DE102020203815A1

DE102020203815A1 - Verfahren zum Bestimmen der Masse eines sich bewegenden Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020203815A1
Application number: DE102020203815.5A
Authority: DE
Inventors: Lars Empacher; Nils Empacher
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-03-24
Filing date: 2020-03-24
Publication date: 2021-09-30

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Masse eines sich bewegenden Fahrzeugs, wobei ein erwarteter Geschwindigkeitsverlauf (3) des Fahrzeugs unter Heranziehen einer angenommenen Masse des Fahrzeugs berechnet und mit einem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf (2) während einer vorgegebenen Messdauer verglichen wird, wobei die angenommene Masse so vorgebeben wird, dass ein Abweichungsmaß zwischen dem erwarteten Geschwindigkeitsverlauf (3) und dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf (2) ein vorgegebenes Kriterium erfüllt, wobei die angenommene Masse als die Masse des sich bewegenden Fahrzeugs bestimmt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Masse eines sich bewegenden Fahrzeugs sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.
Stand der Technik
Die Masse eines Fahrzeugs ist ein sehr wichtiger Parameter für die Fahrdynamik und wird beispielsweise von verschiedenen Steuerungssystemen für ein einwandfreies Funktionieren benötigt. Auch für verschiedene Assistenzsysteme ist die Masse ein wichtiger Parameter, um z.B. den Bremsweg, die Beschleunigung oder die zulässige Kurvengeschwindigkeit zu ermitteln. Geplante gesetzliche Sicherheits- und Umweltanforderungen stellen eine weitere Motivation dar, die Masse eines Fahrzeugs möglichst genau zu ermitteln. Insbesondere bei der Energie-Koordination im Zusammenhang mit Rekuperation in einem HybridFahrzeug ist die Masse des Fahrzeugs ein wichtiger Parameter. Jedoch kann die Masse eines Fahrzeugs je nach Beladung erheblich variieren, so dass eine Möglichkeit zur Bestimmung der aktuellen Masse wünschenswert ist.
Für die regelmäßige Bestimmung der Masse des Fahrzeugs existieren, wie in der DE 10 2016 010 792 A1 beschrieben, statische und dynamische Verfahren. Bei statischen Verfahren werden beispielsweise über eine Änderung von Reifendrücken oder Stoßdämpferbelastungen Schlussfolgerungen über die Fahrzeugmasse abgeleitet. Hier kann es jedoch durch Temperaturänderungen und Sonneneinstrahlung zu erheblichen Verfälschungen kommen.
Viele Ansätze zur Bestimmung oder Schätzung der Fahrzeugmasse in Bewegung, wie z.B. in der DE 11 2013 005 595 T5 , gehen von der Newton'schen Bewegungsgleichung F=m·a aus. Zu den Kräften, die auf das Fahrzeug wirken, leistet die Hangabtriebskraft, die mit der Steigung einer Fahrbahn korreliert, einen verhältnismäßig großen Beitrag. Nur falls das Fahrzeug einen Längsbeschleunigungssensor aufweist, kann diese Steigung messtechnisch ermittelt werden, da der Längsbeschleunigungssensor nicht zwischen Antriebsbeschleunigung und Erdbeschleunigung unterscheidet. Ein solcher Sensor kann auch zur Ermittlung der Antriebsbeschleunigung herangezogen werden. Weiterhin gibt es Fahrzeuge, die einen Längsbeschleunigungssensor zwar für eine ESP-Steuerung aufweisen, das Signal jedoch nicht immer in einer Steuereinrichtung des Fahrzeugs ausgelesen werden kann.
Die DE 103 07 511 A1 und EP 1 597 124 A1 offenbaren Ansätze zur Bestimmung der Fahrzeugmasse in Bewegung, die ohne Längsbeschleunigungssensor auskommen. Hier wird die Bewegungsgleichung nach der Zeit abgeleitet, mit der Annahme, dass die Fahrbahnsteigung über den Messzeitraum konstant ist. Somit verschwindet die Längsbeschleunigung in der Bestimmungsgleichung für die Masse. Jedoch muss die Geschwindigkeit hier gleich zweimal abgeleitet werden, wodurch das Ergebnis sehr ungenau und verrauscht ist.
