CN105339224B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种车辆用制动装置，其中设置在连接主缸与轮缸的管道中的电磁阀的工作特性能够被精确地设定。根据本发明的车辆用制动装置设置有：连接第一电磁阀与轮缸的第一流动通道；连接能够存储制动流体的储存单元与第一流动通道的第二流动通道；以及设置在第二流动通道中的第二电磁阀。压差产生装置在执行用于推进主活塞的推进控制使得行程位置处于相对于驱动压力产生装置的推进侧区域内之后，通过移动主活塞来产生预定压差。第二电磁阀控制装置在包括执行推进控制的时段的至少一部分的时段中将第二电磁阀置于打开状态。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置，该车辆用制动装置响应于由车辆的操作者执行的制动操作的量来控制施加至车辆的制动力。

背景技术

已经知道常规的车辆用制动装置，其包括主缸(master cylinder)、导管以及设置在导管中的电磁阀，主缸向轮缸供给制动流体，导管连接轮缸与主缸，以及电磁阀在轮缸与主缸之间产生预定压差。在这样的常规的车辆用制动装置中，电磁阀响应于供给至电磁阀的电力来控制制动流体的流动。此外，作为用于获得作为形成车辆用制动装置的部件的电磁阀的工作特性(阀打开电流等与压差之间的关系)的方法的示例，已知在日本专利公开No.2004-237982A(专利文献1)中公开的方法。根据常规的方法，通过测量在设置有电磁阀的导管中的压力来设定工作特性。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2004–237982 A

发明内容

技术问题

然而，根据上述常规的结构，当设置在连接主缸与轮缸的导管中的电磁阀为打开时，该导管中的压力变化因个体情况而异。特别地，因为轮缸的结构原因等，所以在轮缸侧的导管中的压力相对于电磁阀的位置可能经受偏差。因此，在使用如上述专利文献1中所公开的方法时，由于受压力偏差的影响，所以不容易准确地设定设置在连接主缸与轮缸的导管中的电磁阀的工作特性。

因此，考虑了上述情况做出了本发明，本发明的目的在于提供一种可以准确地设定设置在连接主缸与轮缸的导管中的电磁阀的工作特性的车辆用制动装置。

问题的解决方案

根据本发明的第一方面的车辆用制动装置包括：主缸，该主缸包括主室、驱动压力室以及液压室，主室连接至轮缸，驱动压力室产生用于驱动主活塞的驱动压力，液压室响应于主活塞的行程位置而产生液压；设置在主室与轮缸之间的第一电磁阀，该第一电磁阀用于响应于供给电力来控制主室与轮缸之间的制动流体的流动；第一流动通道，用于连接第一电磁阀与轮缸；第二流动通道，用于连接其中可以储存制动流体的储存部与第一流动通道；设置在第二流动通道中的第二电磁阀；第二电磁阀控制装置，用于控制第二电磁阀；驱动压力产生装置，用于在驱动压力室中产生驱动压力；压差产生装置，用于在关于第一电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间产生预定压差；供给电力控制装置，用于在产生预定压差的状态下将至第一电磁阀的供给电力控制成减少或增加；液压检测装置，用于响应于供给电力的减少或增加来检测液压是否变得等于或大于预定压力，或者液压的变化范围是否变得等于或大于预定范围；供给电力检测装置，用于在液压检测装置检测到液压变得等于或大于预定压力或者液压检测装置检测到液压的变化范围等于或大于预定范围时检测至第一电磁阀的供给电力；以及工作特性设定装置，用于基于供给电力检测装置所检测到的供给电力来设定工作特性，所述工作特性是在第一电磁阀中至第一电磁阀的供给电力与关于第一电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间的压差之间的关系，其中，轮缸具有以下特性：当假定制动流体流入轮缸的流入量相对于轮压的增加量的比率为流体量变化率时，低压侧区域中的流体量变化率高于高压侧区域中的流体量变化率，在低压侧区域中轮压被限定为从初始压力至高于初始压力的第一压力，在高压侧区域中轮压被限定为从高于第一压力的第二压力至高于第二压力的第三压力；液压室具有以下特性：当假定液压的增加量相对于主活塞的推进量的比率为压力变化率时，初始侧区域中的压力变化率小于推进侧区域中的压力变化率，在初始侧区域中主活塞的位置被限定为从初始位置至比初始位置更靠前侧的第一行程位置，在推进侧区域中主活塞的位置被限定为从比第一行程位置更靠前侧的第二行程位置至比第二行程位置更靠前侧的第三行程位置；压差产生装置在执行用于推进主活塞的推进控制使得主活塞位于推进侧区域内的行程位置之后，通过由驱动压力产生装置移动主活塞来产生预定压差，以及第二电磁阀控制装置在包括推进控制的执行时段的至少一部分时间的时段内控制第二电磁阀以处于打开状态。

根据本发明的第二方面的车辆用制动装置还包括：流出部，该流出部使制动流体从储存部出来流向关于第一电磁阀的主室侧；以及流出部控制装置，该流出部控制装置用于：在液压检测装置响应于供给电力的减少或增加而检测到液压变得等于或大于预定压力或者液压的变化范围变得等于或大于预定范围时，控制流出部以使预定量的制动流体从储存部出来流向关于第一电磁阀的主室侧；其中，预定量的制动流体与通过推进控制流入储存部中的制动流体的流体量对应；以及第二电磁阀控制装置在推进控制的执行时段中控制第二电磁阀以处于打开状态。

根据本发明的第三方面的车辆用制动装置的特征在于：在第一方面或第二方面中，第二电磁阀是在不通电状态下关闭的常闭阀。

根据本发明的第四方面的车辆用制动装置的特征在于：在上面的第一方面至第三方面中的任一方面中，第二电磁阀控制装置在对至第一电磁阀的供给电力的减少控制或增加控制的执行期间控制第二电磁阀以处于打开状态。

根据本发明的第五方面的车辆用制动装置还包括：在第一方面至第四方面的任一方面中，设置在主室与轮缸之间用于调节轮压的压力调节装置，其中，该压力调节装置包括第一电磁阀、第二电磁阀、储存部以及流出部，流出部使制动流体从储存部出来流向关于第一电磁阀的主室侧。

发明的有益效果

根据本发明的第一方面的车辆用制动装置，可以基于在产生与主活塞的行程量对应的液压的液压室中的液压来获取工作特性。在此要注意的是，可以用比主缸和轮缸的结构更简单的简单结构来形成液压室。因此，与设置有电磁阀的导管中的流体压力相比，液压室中的液压在各个主体之间偏差较小。根据本发明的第一方面的车辆用制动装置，基于在电磁阀为打开时的压力变化，通过减少在设定工作特性时各个主体之间的压力偏差的影响可以更准确地设定电磁阀的工作特性。

此外，根据本发明的第一方面的车辆用制动装置，由于在第一电磁阀为打开时与主活塞的移位量相关的液压的较大改变，所以在液压变化等于或大于预定范围时可以精确地检测供给至第一电磁阀的供给电力。

在此要注意的是，当主活塞在推进控制下进行推进时，主室中的制动流体朝向关于第一电磁阀的轮缸侧流出。在常规的情况下，换言之，在未设置储存部和第二电磁阀的情况下，或者在第二电磁阀处于关闭状态的情况下，从主室流出的制动流体经由第一电磁阀和第一流动通道被引入轮缸。轮缸被配置成具有以下工作特性：高压侧区域中的流体量变化率低于低压侧区域中的比率。因此，通过执行推进控制，制动流体被引入轮缸从而轮缸压力增加，使得流体量变化率将变成高压侧区域中的变化率。

