DE102018127698A1

DE102018127698A1 - Elektrische Feststellbremse mit Nutzbremssteuersystem und Verfahren

Info

Publication number: DE102018127698A1
Application number: DE102018127698.2A
Authority: DE
Inventors: Moses Alexander Fridman; Kevin Sallee; Dale Scott Crombez
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-11-09
Filing date: 2018-11-06
Publication date: 2019-05-09
Also published as: US20190135249A1; CN109760657A; US10821948B2

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet einen Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, und eine Steuerung. Wenn der Schalter betätigt wird, ist die Steuerung dazu angepasst, einen Nutzbremsbefehl auszuführen, um ein Nutzbremssystem zu betätigen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist, und einen Feststellbremsbefehl auszuführen, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Diese Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeuge mit Feststellbremssteuerungen und insbesondere Fahrzeuge, die einen Schalter zum Betätigen eines Nutzbremssystems und einer elektrischen Feststellbremse aufweisen.
HINTERGRUND
Herkömmliche mechanische Feststellbremssysteme sind so konfiguriert, dass, wenn der Fahrzeugführer den über einen Bowdenzug mit den hinteren Bremsen des Fahrzeugs gekoppelten Feststellbremshebel aktiviert (z. B. nach oben zieht), über die hinteren Bremsen eine Bremskraft auf die hinteren Räder aufgebracht wird.
Herkömmliche elektrische Feststellbremssysteme sind derartig konfiguriert, dass, wenn der Fahrzeugführer einen Schalter der Feststellbremse beim Fahren aktiviert (z. B. nach oben zieht), das Fahrzeug unter Verwendung der Hydrauliksteuereinheit des Fahrzeugs konstant verlangsamt und/oder kontrolliert angehalten wird, mit welcher ein Hydraulikdruck auf alle vier Räder des Fahrzeugs aufgebracht wird. Herkömmliche elektrische Feststellbremssysteme nutzen ein Reibungsbremssteuersystem, das mit dem Fahrzeug bereitgestellt sein kann.
KURZDARSTELLUNG
In mindestens einem Ansatz ist ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug kann einen Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, und eine angepasste Steuerung beinhalten. Wenn der Schalter betätigt wird, kann die Steuerung angepasst sein, um einen Nutzbremsbefehl auszuführen, um ein Nutzbremssystem zu betätigen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist, und um einen Feststellbremsbefehl auszuführen, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist.
In mindestens einem weiteren Ansatz beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs an einer Steuerung als Reaktion auf das Betätigen eines Schalters, der von einem Benutzer betätigt werden kann, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen eines Nutzbremsbefehls, um ein Nutzbremssystem zu betätigen. Das Verfahren kann ferner an einer Steuerung als Reaktion auf das Betätigen des Schalters, der von einem Benutzer betätigt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen eines Feststellbremsenbefehls beinhalten, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen.
In mindestens einem weiteren Ansatz kann ein Fahrzeug einen Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, und eine Steuerung beinhalten. Die Steuerung kann angepasst sein, wenn der Schalter betätigt wird, der von einem Benutzer betätigt werden kann, einen Nutzbremsbefehl auszuführen, um ein Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer ersten Stellung befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Die Steuerung kann ferner angepasst sein, wenn der Schalter betätigt wird, der von einem Benutzer betätigt werden kann, einen Reibungsbremsbefehl auszuführen, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer zweiten Stellung befindet, die von der ersten Stellung verschieden ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Die Steuerung kann ferner dazu angepasst sein, wenn der Schalter betätigt wird, der von einem Benutzer betätigt werden kann, einen Feststellbremsenbefehl auszuführen, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als oder gleich der Schwellenwertgeschwindigkeit ist.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm einer möglichen Fahrzeugkonfiguration.
2 ist ein Blockdiagramm von ausgewählten Aspekte des Fahrzeugs.
3 ist ein Diagramm eines Fahrzeugs, das einen Antriebsstrang aufweist, der einen Verbrennungsmotor beinhaltet.
4 ist ein Diagramm eines Fahrzeugs, das einen rein elektrischen Antriebsstrang aufweist.
5 ist ein Diagramm eines Fahrzeugs, das einen hybridelektrischen Antriebsstrang aufweist.
6 ist eine erste mögliche elektronische Feststellbremsenschalterkonfiguration.
7 ist eine zweite mögliche elektronische Feststellbremsenschalterkonfiguration.
8 ist eine dritte mögliche elektronische Feststellbremsenschalterkonfiguration.
9 ist ein Diagramm eines möglichen elektrischen Feststellbremssystems.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die in Bezug auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, welche in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht werden, um Ausführungsformen vorzusehen, welche nicht explizit veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
1 stellt ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 100 dar. Das Fahrzeug 100 kann einen Antriebsstrang 102 beinhalten, der dazu konfiguriert ist, einem oder mehreren Antriebsrädern 104 Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Das Fahrzeug 100 kann eine beliebige einer Vielzahl von Antriebsstrangkonfigurationen einbeziehen. Der Antriebsstrang 102 kann einen Verbrennungsmotor (internal combustion engine - ICE) oder einen Dieselmotor beinhalten. Der Antriebsstrang 102 kann eine oder mehrere elektrische Maschinen beinhalten. In einigen Antriebsstrangkonfigurationen kann die elektrische Maschine dazu konfiguriert sein, den Verbrennungsmotor zu Startzwecken zu drehen. In einigen Antriebsstrangkonfigurationen kann die elektrische Maschine dazu konfiguriert sein, den Antriebsrädern 104 Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Bei einem Hybrid-Antriebsstrang kann die elektrische Maschine dazu konfiguriert sein, Antriebsdrehmoment bereitzustellen und den Verbrennungsmotor zu starten. Das Fahrzeug 100 kann eines oder mehrere nichtangetriebene Räder 106 beinhalten.
Unter vorübergehender Bezugnahme auf die 3-5 werden unterschiedliche Antriebsstrangkonfigurationen gezeigt. Die 3 stellt ein beispielhaftes Blockdiagramm einer herkömmlichen Antriebsstrang- oder einer Mild-Hybrid-Konfiguration 300 dar. Die Mild-Hybrid-Konfiguration 300 kann einen Verbrennungsmotor 302 beinhalten, der mechanisch an ein Getriebe 304 gekoppelt ist. Das Getriebe 304 kann an die Antriebsräder 104 gekoppelt sein, um Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Das Getriebe 304 kann dazu konfiguriert sein, ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Verbrennungsmotor 302 und den Antriebsrädern 104 anzupassen. Das Getriebe 304 kann ein Automatikgetriebe sein, dass eine feststehende Anzahl von Gängen und das Schalten ohne Mitwirkung des Fahrers aufweist. Das Getriebe 304 kann ein manuelles Getriebe mit festen Gängen und Schalten über Mitwirkung des Fahrers sein. Das Getriebe 304 kann ein stufenloses Getriebe (continuously variable transmission - CVT) sein, das ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern aufweist. Die Mild-Hybrid Konfiguration 300 kann einen Anlasser/eine Lichtmaschine 306 (z. B. elektrische Maschine) beinhalten. Der Anlasser/die Lichtmaschine 306 kann elektrisch an eine Batterie 308 gekoppelt sein. Der Anlasser/die Lichtmaschine 306 kann dazu konfiguriert sein, eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 302 zum Starten des Verbrennungsmotors 302 und zum Erzeugen von elektrischer Leistung für die Batterie 308 zu drehen. Bei einem herkömmlichen Antriebsstrang kann es sich bei dem Anlasser/der Lichtmaschine um getrennte elektrische Maschinen handeln - einen Anlasser und eine Lichtmaschine.