Die WO 2012/134377 A1 umgeht das Ableitungsproblem mit einer Integration der einwirkenden Kräfte über den während der Messdauer zurückgelegten Weg, wobei das Kräfteintegral mit ½ m (v₂ ² - v₁ ²) gleichgesetzt wird. v₁ ist die Geschwindigkeit zu Beginn der Messdauer und v₂ ist die Geschwindigkeit am Ende der Messdauer. Zur Bestimmung der integrierten Hangabtriebskraft müssen nach dieser Lehre topographische Informationen vorhanden sein. Dadurch, dass lediglich zwei Geschwindigkeiten zur Berechnung herangezogen werden, setzt sich ein Fehler der Geschwindigkeitsmessung jedoch in der Bestimmung der Masse fort.
Die DE 11 2014 004 383 T5 schlägt einen ähnlichen Weg vor. Bei ihr werden die einwirkenden Kräfte jedoch über die Zeit integriert und mit m (v₂ - v₁) gleichgesetzt, wodurch das gleiche genannte Problem auch für diese Lehre gilt.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zur Bestimmung einer Masse eines sich bewegenden Fahrzeugs sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Die Erfindung bedient sich der Maßnahme, einen erwarteten Geschwindigkeitsverlauf zu bestimmen und eine angenommene Masse des Fahrzeugs so vorzugeben, dass ein Abweichungsmaß zwischen dem erwarteten Geschwindigkeitsverlauf und dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf ein vorgegebenes Kriterium erfüllt. Dieses Kriterium kann beispielsweise bedeuten, dass ein Schwellwert unterschritten wird oder das Abweichungsmaß minimal wird.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird die Genauigkeit der Bestimmung der Masse um ein Vielfaches erhöht, da nicht lediglich die Endgeschwindigkeit und die Anfangsgeschwindigkeit der Messdauer in die Rechnung einfließen, sondern der gesamte Verlauf der gemessenen Geschwindigkeit (v_mess(t)) innerhalb der Messdauer berücksichtigt wird. Während beispielsweise in der WO 2012/134377 A1 eine etwaige Unstetigkeit im betrachteten Intervall unberücksichtigt bleibt, kann diese sehr vorteilhaft in die erfindungsgemäße Bestimmung einfließen. Somit werden Fehler durch das stochastische und das Quantisierungsrauschen reduziert.
Die auf diese Weise bestimmte Masse des Fahrzeugs kann dann für alle relevanten Zwecke verwendet werden, insbesondere als Parameter für eine Fahrzeugfunktion, insbesondere eine Fahrzeugfunktion betreffend die Fahrdynamik, wie auch für verschiedene Steuerungs- und Assistenzsysteme. Daneben ermöglicht die regelmäßige Bestimmung der Masse des Fahrzeugs auch eine Art Buchführung über die Beladung bzw. Fahrzeugführung.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das Abweichungsmaß zwischen dem erwarteten Geschwindigkeitsverlauf und dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf eine mittlere quadratische Abweichung des erwarteten Geschwindigkeitsverlaufs von dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf. Dies ist vorteilhaft, da auf diese Weise Abweichungen über den gesamten Geschwindigkeitsverlauf einfließen.
Insbesondere wird der erwartete Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs unter Heranziehen der angenommenen Masse des Fahrzeugs und einer auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft berechnet. Dies ist vorteilhaft, da die auf das Fahrzeug wirkende Antriebskraft leicht ermittelt werden kann, insbesondere aus einem Antriebsmoment an einer Antriebswelle (z.B. Kurbelwelle) des Fahrzeugs und einer Drehzahl der Antriebswelle. Das Antriebsmoment an der Kurbelwelle kann bei einem Verbrenner auf bekannte Weise aus Motor- und Kraftstoffgrößen und bei einem Elektromotor aus dem Motorstrom ermittelt werden. Die Drehzahl ist ohnehin üblicherweise bekannt.