根据本发明的第一方面的车辆用制动装置包括第二电磁阀和储存部，并且第二电磁阀至少在推进控制的时段的部分时间内处于打开状态。因此，制动流体从主室中流出，在第二电磁阀处于打开状态时，经由第二流动通道流入储存器。因此，在推进控制期间抑制制动流体流入轮缸，从而，可以将轮缸的明显的流体量变化率保持为低压侧区域的比率。

换言之，根据第一方面的结构，主活塞的推进量在第一电磁阀为打开时变得较大以及流体压力室的压力变化量变得较大。例如，在第一电磁阀为打开时，流入轮缸中的制动流体量因车辆类型而异，但是根据该方面的发明结构，即使在具有流入轮缸中的制动流体量较小的特性的车辆中，在第一电磁阀为打开时的液压变化也变得较大。因此，根据本发明，当第一电磁阀为打开时不管车辆的个体差异或车辆类型的差异，都可以准确地检测液压室中的液压的变化。换言之，根据本发明，例如，可以精确地检测第一电磁阀的阀打开电流以准确地获得第一电磁阀的工作特性。此外，可以使在推进控制期间的伺服压力最小化从而使在产生压差时的伺服压力最小化。

根据本发明的第二方面的车辆用制动装置以所需的最小电力来驱动流出部，所需的最小电力为通过泵送储存部中的制动流体来使储存部恢复至初始状态(在执行推进控制之前的状态)所需的电力。因此，可以防止在获得第一电磁阀的工作特性时电力消耗的增加。

根据本发明的第三方面的车辆用制动装置，由于第二电磁阀使用常闭型电磁阀结构，所以可以通过仅在打开时段即在包括推进控制的执行时段的至少一部分时间的时段内对第二电磁阀通电来防止电力消耗的增加。

根据本发明的第四方面的车辆用制动装置，在第一电磁阀为打开时，通过在由供给电力控制装置执行控制期间将第二电磁阀保持处于打开状态，只要储存部的容量允许，就可以将从主室流出的制动流体引入储存部中。换言之，主活塞的推进量在第一电磁阀为打开时变得较大，因此，液压的变化量在第一电磁阀为打开时变得较大，从而精确地检测第一电磁阀的阀打开定时。根据本发明的第四方面，例如，可以精确地检测第一电磁阀的阀打开电流，以及可以精确地获取第一电磁阀的工作特性。

根据第五方面的车辆用制动装置，不需要另外地设置新的部件以防止随着通过利用电磁阀和储存部执行推进控制，制动流体流入轮缸，其中，储存部通常配备有现有的压力调节装置。因此，可以减少用于装置的部件的数量以防止制造成本的增加。

附图说明

图1是示出了根据本发明的第一实施方式的车辆用制动装置的结构的、用于说明的局部截面图；

图2是说明行程模拟器的特性的概念图；

图3是示出了根据本发明的第一实施方式的调节器的结构的、用于说明的局部截面图；

图4是说明轮缸的特性的概念图；

图5是关于根据本发明的第一实施方式的工作特性获取控制的流程图；

图6是关于根据本发明的第一实施方式的工作特性获取控制的定时图；

图7是说明输入阀的概念图；

图8是关于根据本发明的第二实施方式的工作特性获取控制的定时图；以及

图9是关于根据本发明的第二实施方式的变型实施方式的工作特性获取控制的定时图。

具体实施方式

在下文中将参照附图来说明本发明的实施方式。要注意的是，每个附图示出了本发明的概念图并且不限定每个详细结构的大小和尺寸。

(第一实施方式)

如在图1中所示，根据本发明的第一实施方式的车辆用制动装置主要包括：主缸1、反作用力产生装置2、第三电磁阀22、第四电磁阀3、伺服压力产生装置(对应于“驱动压力产生装置”)4、制动执行器5、制动ECU 6以及各种传感器72至75，传感器72至75能够与制动ECU6进行通信。根据该实施方式，已知的混合ECU(未示出)连接至制动ECU6。

(主缸1)

主缸1向制动执行器5供给制动流体，以及主缸1主要包括：主要缸(maincylinder)11、盖缸(cover cylinder)12、输入活塞13、第一主活塞14以及第二主活塞15。

主要缸11大致形成为在其一端开口并且在其另一端具有底面的带底的缸形形状。下文中将说明主缸1使得主要缸11的开口侧假定为向后以及主要缸11的底面侧假定为向前。主要缸11中包括内壁部111，内壁部111将主要缸11的内部划分成开口侧和底面侧。内壁部111在其中央部分处设置有通孔111a，通孔111a轴向地(在前/后方向上)穿过内壁部111。

在主要缸11中在比内壁部111的位置更靠近前端的部分处设置有小直径部112(前侧)和小直径部113(后侧)。小直径部112和小直径部113在主要缸11的轴向部分处从主要缸11的内周面环状地突出。第一主活塞14和第二主活塞15沿轴向方向可滑动地设置在主要缸11的内部。下面将说明连接主要缸11的内部和外部的端口。

盖缸12包括大致筒形部121和杯形弹簧部122。筒形部121布置在主要缸11的后端处并且同轴地配装至主要缸11的开口中。筒形部121的前部121a的内径形成为大于后部121b的内径。此外，前部121a的内径形成为大于通孔111a的内径。

弹簧部122被装配至主要缸11的后端部和筒形部121的外周面，使得主要缸11的开口和筒形部121的后端侧开口由此闭合。在弹簧部122的底壁处形成通孔122a。弹簧部122由可以在轴向方向上延伸的弹性构件形成，以及弹簧部122的底壁在向后方向上偏置。

输入活塞13是被构造成响应于制动踏板10的操作在盖缸12内可滑动地移动的活塞。输入活塞13大致形成为在其前部具有底面并且在其后部具有开口的带底的缸形形状。形成输入活塞13的底面的底壁131的直径大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13被布置成使得底壁131位于筒形部121的前部的后端，以及输入活塞13在筒形部121的后部121b的内周面上能够在轴向方向上可滑动地且液密地移动。

制动踏板10的操作杆10a和枢轴10b布置在输入活塞13的内部。操作杆10a向外延伸穿过输入活塞13的开口和弹簧部122的通孔122a，并且连接至制动踏板10。操作杆10a以与制动踏板10的操作相关联的方式运动，当制动踏板10被下压时，操作杆10a通过在轴向方向上压缩弹簧部122来向前推进。根据操作杆10a的推进运动，输入活塞13也推进。

第一主活塞14布置在主要缸11中并且可以在轴向方向上可滑动地移动。第一主活塞14包括第一主体部141和突出部142。第一主体部141在内壁部111的前侧与主要缸11同轴地布置。第一主体部141大致形成为在其前部具有开口并且在其后部具有底壁141a的带底的缸形形状。换言之，第一主体部141由底壁141a和周壁部141b形成。

底壁141a设置在内壁部111的前方，并且可以在轴向方向上滑动且被液密地布置。周壁部141b形成为直径比底壁141a的直径小的筒形形状。周壁部141b从底壁141a的前端面向前延伸以与主要缸11同轴。周壁部141b的前向部布置在小直径部112中，并且能够在轴向方向上可滑动地移动且被液密地布置。周壁部141b的后向部与主要缸11的内周面分离。

突出部142是具有从第一主体部141的底壁141a的端面的中心突出并且在向后方向上延伸的柱形形状的部分。突出部142设置在内壁部111的通孔111a中，并且可以在轴向方向上相对于通孔111a可滑动地移动且被液密地设置在通孔111a中。突出部142的后向部位于穿过通孔111a的筒形部121的内部，与筒形部121的内周面分离。突出部142的后端面与输入活塞13的底壁131分离开预定距离。通过由弹簧等形成的偏置构件143将第一主活塞14朝向向后方向偏置。