4 stellt ein beispielhaftes Blockdiagramm eines Batterieelektrofahrzeug-(battery electric vehicle - BEV-)Antriebsstrangs 400 dar. Der BEV-Antriebsstrang 400 kann eine elektrische Maschine 406 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, den Antriebsrädern 104 Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 406 kann mechanisch an einen Getriebekasten 404 gekoppelt sein, der dazu konfiguriert ist, der elektrischen Maschine und den Antriebsrädern 104 ein Übersetzungsverhältnis bereitzustellen. Der Getriebekasten 404 kann mechanisch an die Antriebsräder 104 gekoppelt sein. Der Getriebekasten 404 kann ein einzelnes Übersetzungsverhältnis aufweisen. Die elektrische Maschine 406 kann Leistung von einer Traktionsbatterie 408 beziehen. Ein Leistungselektronikmodul (nicht gezeigt) kann die elektrische Maschine 406 elektrisch an die Traktionsbatterie 408 koppeln.
5 stellt ein beispielhaftes Blockdiagramm einer vollhybridelektrischen (full hybridelectric) Antriebsstrangkonfiguration 500 dar. Der HEV-Antriebsstrang 500 kann einen Verbrennungsmotor 502 beinhalten, der mechanisch an ein Hybridgetriebe 504 gekoppelt ist.
Das Hybridgetriebe 504 kann eine leistungsverzweigte Hybridkonfiguration sein, die ein Planetengetriebe beinhaltet und an eine oder mehrere elektrische Maschinen 506 gekoppelt ist. Die elektrische Maschine 506 kann elektrisch an eine Traktionsbatterie 508 gekoppelt sein.
Die Antriebsstrangkomponenten (z. B. Verbrennungsmotor, Getriebe, elektrische Maschinen, Leistungelektronikmodule, Traktionsbatterie) können jeweils eine Steuerung beinhalten, die dazu konfiguriert ist, die zugeordnete Antriebsstrangkomponente zu steuern und zu überwachen. Unter bestimmten Bedingungen ist die Antriebsstrangkomponente möglicherweise nicht in der Lage betrieben zu werden. Derartige Bedingungen können durch Fehlerzustände oder Probleme bei routinemäßigen Wartungsarbeiten sein. Es kann zum Beispiel sein, dass es keinen Kraftstoff mehr gibt, um den Verbrennungsmotor zu betreiben. Die zugeordnete Steuerung kann eine Schaltung und eine Steuerlogik beinhalten, um Bedingungen zu erkennen, bei denen die zugeordnete Antriebsstrangkomponente nicht in der Lage ist, betrieben zu werden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 kann davon ausgegangen werden, dass der Antriebsstrang 102, während eines Zündkreislaufs bei einer Fahreranforderung den Antriebsrädern 104 des Fahrzeugs 100 Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Ein Zündkreislauf kann als ein Zeitraum von einem Einschaltereignis bis zu einem Ausschaltereignis angesehen werden. Alternativ kann der Zündkreislauf der Zeitraum sein, in dem das Fahrzeug sich in einem laufenden Zustand befindet. Unter normalen Betriebsbedingungen kann der Antriebsstrang 102 während eines Zündkreislaufs in der Lage sein, auf Anforderung Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Unter unnatürlichen Bedingungen ist der Antriebsstrang 102 möglicherweise aufgrund einer unnatürlichen Bedingung nicht in der Lage auf Anforderung Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor nicht starten, wenn es angefordert wird.
Das Fahrzeug 100 kann ein oder mehrere Bremsmodule 108 beinhalten. Die Bremsmodule 108 können dazu konfiguriert sein, ein Drehmoment auf die Räder anzuwenden, um sich der Drehung der Räder zu widersetzen. Die Bremsmodule 108 können als Scheibenbremsen oder Trommelbremsen oder eine Kombination davon konfiguriert sein. Die Bremsmodule 108 können eine Feststellbremsfunktion einbeziehen. Die Feststellbremsfunktion kann einen Mechanismus beinhalten, der dazu konfiguriert ist, eine Bremsanwendung an den Rädern aufrechtzuerhalten. Die Feststellbremsfunktion kann auf eine Teilmenge aller Räder angewendet werden. In einigen Konfigurationen, kann die Feststellbremsfunktion auf alle Räder angewendet werden. Bei einem mechanischen Feststellbremssystem kann der Bremsmechanismus durch ein Kabel eingeschaltet werden, das an einem Hebel oder Pedal in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 angebracht sein kann. Bei einer Konfiguration einer elektrischen Feststellbremse (electric parking brake - EPB) kann die Feststellbremsfunktion unter Verwendung eines Motors elektrisch eingeschaltet werden.
Das Fahrzeug 100 kann ein Anzeigemodul 116 beinhalten, das dazu konfiguriert ist, den Fahrzeuginsassen unterschiedliche Zustands- und Betriebsinformationen anzuzeigen. Das Anzeigemodul 116 kann einen Bildschirm beinhalten, der dazu konfiguriert ist, den Insassen Textmitteilungen anzuzeigen. Das Anzeigemodul 116 kann Leuchten oder Beleuchtungen beinhalten, um einen Zustand in einem Binärformat anzuzeigen. Das Anzeigemodul 116 kann eine Mitteilung oder Leuchte beinhalten, die den Betriebszustand eines Bremssystems 114 übermittelt.
Das Fahrzeug 100 kann einen Drehzahlsensor 118 beinhalten, der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das die Drehzahl des Fahrzeugs 100 anzeigt. Der Drehzahlsensor 118 kann einer oder mehrere Radgeschwindkeitssensoren sein, die mit einem oder mehreren der Räder 104, 106 gekoppelt sind. Der Drehzahlsensor 118 kann ein Ausgangswellendrehzahlsensor sein, der an eine Ausgangswelle des Antriebsstrangs 102 gekoppelt ist.
Das Fahrzeug 100 kann mindestens eine Steuerung 120 beinhalten, die eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC) sein kann. Die Steuerung 120 kann eine Antriebsstrangsteuerung sein oder mit einer Antriebsstrangsteuerung in Verbindung stehen. Die Steuerung 120 kann einen Prozessor zum Ausführen von Anweisungen beinhalten. Die Steuerung 120 kann flüchtigen und nichtflüchtigen Speicher zum Speichern von Daten und Programmen beinhalten. Obwohl sie als ein einzelnes Modul dargestellt ist, kann die Steuerung 120 mehrere Steuerungen beinhalten, die über ein Fahrzeugnetzwerk kommunizieren.
Das Fahrzeug 100 kann ein oder mehrere Bremssysteme 114 beinhalten. Unter Bezugnahme auf 2 kann das Fahrzeug 100 ein Reibungsbremssystem 122 beinhalten. Das Reibungsbremssystem 122 kann durch eine Bremssteuerung 124 gesteuert werden. Die Bremssteuerung 124 kann zum Beispiel eine Antiblockiersystem-(ABS-)steuerung sein. Die ABS-Steuerung kann zum Beispiel die Bremskraftbetätigung abstimmen, um die Stärke des Reifenschlupfes zwischen dem Reifen und dem Straßenbelag zu steuern. Eine derartige Abstimmung der Bremskraft kann die Stabilität des Fahrzeugs während des Bremsens aufrechterhalten.
