DE102014110523A1

DE102014110523A1 - Verfahren und Systeme zur Reduzierung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014110523A1
Application number: DE102014110523.0A
Authority: DE
Inventors: Frederick P. Miesterfeld; Orson S. Wang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-07-30
Filing date: 2014-07-25
Publication date: 2015-02-05
Anticipated expiration: 2034-07-26
Also published as: DE102014110523B4; CN104340216A; CN104340216B; US8924105B1

Abstract

Ein Controller kann ein Verfahren zur Reduzierung einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs durch Veranlassen einer Fahrzeuganhalteanforderung in Antwort auf ein Fahrzeugsignal ausführen, das empfangen wird, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. Das Verfahren umfasst: (a) Anlegen einer Radbremse in Antwort auf ein Veranlassen der Fahrzeuganhalteanforderung, wenn sich das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die geringer als oder gleich einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, bewegt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren; und (b) Betätigen einer Parkarretierungsanordnung, um eine Rotation eines Ausgangselements eines Getriebes anzuhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als ein zweiter Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsignal ein Parksignal, ein Maschine-aus-Signal oder eine Mehrzahl von Signalen sein, die einen Bedingungssatz definieren. Die Radbremse kann eine elektronische Parkbremse und/oder eine Betriebsbremse sein.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Verfahren und Systeme zur Reduzierung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, wenn eine Park-Fahrzeuganhalteanforderung veranlasst wird, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet.
HINTERGRUND
Automatische Getriebe können in mehreren Getriebebetriebsmodi, wie zum Beispiel Parken, Fahren, Rückwärts und Neutral, arbeiten. Eine Bewegung des Fahrzeugs kann durch Ineingriffbringen des Getriebes im Parkmodus, typischerweise durch Ineingriffbringen einer Parkarretierung oder einer anderen Form einer Getriebebremse beendet werden, um die Ausgabe einer Rotation von dem Getriebe an die Fahrzeugräder zu beenden. Das Ineingriffbringen der Parkarretierung oder der Getriebebremse oberhalb einer Schwellengeschwindigkeit kann zu einer Fahrzeugschwingung während des Anhaltevorgangs und zu einer Belastung der Komponenten des Leistungsstranges einschließlich der Parkarretierung führen.
ZUSAMMENFASSUNG
Durch die Reduzierung der Geschwindigkeit eines sich in Bewegung befindlichen Fahrzeugs unter ein Schwellenniveau in Antwort auf eine Fahrzeuganhalteanforderung und vor dem Ineingriffbringen der Parkarretierung können eine Schwingung des Fahrzeugs während des Anhaltevorgangs und eine Belastung der Komponenten des Leistungsstranges einschließlich der Parkarretierung während des Anhaltevorgangs reduziert oder minimiert werden. Die Verfahren und die Systeme, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, können zur Reduzierung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs verwendet werden, wenn eine Fahrzeuganhalteanforderung veranlasst wird, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, um eine Radbremse zu aktivieren, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren, bevor das Getriebe in den Parkmodus geschaltet wird.
Die vorliegend offenbarten Verfahren können in Verbindung mit einem Fahrzeug verwendet werden, das Räder, eine Radbremse, einen Controller und ein Getriebe umfasst, das ein Ausgangselement und eine Parkarretierungsanordnung aufweist, die mit dem Ausgangselement gekoppelt ist. Wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck ”Radbremse” auf Bremsen, die in der Lage sind, die Rotation der Räder anzuhalten. Wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck ”Parkarretierung” auf einen Mechanismus, der in der Lage ist, eine Rotation des Ausgangselements anzuhalten und/oder in der Lage ist, das Getriebe im Parkmodus in Eingriff zu bringen. Die Parkarretierung kann alternativ als Parksperre bezeichnet werden.