由第一主体141的底壁141a的后端面、内壁部111的前端面、主要缸11的内周面以及突出部142的外周面来限定“伺服室1A”(对应于“驱动压力室”)。由内壁部111的后端面、输入活塞131的外表面、筒形部121的前部121a的内周面以及突出部142的外表面来限定“第一流体压力室1B”。由底壁141a的前端面、小直径部112的后端面(包括密封构件91)、周壁部141b的外周面以及主要缸11的内周面来限定“第二流体压力室1C”(对应于“液压室”)。

第二主活塞15在第一主活塞14的向前位置处与第一主活塞14同轴地布置在主要缸11内。第二主活塞15形成为在其前部具有开口并且在后部具有底壁151的大致筒形形状。换言之，第二主活塞15包括底壁151和周壁部152，周壁部152的直径等于底壁151的直径。底壁151布置在第一主活塞14前面的小直径部112与小直径部113之间。第二主活塞15的包括底壁151的后部与主要缸11的内周面分离。周壁部152形成为筒形并且从底壁151与其同轴地向前延伸。周壁部152布置在小直径部113中，并且可以在轴向方向上可滑动地移动且被液密地布置在小直径部113中。通过由弹簧等形成的偏置构件153来使第二主活塞15一直向后偏置。

通过由第二主活塞15的外表面、第一主活塞14的前端面、第一主活塞的内表面、小直径部112的前端面(包括密封构件92)、小直径部113的后端面(包括密封构件93)以及主要缸11的在小直径部112与小直径部113之间的内周面包围的空间来限定“第一主室1D”。通过由主要缸11的内底面111d、第二主活塞15的前端面、第二主活塞15的内表面、小直径部113的前端面(包括密封构件94)以及主要缸11的内周面包围的空间来限定“第二主室1E”。

底壁141a的后端面的区域(即，面向伺服室1A的区域)被设计成大于周壁部141b的前端面的区域(即，面向第一主室1D的区域)。

在主缸1处形成有连接主缸1的内部和外部的端口11a至端口11i。端口11a形成在主要缸11的内壁部111的向后位置处。端口11b与端口11a相对地在沿轴向方向大致相同的位置形成在主要缸11处。端口11a和端口11b通过形成在主要缸11的内周向表面与筒形部121的外周向表面之间的环状间隙而连通。端口11a连接至导管161，以及端口11b连接至储存器171。因此，端口11a与储存器171流体连通。

端口11b经由形成在筒形部121和输入活塞13处的通道18与第一流体压力室1B连通。当输入活塞13向前推进时，通过通道18的流体连通被中断。换言之，当输入活塞13向前推进时，流体压力室1B与储存器117之间的流体连通被中断。

端口11c形成在内壁部111向后且端口11a向前的位置处，以及端口11c连接第一流体压力室1B与导管162。端口11d形成在端口11c的向前位置并且连接伺服室1A与导管163。端口11e形成在端口11d的向前位置处并且连接第二流体压力室1C与导管164。

端口11f形成在设置在小直径部112处的密封构件91与密封构件92之间，并且连接储存器172与主要缸11的内部。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道144与第一主室1D连通。通道144形成在密封构件92稍微向后的位置处，在该位置处，在第一主活塞14向前推进时端口11f与第一主室1D彼此断开连接。

端口11g形成在端口11f的向前位置处并且连接第一主室1D与导管51。端口11h形成在设置在小直径部113处的密封构件93与密封构件94之间，并且连接储存器173与主要缸11的内部。端口11h经由形成在第二主活塞15处的通道154与第二主室1E连通。通道154形成在密封构件94稍微向后的位置处，在该位置处，在第二主活塞15向前推进时端口11h与第二主室1E彼此断开连接。端口11i形成在端口11h的向前位置处并且连接第二主室1E与导管52。

主缸1内适当地设置有多个密封构件如O型环密封件等(参见附图中的黑点)。密封构件91和密封构件92设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周向表面液密地接触。类似地，密封构件93和密封构件94设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周向表面液密地接触。另外，在输入活塞13与筒形部121之间设置有密封构件。行程传感器72是检测制动踏板10的行程量(操作量)的传感器。检测结果将被发送至制动ECU 6。

(反作用力产生装置2)

反作用力产生装置2包括行程模拟器21。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在第一流体压力室1B和第二流体压力室1C中产生反作用力压力。行程模拟器21被以下述方式配置：活塞212配装至缸211中同时活塞212被允许在缸211中可滑动地移动。活塞212通过压缩弹簧213沿向前方向偏置并且先导液压室(pilot hydraulic chamber)214形成在活塞212的向前位置处。行程模拟器21经由导管164和端口11e连接至第二流体压力室1C，并且还连接至第三电磁阀22和第四电磁阀3。在第二流体压力室1C中产生与第一主活塞14的行程位置对应的流体压力。可以说在第二流体压力室1C中产生与第一主活塞14的移位量对应的流体压力。

在此要注意，第二流体压力室1C中的流体压力(在下文中，也可以称为“液压”)的增加量相对于第一主活塞14的推进量的比率称为“压力变化率”。换言之，第二流体压力室1C中的流体压力可以说成是行程模拟器21的流体压力(反作用力压力)。此外，被限定成从第一主活塞14的初始位置至作为比该初始位置更靠前侧的位置的第一行程位置的区域称为“初始侧区域”，以及被限定成从作为比第一行程位置更靠前侧的位置的第二行程位置至作为比第二行程位置更靠前侧的位置的第三行程位置的区域称为“推进侧区域”。

如图2中所示，行程模拟器21具有以下特性：初始侧区域的压力变化率小于推进侧区域的压力变化率，该特性与广泛使用的行程模拟器所展现的特性相同。类似地，连接至行程模拟器21的第二流体压力室1C具有以下特性：初始侧区域的压力变化率小于推进侧区域的压力变化率。换言之，第二流体压力室1C具有以下特性：与自初始位置起的行程量小于值S1的区域相比，在行程量等于或大于值S1的区域中，压力变化量相对行程量更大。由于第二流体压力室1C的在压力与行程之间的关系方面的特性原因导致第二流体压力室1C具有第一行程位置、第二行程位置以及第三行程位置。根据该实施方式，第二行程的位置位于自初始位置起的行程量等于或大于值S1的区域中。

如在图2中所示，根据该实施方式的以上特性，在第二流体压力室1C中的流体压力与行程位置之间的关系的条件下，从初始位置至行程位置S1示出了恒定倾角(初始侧倾角)，以及在行程位置位于比行程位置S1更靠前侧的区域中示出了其值大于初始侧倾角的另一恒定倾角。通过两个直接函数(两个比例关系)的组合来建立根据该实施方式的以上关系。可以允许根据本发明的这样的关系包括以下情况：在推进侧的压力变化率较大的条件下，包括二次函数或者对两个或更多个函数进行组合。

(第三电磁阀22)

第三电磁阀22是常闭型电磁阀，打开和关闭操作由制动ECU 6控制。第三电磁阀22连接至导管164和导管162以使导管164和导管162处于连接状态或者处于断开状态。换言之，第三电磁阀22是连接或断开第一流体压力室1B和第二流体压力室1C的打开/关闭(开关)阀。

压力传感器73是主要检测流体压力室1B和流体压力室1C中的压力(反作用力压力)的传感器，并且连接至导管164。压力传感器73在第三电磁阀22处于打开状态时检测流体压力室1B和流体压力室1C中的压力，以及在第三电磁阀22处于关闭状态时检测第二流体压力室1C中的压力(对应于液压)。