Das Fahrzeug 100 kann ebenfalls ein Nutzbremssystem 126 beinhalten, das Teil des Fahrzeugantriebs 102 sein kann. Konkret kann das Nutzbremssystem 126 eine oder mehrere elektrische Maschinen, wie etwa Elektromotoren, beinhalten, die dazu betrieben werden können, Nutzbremsen für das Fahrzeug 100 bereitzustellen. Das Nutzbremssystem 126 kann von der Steuerung 120 gesteuert werden. Die Steuerung 120 kann andere Steuerungen, wie etwa ein Antriebsstrangsteuerungsmodul (PCM) beinhalten. Tatsächlich kann die Bremssteuerung 124, die in 2 als getrennte Steuerung gezeigt ist, in die Steuerung 120 eingebaut sein. Demzufolge können die unterschiedlichen Systeme innerhalb des Fahrzeugs 100 durch eine einzelne Steuerung, getrennte Softwaresteuerungen innerhalb einer einzelnen Hardwarevorrichtung oder einer Kombination aus getrennten Software- und Hardwaresteuerungen gesteuert werden.
Die Bremssteuerung 124 kann Fahrzeugführereingaben von einem Bremspedal 130 empfangen und die Steuerung 120 kann Fahrzeugführereingaben von einem Gaspedal 132 empfangen. Konkret kann ein Bremspedalwinkelsensor 134 (der mehr als ein Sensor oder eine Art von Sensor sein kann) dazu konfiguriert sein, die Stellung des Bremspedals 130 zu erfassen und eines oder mehrere Signale an die Bremssteuerung 124 zu senden. Gleichermaßen kann ein Gaspedalsensor 136 (der auch mehr als ein Sensor sein kann) dazu konfiguriert sein, die Stellung des Gaspedals 132 zu erfassen und eines oder mehrere Signale an die Steuerung 120 zu senden. Die Steuerung 120 und die Bremssteuerung 124 können unterschiedliche Eingaben verwenden, welche die Eingaben von den Sensoren 134, 136 beinhalten, um zu entscheiden, wie das Reibungsbremssystem 122 und das Nutzbremssystem 126 gesteuert werden sollen. Das Reibungsbremssystem 122 kann betrieben werden, um die Drehzahl der Fahrzeugräder 106 durch die Anwendung von einem oder mehreren Reibungselementen zu verlangsamen. Gleichermaßen kann das Nutzbremssystem 126 dazu betrieben werden, die Drehzahl der Fahrzeugräder 106 zu verringern, indem mindestens ein Elektromotor dazu veranlasst wird, ein negatives Drehmoment zu erzeugen, das über den Antriebsstrang an die Fahrzeugräder 106 übertragen werden kann.
Das Reibungsbremssystem 122 kann einen oder mehrere Sensoren beinhalten, die in 2 durch einen einzelnen Sensor 140 dargestellt sind. Der Sensor 140 kann dazu konfiguriert sein, Signale an die Bremssteuerung 124 zu senden, die sich auf unterschiedliche Zuständen innerhalb des Reibungsbremssystems 122 beziehen. Wenn zum Beispiel das Reibungsbremssystem 122 eine verringerte Bremsfähigkeit erfahren sollte, vielleicht aufgrund eines Schubverlustes oder des Ausfalls eines Hydraulikkreislaufs, kann der Sensor 140 diesen Zustand an die Bremssteuerung 124 kommunizieren, die wiederum mit der Steuerung 120 kommunizieren kann. Gleichermaßen kann das Nutzbremssystem 126 einen oder mehrere Sensoren aufweisen, die in 2 durch den Sensor 142 dargestellt sind. Der Sensor 142 kann derartige Zustände als Motordrehzahl, Motordrehmoment, Leistung etc. erfassen. Der Sensor 142 kann direkt mit der Steuerung 120 kommunizieren, die diese Eingaben in Kombination mit den anderen Eingaben verwenden kann, um die Bremssysteme 122, 126 zu steuern.
Es können zusätzliche Sensoren bereitgestellt sein. Ein Sensor 144, der einen oder mehrere Sensoren darstellt, kann zum Beispiel dazu konfiguriert sein, Zustände der Fahrzeugräder 106 zu erfassen, welche die Raddrehzahl beinhalten. Der Sensor 144 wird in 2 als mit dem Bremssystem 122, 126 kommunizierend gezeigt, das wiederum mit der Steuerung 120 kommuniziert. Alternativ kann der Sensor 144 direkt mit der Steuerung 120 verbunden sein.
Das Fahrzeug 100 kann eine elektrisches Feststellbremsen-(EPB-)System 110 beinhalten. Das EPB-System 110 kann mit der Steuerung 120 und einem oder mehreren Bremssystemen 114 in Verbindung stehen, wie etwa dem Nutzbremssystem 126 und/oder dem Reibungsbremssystem 122. Das EPB-System 110 kann derartig konfiguriert sein, dass, wenn der Fahrer während der Fahrt einen Feststellbremshebel einschaltet (z. B. nach oben zieht), das Fahrzeug 100 beständig verlangsamt und/oder zu einem gesteuerten Stillstand gebracht werden kann. Wenn das Fahrzeug 100 angehalten wird, kann das EPB-System 110 ausgelegt sein, um das Fahrzeug 10 ortsfest zu halten.
Das Fahrzeug 100 kann einen EPB-Schalter 112 beinhalten, der dazu konfiguriert ist, das EPB-System 110 einzuschalten und abzuschalten. Der EPB-Schalter 112 befindet sich nahe dem Fahrer, um das Einschalten und Abschalten der Feststellbremse zu ermöglichen. Auf diese Art kann der EPB-Schalter 112 ein vom Benutzer betätigbarer oder vom Benutzer auswählbarer EPB-Schalter sein.
Der EPB-Schalter 112 kann eine beliebige Form eines beweglichen betätigbaren Schalters aufweisen. Der EPB-Schalter 112 kann die Form eines drehbaren Schalters, eines hebelartigen Schalters, eines knopfartigen Schalters, eines drucktastenartigen Schalters, eines stellstangenartigen Schalters, eines Kipphebelschalters, eines Kippschalters oder anderen geeigneten beweglichen Schalters aufweisen. In noch einem anderen Ansatz kann der EPB-Schalter die Form eines nichtbeweglichen Schalters aufweisen. Zum Beispiel kann ein EPB-Schalter ein berührungsempfindlicher Schalter sein, wie etwa ein kapazitiver Berührungsschalter. In mindestens einem Ansatz kann der EPB-Schalter in Form eines auswählbaren optischen Anzeigers vorliegen, der zum Beispiel auf dem Anzeigemodul 116 angezeigt werden kann.
