向后方施力。换言之，第1主活塞14被施力部件144朝着设定的初始位置施力。

凸缘部142的直径比加压筒部141大，与主缸11的内周面滑动接触。突出部143的直径比凸缘部142小，配置为与内壁部111的贯穿孔111a液密地滑动。突出部143的后端穿过贯穿孔111a而向缸体部121的内部空间突出，而与缸体部121的内周面分离。突出部143的后端面与输入活塞13的底壁131分离，而构成为其分离距离能够变化。

在这里，通过主缸11的内周面、第1主活塞14的加压筒部141的前侧、以及第2主活塞15的后侧划分出“第1主室1D”。另外，通过主缸11的内周面(内周部)与小径部位112与内壁部111的前面、以及第1主活塞14的外周面划分出比第1主室1D靠后方的后方室。第1主活塞14的凸缘部142的前端部以及后端部将后方室区在前后区分，在前侧划分出“第2液压室1C”，而在后侧划分出“伺服室1A”。第2液压室1C因第1主活塞14的前进而容积减少，因第1主活塞14的后退而容积增加。另外，通过主缸11的内周部、内壁部111的后面、缸体部121的前方部位121a的内周面(内周部)、第1主活塞14的突出部143(后端部)、以及输入活塞13的前端部划分出“第1液压室1B”。

第2主活塞15在主缸11内的第1主活塞14的前方侧配置为与小径部位113滑动接触而能够沿轴向移动。在前方具有开口的筒状的加压筒部151、以及封闭加压筒部151的后侧的底壁152成为一体而形成第2主活塞15。底壁152在与第1主活塞14之间支承施力部件144。在加压筒部151的内部空间，在与主缸11的被封闭的内底面111d之间装配有螺旋弹簧状的施力部件153。第2主活塞15被施力部件153向后方施力。换言之，第2主活塞15被施力部件153朝着设定的初始位置施力。通过主缸11的内周面、内底面111d、以及第2主活塞15划分出“第2主室1E”。

在母缸1形成有使内部与外部连通的通口11a～11i。通口11a形成于主缸11中比内壁部111靠后方。通口11b在轴向的与通口11a相同的位置与通口11a对置而形成。通口11a与通口11b经由主缸11的内周面与缸体部121的外周面之间的环状空间连通。通口11a以及通口11b连接于配管161，并且连接于贮存器171(低压力源)。

另外，通口11b通过形成于缸体部121以及输入活塞13的通路18而连通于第1液压室1B。通路18若输入活塞13前进则截断，由此第1液压室1B与贮存器171截断。通口11c形成于比内壁部111靠后方并且比通口11a靠前方，使第1液压室1B与配管162连通。通口11d形成于比通口11c靠前方，使伺服室1A与配管163连通。通口11e形成于比通口11d靠前方，使第2液压室1C与配管164连通。

通口11f形成于小径部位112的两密封部件G1、G2之间，连通贮存器172与主缸11的内部。通口11f经由形成于第1主活塞14的通路145连通于第1主室1D。通路145形成于若第1主活塞14前进则通口11f与第1主室1D截断的位置。通口11g形成于比通口11f靠前方，使第1主室1D与管路31连通。

通口11h形成于小径部位113的两密封部件G3、G4之间，使贮存器173与主缸11的内部连通。通口11h经由形成于第2主活塞15的加压筒部151的通路154连通于第2主室1E。通路154形成于若第2主活塞15前进则通口11h与第2主室1E截断的位置。通口11i形成于比通口11h靠前方，使第2主室1E与管路32连通。

另外，在母缸1内，适当地配置有O型环等密封部件。密封部件G1、G2配置于小径部位112，液密地抵接于第1主活塞14的外周面。同样地，密封部件G3、G4配置于小径部位113，液密地抵接于第2主活塞15的外周面。另外，输入活塞13与缸体部121之间也配置有密封部件G5、G6。

行程传感器71是检测驾驶者操作制动踏板10的操作量(行程)的传感器，将检测信号向第1控制部6以及第2控制部8发送。制动停止开关72是以2值信号检测驾驶者对制动踏板10的操作的有无的开关，将检测信号向第1控制部6发送。

反作用力产生装置2是在制动踏板10被操作时产生与操作力对抗的反作用力的装置，以行程模拟器21为主而构成。行程模拟器21根据制动踏板10的操作而在第1液压室1B以及第2液压室1C产生反作用力液压。活塞212能够滑动地嵌合于缸211而构成行程模拟器21。活塞212被压缩弹簧213向后方施力，在活塞212的后面侧形成反作用力液压室214。反作用力液压室214经由配管164以及通口11e连接于第2液压室1C，并且，反作用力液压室214经由配管164连接于第1控制阀22以及第2控制阀23。