(第四电磁阀3)

第四电磁阀3是常开型电磁阀，其打开和关闭操作由制动ECU 6控制。第四电磁阀3连接至导管164和导管161以使导管161和导管164处于连接状态或者处于断开状态。第四电磁阀3连接或断开流体压力室1B和流体压力室1C以及储存器171。

(伺服压力产生装置4)

伺服压力产生装置4主要包括减压阀41、增压阀42、压力供给部43以及调节器44。减压阀41是常开型电磁阀，其流量由制动ECU 6控制。减压阀41的一端经由导管411连接至导管161，以及减压阀41的另一端连接至导管413。换言之，减压阀41的一端经由导管411和导管161以及端口11a和端口11b连接至储存器171。增压阀42是常闭型电磁阀，其流量由制动ECU 6控制。增压阀42的一端连接至导管421，以及增压阀42的另一端连接至导管422。

压力供给部43是用于响应于来自制动ECU 6的指令向调节器44供给高加压制动流体的部分。压力供给部43主要包括蓄压器(accumulator)431、流体压力泵432、马达433以及储存器434。

蓄压器431蓄积通过流体压力泵432的操作产生的液压。蓄压器431经由导管431a连接至调节器44、流体压力传感器75以及流体压力泵432。流体压力泵432连接至马达433和储存器434。由马达433驱动流体压力泵432以向蓄压器431供给储存在储存器434中的制动流体。压力传感器75检测蓄压器431中的压力。

当压力传感器75检测到蓄压器压力降至等于或小于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU 6的控制信号来驱动，以及流体压力泵432向蓄压器431供给制动流体以补偿压力能。

调节器44包括广泛使用的调节器并且主要添加了副活塞446。如在图3中所示，调节器44主要包括缸441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445以及副活塞446。

缸441包括缸壳体441a和盖构件441b，缸壳体441a大致形成为在其一端(在附图的右侧)具有底面的带底的筒形形状，盖构件441b闭合缸壳体441a的开口侧(在附图的左侧)。如在附图中所示，盖构件441b的横截面为C形，但是出于说明目的，盖构件441b为柱形形状，以及覆盖缸壳体441的开口的部分被示出为盖构件441b。缸壳体441a设置有多个端口4a至4g，缸壳体441a的内部和外部通过端口4a至端口4g而连通。

端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。端口4d经由导管414连接至储存器434。端口4e连接至导管424，导管424经由泄放阀423连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至从导管51分支的导管511。

球阀442是具有球形形状的阀并且布置在缸441的缸壳体441a内部的底面侧(在下文中也称为缸底面侧)。偏置部443由使球阀442朝向缸壳体441a的开口侧(在下文中也称为缸开口侧)偏置的弹簧构件形成，并且偏置部443设置在缸壳体441a的底面处。阀座部444是设置在缸壳体441a的内周面处的壁构件，并且将缸划分成缸开口侧和缸底面侧。阀座部444的中心处形成有贯穿通道444a，所划分的缸开口侧和缸底面侧通过贯穿通道444a而连通。阀座部444以经偏置的球阀442闭合贯穿通道444a的方式从缸开口侧支承球阀442。

由球阀442、偏置部443、阀座部444以及缸壳体441a的位于缸底面侧的内周表面限定的空间称为“第一室4A”。第一室4A填充有制动流体并且经由端口4a连接至导管431a以及经由端口4b连接至导管422。

控制活塞445包括主体部445a和突出部445b，主体部445a大致形成为柱形形状，以及突出部445b大致形成为直径比主体部445a的直径小的柱形形状。主体部445a在缸441中同轴地且液密地设置在相对于阀座部444的缸开口侧，并且主体部445a可以在轴向方向上可滑动地移动。主体部445a借助于偏置构件(未示出)朝向缸开口侧偏置。通道445c形成在主体部445a的沿缸轴线方向的大致中间部分处，并且通道445c沿周向方向(附图中的上下方向)延伸以在通道445c的两端处开口至主体部445a的周面。缸441的内周表面的与通道445c的开口位置对应的部分设置有端口4d并且该部分形成为凹进的以形成为凹进空间部，该凹进空间部与主体部445a形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸底面侧的端面的中心部分朝向缸底面侧突出。突出部445b形成为使得突出部445b的直径小于阀座部444的贯穿通道444a的直径。突出部445b相对于贯穿通道444a同轴地设置。突出部445b的顶端与球阀442朝向缸开口侧间隔开预定距离。通道445d形成在突出部445b处使得通道445d沿缸轴线方向延伸并且在突出部445b的缸底面侧的端面的中心部分处开口。通道445d延伸直至主体部445a的内侧并且连接至通道445c。

由主体部445a的缸底面侧的端面、突出部445b的外表面、缸441的内周表面、阀座部444以及球阀442限定的空间称为“第二室4B”。第二室4B经由通道445c和通道445d以及第三室4C与端口4d和端口4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。副主体部446a形成为柱形形状。副主体部446a在缸441中以与缸441同轴的方式设置在主体部445a的缸开口侧，并且可以在缸441中在轴向方向上以液密的方式滑动。

第一突出部446b的直径小于副主体部446a的直径并且第一突出部446以柱形成形。第一突出部446b从副主体部446a的缸底面侧的端面的中心向外突出。第一突出部446b与主体部445a的缸开口侧的端面接触。第二突出部446c的形状与第一突出部446b的形状相同，并且第二突出部446c从副主体部446a的缸开口侧的端面的中心突出。第二突出部446c与盖构件441b接触。

由副主体部446a的缸底面侧的端面、第一突出部446b的外表面、控制活塞445的缸开口侧的端面以及缸441的内周面形成的空间来限定压控室4D。压控室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且经由端口4g和导管421与增压阀42连通。

另一方面，由副主体部446a的缸开口侧的端面、第二突出部446c的外表面、盖构件441b、以及缸441的内周向表面限定的空间称为第四室4E。第四室4E经由端口4h、导管511及导管51与端口11g连通。室4A至室4E中的每个室填充有制动流体。压力传感器74是检测伺服室1A的压力(伺服压力)的传感器并且连接至导管163。

(制动执行器5)

制动执行器5包括导管51、导管52、ABS(防抱死制动系统)(对应于“压力调节装置”)53以及轮缸541至轮缸544。主缸1的产生主压力的第一主室1D和第二主室1E经由导管51、导管52及ABS 53连接至轮缸541至轮缸544。轮缸541至轮缸544形成下述制动执行器，该制动执行器响应于液压而向轮5FR、5FL、5RR以及5RL施加液压制动力(摩擦制动力)。第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i分别经由导管51和导管52连接至ABS 53。轮缸541至轮缸544操作对轮5FR至轮5RL执行制动操作的制动执行器，并且轮缸541至轮缸544连接至ABS53。

要注意的是，流入轮缸的制动流体量相对于轮压(轮缸中的压力)增加量的比率被限定为“流体量变化率”。还要注意的是，轮压的从初始压力至高于初始压力的第一压力的压力区域被限定为“低压侧区域”，以及轮压的从高于第一压力的第二压力至高于第二压力的第三压力的压力区域被限定为“高压侧区域”。

如在图4中所示，轮缸541至轮缸544具有普通的轮缸所具有的工作特性(P–Q工作特性：压力-量关系)，其中，低压侧区域的流体量(量(quantity))变化率大于高压侧区域的流体量(量)变化率。换言之，轮缸541至轮缸544具有以下特性：相对于压力变化量的流入流体量变化在轮压等于或大于值“p3”时比在轮压小于“p3”时变得更小。轮缸541至轮缸544具有第一压力、第二压力以及第三压力，通过第一压力、第二压力以及第三压力建立P–Q工作特性。