Ein Fahrzeugcontroller kann ein Verfahren zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausführen, wenn eine Fahrzeuganhalteanforderung veranlasst wird, während sich das Fahrzeug mit einem oder unterhalb eines ersten Geschwindigkeitsschwellenwertes in Bewegung befindet. In einem Beispiel kann eine Fahrzeuganhalteanforderung durch den Controller veranlasst werden, wenn der Wählhebel dazu betätigt wird, ein Parksignal einzugeben, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. In einem weiteren Beispiel kann die Fahrzeuganhalteanforderung durch den Controller ausgelöst werden, wenn eine Maschine-aus-Eingabe veranlasst wird, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. In einem weiteren Beispiel kann die Fahrzeuganhalteanforderung durch den Controller veranlasst werden, wenn ein Bedingungssatz erfüllt ist, zum Beispiel wenn eine Tür-offen-Bedingung und eine Fahrer-anwesend-Bedingung gleichzeitig durch den Controller erkannt werden, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. Das Verfahren umfasst ein Anlegen einer Radbremse in Antwort auf die Fahrzeuganhalteanforderung, wenn sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die geringer als oder gleich einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Das Verfahren fährt mit einer Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Anlegen der Radbremse fort. Das Verfahren umfasst ferner ein Betätigen einer Parkarretierungsanordnung, um die Rotation eines Ausgangselements eines Getriebes anzuhalten, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit derart verringert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer ist als ein zweiter Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert. Das Verfahren kann ferner ein Betätigen der Parkarretierungsanordnung umfassen, um eine Rotation des Ausgangselements des Getriebes anzuhalten, wenn eine Verringerungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Anlegen der Radbremse unterhalb einer Schwellenrate liegt.
In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ein Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Controller und ein Veranlassen einer Fahrzeuganhalteanforderung unter Verwendung des Controllers. Wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck ”Fahrzeuganhalteanforderung” darauf, dass der Controller eine oder mehrere Fahrzeugeingaben und/oder Fahrzeugsignale von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen, Fahrzeugkomponenten und/oder Fahrzeugsensoren erhält, die anzeigen, dass einem Bedingungssatz genügt wurde, was den Controller auffordert, ein Anhalten des Fahrzeugs zu veranlassen, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. In einem Beispiel kann eine Fahrzeuganhalteanforderung das Empfangen eines Parksignals umfassen, das von einem Bediener durch die Auswahl der Parkeingabe des Fahrzeugwählhebels veranlasst wird, der ein elektronischer, mechanischer oder elektromechanischer Wählhebel sein kann, um dem Controller zu signalisieren, dass er das Fahrzeug in den Parkmodus schalten soll, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. Wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck ”Parksignal” auf ein Signal von dem Fahrzeugschaltwähler, das anzeigt, dass ein Bediener den Schaltwähler dazu betätigt hat, die Parkeingabe auszuwählen.
Das Verfahren umfasst ferner ein Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist; ein Anlegen der Radbremse in Antwort auf die Fahrzeuganhalteanforderung, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren; und ein Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich einem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, nachdem die Radbremse angelegt ist. Zudem umfasst das Verfahren ein Betätigen der Parkarretierungsanordnung, um eine Rotation des Ausgangselements des Getriebes anzuhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist. Bei diesem Verfahren ist der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert geringer als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert.
Das Anlegen der Radbremse kann ein Anlegen einer elektronischen Parkbremse umfassen. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert zwischen 4,83 und 8,05 Kilometer pro Stunde liegen. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert zwischen 0,16 und 1,61 Kilometer pro Stunde liegen. Das Fahrzeug kann ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfassen, der an das Rad gekoppelt ist. Die Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann basierend auf einem von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignal durchgeführt werden. Der Controller umfasst ein in elektronischer Kommunikation mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor stehendes Fahrzeugsteuerungsmodul, das derart ausgestaltet sein kann, dass es ein Leistungsstrang-Steuerungsmodul (PCM) oder ein Steuerungsmodul für eine elektronische Bremse (EBCM) umfasst. Das EBCM kann außerdem die Funktionen eines Antiblockiersystems (ABS), einer Antriebsschlupfregelung (TCS) und eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESC) ausführen. Das EBCM steht in elektronischer Kommunikation mit der Radbremse. Die Fahrzeuganhalteanforderung kann durch den Controller empfangen werden, der durch das EBCM die Radbremse dazu anweisen kann, dass sie auf den Empfang einer Fahrzeuganhalteanforderung und die Erkennung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich oder geringer als der erste Geschwindigkeitsschwellenwert ist, angelegt wird. Das Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst ein Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit vor, während und nach dem Anlegen der Radbremse. Die Betätigung der Parkarretierungsanordnung wird durchgeführt, nachdem die Parkbremse angelegt wurde und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei oder unterhalb eines zweiten Geschwindigkeitsschwellenwerts liegt oder wenn die Verringerungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer Schwellenrate liegt.