第1控制阀22是在非通电状态下关闭的构造的电磁阀，被第1控制部6控制开闭。第1控制阀22连接于配管164与配管162之间。在这里，配管164经由通口11e连接于第2液压室1C，配管162经由通口11c连接于第1液压室1B。另外，若第1控制阀22打开则第1液压室1B成为开放状态，如第1控制阀22关闭则第1液压室1B成为封闭状态。因此，配管164以及配管162设置为连通第1液压室1B与第2液压室1C。

第1控制阀22在未被通电的非通电状态下关闭，此时第1液压室1B与第2液压室1C截断。由此，第1液压室1B成为封闭状态而工作液的目的地消失，而输入活塞13与第1主活塞14保持恒定的分离距离而联动。另外，第1控制阀22在被通电的通电状态下打开，此时第1液压室1B与第2液压室1C连通。由此，伴随第1主活塞14的进退的第1液压室1B以及第2液压室1C的容积变化被工作液的移动吸收。

压力传感器73是检测第2液压室1C以及第1液压室1B的反作用力液压的传感器，连接于配管164。压力传感器73在第1控制阀22为关闭状态的情况下检测第2液压室1C的压力，在第1控制阀22为打开状态的情况下也检测连通的第1液压室1B的压力。压力传感器73将检测信号向第1控制部6发送。

第2控制阀23是在非通电状态下打开的构造的电磁阀，被第1控制部6控制开闭。第2控制阀23连接于配管164与配管161之间。在这里，配管164经由通口11e连通于第2液压室1C，配管161经由通口11a连通于贮存器171。因此，第2控制阀23在非通电状态下将第2液压室1C与贮存器171之间连通而不产生反作用力液压，在通电状态下截断而产生反作用力液压。

伺服压产生装置4由减压阀41、增压阀42、压力供给部43、以及调节器44等构成。减压阀41是在非通电状态下打开的常开型的电磁阀(常开阀)，被第1控制部6控制流量(或者压力)。减压阀41的一方经由配管411连接于配管161，减压阀41的另一方连接于配管413。即，减压阀41的一方经由配管411、161、以及通口11a、11b连通于贮存器171。减压阀41通过闭阀而阻止工作液从后述的第1引导室4D流出。此外，贮存器171与贮存器434虽然未图示但连通。也可以贮存器171与贮存器434是相同的贮存器。

增压阀42是在非通电状态下关闭的常闭型的电磁阀(常闭阀)，被第1控制部6控制流量(或者压力)。增压阀42的一方连接于配管421，增压阀42的另一方连接于配管422。压力供给部43是主要向调节器44供给高压的工作液的部位。压力供给部43由储压器(高压力源)431、液压泵432、马达433、以及贮存器434等构成。

储压器431是积蓄高压的工作液的箱体。储压器431通过配管431a连接于调节器44以及液压泵432。液压泵432被马达433驱动，而将存积于贮存器434的工作液向储压器431压送。设置于配管431a的压力传感器75检测储压器431的储压器液压，而将检测信号向第1控制部6发送。储压器液压与积蓄于储压器431的工作液的积蓄量相关。

若压力传感器75检测到储压器液压降低到规定值以下，则马达433根据来自第1控制部6的指令而驱动。由此，液压泵432向储压器431压送工作液，而使储压器液压恢复至规定值以上。

如图2所示调节器44由缸441、球阀442、施力部443、阀座部444、控制活塞445、以及副活塞446等构成。缸441由在一方(附图右侧)具有底面的大致有底圆筒状的缸壳441a、与堵住缸壳441a的开口(附图左侧)的盖部件441b构成。在缸壳441a形成有使内部与外部连通的多个通口4a～4h。盖部件441b也形成为大致有底圆筒状，在筒状部的与多个通口4a～4h对置的各部位形成有各通口。

通口4a连接于配管431a。通口4b连接于配管422。通口4c连接于配管163。配管163连接伺服室1A与通口4c。通口4d经由配管414连接于贮存器434。通口4e连接于配管424，进而经由泄压阀423连接于配管422。通口4f连接于配管413。通口4g连接于配管421。通口4h连接于从管路31分支的管路311。

球阀442是球型的阀，配置于缸441内部的缸壳441a的底面侧(以下，也称为缸底面侧)。施力部443是对球阀442向缸壳441a的开口侧(以下，也称为缸开口侧)施力的弹簧部件，设置于缸壳441a的底面。阀座部444是设置于缸壳441a的内周面的壁部件，划分缸开口侧与缸底面侧。在阀座部444的中央形成有使划分出的缸开口侧与缸底面侧连通的贯穿路444a。阀座部444以被施力的球阀442堵住贯穿路444a的形状从缸开口侧保持球阀442。在贯穿路444a的缸底面侧的开口部形成有球阀442能够脱离地就位(抵接)的阀座面444b。