根据上面的实施方式的P–Q工作特性，轮压增量与制动流体的流入流体量之间的关系指示：从初始压力(大气压力)至预定压力“p3”的倾角显示出陡的倾角(初始倾角)，以及倾角从预定压力“p3”至高压侧逐渐地变化并且以小于初始倾角的倾角基本上变得恒定。因此，在该实施方式中，通过结合流体压力变化率较小的区域和流体压力变化率较大的区域来建立上面的关系。

在下文中，将主要基于四个轮中的一个轮(5FR)的结构来对ABS 53进行说明。其他轮的结构与该一个轮的结构相同，将其省略。ABS 53包括保持阀531(对应于第一电磁阀)、减压阀532(对应于第二电磁阀)、储存器533(对应于储存部)、泵534以及马达535。保持阀531是常开型电磁阀，其打开和关闭由制动ECU 6来控制。保持阀531被布置成使得其一侧连接至导管52以及其另一侧连接至轮缸541和减压阀532。

更详细地，本实施方式的保持阀531是下述电磁阀，在该电磁阀中，用于中断流体通道的流体连通的力(例如，朝向主缸1侧推动阀构件以关闭开口的偏置力)响应于供给至该电磁阀的电力而变化，并且供给电力越多，用于中断流体通道的流体连通的力变得越大。当从主缸1侧朝向轮缸541至轮缸544侧施加的力(即，主缸1侧与轮缸541至轮缸544侧之间的压力的差)超过用于中断流体通道的流体连通的力时，保持阀531打开。因此，保持阀531具有下述工作特性(I-P工作特性)，该工作特性指示当保持阀531为打开时所供给的电力与主缸1侧和轮缸541至轮缸544侧之间的压差之间的关系。保持阀531响应于所供给的电力来控制主缸1与轮缸541至轮缸544之间的制动流体的流动。与保持阀531并联地设置有止回阀“Z”，止回阀“Z”允许在相对于保持阀531的相反方向上的流体流动。

减压阀532是常闭型电磁阀，其打开和关闭由制动ECU 6来控制。因此，减压阀532在不通电状态下是关闭的。减压阀532的一侧被布置成连接至轮缸541和保持阀531，以及减压阀532的另一侧连接至储存器533。当减压阀532打开时，建立了轮缸541与储存器533之间的流体连通。根据该实施方式，保持阀531和轮缸541至轮缸544通过导管53a(对应于第一流动通道)来连接，以及导管53a和储存器533通过导管53b(对应于第二流动通道)来连接。减压阀532设置在通道53b中以打开和关闭导管53b的流动通道。导管53b的一侧直接或间接地连接至关于保持阀531的轮缸541侧至轮缸544侧的开口已足够。换言之，导管53b的一侧直接或间接地连接至导管53a。

储存器533用作为用于暂时地储存制动流体的储存器并且经由减压阀532和泵534连接至导管52。泵534在吸入端口处连接至储存器533并且经由止回阀“Z”在排出端口处连接至导管52。止回阀“Z”允许从泵534至导管52(第二主室1E)的流动但是限制在相反方向上的流动。响应于来自制动ECU 6的指令由马达535的操作来驱动泵534。在ABS控制的减压模式下，泵535吸入轮缸541中的制动流体或者储存器533中储存的制动流体，以及使所吸入的制动流体返回至第二主室1E。要注意的是，在泵534的上游侧设置缓冲器(未示出)以吸收从泵534排出的制动流体的脉动。泵534和马达535形成“流出部”，该“流出部”使制动流体从储存器533流出至关于保持阀531的主室1E和主室1D侧。

ABS 53设置有检测轮速的轮速传感器76。指示轮速传感器76所检测的轮速的检测信号被输出至制动ECU 6。

根据这样构造的ABS 53，制动ECU 6基于主压力、轮速状态以及向前/向后加速度来改变电磁阀531和电磁阀532的打开和关闭状态，以及在必要时，操作马达535以通过调节待施加至轮缸541的制动流体压力即待施加至轮5FR的制动力来执行防抱死制动控制。ABS53是用于通过基于来自制动ECU 6的指令调节供给量和供给定时来向轮缸5FR至轮缸5RL供给来自主缸1的制动流体的供给流体压力供给装置。

在线性模式下(稍后描述)，由增压阀42和减压阀41来控制来自伺服压力产生装置4的蓄压器431的流体压力，以及在伺服室1A中产生伺服压力。由于在伺服室1A中产生的该伺服压力，第一主活塞14和第二主活塞15推进以对第一主室1D和第二主室1E中的流体加压。第一主室1D和第二主室1E中的流体压力经由导管51、导管52以及ABS 53供给至轮缸541至轮缸544作为来自端口11g和端口11i的主缸压力。从而，液压制动力被施加至轮5FR至轮5RL。

(制动ECU 6)

制动ECU 6是电力控制单元并且与传感器72至传感器76和混合ECU(未示出)进行通信以控制电磁阀22、3、41、42、531及532以及马达433与马达535等。制动ECU 6记忆线性模式和REG模式这两种控制模式。线性模式意为正常的制动控制模式并且在第三电磁阀22处于打开状态且第四电磁阀3处于关闭状态条件下通过控制减压阀41和增压阀42来控制在伺服室1A中的伺服压力。REG模式意为减压阀41和增压阀42以及第三电磁阀22和第四电磁阀3被控制成处于不通电状态的控制模式或者由于故障等导致电磁阀变成不通电状态的模式。

(在制动操作下的操作)

在下文中将说明在制动操作状态下的操作。当制动踏板10被下压时，输入活塞13推进以中断通道18的流体连通以及因此中断储存器171与第一流体压力室1B之间的连通。在上面说明的线性模式下，由于第四电磁阀3被控制成处于关闭状态并且第三电磁阀22被控制成处于打开状态，所以建立了流体压力室1B与流体压力室1C之间的流体连通但是中断了流体压力室1B和流体压力室1C与储存器171之间的流体连通。在该状态下，行程模拟器21响应于行程量在室1B和室1C中产生反作用力压力。

即使在第一流体压力室1B和第二流体压力室1C中产生了反作用力压力，然而这样的反作用力压力通过将其施加在第一主活塞14的后端面(第一主活塞14的突出部142的后端面)上和第一主活塞的前端面(第一主活塞14的底壁141a的前端面)上而被抵消，其中，两个压力接收表面的面积被设定成相等。因此，由伺服压力来操作第一主活塞14。另一方面，在REG模式下，由于第四电磁阀3被控制成处于打开状态并且第三电磁阀22被控制成处于关闭状态，所以第一流体压力室1B处于液密状态以及第二流体压力室1C与储存器171流体连通，通过操作者给至制动踏板10的操作力(下压力)来操作第一主活塞14。

(工作特性获取控制)

下文中将说明用于通过ECU 6获得保持阀531的工作特性的方法。如在图5和图6中所示，在工作特性获取控制下，制动ECU 6关闭第三电磁阀22和第四电磁阀3(S101)并且打开保持阀531(不通电状态)以及还打开减压阀532(通电状态)(S102)。

接下来，无论制动踏板10的操作如何，制动ECU 6控制减压阀41和增压阀42以使伺服压力升高到“预定压力”(S103)。“预定压力”基于行程模拟器21的压力和行程量(第一主活塞14的移位量)之间的关系来设定。更具体地，设定预定压力使得第一主活塞14的行程量变得等于或大于行程量“S1”(参见图2)。