Die vorliegende Offenbarung betrifft auch Fahrzeuge, wie zum Beispiel Personenkraftwagen, Geländewagen und Lastkraftwagen. Bei einer Ausführungsform umfasst das Fahrzeug eine Maschine und ein an die Maschine gekoppeltes Getriebe. Die Maschine kann von einer beliebigen Art einer Maschine oder eines Motors sein, die als eine Leistungsquelle ausgestaltet ist, um an ein Getriebe gekoppelt zu werden, um an dem Eingangselement des Getriebes ein Drehmoment zur Verfügung zu stellen, um das Fahrzeug anzutreiben. Zum Beispiel kann die Maschine eine Brennkraftmaschine, eine Kreiskolbenmaschine, ein elektronischer Motor, ein Generator usw. sein. Das Getriebe umfasst eine Parkarretierungsanordnung und ein Ausgangselement. Die Parkarretierungsanordnung ist dazu ausgestaltet, die Rotation des Ausgangselements des Getriebes anzuhalten. Das Fahrzeug umfasst ferner eine Mehrzahl von Rädern, die an das Ausgangselement gekoppelt sind, und eine Mehrzahl von elektronischen Parkbremsen, die an die Räder gekoppelt sind. Zudem umfasst das Fahrzeug einen Schaltwähler, der dazu ausgestaltet ist, ein Parksignal zu generieren, wenn eine Parkeingabe ausgewählt ist. Ferner umfasst das Fahrzeug einen Controller in Kommunikation mit dem elektronischen Schaltwähler und den elektronischen Parkbremsen. Der Controller ist dazu ausgestaltet, die folgenden Funktionen durchzuführen: (a) Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; (b) Empfangen einer Parkanfrage; (c) Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist; (d) Anweisen der elektronischen Parkbremsen, damit diese in Antwort auf die Parkanfrage angelegt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren; (e) Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich einem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, nachdem die elektronischen Parkbremsen angelegt sind; und (f) Anweisen der Parkarretierungsanordnung, damit diese betätigt wird, um die Rotation des Ausgangselements des Getriebes anzuhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist größer als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert zwischen 4,83 und 8,02 Kilometer pro Stunde liegen. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert zwischen 0,16 und 1,61 Kilometer pro Stunde liegen.
Das Fahrzeug umfasst ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der an mindestens eines der Räder gekoppelt ist. Der Controller ist dazu ausgestaltet, die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu überwachen. Der Controller kann ein PCM oder ein EBCM umfassen, die in elektronischer Kommunikation mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor stehen. Der Controller ist dazu ausgestaltet, die Fahrzeuganhalteanforderung in Antwort auf eine oder mehrere Fahrzeugeingaben oder Fahrzeugbedingungssätze zu veranlassen. Zusätzlich kann der in elektronischer Kommunikation mit den Radbremsen stehende Controller die Radbremsen anweisen, auf die Veranlassung der Fahrzeuganhalteanforderung angelegt zu werden. Der Controller ist dazu ausgestaltet, die Fahrzeuggeschwindigkeit sogar zu überwachen, nachdem die Radbremsen angelegt wurden. Ferner ist der Controller dazu ausgestaltet, die Parkarretierungsanordnung anzuweisen, betätigt zu werden, nachdem die Radbremsen angelegt wurden und entweder sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert verringert hat oder die Verringerungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit bei angelegten Radbremsen unterhalb einer Schwellenrate liegt.
Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind ohne weiteres erkennbar aus der folgenden detaillierten Beschreibung einiger der besten Arten und anderer Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen bestimmt ist, wenn sie in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung; und
2 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs von 1, wenn eine Fahrzeuganhalteanforderung durch einen Fahrzeugcontroller empfangen wird, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Bezug nehmend auf die Zeichnungen veranschaulicht 1 schematisch ein Fahrzeug 10, das einen Fahrzeugcontroller 12, eine Maschine 14, ein Getriebe 16 und ein oder mehrere an das Getriebe 16 gekoppelte Räder 18 umfasst. Die Maschine 14 kann eine beliebige Art einer Maschine oder eines Motors sein, der als eine Leistungsquelle zur Kopplung an das Getriebe 16 ausgestaltet ist, um ein Drehmoment an dem (nicht gezeigten) Eingangselement des Getriebes 16 zur Verfügung zu stellen, um das Fahrzeug 10 anzutreiben. Zum Beispiel kann die Maschine 14 eine Brennkraftmaschine, eine Kreiskolbenmaschine, ein elektronischer Motor, ein Generator usw. sein. Alternativ kann die Maschine 14 eine beliebige andere Art von Maschine sein, die in der Lage ist, das Fahrzeug 10 anzutreiben.
Das Getriebe 16 verbindet die Maschine 14 und die Räder 18 miteinander, und kann daher ein Drehmoment von der Maschine 14 an die Räder 18 übertragen. Insbesondere umfasst das Getriebe 16 ein Ausgangselement 22, das an die Räder 18 gekoppelt ist. Das Ausgangselement 22 kann eine Ausgangswelle sein und kann ein Drehmoment an die Räder 18 übertragen, wenn das Getriebe 16 ein Drehmoment von der Maschine 14 empfängt. In der gezeigten Ausführungsform umfasst das Getriebe 16 zusätzlich eine Parkarretierungsanordnung 20 (oder eine beliebige andere geeignete Getriebebremse), die dazu ausgestaltet ist, die Rotation des Ausgangselements 22 anzuhalten. Die Arretierungsanordnung 20 kann eine (nicht gezeigte) Parkarretierung umfassen, die dazu ausgestaltet ist, einen Parkgang des Getriebes 16 in Eingriff zu bringen. Die Parkarretierung kann alternativ als Parksperre bezeichnet werden. Die Parkarretierungsanordnung 20 kann sich zwischen einer nicht in Eingriff befindlichen Position und einer in Eingriff befindlichen Position bewegen. In der nicht in Eingriff befindlichen Position sperrt die Parkarretierungsanordnung 20 das Ausgangselement 22 nicht und daher kann sich das Ausgangselement 22 bewegen, um ein Drehmoment an die Räder 18 zu übertragen. In der in Eingriff befindlichen Position sperrt die Parkarretierungsanordnung 20 das Ausgangselement 22 und hält infolgedessen die Rotation des Ausgangselements 22 an. Somit kann das Ausgangselement 22 kein Drehmoment an die Räder 18 übertragen, wenn sich die Parkarretierungsanordnung 20 in der in Eingriff befindlichen Position befindet. Wenn sich die Parkarretierungsanordnung 20 in der in Eingriff befindlichen Position befindet, wird das Getriebe 16 als in seinem Parkmodus befindlich betrachtet. Wie oben erörtert, kann die Parkarretierungsanordnung 20 alternativ eine beliebige Art von Getriebebremse sein, die in der Lage ist, die Bewegung des Ausgangselements 22 anzuhalten. Entsprechend kann das Bezugszeichen 20 in den Zeichnungen eine beliebige Art von Getriebebremse bezeichnen.