将通过球阀442、施力部443、阀座部444、以及缸底面侧的缸壳441a的内周面划分出的空间设为“第1室4A”。第1室4A充满工作液，经由通口4a连接于配管431a，经由通口4b连接于配管422。

控制活塞445由大致圆柱状的主体部445a、与直径比主体部445a小的大致圆柱状的突出部445b组成。在缸441内，主体部445a在阀座部444的缸开口侧配置为能够同轴地且液密地在轴向滑动。主体部445a被未图示的施力部件向缸开口侧施力。在主体部445a的缸轴向大致中央形成有两端在主体部445a周面开口的在径向(附图上下方向)延伸的通路445c。与通路445c的开口位置对应的缸441的一部分的内周面形成有通口4d，并且凹陷为凹状。将该凹陷的空间设为“第3室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸底面侧端面的中央向缸底面侧突出。突出部445b的直径比阀座部444的贯穿路444a小。突出部445b与贯穿路444a配置在同轴上。突出部445b的前端从球阀442向缸开口侧离开规定间隔。在突出部445b形成有在突出部445b的缸底面侧端面中央开口的在缸轴向延伸的通路445d。通路445d延伸至主体部445a内延伸，连接于通路445c。

将通过主体部445a的缸底面侧端面、突出部445b的外周面、缸441的内周面、阀座部444、以及球阀442划分出的空间设为“第2室4B”。第2室4B在突出部445b与球阀442未抵接的状态下，经由通路445d、445c、以及第3室4C连通于通口4d、4e。

副活塞446由副主体部446a、第1突出部446b、以及第2突出部446c组成。副主体部446a形成为大致圆柱状。在缸441内，副主体部446a在主体部445a的缸开口侧配置为能够同轴地且液密地在轴向滑动。另外，也可以在副活塞446的缸底面侧的端部设置减震机构。

第1突出部446b为直径比副主体部446a小的大致圆柱状，从副主体部446a的缸底面侧的端面中央突出。第1突出部446b抵接于主体部445a的缸开口侧端面。第2突出部446c与第1突出部446b为相同形状，从副主体部446a的缸开口侧的端面中央突出。第2突出部446c与盖部件441b抵接。

将通过副主体部446a的缸底面侧的端面、第1突出部446b的外周面、控制活塞445的缸开口侧的端面、以及缸441的内周面划分出的空间设为“第1引导室4D”。第1引导室4D经由通口4f以及配管413连通于减压阀41，经由通口4g以及配管421连通于增压阀42。

另一方面，将通过副主体部446a的缸开口侧的端面、第2突出部446c的外周面、盖部件441b、以及缸441的内周面划分出的空间设为“第2引导室4E”。第2引导室4E经由通口4h以及管路311、31连通于通口11g。各室4A～4E充满工作液。压力传感器74是检测向伺服室1A供给的伺服压的传感器，连接于配管163。压力传感器74将检测信号向第1控制部6发送。

像这样，调节器44构成为具有通过与第1引导室4D的压力(也称为“引导压”)对应的力和与伺服压对应的力之差驱动的控制活塞445，伴随着控制活塞445的移动而第1引导室4D的容积变化，若流入流出第1引导室4D的液体的流量增大，则以与引导压对应的力和与伺服压对应的力相互平衡的平衡状态下的控制活塞445的位置为基准的同控制活塞445的移动量增大，而流入流出伺服室1A的液体的流量增大。即，调节器44构成为和引导压与伺服压的差压对应的流量的液体流入流出伺服室1A。

致动器5配置于主压产生的第1主室1D以及第2主室1E、与轮缸541～544之间。致动器5与第1主室1D通过管路31连接，致动器5与第2主室1E通过管路32连接。致动器5是根据第2控制部8的指示来调整轮缸541～544的液压(车轮压)的装置。致动器5根据第2控制部8的指令来执行对制动液从主压进一步加压的加压控制、减压控制、以及保持控制。致动器5根据第2控制部8的指令，将这些控制组合，而执行防打滑控制(ABS控制)、或者防侧滑控制(ESC控制)等。

具体而言，如图3所示，致动器5具备油压电路5A、与马达90。油压电路5A具备第1配管系统50a、与第2配管系统50b。第1配管系统50a是控制施加于后轮Wrl、Wrr的液压(车轮压)的系统。第2配管系统50b是控制施加于前轮Wfl、Wfr的液压(车轮压)的系统。另外，对各车轮W设置有车轮速度传感器76。在第一实施方式中采用前后配管。

第1配管系统50a具备主管路A、差压控制阀51、增压阀52、53、减压管路B、减压阀54、55、调压贮存器56、环流管路C、泵57、辅助管路D、孔眼部58、以及减震部59。在说明中，“管路”这一用语例如能够置换为液压路、流路、油路、通路、或者配管等。