Der EPB-Schalter 112 kann elektrisch an die Steuerung 120 gekoppelt sein. Die Steuerung 120 kann Schalttechnik beinhalten, um das Signal des EPB-Schalters zu empfangen, und kann dazu programmiert sein, den Zustand des EPB-Schalters 112 zu bestimmen. Die Steuerung 120 kann das Signal vom EPB-Schalter 112 entprellen, um die Auswirkungen auf das Rauschen zu minimieren. Der EPB-Schalter 112 kann dazu konfiguriert sein, eine Vielzahl von Stellungen aufzuweisen. Zum Beispiel kann die Feststellbremse in einer ersten Stellung freigegeben sein, um Fahrzeugbewegung zu ermöglichen. In einer zweiten Stellung kann die Feststellbremse angewendet sein, um Fahrzeugbewegung zu verhindern. In einigen Konfigurationen kann der EPB-Schalter 112 eine Drucktaste sein. In anderen Konfigurationen kann der EPB-Schalter ein Zugschalter sein. Die Steuerung 120 kann dazu programmiert sein, die Feststellbremsstellung als Reaktion auf ein Drücken der Drucktaste oder ein Drücken oder Ziehen des Zugschalters umzuschalten. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug 100 geparkt ist, kann der Fahrer den EPB-Schalter 112 herunterdrücken, um die EBP einzuschalten. Die Steuerung 120 kann dazu programmiert sein, einen EPB-Motor als Reaktion auf ein Einschalten des EPB-Schalters 112 durch den Fahrer zu betätigen. Zusätzlich kann die Steuerung 120 dazu programmiert sein, den EPB-Motor als Reaktion auf ein Signal von einer anderen Steuerung (z. B. Fahrzeugantriebssteuerung) über das Kommunikationsnetz zu betätigen. Wenn ein Betätigungssignal empfangen wird, kann die Steuerung 120 das EPB-System anweisen, sich einzuschalten und die Räder zu verriegeln.
In bestimmten Ansätzen kann ein EPB-System, als Reaktion auf das Betätigen eines EPB-Schalters, dazu angepasst sein, ein Reibungsbremssystem einzuschalten.
In mindestens einem Ansatz kann das EPB-System, als Reaktion auf das Betätigen eines EPB-Schalters, dazu angepasst sein, ein Nutzbremssystem einzuschalten. Wenn zum Beispiel ein EPB-Schalter 112 betätigt wird, kann eine Steuerung 120 dazu angepasst sein, einen Nutzbremsbefehl auszuführen, um ein Nutzbremssystem 124 zu betätigen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellenwertgeschwindigkeit liegt. Die Schwellenwertgeschwindigkeit kann zum Beispiel im Bereich von ungefähr 0 Meilen pro Stunde bis ungefähr 2 Meilen pro Stunde liegen. Die Steuerung 120 kann ferner dazu angepasst sein, einen Feststellbremsbefehl auszuführen, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich der Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Auf diese Art kann die elektrische Feststellbremse angewendet werden, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist (z. B. Fahrzeug hat angehalten) oder kurz bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit ist ausreichend gering).
In mindestens einem Ansatz kann ein Fahrzeug einen Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, (z. B. EPB-Schalter 112) und eine Steuerung (Steuerung 120) beinhalten. Die Steuerung kann angepasst sein, wenn der Schalter betätigt wird, der von einem Benutzer betätigt werden kann, einen Nutzbremsbefehl auszuführen, um ein Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer ersten Stellung befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Die Steuerung kann ferner angepasst sein, wenn der Schalter betätigt wird, der von einem Benutzer betätigt werden kann, einen Reibungsbremsbefehl auszuführen, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer zweiten Stellung befindet, die von der ersten Stellung verschieden ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Die Steuerung kann ferner dazu angepasst sein, wenn der Schalter betätigt wird, der von einem Benutzer betätigt werden kann, einen Feststellbremsenbefehl auszuführen, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als oder gleich der Schwellenwertgeschwindigkeit ist.
Unter Bezugnahme auf 6 kann das EPB-System 110 nun einen EPB-Schalter mit zwei Stellungen 112a beinhalten. In einer ersten Stellung 160 (die als eine „neutrale“ Stellung bezeichnet werden kann) kann das EPB-System 110 nicht betätigt sein. Ein Benutzer kann den EPB-Schalter 112a in eine zweite Stellung 162 bewegen (zum Beispiel durch Ziehen am EPB-Schalter 112a), um das EPB-System 110 zu betätigen. Wenn der Benutzer den EPB-Schalter 112a freigibt, kann sich der EPB-Schalter 112a zurück zur ersten Stellung 160 bewegen (z. B. als ein Ergebnis einer Spannkraft, die zum Beispiel durch eine Feder erreicht werden kann).
Der Benutzer kann den EPB-Schalter 112a in die zweite Stellung 162 bewegen, während sich das Fahrzeug bewegt. Auf diese Art kann der Benutzer, während sich das Fahrzeug 100 bewegt (und wenn zum Beispiel der Benutzer das Gaspedal 132 freigegeben hat) eine Bremskraft anfordern, um das Fahrzeug 100 abzubremsen.
In mindestens einem Ansatz kann das EPB-System 110 mit einem Bremssystem 114 in Abhängigkeit von der Zeit kommunizieren, die der EPB-Schalter 112a in der zweiten Stellung 162 gehalten wird. Wenn zum Beispiel der Benutzer den EPB-Schalter 112a in der zweiten Stellung 162 für einen vorbestimmten Zeitraum oder kürzer hält, kann das EPB-System 110 dazu angepasst sein, eine Bremshandlung durch ein erstes Bremssystem zu beeinflussen, wie etwa das Nutzbremssystem 126. Der vorbestimmte Zeitraum kann zum Beispiel im Bereich von ungefähr 0,1 Sekunden und 2 Sekunden liegen und insbesondere im Bereich von ungefähr 0,5 Sekunden und 1,5 Sekunden und ganz besonders ungefähr 1 Sekunde betragen.
In einem beispielhaften Ansatz kann das Betätigen des EPB-Schalters 112a in die zweite Stellung 162 für den vorbestimmten Zeitraum oder kürzer der Steuerung 120 signalisieren, dass der Fahrer einen alternativen Fahrmodus ausgewählt hat. Der alternative Fahrmodus kann zum Beispiel ein „Ein-Pedal-“Modus sein, in dem das Fahrzeug 100 beschleunigen kann, wenn ein Benutzer das Gaspedal 132 herunterdrückt, und das Nutzbremssystem 126 eingeschaltet wird, wenn der Benutzer den Druck auf das Gaspedal 132 verringert oder freigibt.
In mindestens einem Ansatz kann das Betätigen des EPB-Schalters 112a in die zweite Stellung 162 für einen vorbestimmten Zeitraum oder kürzer der Steuerung 120 signalisieren, dass der Fahrer einen alternativen Fahrmodus für das sofortige Bremsereignis ausgewählt hat. In mindestens einem weiteren Ansatz kann das Betätigen des EPB-Schalters 112a in die zweite Stellung 162 für einen vorbestimmten Zeitraum oder kürzer der Steuerung 120 signalisieren, dass der Fahrer einen alternativen Fahrmodus für das sofortige Bremsereignis und nachfolgende Ereignisse ausgewählt hat.
Wenn der Benutzer den EPB-Schalter 112a in der zweiten Stellung 162 länger als einen vorbestimmten Zeitraum hält, kann das EPB-System 110 dazu angepasst sein, eine Bremshandlung durch ein zweites Bremssystem auszuführen, wie etwa das Reibungsbremssystem 122. Sobald das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, kann das EPB-System 110 eine Bremse anwenden, um das Fahrzeug in der ortsfesten Position zu halten.