Die auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte sind in 1 dargestellt und beinhalten neben der Antriebskraft F_A (_ntrieb) noch die Hangabtriebskraft F_H (_ang), die (Roll-) Reibung F_R(oll), welche als proportional zur Gesamtmasse m betrachtet werden kann, sowie den Luftwiderstand F_L (_uƒt): $F = m a = F_{A n t r i e b} - F_{H a n g} - F_{R o l l} - F_{L u f t}$
Der Luftwiderstand wird zweckmäßigerweise als Teil der Hangabtriebskraft betrachtet, da er in die gleiche Richtung wirkt. Dies ist insbesondere möglich, wenn die Messdauer so kurz ist, dass diese beiden Kräfte nahezu konstant sind. Daraus ergibt sich: $F_{A n t r i e b} = m \cdot a + \underset{m \cdot c_{R S}}{\underset{︸}{m \cdot g \cdot sin α + m \cdot g \cdot cos α \cdot c_{r o l l}}}$
mit Beschleunigung α, Gravitationskonstante g, Steigungswinkel der Fahrbahn a, Konstante C_roll für die Roll- (und Luft-)Reibung.
Die Hangabtriebskraft und die Rollreibungskraft können für einen zeitunabhängigen Winkel α zu m·C_RS zusammengefasst werden. Hierbei ist C_RS eine unbekannte Konstante.
Das bedeutet insbesondere, dass die Bestimmung der Fahrzeugmasse für größere Änderungen der Fahrbahnsteigung eine große Ungenauigkeit aufweist. Deshalb wird bevorzugt eine Messdauer von 1 bis 10 Sekunden, bevorzugter 2 bis 7 Sekunden, noch bevorzugter von 4 bis 6 Sekunden gewählt. Es hat sich gezeigt, dass bei einer Messdauer von etwa 5 Sekunden auf diese Weise meist sehr genaue Werte ermittelt werden. Ein möglicher Fehler durch eine plötzliche Änderung der Fahrbahnsteigung während der Messdauer lässt sich durch wiederholte Messintervalle weitgehend ausschließen.
Weiterhin kann durch die Annahme der konstanten Steigung, der konstanten Rollreibungskraft und der konstanten Luftwiderstandskraft sowohl auf die Verarbeitung topografischer Informationen als auch auf einen Längsbeschleunigungssensor verzichtet werden.
Die obige Bewegungsgleichung lässt sich nach der Beschleunigung a=v̇ auflösen zu: $\dot{v} = \frac{1}{m} F_{A n t r i e b} (t) - c_{R S}$
Die Antriebskraft lässt sich aus der Motordrehzahl n_Motor(t), dem Drehmoment an der Antriebswelle M_Kw(t) sowie der gemessenen Geschwindigkeit v_mess(t) bestimmen zu: $F_{A n t r i e b} (t) = \frac{2 π n_{M o t o r} (t) \cdot M_{K W} (t)}{v_{m e s s} (t)}$
Optional kann die Antriebskraft noch präzisiert werden, falls beispielsweise die Verluste im Antriebsstrang im betrachteten Zeitraum nicht konstant sein sollten oder die Veränderungen im Luftwiderstand einen maßgeblichen Einfluss haben sollten.
Unter der Annahme, dass m und C_Rs Konstanten sind, lässt sich die obige Differentialgleichung geschlossen lösen, um einen erwarteten Geschwindigkeitsverlauf v_sim(t) zu erhalten: $v_{s i m} (t) = v_{s t a r t} + \frac{1}{m} \int_{_{1} = t_{s t a r t}}^{t} F_{A n t r i e b} (t_{1}) d t_{1} - c_{R S} \cdot t$
V_start bezeichnet die Geschwindigkeit zu Beginn der Messung t_start.