主管路A是连接管路32与轮缸541、5424的管路。差压控制阀51是设置于主管路A，而将主管路A控制为连通状态与差压状态的电磁阀。差压状态是流路被阀限制的状态，也称为收拢状态。差压控制阀51根据基于第2控制部8的指示的控制电流，来控制以自身为中心的母缸1侧的液压与轮缸541、542侧的液压的差压(以下，也称为“第一差压”)。换言之，差压控制阀51构成为能够控制主管路A的母缸1侧的部分的液压与主管路A的轮缸541、542侧的部分的液压的差压。

差压控制阀51是在非通电状态下成为连通状态的常开型。外加于差压控制阀51的控制电流越大，第一差压变得越大。在差压控制阀51被控制为差压状态而泵57驱动的情况下，根据控制电流，轮缸541、542侧的液压变得与母缸1侧的液压相比较大。对差压控制阀51设置有逆止阀51a。主管路A在差压控制阀51的下游侧的分支点X分支为2个管路A1、A2以便与轮缸541、542对应。

增压阀52、53是通过第2控制部8的指示而开闭的电磁阀，是在非通电状态下成为打开状态(连通状态)的常开型的电磁阀。增压阀52配置于管路A1，增压阀53配置于管路A2。增压阀52、53在增压控制时在非通电状态下成为打开状态而使轮缸541～544与分支点X连通，在保持控制以及减压控制时被通电而成为闭状态而截断轮缸541～544与分支点X。

减压管路B是连接管路A1中的增压阀52与轮缸541、542之间和调压贮存器56，而连接管路A2中的增压阀53与轮缸541、542之间和调压贮存器56的管路。减压阀54、55是通过第2控制部8的指示而开闭的电磁阀，是在非通电状态下成为关闭状态(截断状态)的常闭型的电磁阀。减压阀54配置于轮缸541、542侧的减压管路B。减压阀55配置于轮缸541、542侧的减压管路B。减压阀54、55主要在减压控制时被通电而成为开状态，经由减压管路B使轮缸541、542与调压贮存器56连通。调压贮存器56是具有缸、活塞、以及施力部件的贮存器。

环流管路C是连接减压管路B(或者调压贮存器56)、与主管路A中的差压控制阀51与增压阀52、53之间(这里是分支点X)的管路。泵57设置于环流管路C使得排出通口配置于分支点X侧而吸入通口配置于调压贮存器56侧。泵57是被马达90驱动的活塞式的电动泵。泵57经由环流管路C，使制动液从调压贮存器56向母缸1侧或者轮缸541、542侧流动。

泵57构成为重复排出制动液的排出过程、与吸入制动液的吸入过程。即，泵57若被马达90驱动，则交互重复地执行排出过程与吸入过程。在排出过程中，在吸入过程中从调压贮存器56吸入的制动液向分支点X供给。马达90通过第2控制部8的指示而经由继电器(未图示)被通电而驱动。泵57与马达90也并称为电动泵。

孔眼部58是设置于环流管路C的泵57与分支点X之间的部分的收拢形状部位(所谓的孔眼)。减震部59是连接于环流管路C的泵57与孔眼部58之间的部分的减震器(减震机构)。减震部59根据环流管路C的制动液的脉动，来吸收、排出该制动液。孔眼部58以及减震部59称为减少(衰减、吸收)脉动的脉动减少机构。

辅助管路D是连接调压贮存器56的调压孔56a、与主管路A中的比差压控制阀51靠上游侧(或者母缸1)的管路。调压贮存器56构成为随着由于行程增加而向调压孔56a的制动液的流入量增加，阀孔56b被封闭。在阀孔56b的管路B、C侧形成贮存器室56c。

通过泵57的驱动，调压贮存器56或者母缸1内的制动液经由环流管路C向主管路A中的差压控制阀51与增压阀52、53之间的部分(分支点X)排出。而且，根据差压控制阀51以及增压阀52、53的控制状态，车轮压被加压。像这样在致动器5中，通过泵57的驱动与各种阀的控制执行加压控制。即，致动器5构成为能够对车轮压加压。此外，在主管路A的差压控制阀51与母缸1之间的部分设置有检测该部分的液压(主压)的压力传感器Y。压力传感器Y将检测结果向第1控制部6以及第2控制部8发送。

第2配管系统50b是与第1配管系统50a相同的结构，是调节前轮Wfl、Wfr的轮缸543、544的液压的系统。第2配管系统50b具备相当于主管路A而连接管路31与轮缸543、544的主管路Ab、相当于差压控制阀51的差压控制阀91、相当于增压阀52、53的增压阀92、93、相当于减压管路B的减压管路Bb、相当于减压阀54、55的减压阀94、95、相当于调压贮存器56的调压贮存器96、相当于环流管路C的环流管路Cb、相当于泵57的泵97、相当于辅助管路D的辅助管路Db、相当于孔眼部58的孔眼部58a、以及相当于减震部59的减震部59a。对于第2配管系统50b的详细结构，由于能够参照第1配管系统50a的说明，因此省略说明。