Unter Bezugnahme auf 7 kann das EPB-System 110 nun einen EPB-Schalter mit drei Stellungen 112b beinhalten. In einer ersten Stellung 170 (die als eine „neutrale“ Stellung bezeichnet werden kann) kann das EPB-System 110 nicht betätigt sein. Ein Benutzer kann den EPB-Schalter 112b in eine zweite Stellung 172 bewegen (zum Beispiel durch Ziehen am EPB-Schalter 112b), um das EPB-System 110 zu betätigen. In der zweiten Stellung 172 kann der EPB-Schalter 112b in Bezug auf die Ausrichtung des EPB-Schalters 112b, wenn er sich in der ersten Stellung 170 befindet, winkelversetzt sein. Der EPB-Schalter 112b kann zum Beispiel in Bezug auf die erste Stellung 170 im Bereich von ungefähr 10° bis ungefähr 30°, und insbesondere ungefähr 20°, winkelversetzt sein. Wenn der Benutzer den EPB-Schalter 112b freigibt, nachdem der EPB-Schalter 112b in die zweite Stellung 172 versetzt wurde, kann sich der EPB-Schalter 112b zurück zur ersten Stellung 170 bewegen (z. B. als ein Ergebnis einer Spannkraft, die zum Beispiel durch eine Feder erreicht werden kann).
Ein Benutzer kann den EPB-Schalter 112b ebenfalls in eine dritte Stellung 174 bewegen (zum Beispiel durch Herunterdrücken des EPB-Schalters 112b), um das EPB-System 110 zu betätigen. In der dritten Stellung 174 kann der EPB-Schalter 112b in Bezug auf die Ausrichtung des EPB-Schalters 112b, wenn er sich in der ersten Stellung 170 befindet, winkelversetzt sein. Der EPB-Schalter 112b kann zum Beispiel in Bezug auf die erste Stellung 170 im Bereich von ungefähr -10° bis ungefähr -30°, und insbesondere ungefähr -20°, winkelversetzt sein. Wenn der Benutzer den EPB-Schalter 112b freigibt, nachdem der EPB-Schalter 112b in die dritte Stellung 174 versetzt wurde, kann sich der EPB-Schalter 112b zurück zur ersten Stellung 170 bewegen (z. B. als ein Ergebnis einer Spannkraft, die zum Beispiel durch eine Feder erreicht werden kann).
Der Benutzer kann den EPB-Schalter 112b in die zweite und dritte Stellung 172, 174 bewegen, während sich das Fahrzeug bewegt. Auf diese Art kann der Benutzer, während sich das Fahrzeug 100 bewegt (und wenn zum Beispiel der Benutzer das Gaspedal 132 freigegeben hat) eine Bremskraft anfordern, um das Fahrzeug 100 abzubremsen.
In mindestens einem Ansatz kann das EPB-System 110 mit einem Bremssystem 114 in Abhängigkeit von der Stellung kommunizieren, in welcher der EPB-Schalter 112b gehalten wird. Wenn zum Beispiel der Benutzer den EPB-Schalter 112b in die zweite Stellung 172 bewegt, kann das EPB-System 110 dazu angepasst sein, eine Bremshandlung durch ein erstes Bremssystem auszuführen. Wenn zum Beispiel der Benutzer den EPB-Schalter 112b in die dritte Stellung 174 bewegt, kann das EPB-System 110 dazu angepasst sein, eine Bremshandlung durch ein zweites Bremssystem auszuführen. In mindestens einem Ansatz ist das erste Bremssystem das Reibungsbremssystem 122 und das zweite Bremssystem ist das Nutzbremssystem 126. Auf diese Art kann die zweite Stellung 172 als eine „Reibungs-“Stellung bezeichnet werden und die dritte Stellung 174 kann als eine „Nutz-“Stellung bezeichnet werden. In mindestens einem weiteren Ansatz ist das erste Bremssystem das Nutzbremssystem 126 und das zweite Bremssystem ist das Reibungsbremssystem 122. Auf diese Art kann die zweite Stellung 172 als eine „Nutz-“Stellung bezeichnet werden und die dritte Stellung 174 kann als eine „Reibungs-“Stellung bezeichnet werden.
Unter Bezugnahme auf 8 kann das EPB-System 110 nun einen EPB-Schalter mit vier Stellungen 112c beinhalten. In einer ersten Stellung 180 (die als eine „neutrale“ Stellung bezeichnet werden kann) kann das EPB-System 110 nicht betätigt sein. Ein Benutzer kann den EPB-Schalter 112c in eine zweite Stellung 182 (die als eine „Nutz-“Stellung bezeichnet werden kann) oder in eine dritte Stellung 184 (die als eine „Reibungs-“Stellung bezeichnet werden kann) bewegen (zum Beispiel durch Ziehen am EPB-Schalter 112c), um das EPB-System 110 zu betätigen. In mindestens einem weiteren Ansatz, kann die zweite Stellung 182 eine „Nutz-“Stellung sein und die dritte Stellung 184 kann eine „Reibungs-“Stellung sein.
In der zweiten Stellung 182 kann der EPB-Schalter 112c in Bezug auf die Ausrichtung des EPB-Schalters 112c, wenn er sich in der ersten Stellung 180 befindet, winkelversetzt sein. Der EPB-Schalter 112c kann zum Beispiel in Bezug auf die erste Stellung 180 im Bereich von ungefähr 10° bis ungefähr 30°, und insbesondere ungefähr 20°, winkelversetzt sein. In der dritten Stellung 184 kann der EPB-Schalter 112c in Bezug auf die Ausrichtung des EPB-Schalters 112c, wenn er sich in der ersten Stellung 180 und der zweiten Stellung 182 befindet, winkelversetzt sein. Der EPB-Schalter 112c kann zum Beispiel in Bezug auf die zweite Stellung 182 im Bereich von ungefähr 10° bis ungefähr 30°, und insbesondere ungefähr 20°, winkelversetzt sein.
In mindestens einem Ansatz würde der EPB-Schalter 112c einen ersten Widerstand, wenn der EPB-Schalter 112c von der ersten Stellung 180 in die zweite Stellung 182 bewegt wird, und einen zweiten Widerstand aufweisen, wenn der EPB-Schalter 112c von der zweiten Stellung 182 in die dritte Stellung 184 bewegt wird. Der zweite Widerstand kann größer als der erste Widerstand sein. Auf diese Art kann der Benutzer einen stärkeren Widerstand vom EPB-Schalter 112c erfahren, wenn der EPB-Schalter 112c von der zweiten Stellung 182 in die dritte Stellung 184 bewegt wird, als wenn der EPB-Schalter 112c von der ersten Stellung 180 in die zweite Stellung 182 bewegt wird. Wenn der Benutzer den EPB-Schalter 112c freigibt, wenn sich der EPB-Schalter entweder in der zweiten Stellung 182 oder in der dritten Stellung 184 befindet, kann sich der EPB-Schalter 112c zurück zur ersten Stellung 180 bewegen (z. B. als ein Ergebnis einer Spannkraft, die zum Beispiel durch eine Feder erreicht werden kann).