Das Fahrzeug 10 umfasst ein Fahrzeugssteuerungssystem 12, welches hierin als Fahrzeugcontroller 12 bezeichnet werden kann. Der Fahrzeugcontroller 12 kann ein oder mehrere Steuerungsmodule umfassen, wie zum Beispiel ein Leistungsstrang-Steuerungsmodul (PCM) 24, ein Steuerungsmodul für elektronische Bremsen (EBCM) 32, ein Karosseriesteuerungsmodul (BCM) 50 und/oder ein Chassissteuerungsmodul (CCM) 60. Jedes der jeweiligen Steuerungsmodule 24, 32, 50 und 60 kann mit jedem der anderen vom Controller 12 umfassten Steuerungsmodule in Kommunikation stehen. Das EBCM kann außerdem die Funktionen eines Antiblockiersystems (ABS), einer Antischlupfregelung (TCS) und eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESC) durchführen. Das EBCM 32, das BCM 50, das CCM 60 und das PCM 24 können gemeinsam als Fahrzeugcontroller 12 bezeichnet werden. Der Controller 12 ist dazu ausgestaltet, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen und eine Fahrzeuganhalteanforderung zu veranlassen. Wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck ”Fahrzeuganhalteanforderung” darauf, dass der Controller 12 ein kontrolliertes Anhalten des Fahrzeugs 10 veranlasst in Antwort auf den Empfang einer oder mehrerer Eingaben und/oder Signale von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen, -komponenten und/oder -sensoren, die anzeigen, dass einem Bedingungssatz entsprochen wurde, was den Controller 12 dazu veranlasst, das Fahrzeug 10 anzuhalten, während sich das Fahrzeug 10 in Bewegung befindet. Der Controller 12 kann derart ausgestaltet sein, dass eines von EBCM 32, CCM 60 und PCM 24 die Fahrzeuganhalteanforderung veranlassen kann. Gemäß einer Ausführungsform ist das CCM 60 dazu ausgestaltet, die Fahrzeuganhalteanforderung zu veranlassen und mit dem EBCM 32 und dem PCM 24 zu kommunizieren, um für ein kontrolliertes Anhalten des Fahrzeugs 10 entsprechend einem hierin beschriebenen Verfahren zu sorgen. Das CCM 60 kann dazu ausgestaltet sein, eine oder mehrere Eingaben und/oder Signale von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen, -komponenten und/oder -sensoren direkt oder durch ein oder mehrere Steuerungsmodule, wie zum Beispiel die Steuerungsmodule 32, 24, 50 zu empfangen, die anzeigen, dass einem Bedingungssatz entsprochen wurde, was das CCM 60 dazu veranlasst, eine Fahrzeuganhalteanforderung zu veranlassen. Allerdings umfasst das Fahrzeug 10 nicht notwendigerweise das CCM 60.
Wie sie hierin verwendet werden, beziehen sich die Ausdrücke ”Controller” und ”Steuerungsmodul” auf ein oder mehrere mikroprozessorbasierte Geräte, die einen oder mehrere Prozessoren, einen greifbaren, nichtflüchtigen Speicher aufweisen, umfassend aber nicht notwendigerweise beschränkt auf einen Festspeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festspeicher (EEPROM), einen Flash-Speicher usw. und Schaltkreise, umfassend aber nicht beschränkt auf einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Analog-zu-Digital-(A/D-)Schaltkreise, Digital-zu-Analog-(D/A-)Schaltkreise, einen Digitalsignalverarbeiter oder DSP, Sendeempfangseinheiten und die notwendigen Eingabe-/Ausgabe-(I/O-)Geräte und andere Signalkonditionierungs- und/oder Pufferschaltkreise. Wie er hierin verwendet wird, kann der Ausdruck ”Modul” sich beziehen auf, ein Teil sein von oder umfassen einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); einen elektronischen Schaltkreis; einen Kombinationslogikschaltkreis; eine feldprogrammierbare Gatteranordnung (FPGA); einen (geteilten, dedizierten oder Gruppen-)Prozessor, der Code ausführt; andere passende Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder aller der obigen, wie zum Beispiel in einem System-auf-einem-Chip. Der Ausdruck ”Modul” kann (geteilten, dedizierten oder Gruppen-)Speicher umfassen, der vom Prozessor ausgeführten