致动器5对车轮压的调压通过执行将主压直接向轮缸541～544提供的增压控制、封闭轮缸541～544的保持控制、使轮缸541～544内的流体向调压贮存器56流出的减压控制、或者通过基于差压控制阀51的收拢与泵57的驱动而对车轮压加压的加压控制而完成。

第1控制部6以及第2控制部8是具备CPU、存储器等的电子控制单元(ECU)。第1控制部6是根据车轮压的目标值亦即目标车轮压(或者目标减速度)，来执行对伺服压产生装置4的控制的ECU。第1控制部6根据目标车轮压，来对伺服压产生装置4执行加压控制、减压控制、或者保持控制。在加压控制中，增压阀42成为打开状态，减压阀41成为关闭状态。在减压控制中，增压阀42成为关闭状态，减压阀41成为打开状态。在保持控制中，增压阀42以及减压阀41成为关闭状态。

在第1控制部6连接有行程传感器71、压力传感器Y、25b、26a、15b5、以及车轮速度传感器76等各种传感器。第1控制部6从这些传感器取得行程信息、主压信息、反作用力液压信息、伺服压信息、以及车轮速度信息等。上述传感器与第1控制部6通过未图示的通信线(CAN)连接。

第2控制部8是根据车轮压的目标值亦即目标车轮压(或者目标减速度)来执行对致动器5的控制的ECU。第2控制部8根据目标车轮压，来对致动器5如上述那样执行增压控制、减压控制、保持控制、或者加压控制。

在这里，若以对轮缸541的控制为例来对基于第2控制部8的各控制状态简单地进行说明，在增压控制中，差压控制阀51以及增压阀52成为打开状态，减压阀54成为关闭状态。在减压控制中，增压阀52成为关闭状态，减压阀54成为打开状态。在保持控制中，增压阀52以及减压阀54成为关闭状态。在加压控制中，差压控制阀51成为差压状态(收拢状态)，增压阀52成为打开状态，减压阀54成为关闭状态，泵57驱动。

在第2控制部8连接有行程传感器71、压力传感器Y、25b、以及车轮速度传感器76等各种传感器。第2控制部8从这些传感器取得行程信息、主压信息、反作用力液压信息、以及车轮速度信息等。各种传感器与第2控制部8通过未图示的通信线连接。第2控制部8根据状况、要求，对致动器5执行防侧滑控制、ABS控制。另外，第2控制部8通过通信线与第1控制部6连接为能够通信。此外，在第一实施方式中，行程传感器71与第2控制部8通过通信线Z1连接，行程传感器71与第1控制部6通过通信线Z2连接，第2控制部8与第1控制部6通过通信线Z3连接。对于其他的通信线，省略图中的显示。

若对协调控制简单地进行说明，第1控制部6根据行程信息来设定目标减速度，经由通信线Z3将目标减速度信息(相当于“控制信息”)向第2控制部8传递。目标主压以及目标车轮压根据目标减速度来决定。第1控制部6与第2控制部8通过协调控制控制制动液的液压以使车轮压接近目标车轮压(使减速度接近目标减速度)。在第1控制部6中根据行程来运算目标减速度而运算目标主压，在第2控制部8中根据目标减速度运算目标车轮压，根据检测到的主压与目标车轮压来设定加压量(控制量)。

在这里，对上游侧加压机构BF1的加压模式进行说明。在上游侧加压机构BF1设定有多个(这里为3个)加压模式。在上游侧加压机构BF1，结构上，作为加压模式设定有线性模式、调节器模式、以及静压模式(储压器431失效时的模式)。线性模式是正常时的模式，例如在加压控制时，如上述的那样增压阀42开阀而经由调节器44对伺服压加压，而对主压加压。

调节器模式是主要在电气系统失效时执行的模式，且是通过非通电状态从而第1控制阀22闭阀而第1液压室1B封闭、同时第2控制阀23开阀而第2液压室1C与贮存器171连通的模式。由此，无效行程消失，并且反作用力液压变为大气压，而驾驶者对制动踏板10的操作变得难以传至主活塞14、15。即，变得难以使主压与制动操作联动。另外，在调节器模式中，根据制动操作，制动液经由管路31、311以及通口4h从第2主室1E向调节器44的第2引导室4E流入。由此，副活塞446被挤压而挤压控制活塞445，使球阀442离座，而储压器431的高压向伺服室1A被提供，支援驾驶者的操作而对主压加压。