Ein Benutzer kann den EPB-Schalter 112c ebenfalls in eine vierte Stellung 186 (die als eine „Freigabe-“Stellung bezeichnet werden kann) bewegen (zum Beispiel durch Herunterdrücken des EPB-Schalters 112c), um das EPB-System 110 abzuschalten. In der vierten Stellung 186 kann der EPB-Schalter 112c in Bezug auf die Ausrichtung des EPB-Schalters 112c, wenn er sich in der ersten Stellung 180 befindet, winkelversetzt sein. Der EPB-Schalter 112c kann zum Beispiel in Bezug auf die erste Stellung 180 im Bereich von ungefähr -10° bis ungefähr -30°, und insbesondere ungefähr -20°, winkelversetzt sein. Wenn der Benutzer den EPB-Schalter 112c freigibt, nachdem der EPB-Schalter 112c in die vierte Stellung 186 versetzt wurde, kann sich der EPB-Schalter 112c zurück zur ersten Stellung 180 bewegen (z. B. als ein Ergebnis einer Spannkraft, die zum Beispiel durch eine Feder erreicht werden kann).
Der Benutzer kann den EPB-Schalter 112c in die zweite, dritte und vierte Stellung 182, 184, 186 bewegen, während sich das Fahrzeug bewegt. Auf diese Art kann der Benutzer, während sich das Fahrzeug 100 bewegt (und wenn zum Beispiel der Benutzer das Gaspedal 132 freigegeben hat) eine Bremskraft anfordern, um das Fahrzeug 100 abzubremsen.
In mindestens einem Ansatz kann das EPB-System 110 mit einem Bremssystem 114 in Abhängigkeit von der Stellung kommunizieren, in welcher der EPB-Schalter 112c gehalten wird. Wenn zum Beispiel der Benutzer den EPB-Schalter 112c in die zweite Stellung 182 bewegt, kann das EPB-System 110 dazu angepasst sein, eine Bremshandlung durch ein erstes Bremssystem auszuführen, wie etwa das Nutzbremssystem 126. Wenn zum Beispiel der Benutzer den EPB-Schalter 112c in die dritte Stellung 184 bewegt, kann das EPB-System 110 dazu angepasst sein, eine Bremshandlung durch ein zweites Bremssystem auszuführen, wie etwa ein Reibungsbremssystem 122. Wenn der Benutzer den EPB-Schalter 112c in die vierte Stellung 186 bewegt, kann das EPB-System 110 dazu angepasst sein, eine Bremshandlung zu beenden (z. B. entweder am Reibungsbremssystem 122 oder am Nutzbremssystem 126).
Auf diese Art kann ein Benutzer durch einen EPB-Schalter 112 ein Abbremsen des Fahrzeugs 100 durch eines oder mehrere Bremssysteme 114 bewirken. Das Abbremsen kann andauern, bis das Fahrzeug 100 zum Stillstand kommt (z. B. ortsfest ist). Wenn das Fahrzeug 100 zum Stillstand kommt (oder sich bis auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt) kann das EPB-System 110 dazu angepasst sein, eine Feststellbremse anzuwenden. In mindestens einem Ansatz kann das EPB-System 110 dazu angepasst sein, die Feststellbremse anzuwenden, wenn das Fahrzeug 100 ortsfest ist (oder sich bis auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt), und wenn sich der EPB-Schalter 112 in einer Betätigungsstellung befindet (die zum Beispiel durch eine Benutzerbedienung verursacht werden kann).
Die 6-8 stellen unterschiedliche Betätigungen von Bremssystemen (z. B. ein Nutzbremssystem und ein Reibungsbremssystem) und Freigaben derartiger Bremssysteme dar, wenn der EPB-Schalter 112 in unterschiedliche Stellungen bewegt oder aus unterschiedlichen Stellungen freigegeben wird. Es wird in diesem Dokument ausdrücklich in Erwägung gezogen, dass unterschiedliche Brems- und Freigabesteuerungen austauschbar den unterschiedlichen Schaltstellungen zugeordnet sein können, die in diesem Dokument beschrieben werden. Obwohl demzufolge ein Reibungsbremssystem einer Schalterstellung zugeordnet sein kann, die in diesem Dokument beschrieben ist, kann stattdessen ein Nutzbremssystem der Schalterstellung zugeordnet sein. Obwohl insbesondere ein Reibungsbremssystem einer ersten Schalterstellung, die in diesem Dokument beschrieben ist, zugeordnet sein kann und ein Nutzbremssystem einer zweiten Schalterstellung, die in diesem Dokument beschrieben ist, zugeordnet sein kann, wird ausdrücklich in Erwägung gezogen, dass das Reibungsbremssystem der ersten Schalterstellung zugeordnet sein kann und das Reibungsbremssystem der zweiten Schalterstellung zugeordnet sein kann.
Wie erörtert, kann der EPB-Schalter 112 die Form eines drehbaren Schalters, eines hebelartigen Schalters, eines knopfartigen Schalters, eines drucktastenartigen Schalters, eines stellstangenartigen Schalters, eines Kipphebelschalters, eines Kippschalters oder anderen geeigneten beweglichen Schalters aufweisen. Auf diese Art kann der EPB-Schalter 112 unterschiedliche Stellung ermöglichen, die versetzt sein können. Zum Beispiel können in den EPB-Schaltern, die in den 6-8 gezeigt sind, die unterschiedlichen Stellungen winkelversetzt sein. Somit kann ein Benutzer die EPB-Schalter durch unterschiedliche winkelversetzte Stellungen drehen. In noch anderen Ansätzen können die unterschiedlichen Stellungen geradlinig versetzt sein (z. B. achsenversetzt entlang einer Achse). Ein EPB-Schalter, der einem Benutzer ermöglicht, den EPB-Schalter zu drücken oder zu ziehen, kann zum Beispiel eine erste Stellung aufweisen, die geradlinig zu einer zweiten Stellung versetzt ist.
9 stellt eine mögliche Umsetzung einer elektrischen Feststellbremse (EPB) 200 dar. Die EPB 200 kann zum Beispiel in den Bremsmodulen 108 des Fahrzeugs 100 angeordnet sein. Die EPB 200 kann einen Motor 202 beinhalten, um einen Kolben 204 und einen Bremssattel 206 für Scheibenbremsen zu betätigen. Ein Bremssystem kann ein Scheibenbremssystem sein und einen Bremsrotor 208 beinhalten. Bremsbeläge 210 können an jeder Seite der Bremsscheibe 208 angebracht sein, so dass sich die Bremsscheibe 208 frei bewegen kann, wenn der Bremssattel 206 nicht betätigt ist. Der Bremskolben 204 kann elektrisch durch einen EPB-Motor 202 betätigt werden. Der EPB-Motor 202 kann durch ein Zahnradantrieb 214 mit einer Antriebsschraube 212 verbunden sein. Der EPB-Motor 202 und/oder der Zahnradantrieb 214 können über einen Steckverbinder 218 elektrisch mit der Steuerung 120 verbunden sein. Die Steuerung 120 kann dazu programmiert sein, eine Stromverteilung zum EPB-Motor 202 zu steuern.
Die EPB 200 kann in jedes Bremsmodul einer ausgewählten Achse des Fahrzeugs, zum Beispiel die Hinterräder, eingebaut sein. Alternativ können alle vier Räder die EPB 200 beinhalten oder eine beliebige Kombination der Antriebsräder 104 und der nichtangetriebenen Räder 106 kann mit der EPB 200 ausgestattet sein.