Dieser erwartete Geschwindigkeitsverlauf v_sim(t) kann mit einem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf v_mess(t) verglichen werden. Ein Abweichungsmaß für die Übereinstimmung ist bevorzugt die integrierte quadratische Abweichung: $X (m, c_{R S}) = \int_{t_{1} = 0}^{t} {[v_{s i m} (t_{1}) - v_{m e s s} (t_{1})]}^{2} d t_{1}$
Die minimale Abweichung lässt sich durch partielle Ableitung nach den beiden Parametern m und C_RS ermitteln. Wie der Fachmann verstehen wird, entspricht die Masse am Minimum der Abweichung dem genauest möglichen Schätzwert für die Fahrzeugmasse.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Masse, bei der Simulation und Messung am besten übereinstimmen, durch folgende Formel direkt errechnet: $m = \frac{{(\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1} \cdot p (t_{1}) d t_{1})}^{2} - (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1}^{2} d t_{1}) \cdot (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} p^{2} (t_{1}) d t_{1})}{(\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1} \cdot p (t_{1}) d t_{1}) \cdot (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1} \cdot v_{m e s s} (t_{1}) d t_{1}) - (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1}^{2} d t_{1}) \cdot (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} p (t_{1}) \cdot v_{m e s s} (t_{1}) d t_{1})}$
Dabei ist $p (t) = \int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} F_{A n t r i e b} (t_{1}) d t_{1} = \int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} \frac{2 π n_{M o t o r} (t_{1}) \cdot M_{K W} (t_{1})}{v_{m e s s} (t_{1})} d t_{1}$
das zeitliche Integral der auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft.
Zweckmäßigerweise wird die Masse am Minimum der integrierten quadratischen Abweichung numerisch ermittelt. Dies ist vorteilhaft, da sie auf diese Weise besonders einfach softwaretechnisch implementiert werden kann.
Insbesondere wird p(t) mit einer zeitlichen Auflösung berechnet, die kleiner oder gleich 50 ms, bevorzugt kleiner oder gleich 20 ms, noch bevorzugter kleiner oder gleich 10 ms ist. Eine solch hohe Auflösung ist wegen der hohen Dynamik des Integranden vorteilhaft, um brauchbare Ergebnisse zu erzielen. Für die übrigen Integrale kommt die Berechnung auch vorteilhaft mit einer kleineren Auflösung aus. Dazu erfolgt die numerische Ermittlung bevorzugt mit Gleitkomma-Arithmetik.
Bevorzugt ist die gemessene Geschwindigkeit während der vorgegebenen Messdauer durchgehend größer gleich 40 km/h. Dies ist vorteilhaft, da die errechnete Masse bei niedrigen Geschwindigkeiten virtuell durch Trägheitsmomente rotierender Massen erhöht wird. Dieser Effekt kann vernachlässigt werden, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Antriebswelle vergleichsweise klein zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist. In der Praxis hat sich für Verbrennungsmotoren eine Geschwindigkeit von mehr als 40 km/h als geeignet erwiesen.
Insbesondere wird das Verfahren nur durchgeführt, wenn innerhalb der vorgegebenen Messdauer ein Unterschied zwischen einem maximalen Wert und einem minimalen Wert der auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft mindestens 20%, bevorzugt mindestens 30%, noch bevorzugter mindestens 40%, besonders bevorzugt mindestens 50% beträgt. Für ein ausgeprägtes Minimum der integrierten quadratischen Abweichung ist eine Antriebskraft mit deutlichem Profil vorteilhaft, um ein aussagekräftiges Ergebnis zu erzielen.
Bevorzugt erfolgt innerhalb der vorgegebenen Messdauer ein Schaltvorgang. Dies ist vorteilhaft, da auf diese Weise die Antriebskraft innerhalb der Messdauer ein ausgeprägtes Profil aufweist.
Zweckmäßigerweise erfolgt zusätzlich zur Bestimmung der Masse eine Berechnung eines Fehlerwerts, bevorzugt durch Bestimmung von Eigenwerten einer Hesse-Matrix. Dies ist vorteilhaft, da auf diese Weise zusätzlich zur Bestimmung der Masse eine Aussage darüber getroffen werden kann, wie zuverlässig das Ergebnis ist. Mithilfe des Fehlerwerts kann dann eine Entscheidung darüber getroffen werden, ob das Ergebnis für Assistenzsysteme herangezogen wird. Alternativ kann der Fehlerwert auch bei einer Buchführung der Fahrzeugmasse vermerkt werden, um einen Anhaltspunkt für die Aussage der einzelnen bestimmten Massewerte zu haben.
Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
Auch die Implementierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Computerprogramms oder Computerprogrammprodukts mit Programmcode zur Durchführung aller Verfahrensschritte ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Figurenliste

1 zeigt schematisch die auf ein Fahrzeug wirkenden Kräfte;
2 zeigt Zeitverläufe verschiedener Größen während einer Messdauer, wenn die Masse eines sich bewegenden Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens geschätzt wird;
3 zeigt Zeitverläufe verschiedener Größen während einer Messdauer, wenn die Masse eines sich bewegenden Fahrzeugs gemäß einem nicht erfindungsgemäßen Verfahren geschätzt wird.

Ausführungsform der Erfindung
In 1 sind auf ein Fahrzeug wirkende Kräfte dargestellt, wie sie im Rahmen der obigen Beschreibung diskutiert wurden. Diese umfassen eine Antriebskraft F_A , eine Hangabtriebskraft F_H = F_G sin a mit Gewichtskraft F_G=mg, eine (Roll-) Reibungskraft FR = C_roll F_G cos α sowie eine Luftwiderstandskraft F_L gemäß: $F = m a = F_{A} - F_{H} - F_{R} - F_{L}$
mit Beschleunigung α, Gravitationskonstante g, Steigungswinkel der Fahrbahn a, Konstante für die Rollreibung C_roll.
In den 2 und 3 sind fünf Zeitverläufe verschiedener Größen über eine Messdauer dargestellt. Die Messdauer beträgt hier beispielsweise 10 s.
Eine erste Größe 1 stellt das Antriebsmoment, eine zweite Größe 2 den Zeitverlauf der gemessenen Geschwindigkeit v_mess(t), eine dritte Größe 3 den Zeitverlauf der erwarteten Geschwindigkeit v_sim(t), eine vierte Größe 4 einen aktuellen Gang eines Getriebes des Fahrzeugs und eine fünfte Größe 5 eine Fahrbahnsteigung dar.
Während der gesamten Messdauer ist die Fahrbahnsteigung 5 nahezu konstant, so dass Änderungen während der Messdauer hier zu vernachlässigen sind.
Während der Messdauer findet ein Schaltvorgang statt (vgl. Stufe in Graph 4). Zu Beginn der Messdauer ist das Antriebsmoment (vgl. Graph 1) konstant positiv, was hier einer gleichmäßig beschleunigten Bewegung entspricht (vgl. Graph 2). Kurz vor dem Schaltvorgang wird der Gang ausgekuppelt, so dass das Antriebsmoment absinkt und sogar negativ wird. Kurz nach dem Schaltvorgang wird der neue Gang eingekuppelt und das Antriebsmoment steigt wieder. Dementsprechend folgen auf die konstante Beschleunigung ein kurzes Absinken während des Schaltvorgangs und wieder eine leichte Beschleunigung nach dem Ende des Schaltvorgangs.
Wird anhand der oben erläuterten Methoden ein erwarteter Geschwindigkeitsverlauf 3 des Fahrzeugs unter Heranziehen einer angenommenen Masse des Fahrzeugs berechnet, ergibt sich kaum eine sichtbare Abweichung von dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf 2, d.h. ein Abweichungsmaß zwischen dem erwarteten Geschwindigkeitsverlauf 3 und dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf 2 ist hier minimal.