静压模式是例如储压器431失效等不能够支援时的模式，且是单纯地只通过驾驶者的操作来对主压加压的模式。上游侧加压机构BF1的加压模式也可以说是正常时的线性模式、与将调节器模式以及静压模式合并而得的失效模式这2个。加压模式也可以说是根据上游侧加压机构BF1的状态来机械式地(自动地)选择的模式。

这多个加压模式设定为相对于与制动踏板10的操作量相当的操作量相当值的制动液的加压量相互不同。所谓操作量相当值是例如行程、踏力、或者自动运转中的指示量(指令值)。在第一实施方式中，3个加压模式的相对于行程的加压量相互不同。此外，线性模式与调节器模式在正常时能够通过第1控制部6切换。

总结来说，第一实施方式的制动控制装置是如下的装置：具有第1控制部6，控制能够以设定的多个加压模式中的一个加压模式对制动液加压的伺服压产生装置4；第2控制部8，控制与上游侧加压机构BF1分体设置而能够对被上游侧加压机构BF1加压的制动液进行加压的致动器5；以及通信线Z3，用于在第1控制部6与第2控制部8之间相互进行控制信息的传递，第1控制部6以及第2控制部8根据控制信息进行协调控制。而且，第1控制部6以及第2控制部8至少在无故障的通常状态下，分别能够指令包括对制动液加压的加压控制、保持制动液的液压的保持控制、以及对制动液减压的减压控制的多个控制模式。

(通信中断时的特定控制)

在这里，对第1控制部6与第2控制部8之间的控制信息的传递(通信)中断的情况的特定控制进行说明。包括两个控制部6、8间的通信的大部分的通信由CAN构成。通信中断的检测能够通过帧检测等公知的方法执行。在这里，第2控制部8作为功能而具备通常控制部81、模式推断部82、以及特定控制部83。通常控制部81在通信未中断的状态下根据目标车轮压来进行通常的控制(上述的加压控制等)。

模式推断部82在第1控制部6与第2控制部8之间的控制信息的传递中断时，推断在上游侧加压机构BF1设定的现在的加压模式(现状)。具体而言，模式推断部82取得行程信息以及主压信息，根据相对于行程的值(操作量相当值)的主压的值(加压量)，来推断现在的加压模式。

如图4所示，模式推断部82判定在行程与主压的关系的映射(判定用映射)中，相对于行程的值的主压的值是否位于包括线性模式下的行程与主压的关系(函数)的第1区域。第1区域以外设定有包括失效模式(调节器模式与静压模式)中的行程与主压的关系(函数)的第2区域、与是行程较小的范围而在线性模式的假定中也不能够检测主压的范围亦即无法判定区域(参照图4的区域分界线)。

若至少已知现在的行程与现在的主压，则能够特定现在的区域。基于模式推断部82的区域判定(模式推断)也可以从通信中断时(中断确认时)以规定的判定时间进行，也可以周期性地进行规定次数。另外，在行程的值位于无法判定区域的情况下，也可以模式推断部82中断区域判定，而从行程成为与第1区域对应的值而重新进行区域判定。在行程较小的无法判定区域不需要较大的制动力，由于该区域是游隙的部分，因此不特别需要与加压模式一致的控制。

特定控制部83在控制信息的传递中断的状态下，根据通过模式推断部82推断出的加压模式来控制致动器5。在特定控制部83存储有预先设定的过多抑制用映射83a(线性用映射)与失效时用映射83b。各映射表示行程与加压量(目标车轮压或者目标减速度)的关系。过多抑制用映射83a设定为相对于行程的加压量变得比失效时用映射83b小。特定控制部83在通信中断状态下，在模式推断部82将伺服压产生装置4的现在的加压模式判定为线性模式的情况下，根据过多抑制用映射83a来控制致动器5。

另一方面，特定控制部83在通信中断状态下，在模式推断部82将伺服压产生装置4的现在的加压模式判定为失效模式(调节器模式或者静压模式)的情况下，根据失效时用映射83b来控制致动器5。此外，第一实施方式的过多抑制用映射83a与失效时用映射83b设定为与在能够通信时(正常时)进行的基于第1控制部6运算而向第2控制部发送的目标车轮压的通常控制不同。

另外，第2控制部8构成为在特定控制部83控制致动器5时(即在特定控制中)控制信息的传递恢复了的情况下，到制动状态解除为止维持基于特定控制部83的控制(特定控制)。换言之，在执行特定控制时，在通信恢复(复原)而信息传递重新开始的情况下，第2控制部8到制动力变为0为止(到制动操作解除为止)，不受复原后的加压模式影响，不变更而保持原样地继续基于通过模式推断部82推断出的加压模式的控制(基于过多抑制用映射83a或者失效时用映射83b的控制)。