Die Steuerung 120 kann dazu programmiert sein, den EPB-Motor 202 als Reaktion auf ein Einschalten des EPB-Schalters 112 durch den Fahrer zu betätigen. Zusätzlich kann die Steuerung 120 dazu programmiert sein, den EPB-Motor 202 als Reaktion auf ein Signal von einer anderen Steuerung (z. B. Fahrzeugantriebssteuerung) über das Kommunikationsnetz zu betätigen. Wenn ein Betätigungssignal empfangen wird, kann die Steuerung 120 die EPB 200 anweisen, sich einzuschalten und die Räder zu verriegeln.
In mindestens einem Ansatz beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs an einer Steuerung als Reaktion auf das Betätigen eines Schalters, der von einem Benutzer betätigt werden kann, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen eines Nutzbremsbefehls, um ein Nutzbremssystem zu betätigen. Das Verfahren kann ferner an einer Steuerung als Reaktion auf das Betätigen des Schalters, der von einem Benutzer betätigt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen eines Feststellbremsenbefehls beinhalten, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen. Der vorbestimmte Zeitraum kann im Bereich von ungefähr 0,1 Sekunden bis ungefähr 2 Sekunden liegen.
In mindestens einem Ansatz kann der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, dazu angepasst sein, von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung, die zur ersten Stellung versetzt ist, und in eine dritte Stellung bewegt zu werden, die zur ersten und zweiten Stellung versetzt ist. Das Verfahren kann ferner das Ausführen unterschiedlicher Befehle an der Steuerung beinhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwertgeschwindigkeit liegt und der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in eine oder mehrere Stellungen bewegt wird. Zum Beispiel kann die Steuerung als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die zweite Stellung bewegt wird, einen Reibungsbremsbefehl ausführen, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen. Als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die dritte Stellung bewegt wird, kann die Steuerung den Nutzbremsbefehl ausführen, um das Nutzbremssystem zu betätigen.
In mindestens einem weiteren Ansatz kann der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, dazu angepasst sein, von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung, die zur ersten Stellung versetzt ist, in eine dritte Stellung, die zur ersten und zweiten Stellung versetzt ist, und eine vierte Stellung bewegt zu werden, die von der ersten, zweiten und dritten Stellung versetzt ist. Das Verfahren kann ferner das Ausführen unterschiedlicher Befehle an der Steuerung beinhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwertgeschwindigkeit liegt und der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in eine oder mehrere Stellungen bewegt wird. Zum Beispiel kann als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die zweite Stellung bewegt wird, die Steuerung den Nutzbremsbefehl ausführen, um das Nutzbremssystem zu betätigen. Als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die dritte Stellung bewegt wird, kann die Steuerung einen Reibungsbremsbefehl ausführen, um das Reibungsbremssystem zu betätigen. Als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die vierte Stellung bewegt wird, kann die Steuerung einen Freigabebefehl ausführen, um mindestens eines vom Reibungsbremssystem und Nutzbremssystem abzuschalten.
In mindestens einem weiteren Ansatz kann das Verfahren an einer Steuerung das Ausführen des Nutzbremsbefehls beinhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, um das Nutzbremssystem als Reaktion darauf zu betätigen, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in eine erste Stellung bewegt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwertgeschwindigkeit liegt, kann das Verfahren an der Steuerung das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls beinhalten, um ein Reibungsbremssystem als Reaktion darauf zu betätigen, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in eine zweite Stellung bewegt wird, die von der ersten Stellung verschieden ist.
Wenngleich vorstehend Ausführungsbeispiele beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Ansprüche eingeschlossen sind. Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und vom Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Diese Attribute können unter anderem Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. einschließen. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann; und eine Steuerung, die zu Folgendem angepasst ist, wenn der Schalter betätigt wird: das Ausführen eines Nutzbremsbefehls, um ein Nutzbremssystem zu betätigen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellenwertgeschwindigkeit liegt; und das Ausführen eines Feststellbremsbefehls, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich der Schwellenwertgeschwindigkeit ist.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die Schwellenwertgeschwindigkeit im Bereich von ungefähr 0 Meilen pro Stunde bis ungefähr 2 Meilen pro Stunde.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, ein beweglicher Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, der zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung beweglich ist, die zur ersten Stellung versetzt ist, wobei die erste Stellung eine neutrale Stellung ist und wobei die zweite Stellung eine erste Betätigungsstellung ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung zu Folgendem angepasst ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist: das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem als Reaktion darauf zu betätigen, dass der Schalter für einen vorbestimmten Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten wird; und das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem als Reaktion darauf zu betätigen, dass der Schalter für einen kürzeren als den vorbestimmten Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten und in die erste Stellung bewegt wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Zeitraum im Bereich von ungefähr 0,1 Sekunden bis ungefähr 2 Sekunden liegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch eine dritte Stellung gekennzeichnet, die zur ersten Stellung und zur zweiten Stellung versetzt ist, wobei die Steuerung zu Folgendem angepasst ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist: das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die zweite Stellung bewegt wird; und das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die dritte Stellung bewegt wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch eine dritte Stellung, die zur ersten Stellung und zur zweiten Stellung versetzt ist, und eine vierte Stellung gekennzeichnet, die zur ersten, zweiten und dritten Stellung versetzt ist, wobei die Steuerung zu Folgendem angepasst ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist: das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die zweite Stellung bewegt wird; das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die dritte Stellung bewegt wird; und das Ausführen eines Freigabebefehls, um mindestens eines vom Reibungsbremssystem und Nutzbremssystem abzuschalten, wenn der Schalter in die vierte Stellung bewegt wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung zu Folgendem angepasst: wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer ersten Stellung befindet; und das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer zweiten Stellung befindet, die von der ersten Stellung verschieden ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, das an einer Steuerung als Reaktion auf das Betätigen eines Schalters, der von einem Benutzer betätigt werden kann, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen eines Nutzbremsbefehls aufweist, um ein Nutzbremssystem zu betätigen; und als Reaktion auf das Betätigen des Schalters, der von einem Benutzer betätigt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen eines Feststellbremsenbefehls, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass sich die Schwellenwertgeschwindigkeit im Bereich von ungefähr 0 Meilen pro Stunde bis ungefähr 2 Meilen pro Stunde befindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, dazu angepasst, von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung bewegt zu werden, die zur ersten Stellung versetzt ist, und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: an der Steuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwertgeschwindigkeit liegt, als Reaktion darauf, dass er Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, für einen vorbestimmten Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten wird, das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen; und als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, für einen kürzeren als den vorbestimmten Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten wird und in die erste Stellung bewegt wird, das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Zeitraum im Bereich von ungefähr 0,1 Sekunden bis ungefähr 2 Sekunden liegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, dazu angepasst, von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung, die zur ersten Stellung versetzt ist, und in eine dritte Stellung bewegt zu werden, die zur ersten und zweiten Stellung versetzt ist, und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: an der Steuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwertgeschwindigkeit liegt, als Reaktion darauf, dass er Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die zweite Stellung bewegt wird, das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen; und als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die dritte Stellung bewegt wird, das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, dazu angepasst, von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung, die zur ersten Stellung versetzt ist, in eine dritte Stellung, die zur ersten und zweiten Stellung versetzt ist, und in eine vierte Stellung bewegt zu werden, die von der ersten, zweiten und dritten Stellung versetzt ist, und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: an der Steuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwertgeschwindigkeit liegt, als Reaktion darauf, dass er Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die zweite Stellung bewegt wird, das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen; als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die