换言之，制动ECU 6升高伺服压力使得第一主活塞14的行程位置位于推进侧区域内，从而使第二流体压力室1C中的流体压力变得等于或大于与行程量S1对应的压力。通过由制动ECU 6执行的该推进控制，第一主活塞14推进以进入行程量等于或大于量S1的区域。根据该实施方式的制动ECU 6控制伺服压力使得第一主活塞14在推进侧区域内停止。如在步骤S103中所示，“推进控制的执行时段”意为从开始增加伺服压力至停止增加伺服压力(维持伺服压力)的时段。

接下来，制动ECU 6控制减压阀532和保持阀541至关闭状态(S104)。在该步骤S104中，制动ECU 6指示电力供给装置(未示出)向保持阀531供给预定量的电力以使保持阀531处于关闭状态。要注意的是，供给至保持阀531的电力量是下述电力等级：即使相对于保持阀531在主室1D和主室1E侧与轮缸541至轮缸544侧之间产生预定压差(稍后将描述)，保持阀531也不会打开。减压阀532仅在推进控制的整个执行时段期间保持打开状态。

然后，无论制动踏板10是否被下压，制动ECU 6都通过控制减压阀41和增压阀42来控制与在伺服室1A中的压力对应的伺服压力保持增加(S105)。在伺服压力增加的情况下，主活塞14和主活塞15推进以增加主压力。因此，相对于保持阀531在主缸1侧与轮缸541至轮缸544侧之间产生预定压差，其中，保持阀531处于关闭状态。换言之，制动ECU 6在保持阀531两侧之间产生预定压差。所产生的预定压差是相对于保持阀531在轮缸侧与主缸侧之间的液压的差。制动ECU 6在该控制操作下与“压差产生装置”相对应。相对于保持阀531的位置，主缸1侧的压力高于轮缸541至轮缸544侧的压力。

在第一主活塞14推进的情况下，第二流体压力室1C的容积减小以及制动流体进入行程模拟器21以推动活塞212来抵抗压缩弹簧213的偏置力。因此，先导压力室214中的压力即第二流体压力室1C中的压力变得较高。要注意的是，第二流体压力室1C中的压力由压力传感器73来测量。

此外，制动ECU 6在产生预定压差之后逐渐地减少至保持阀531的电力的供给量(S106)。制动ECU 6在该操作下与“供给电力控制装置”相对应。在下文中将在概念上说明保持阀531的结构。例如，如在图7中所示，保持阀531包括关闭导管的阀构件5a、阀座5b、将阀构件5a朝向阀开口方向(偏离阀座5b的方向)偏置的偏置构件5c以及螺线管5d。当保持阀531在不通电状态下时，由于偏置构件5c的偏置力导致阀构件5a与阀座5b分离(即，阀处于打开状态)。当至保持阀531的供给电力增加时，螺线管5d朝向阀关闭方向(靠近阀座5b的方向)推动阀构件5a的力(电磁驱动力)变大，以及当至保持阀531的供给电力减少时，螺线管5d朝向阀关闭方向推动阀构件5a的力变小。换言之，当电力的供给量逐渐减少时，从某种程度来说，电磁驱动力变得比压差操作力(严格地说，偏置构件5c的偏置力包括在该操作力中)要小所产生的预定压差，以及之后保持阀531变成打开状态。

当保持阀531为打开时，制动流体从具有较高压力的主缸1侧流动至具有较低压力的轮缸541至轮缸544侧。因此，由于伺服压力，则主缸压力减小并且主活塞14和主活塞15推进。第二流体压力室1C的容积随着第一主活塞14的推进而减小，以及第二流体压力室1C中的制动流体流入行程模拟器21中以推动活塞212从而增加先导压力室214中的压力。因此，“流体压力”(第二流体压力室1C中的液压)增加。如在图6中所示，根据该实施方式，在产生预定压差的状态下第二流体压力室1C中的流体压力保持恒定，以及在产生预定压差的状态下当保持阀531为打开时液压发生变化。

制动ECU 6控制供给电力以使其逐渐地减少，并且同时判断压力传感器73的压力值是否达到等于或大于预先设定的阈值(预定压力)(S106)。制动ECU 6在该操作下与“液压检测装置”对应。

当压力传感器73的压力值变得等于或大于阈值时，制动ECU 6检测并记忆在压力传感器73的压力值变得等于或大于阈值时至保持阀531的供给电力(S107)。制动ECU 6在该操作下与“供给电力检测装置”对应。因此，可以获取保持阀531相对于预定压差的阀打开电流、阀打开电压或者阀打开电力。要注意的是，在本发明的该描述中，“对供给电力的控制”是包括对供给电力的电流控制和电压控制的概念表述，以及“对供给电力的检测”是包括对供给电流的检测和对供给电压的检测的概念表述。根据该实施方式，制动ECU 6控制至保持阀531的电流值增大或减小以获取与预定压差“P1”相关的阀开口电流“I1”。

接下来，制动ECU 6驱动马达535来操作泵534以从储存器533中泵送预先设定的预定量的制动流体。所泵送的制动流体被排出至主室1D和主室1E侧(S108)。根据该实施方式，制动流体的预定流体量(也被称为“在推进控制时的流入流体量”)被设定成在推进控制执行时段期间流入储存器533的流体量。例如，可以通过在轮缸541至轮缸544侧由推进控制产生的压力(针对预定压差的参考压力)和储存器533的P–Q工作特性来计算在推进控制时的流入流体量。例如，为了计算在推进控制时的流入流体量，可以使用在推进控制执行期间减压阀532的阀打开时段(时间)。

与上述的控制类似，获取处于压差P2处的另一阀打开电流“I2”从而计算保持阀531的工作特性(I-P工作特性)。通过获得处于两个或更多个压差值的相应的阀打开电流，可以计算出更精确的工作特性。制动ECU 6基于处于所记忆的两个或更多个压差值的阀打开电流来推测工作特性，以及将所推测的工作特性设定为保持阀531的工作特性。要注意的是，可以在装运车辆之前或者在车辆检测定时处执行工作特性获取控制。此外，要注意的是，在步骤S106处，可以设置制动ECU 6判断压力传感器73的压力值的变化是否变得等于或大于预定范围。换言之，可以将用于检测保持阀531的打开的阈值设定成第二流体压力室1C的压力变化量(范围)。

(根据第一实施方式的有益效果)

根据依据第一实施方式的车辆用制动装置，可以在不使用保持阀531的上游侧和下游侧的压力的直接测量值的情况下基于第二流体压力室1C的压力来获取工作特性，该工作特性受压力的直接测量值的压力偏差的影响较小。换言之，根据该实施方式，可以排除受保持阀531的上游侧和下游侧的压力偏差的影响——尤其是受保持阀531的下游侧(轮缸541至轮缸544侧)的压力偏差的影响——从而精确地获取工作特性。

在步骤S103处，由于伺服压力的增加，主活塞14和主活塞15推进，然后主室1D和主室1E中的制动流体流出至保持阀531的轮缸541至轮缸544侧。在这种状态下，如果减压阀532处于关闭状态，则从主室1D和主室1E中流出的制动流体经由保持阀531和导管53a流入轮缸541至轮缸544。规则的或顺序的轮缸具有如图4中所示的下述特性：高压侧区域的流入量变化率小于低压侧区域的流入量变化率。因此，如果在步骤S103处在不按照正常状态控制减压阀532的情况下主活塞14被推进至与行程量S1对应的行程位置或者推进至超过与行程量S1对应的行程位置，则制动流体开始流入轮缸541至轮缸544从而容易地将轮压升高至等于或大于值“p3”。