参照图5，对第一实施方式的特定控制的流程进行说明。首先，第2控制部8判定与第1控制部6的通信是否中断(S101)。在产生通信中断的情况下(S101：是)，根据取得的行程信息与主压信息，模式推断部82推断上游侧加压机构BF1的现在的加压模式(S102)。在推断结果为线性模式的情况下(S103：是)，特定控制部83选择过多抑制用映射83a作为控制映射，而根据过多抑制用映射83a来控制致动器5(S104)。即，特定控制部83根据过多抑制用映射83a，相对于行程设定相对较低的目标车轮压。由此，制动力被过多地抑制。

另一方面，在推断结果为失效模式的情况下(S103：否)，特定控制部83选择失效时用映射83b作为控制映射，而根据失效时用映射83b来控制致动器5(S105)。即，特定控制部83根据失效时用映射83b，相对于行程设定相对较高的目标车轮压。由此，能够弥补基于失效的制动力的损耗。像这样，特定控制部83根据状况来分开运用制动力过多的抑制与制动力的确保，而执行适应于上游侧加压机构BF1的加压模式的特定控制。此外，在通信正常时，第2控制部8被从第1控制部6指示目标车轮压(目标减速度)。

根据第一实施方式，在两个控制部6、8间的信息传递中断时，模式推断部82推断上游侧加压机构BF1的现在的加压模式，第2控制部8根据该推断出的加压模式来控制致动器5。因此，能够在早期执行适应于上游侧加压机构BF1的状态的控制，作为结果能够精度较好地抑制制动力过多。

另外，由于模式推断部82根据相对于行程的值的主压的值，即行程与主压的关系性来推断加压模式，因此能够在基于驾驶者的制动操作相对较小的时刻(即行程相对较小的时刻)推断上游侧的状态。像这样，根据第一实施方式，在通信中断时，能够在早期推断上游侧加压机构BF1的加压模式(状态)，而能够通过根据该加压模式来在早期切换下游侧的映射(或者增益等)，而精度较好地抑制制动力过多。即，制动感觉提高。

另外，由于第一实施方式是在特定控制部83执行特定控制中通信复原的情况下，至制动状态暂时结束为止也维持该特定控制的结构，因此能够抑制基于制动中的映射等的变更的驾驶者的不协调产生。而且若成为制动外，则基于第2控制部8的控制复原为与能够通信时相同的控制。

＜第二实施方式＞

第二实施方式的第1控制部6构成为在制动中第1控制部6与第2控制部8之间的控制信息的传递中断的情况下，在从第1控制部6与第2控制部8之间的控制信息的传递中断时开始规定时间之内，将控制模式设定为保持控制。换言之，制动控制装置100具备液压保持部(6)，其在制动中第1控制部6与第2控制部8之间的控制信息的传递中断的情况下，在从第1控制部6与第2控制部8之间的控制信息的传递中断时开始规定时间之内，保持被上游侧加压机构BF1加压的制动液的液压(主压)。

例如，在通过上游侧加压机构BF1以及致动器5执行加压控制时通信中断的情况下，在规定时间之内，第1控制部6将向上游侧加压机构BF1的指令从加压控制变更为保持控制。由此，由于即使制动踏板10的操作量减少，也暂时地保持主压，因此变得容易检测主压(即变得容易把握是否加压)，而加压模式的推断变得容易且精度较好。其他的结构与第一实施方式相同。

＜第三实施方式＞

第三实施方式的模式推断部82构成为在第1控制部6与第2控制部8之间的控制信息的传递中断时，根据在紧接在该中断之前在上游侧加压机构BF1设定的加压模式，来推断在上游侧加压机构BF1设定的现在的加压模式。即，模式推断部82在能够通信的状态下，存储从第1控制部6接收的与上游侧加压机构BF1的加压模式有关的信息(例如现在的加压模式)，在通信中断的情况下将紧接在中断之前存储的加压模式(中断前的最新信息)推断为中断后的加压模式。由此，能够进行简易而较早的模式推断。但是，在第三实施方式中由于未观察中断后的上游侧加压机构BF1的状态，因此在希望执行与更实际的现状对应的精度较好的模式推断的情况下，采用第一或者第二实施方式更好。

(其他)

本发明不限于上述实施方式。例如，也可以将模式推断部82的推断时间(判定时间)根据制动操作(行程或者踏力)的大小来设定。即，能够制动操作越大越缩短推断时间(判定时间)，而能够有助于早期的推断。另外，在自动运转中，在通信中断的情况下，也可以模式推断部82根据从自动运转ECU等向第2控制部8发送的与第1控制部6共用的加压指示量、与通过压力传感器Y检测的主压，来推断加压模式。即，即使是自动运转中的通信中断，也能够根据共用的加压指示量、与由上游侧加压机构BF1产生的主压(上游的加压量)，来判定上游侧加压机构BF1的状态。