dritte Stellung bewegt wird, das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen; und als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die vierte Stellung bewegt wird, das Ausführen eines Freigabebefehls, um mindestens eines vom Reibungsbremssystem und Nutzbremssystem abzuschalten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung angepasst, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, den Nutzbremsbefehl auszuführen, um das Nutzbremssystem als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in eine erste Stellung bewegt wird, zu betätigen; und einen Reibungsbremsbefehl auszuführen, um ein Reibungsbremssystem als Reaktion darauf zu betätigen, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in eine zweite Stellung bewegt wird, die von der ersten Stellung verschieden ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann; und eine Steuerung, die zu Folgendem angepasst ist, wenn der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, betätigt wird: das Ausführen eines Nutzbremsbefehls, um ein Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer ersten Stellung befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist; das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer zweiten Stellung befindet, die von der ersten Stellung verschieden ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist; und das Ausführen eines Feststellbremsbefehls, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich der Schwellenwertgeschwindigkeit ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung beweglich ist, die zur ersten Stellung versetzt ist, wobei die Steuerung dazu angepasst ist, wenn der Schalter für einen vorbestimmten Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten wird, einen Nutzbremsbefehl auszuführen, um das Nutzbremssystem zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, und wobei die Steuerung dazu angepasst ist, wenn der Schalter kürzer als der vorbestimmte Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten wird, einen Reibungsbremsbefehl auszuführen, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, zwischen einer ersten Stellung, einer zweiten Stellung, die zur ersten Stellung versetzt ist, und einer dritten Stellung beweglich ist, die zur ersten und zweiten Stellung versetzt ist, wobei die Steuerung dazu angepasst ist, einen Reibungsbremsbefehl auszuführen, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die zweite Stellung bewegt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, und wobei die Steuerung dazu angepasst ist den Nutzbremsbefehl auszuführen, um das Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die dritte Stellung bewegt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, zwischen einer ersten Stellung, einer zweiten Stellung, die zur ersten Stellung versetzt ist, einer dritten Stellung, die zur ersten und zweiten Stellung versetzt ist, und einer vierten Stellung beweglich, die zur ersten, zweiten und dritten Stellung versetzt ist, wobei die Steuerung dazu angepasst ist, einen Nutzbremsbefehl auszuführen, um ein Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die zweite Stellung bewegt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, wobei die Steuerung dazu angepasst ist, den Reibungsbremsbefehl auszuführen, um das Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die dritte Stellung bewegt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, und wobei die Steuerung dazu angepasst ist, einen Freigabebefehl auszuführen, um mindestens eines vom Reibungsbremssystem und Nutzbremssystem abzuschalten.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die Schwellenwertgeschwindigkeit im Bereich von ungefähr 0 Meilen pro Stunde bis ungefähr 2 Meilen pro Stunde.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann; und eine Steuerung, die zu Folgendem angepasst ist, wenn der Schalter betätigt wird: das Ausführen eines Nutzbremsbefehls, um ein Nutzbremssystem zu betätigen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellenwertgeschwindigkeit liegt; und das Ausführen eines Feststellbremsbefehls, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich der Schwellenwertgeschwindigkeit ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Schwellenwertgeschwindigkeit im Bereich von ungefähr 0 Meilen pro Stunde bis ungefähr 2 Meilen pro Stunde liegt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, ein beweglicher Schalter ist, der von einem Benutzer betätigt werden kann, der zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung beweglich ist, die zur ersten Stellung versetzt ist, wobei die erste Stellung eine neutrale Stellung ist und wobei die zweite Stellung eine erste Betätigungsstellung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuerung zu Folgendem angepasst ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist: das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem als Reaktion darauf zu betätigen, dass der Schalter für einen vorbestimmten Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten wird; und das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem als Reaktion darauf zu betätigen, dass der Schalter für einen kürzeren als den vorbestimmten Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten und in die erste Stellung bewegt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der vorbestimmte Zeitraum im Bereich von ungefähr 0,1 Sekunden bis ungefähr 2 Sekunden liegt.
Fahrzeug nach Anspruch 3, ferner umfassend eine dritte Stellung, die zur ersten Stellung und zur zweiten Stellung versetzt ist, wobei die Steuerung zu Folgendem angepasst ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist: das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die zweite Stellung bewegt wird; und das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die dritte Stellung bewegt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 3, ferner umfassend eine dritte Stellung, die zur ersten Stellung und zur zweiten Stellung versetzt ist, und eine vierte Stellung, die zur ersten, zweiten und dritten Stellung versetzt ist, wobei die Steuerung zu Folgendem angepasst ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist: das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die zweite Stellung bewegt wird; das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter in die dritte Stellung bewegt wird; und das Ausführen eines Freigabebefehls, um mindestens eines vom Reibungsbremssystem und Nutzbremssystem abzuschalten, wenn der Schalter in die vierte Stellung bewegt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung zu Folgendem angepasst ist: wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer ersten Stellung befindet; und das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen, wenn der Schalter sich in einer zweiten Stellung befindet, die von der ersten Stellung verschieden ist.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, umfassend: an einer Steuerung, als Reaktion darauf, dass ein Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, betätigt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen eines Nutzbremsbefehls, um ein Nutzbremssystem zu betätigen; und als Reaktion auf das Betätigen des Schalters, der von einem Benutzer betätigt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen eines Feststellbremsenbefehls, um eine elektrische Feststellbremse zu betätigen.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Schwellenwertgeschwindigkeit im Bereich von ungefähr 0 Meilen pro Stunde bis ungefähr 2 Meilen pro Stunde liegt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, dazu angepasst ist, von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung bewegt zu werden, die zur ersten Stellung versetzt ist, und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: an der Steuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, als Reaktion darauf, dass der Schalter für einen vorbestimmten Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten wird, das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen; und als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, für einen kürzeren als den vorbestimmten Zeitraum in der zweiten Stellung gehalten wird und in die erste Stellung bewegt wird, das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der vorbestimmte Zeitraum im Bereich von ungefähr 0,1 Sekunden bis ungefähr 2 Sekunden liegt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, dazu angepasst ist, von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung, die zur ersten Stellung versetzt ist, und in eine dritte Stellung bewegt zu werden, die zur ersten und zweiten Stellung versetzt ist, und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: an der Steuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die zweite Stellung bewegt wird, das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen; und als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die dritte Stellung bewegt wird, das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, dazu angepasst ist, von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung, die zur ersten Stellung versetzt ist, in eine dritte Stellung, die zur ersten und zweiten Stellung versetzt ist, und in eine vierte Stellung bewegt zu werden, die von der ersten, zweiten und dritten Stellung versetzt ist, und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: an der Steuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die zweite Stellung bewegt wird, das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen. als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die dritte Stellung bewegt wird, das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem zu betätigen; und als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in die vierte Stellung bewegt wird, das Ausführen eines Freigabebefehls, um mindestens eines vom Reibungsbremssystem und Nutzbremssystem abzuschalten.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: an der Steuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, das Ausführen des Nutzbremsbefehls, um das Nutzbremssystem zu betätigen, als Reaktion darauf, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in eine erste Stellung bewegt wird; und das Ausführen eines Reibungsbremsbefehls, um ein Reibungsbremssystem als Reaktion darauf zu betätigen, dass der Schalter, der von einem Benutzer betätigt werden kann, in eine zweite Stellung bewegt wird, die von der ersten Stellung verschieden ist.