根据该实施方式，由于在步骤S102处使减压阀532处于关闭状态，则在步骤S103处在推进控制期间从主室1D和主室1E中流出的制动流体不仅流入轮缸541至轮缸544中而且通过第二流动通道53b流入储存器533中。这可以在推进控制时抑制压力增加到大于下述值，所述值等于或大于轮压值p3。换言之，在获取工作特性时，可以使用轮缸541至轮缸544的工作特性的低压侧区域，在该低压侧区域中，流入量变化率较大。这意味着在获取工作特性时，可以利用P-Q工作特性的倾角陡峭的区域。

与高压侧区域相比，在低压侧区域，制动流体流入量的变化量相对轮压的变化而言较大。因此，当由于预定压差导致电磁驱动力变得小于压差操作力从而保持阀531为打开时，进入轮缸541至轮缸544中的制动流体流入量相对相同的压力变化变得较大。换言之，与高压侧区域的情况相比，在保持阀531为打开时压差变化变得较小并且可以容易地持续阀打开状态，与减压阀532未被打开的情况相比，第一主活塞14进一步向前推进以及第二流体压力室1C中的压力变化量变得较大。因此，根据该实施方式可以精确且安全地执行对打开保持阀531所伴随的第二流体压力室1C中的流体压力变化的检测。换言之，根据该实施方式，可以精确地执行对保持阀531的阀打开电流的检测，以及可以精确地获取保持阀531的工作特性。

此外，根据本实施方式，由于可以通过利用现有的ABS 53的减压阀532和储存器533来防止推进控制所伴随的使制动流体流入轮缸541至轮缸544中，所以不需要增加另外的部件，并且减少了部件的数量并且可以避免制造成本增加。

此外，根据本实施方式，在步骤S108处，泵534泵送预定量的制动流体。预定量的制动流体与在推进控制期间流入储存器533中的流体量对应，以及根据本实施方式预先计算该量。制动ECU 6执行控制使得可以向马达535供给需要的电力量，马达235操作泵534以泵送预定量的制动流体。换言之，根据本实施方式，以通过泵送储存器533中的制动流体来将储存器533改变至初始状态(执行推进控制之前的状态)所需的最小电力来驱动泵534。因此，在获取工作特性时，可以抑制电力消耗的增加。另外，根据本实施方式，由于减压阀532使用在不供给电力时关闭的常闭型阀，则在推进控制期间对减压阀532进行通电以抑制电力消耗的增加。

此外，与第一主活塞14的面向第一主室1D的前端面的面积“Am”相比，第一主活塞14的面向伺服室1A的后端面的面积“As”被设置成较大(As>Am)。换言之，比率“As/Am”的值大于一(1)。因此，第一主活塞14的移位量(行程)相对伺服压力与主压力(伺服压力>主压力)之间的压差的变化量变得较大。因此当由于保持阀531打开导致主压力减小时，第一主活塞14大幅推进以及在第二流体压力室1C中的压力的变化变得较大。因此，可以精确地对由于保持阀532打开导致的第二流体压力室1C中的压力增加进行检测。主缸1被形成为使得第一主活塞14的移位相对于第一主室1D中的流体压力变化变得较大。主缸1被形成为使得第二流体压力室1C中的流体压力变化变得大于第一主室1D中的流体压力变化。

此外，由于第二流体压力室1C连接至行程模拟器21，则可以通过利用行程模拟器的特性来适当地获取工作特性。第二流体压力室1C与第一流体压力室1B一起用作产生抵抗制动踏板10的下压力的反作用力的液压室。换言之，根据本发明的本实施方式，在具有两个分离地定位的液压室的车辆用制动装置中，形成在第一主活塞14前方的第二流体压力室1C用作用于获取工作特性的装置。根据该结构，由于不需要另外的装置来获取工作特性，所以在制造成本方面是有利的。

要注意的是，根据本实施方式的制动ECU 6用作以下装置：用于使伺服压力产生装置4能够执行推进控制执行的装置，在推进控制执行中，第一主活塞14被移动直到推进侧区域内的行程位置；用于在包括推进控制执行时段的至少一部分时间的时段(在该实施方式中为推进控制的整个执行时段)期间控制减压阀532的装置；用于在产生预定压差的状态下减少或增加至保持阀531的电力供给的装置；用于检测随着电力供给的减少或增加而在第二流体压力室1C中的压力是否变得等于或大于预定压力(或者在第二流体压力室1C中的压力的变化是否变得等于或大于预定范围)的装置；用于借助于压力传感器73在第二流体压力室1C中的压力变得等于或大于预定压力(或者压力的变化变得等于或大于预定范围)时检测供给至保持阀531的电力的装置；用于基于所检测到的供给电力来设定保持阀531的工作特性的装置；以及用于控制泵544和马达545以使预定量的制动流体流向关于保持阀531的主室1D和主室1E侧。

<第二实施方式>

根据第二实施方式的车辆用制动装置与第一实施方式的车辆用制动装置在对减压阀532的控制方面不同。因此，将省略对与第一实施方式的部分和功能相同的部分和功能的结构的说明，仅通过参照第一实施方式的附图来说明不同之处。

如在图8中所示，由制动ECU 6控制根据第二实施方式的减压阀532以在推进控制开始时打开，从而即使在推进控制的执行结束时也保持打开状态，以及在逐渐减少向保持阀531供给电力的控制之后关闭。换言之，在推进控制的执行期间和在逐渐减少控制的执行期间使减压阀532保持处于打开状态。

通过在逐渐减少控制的执行期间控制减压阀532处于打开状态，当保持阀531由于电磁驱动力变得小于由压差产生的压差操作力而打开时，如果储存器533尚未被充满，则从主室1D和主室1E中流出的制动流体经由减压阀532流入储存器533。通过将制动流体引入储存器533，可以增加在保持阀531为打开时第一主活塞14的推进量，其中，与将制动流体引入轮缸541至轮缸544相比，将制动流体引入储存器533更容易。因此，可以进一步增加在保持阀531为打开时第二流体压力室1C中的流体压力的变化量，从而精确地检测保持阀531的打开定时，因此，可以精确地进行对阀打开电流的检测。

此外，在第二实施方式中，在图5的步骤S108处，可以将泵534泵送的预定量设置成储存器533的最大容积的容量。换言之，制动ECU 6指示电力供给装置(未示出)以用于泵送最大容积的容量的电力来相同地供给马达535。因此，可以防止过量的泵送操作从而抑制电力消耗的增加。

<变型实施方式>

本发明不限于上面说明的实施方式，例如，可以提供ESC(电子稳定性控制)装置而非ABS 53，或者与ABS 53一起提供ESC(电子稳定性控制)。在这种情况下，ESC的输入阀(对应于位于保持阀531的位置处的电磁阀)可以是获取工作特性的目标。在使用ESC的情况下，设置了与减压阀532对应的电磁阀和与储存器533对应的储存器，以及可以获得根据第一实施方式的效果。获取工作特性的目标可以是设置在主室1D和主室1E与轮缸541至轮缸544之间的压力调节装置的电磁阀。压力调节装置用于调节轮缸541至轮缸544中的流体压力。

此外，本发明适用于不包括这样的压力调节装置的装置。在这样的情况下，例如，设置在主室1D和主室1E与轮缸541至轮缸544之间的电磁阀(第一电磁阀)是获取工作特性的目标，以及在这样的情况下，在下述流动通道中设置第二电磁阀，所述流动通道在关于第一电磁阀的轮缸541至轮缸544侧连接第一电磁阀与储存器(储存部)。根据该变型实施方式，可以通过执行与第一实施方式或第二实施方式中的控制类似的控制来精确地获取第一电磁阀的工作特性。