另外，也可以在通信中断时，不受制动操作影响，而在第1控制部6设定通过上游侧加压机构BF1对主压脉冲状地加压的规则，而第2控制部8通过确认主压的形态来推断加压模式。若为线性模式，则因脉冲状的加压，即脉冲状的增压阀42的开闭，而主压变动。另一方面，若为失效模式，则因增压阀42的电气失效以及/或者储压器431的失效而主压不变动。模式推断部82能够根据相对于在通信中断时不受制动操作影响而自动地施加于上游侧加压机构BF1的规定的加压指令(这里是脉冲状的加压)的主压的变动，来推断现在的加压模式。也可以由第1控制部6或者第1控制部6以外的装置进行规定的加压指令。即，制动控制装置100也可以具备在通信中断时对上游侧加压机构BF1执行规定的加压指令的加压指令部。

另外，也可以制动控制装置应用于混合动力车辆。在混合动力车辆中，由于执行基于2个加压机构BF1、5的再生协调控制，因此需要第1控制部6与第2控制部8的协调控制，而本发明的应用有效。另外，即使在混合动力车辆以外，通过在能够相对较容易地进行车轮压的微调的致动器5(下游侧加压机构)中进行制动力的调整，从而能够创造与状况对应的适宜的制动感觉。像这样对于为了创造制动感觉而使用下游侧加压机构的结构，本发明也有效。

另外，在第1控制部6构成为切换线性模式与调节器模式的情况下，也可以设定为若为正常时，则在通信中断时也尽可能地选择线性模式。例如，在对于行程传感器71的检测值，第1控制部6接收到的值与第2控制部8接收到的值不同的情况下，第1控制部6以及第2控制部8不能够判定相信哪一个值更好，而第1控制部6也能够有目的地将上游侧加压机构BF1的加压模式从线性模式向调节器模式切换。在这样的结构中，也可以第1控制部6构成为若确认通信的中断，则至制动状态消除为止，禁止该加压模式的变更。由此，能够抑制基于加压模式的变动的误判定。

另外，与推断出的加压模式对应的控制(特定控制)并与局限于映射、增益的变更，设定为适应于上游侧的状态的控制，例如与上游侧为失效模式的情况相比，在上游侧为线性模式(正常)的情况下，相对于操作量相当值(行程或者踏力等)的加压量(目标车轮压)变小即可。通过第2控制部8设定的映射也称为下游减速度要求映射。另外，也可以调节器44不是球阀类型，而是滑阀类型。另外，上游侧的加压机构并不局限于使用高压源与电磁阀的结构，也可以是使用电动增压器(例如通过马达使调节器工作的系统)的结构。另外，也可以液压制动力产生装置BF具备向第1控制部6以及第2控制部8发送检测结果的踏力传感器。另外，也可以配管结构为X配管。另外，也可以模式推断部82设定为能够进一步判定调节器模式与静压模式。由此，能够进行更精密的(例如基于3个映射的)特定控制。

Claims (5)

1.一种制动控制装置，具有：第1控制部，控制能以设定的多个加压模式中的一个所述加压模式对制动液加压的第1加压机构；第2控制部，与所述第1加压机构分体设置，控制能对由所述第1加压机构加压的所述制动液加压的第2加压机构；以及通信线，用于在所述第1控制部与所述第2控制部相互之间进行控制信息的传递，所述第1控制部以及所述第2控制部根据所述控制信息进行协调控制，其中，

所述制动控制装置具备模式推断部，在所述第1控制部与所述第2控制部之间的所述控制信息的传递中断时，推断在所述第1加压机构设定的现在的所述加压模式，

所述第2控制部具备特定控制部，在所述控制信息的传递中断的状态下，所述特定控制部根据由所述模式推断部推断出的所述加压模式来控制所述第2加压机构。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

多个所述加压模式设定为相对于与制动操作部件的操作量相当的操作量相当值的所述制动液的加压量相互不同，

所述模式推断部根据相对于所述操作量相当值的所述加压量，来推断在所述第1加压机构设定的现在的所述加压模式。

3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，

具备液压保持部，在制动过程中所述第1控制部与所述第2控制部之间的所述控制信息的传递中断的情况下，从所述第1控制部与所述第2控制部之间的所述控制信息的传递中断开始规定时间之内，保持由所述第1加压机构加压的所述制动液的液压。

4.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

所述模式推断部在所述第1控制部与所述第2控制部之间的所述控制信息的传递中断时，根据在临近该中断之前在所述第1加压机构设定的所述加压模式，来推断在所述第1加压机构设定的现在的所述加压模式。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其中，

所述第2控制部在所述特定控制部控制所述第2加压机构时所述控制信息的传递恢复的情况下，在制动状态解除之前维持基于所述特定控制部的控制。

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