Wird zum Vergleich in 2 ein erwarteter Geschwindigkeitsverlauf 3' des Fahrzeugs unter Heranziehen einer fehlerhaft angenommenen Masse des Fahrzeugs berechnet, ergibt sich eine deutlich sichtbare Abweichung von dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf 2, d.h. ein Abweichungsmaß zwischen dem erwarteten Geschwindigkeitsverlauf 3' und dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf 2 ist hier nicht minimal. Beispielsweise wurde in 2 eine um 2 Tonnen zu hohe Masse angenommen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102016010792 A1 [0003]
DE 112013005595 T5 [0004]
DE 10307511 A1 [0005]
EP 1597124 A1 [0005]
WO 2012/134377 A1 [0006, 0010]
DE 112014004383 T5 [0007]

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Masse eines sich bewegenden Fahrzeugs, wobei ein erwarteter Geschwindigkeitsverlauf (3) des Fahrzeugs unter Heranziehen einer angenommenen Masse des Fahrzeugs berechnet und mit einem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf (2) während einer vorgegebenen Messdauer verglichen wird, wobei die angenommene Masse so vorgebeben wird, dass ein Abweichungsmaß zwischen dem erwarteten Geschwindigkeitsverlauf (3) und dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf (2) ein vorgegebenes Kriterium erfüllt, wobei die angenommene Masse als die Masse des sich bewegenden Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Abweichungsmaß zwischen dem erwarteten Geschwindigkeitsverlauf (3) und dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf (2) eine mittlere quadratische Abweichung des erwarteten Geschwindigkeitsverlaufs von dem gemessenen Geschwindigkeitsverlauf ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erwartete Geschwindigkeitsverlauf (3) des Fahrzeugs unter Heranziehen der angenommenen Masse des Fahrzeugs und einer auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der erwartete Geschwindigkeitsverlauf (3) des Fahrzeugs unter Heranziehen der angenommenen Masse des Fahrzeugs und einem zeitlichen Integral der auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft berechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei die auf das Fahrzeug wirkende Antriebskraft aus einem Antriebsmoment (1) an einer Antriebswelle des Fahrzeugs und einer Drehzahl der Antriebswelle des Fahrzeugs berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der erwartete Geschwindigkeitsverlauf (3) durch die Formel $v_{s i m} (t, c_{R S}, m) = v_{m e s s} (t_{s t a r t}) + \frac{1}{m} \cdot \int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} \frac{2 π n (t_{1}) \cdot M (t_{1})}{v_{m e s s} (t_{1})} d t_{1} - c_{R S} \cdot t$
berechnet wird, wobei v_sim (t,c_RS,m) der erwartete Geschwindigkeitsverlauf, v_mess(t) der gemessene Geschwindigkeitsverlauf, m die angenommene Masse des Fahrzeugs, n(t) ein Zeitverlauf der Drehzahl der Antriebswelle des Fahrzeugs, M(t) ein Zeitverlauf des Drehmoments an der Antriebswelle des Fahrzeugs und c_RS eine Konstante ist, die ein Maß für eine durch externe Kräfte verursachte Beschleunigung ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei ein Tiefpunkt der integrierten quadratischen Abweichung $X (m, c_{R S}) = \int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} {(v_{s i m} (t_{1}) - v_{m e s s} (t_{1}))}^{2} d t_{1}$
durch Bilden der partiellen Ableitungen $\frac{\partial X}{\partial m} = 0 und \frac{\partial X}{\partial c_{R S}} = 0$
bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei $\begin{array}{l} m = \frac{{(\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1} \cdot p (t_{1}) d t_{1})}^{2} - (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1}^{2} d t_{1}) \cdot (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} p^{2} (t_{1}) d t_{1})}{(\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1} \cdot p (t_{1}) d t_{1}) \cdot (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1} \cdot v_{m e s s} (t_{1}) d t_{1}) - (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} t_{1}^{2} d t_{1}) \cdot (\int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} p (t_{1}) \cdot v_{m e s s} (t_{1}) d t_{1})} \\ als die Masse des sich bewegenden Fahrzeug bestimmt wird, wobei \\ p (t) = \int_{t_{1} = t_{s t a r t}}^{t} \frac{2 π n (t_{1}) \cdot M (t_{1})}{v_{m e s s} (t_{1})} d t_{1} ist . \end{array}$
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, das nur durchgeführt wird, wenn innerhalb der vorgegebenen Messdauer ein Unterschied zwischen einem maximalen Wert und einem minimalen Wert der auf das Fahrzeug wirkenden Antriebskraft mindestens 20%, bevorzugt mindestens 30%, noch bevorzugter mindestens 40%, besonders bevorzugt mindestens 50% beträgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei innerhalb der vorgegebenen Messdauer ein Schaltvorgang eines Getriebes des Fahrzeugs erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die bestimmte Masse als Parameter einer Fahrzeugfunktion verwendet wird.
Recheneinheit, die dazu eingerichtet ist, alle Verfahrensschritte eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
Computerprogramm, das eine Recheneinheit dazu veranlasst, alle Verfahrensschritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen, wenn es auf der Recheneinheit ausgeführt wird.
Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 13.