另外，可以如下地进行压力传感器73所测量到的压力(在下文中称为“传感器压力值”)与阈值之间的比较。要注意的是，传感器压力值在电磁阀531的两侧之间产生预定压差的条件下大致表现为恒定值。阈值被设定成稍微大于恒定稳定值的值，这是因为其恰好在传感器压力值开始从基本恒定且稳定的值增大之后被检测到。

在此要注意的是，传感器压力值经常包括噪声例如转换噪声，因此，当在产生压差之后传感器压力值变得稳定时，每单位时间计算传感器压力值在预定时间内的标准偏差。同时每单位时间计算传感器压力值在预定时间的平均值。制动ECU 6每单位时间计算标准偏差和平均值(计算所谓的“移动平均数”)，以及将第“n”次(其中“n”是自然数)的标准偏差的上限值与第“n+1”次的平均值进行比较。当第“n+1”次的平均值(Av_n+1)大于第“n”次的标准偏差的上限值(St_nmax)(Av_n+1>St_nmax)时，制动ECU 6判定传感器压力值已经超过阈值以及在第“n+1”次的预定时间开始时检测并记忆至电磁阀531的供给电力。因此，可以抑制由于噪声导致的测量值变化的影响。因此，可以基于压力传感器73的实际测量的值(实际值)来检测阀打开时间，以及可以精确地进行对最小供给电力的检测。

本发明可以适用于设定常闭型电磁阀的工作特性。在这种情况下，当第二流体压力室1C中的流体压力由于逐渐增加至常闭型电磁阀的供给电力(逐渐增加控制)而变得等于或大于预定值时，检测至常闭型电磁阀的电力的供给，以及基于所检测到的供给电力，可以设定常闭型电磁阀的工作特性。

根据上述实施方式，限定“液压室”为第二流体压力室1C，然而，可以独立于第二流体压力室1C而在主缸1中设置压力室，其中，独立设置的室根据主活塞的行程位置来产生第二流体压力室1C中的流体压力。

根据上面的实施方式，产生制动流体的流体压力作为第二流体压力室1C中的“液压”。然而，可以在主缸1中设置另一流体压力室，该流体压力室响应于主活塞的行程位置而产生气压。

附图标记列表

1：主缸，11：主要缸，12：盖缸，13：输入活塞，14：第一主活塞，15：第二主活塞，1A：伺服室(驱动压力室)，1B：第一流体压力室，1C：第二流体压力室(液压室)，1D：第一主室，1E：第二主室，2：反作用力产生装置，21：行程模拟器，22：第三电磁阀，3：第四电磁阀，4：伺服压力产生装置(驱动压力产生部)，41：减压阀，42：增压阀，431：蓄压器，5：制动执行器，53：ABS(压力调节装置)，531：保持阀531(第一电磁阀)，532：减压阀(第二电磁阀)，533：储存器(储存部)，534：泵(流出部)，535：马达(流出部)，53a：导管(第一流动通道)，53b：导管(第二流动通道)，541至544：轮缸，5FR、5FL、5RR及5RL：轮，6：制动ECU(压差产生装置、供给电力控制装置、液压检测装置、供给电力检测装置、工作特性设定装置、第二电磁阀控制装置以及流出控制装置)，73、74及75：压力传感器。

Claims (5)

1.一种车辆用制动装置，包括：

主缸(1)，所述主缸(1)包括主室、驱动压力室以及液压室，所述主室连接至轮缸，所述驱动压力室产生用于驱动主活塞的驱动压力，所述液压室响应于所述主活塞的行程位置而产生液压；

设置在所述主室与所述轮缸之间的第一电磁阀(531)，所述第一电磁阀(531)用于响应于供给电力来控制所述主室与所述轮缸之间的制动流体的流动；

第一流动通道(53a)，用于连接所述第一电磁阀与所述轮缸；

第二流动通道(53b)，用于连接能够在其中储存制动流体的储存部与所述第一流动通道；

设置在所述第二流动通道中的第二电磁阀(532)；

第二电磁阀控制装置(6)，用于控制所述第二电磁阀；驱动压力产生装置，用于在所述驱动压力室中产生所述驱动压力；

压差产生装置(6)，用于在关于所述第一电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间产生预定压差；

供给电力控制装置(6)，用于在产生所述预定压差的状态下将至所述第一电磁阀的供给电力控制成减少或增加；

液压检测装置(6)，用于响应于所述供给电力的减少或增加来检测所述液压是否变得等于或大于预定压力，或者所述液压的变化范围是否变得等于或大于预定范围；

供给电力检测装置(6)，用于在所述液压检测装置检测到所述液压变得等于或大于所述预定压力或者所述液压检测装置检测到所述液压的变化范围等于或大于所述预定范围时检测至所述第一电磁阀的供给电力；以及

工作特性设定装置(6)，用于基于所述供给电力检测装置所检测到的供给电力来设定工作特性，所述工作特性是在所述第一电磁阀中至所述第一电磁阀的供给电力与关于所述第一电磁阀的所述主缸侧与所述轮缸侧之间的压差之间的关系，其中，

所述轮缸(511至514)具有以下特性：当假定所述制动流体流入所述轮缸的流入量相对于轮压的增加量的比率为流体量变化率时，低压侧区域中的所述流体量变化率高于高压侧区域中的所述流体量变化率，其中，在所述低压侧区域中所述轮压被限定为从初始压力至高于所述初始压力的第一压力，在所述高压侧区域中所述轮压被限定为从高于所述第一压力的第二压力至高于所述第二压力的第三压力；

所述液压室(1C)具有以下特性：当假定所述液压的增加量相对于所述主活塞的推进量的比率为压力变化率时，初始侧区域中的压力变化率小于推进侧区域中的所述液压室的压力变化率，其中，在所述初始侧区域中所述主活塞的位置被限定为从初始位置至比所述初始位置更靠前侧的第一行程位置，在所述推进侧区域中所述主活塞的位置被限定为从比所述第一行程位置更靠前侧的第二行程位置至比所述第二行程位置更靠前侧的第三行程位置；

所述压差产生装置(6)在执行用于推进所述主活塞的推进控制使得所述主活塞位于所述推进侧区域内的行程位置之后，通过由所述驱动压力产生装置移动所述主活塞来产生所述预定压差，以及其中，

所述第二电磁阀控制装置(6)在包括所述推进控制的执行时段的至少一部分时间的时段内控制所述第二电磁阀以处于打开状态。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，还包括：

流出部(534)，所述流出部(534)使所述制动流体从所述储存部出来流向关于所述第一电磁阀的主室侧；以及

流出部控制装置(6)，所述流出部控制装置(6)用于：在所述液压检测装置响应于所述供给电力的减少或增加而检测到所述液压变得等于或大于所述预定压力或者所述液压的变化范围变得等于或大于所述预定范围时，控制所述流出部以使预定量的制动流体从所述储存部出来流向关于所述第一电磁阀的主室侧；其中，

所述预定量的制动流体与通过所述推进控制流入所述储存部中的制动流体的流体量对应；以及

所述第二电磁阀控制装置(6)在所述推进控制的执行时段中控制所述第二电磁阀以处于打开状态。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其中，

所述第二电磁阀(532)是在不通电状态下关闭的常闭阀。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其中，

所述第二电磁阀控制装置(6)在对至所述第一电磁阀的供给电力执行减少控制或增加控制的期间控制所述第二电磁阀以处于打开状态。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其中，

所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述储存部以及所述流出部共同构成压力调节装置(53)。