Code speichert. Der Ausdruck ”Code”, wie er oben verwendet wird, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode umfassen und kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Ausdruck ”geteilt”, wie er oben verwendet wird, bedeutet, dass einiger oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzigen (geteilten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann einiger oder der gesamte Code von mehreren Modulen durch einen einzigen (geteilten) Speicher gespeichert werden. Der Ausdruck ”Gruppe”, wie er oben verwendet wird, bedeutet, dass einiger oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann einiger oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Das PCM 24 kann in Kommunikation mit dem Getriebe 16 und der Maschine 14 stehen und kann die Funktionen eines Getriebesteuerungsmoduls (TCM) und eines Maschinensteuerungsmoduls (ECM) durchführen. Alternativ umfasst das PCM 24 ein TCM und ein ECM, die miteinander in elektronischer in Kommunikation stehen. Somit kann das PCM 24 den Betrieb der Maschine 14, des Getriebes 16 oder von beiden steuern. In jedem Fall kann das PCM 24 Eingaben von diversen Geräten und Sensoren empfangen, um verschiedene Fahrzeugleistungsparameter zu überwachen. In der gezeigten Ausführungsform kann das PCM 24 Eingaben von der Maschine 14 und/oder einem Fahrzeugzündsystem 46 empfangen, wobei die Eingaben ein Maschine-aus-Signal 48 umfassen können. Bei Empfang des Maschine-aus-Signals 48 durch das PCM 24 kann das PCM 24 die Maschine 14 anweisen sich abzuschalten und zwar derart, dass der Empfang des Maschine-aus-Signals 48 durch den Controller 12 bewirken kann, dass der Controller 12 eine Fahrzeuganhalteanforderung veranlasst. Gemäß einer Ausführungsform kann das CCM 60 das Maschine-aus-Signal 48 durch das PCM 24 empfangen und die Fahrzeuganhalteanforderung veranlassen. Das PCM 24 kann außerdem dazu ausgestaltet sein, in Kommunikation mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 oder dem EBCM 32 zu stehen, so dass das PCM 24 die Fahrzeuggeschwindigkeit überwachen kann. Das Fahrzeug 10 umfasst zusätzlich einen Schaltwähler 26 in elektronischer Kommunikation mit dem PCM 24. Alternativ umfasst das Fahrzeug 10 ein (nicht gezeigtes) Wählersteuerungsmodul in elektronischer Kommunikation mit dem Schaltwähler 26 und dem PCM 24. Der Schaltwähler 26 kann ein elektronischer, mechanischer oder elektromechanischer Schaltwähler sein. In einem Beispiel kann der Schaltwähler 26 einen (nicht gezeigten) Schalthebel umfassen und ein Fahrer kann den Getriebebetriebsmodus durch Bewegen eines Schalthebels in eine Moduseingabe wählen. Zum Beispiel kann der Fahrer den Getriebeparkmodus durch Bewegen des Schalthebels in eine Hebelposition, die einer Parkeingabe 28 entspricht, wählen. Wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck ”Parkeingabe” auf eine von dem Schaltwähler 26 definierte Benutzerschnittstelle, die eine beliebige Art von Benutzerschnittstelle sein kann, die in der Lage ist von einem Bediener aktiviert zu werden, um zu bewirken, dass der Schaltwähler 26 die Parkeingabe 28 an den Controller 12 sendet. In einem anderen Beispiel kann der Schaltwähler 26 als ein elektronischer Schaltwähler ausgestaltet sein, der eine (nicht gezeigte) elektronische Schnittstelle umfasst, wie zum Beispiel ein Tastfeld oder eine Knopfanordnung anstelle eines Schalthebels, wobei die elektronische Schnittstelle eine Tastfeldanzeige, Knöpfe und/oder Schalter als Eingaben umfassen kann, die verschiedenen Getriebebetriebsmodi entsprechen. Beispielsweise kann ein elektronischer Schaltwähler einen Park-Knopf, einen Rückwärts-Knopf, einen Fahren-Knopf und einen Neutral-Knopf umfassen. Um einen Getriebebetriebsmodus in einem Fahrzeug mit einem elektronischen Schaltwähler zu wählen, kann der Fahrer den Eingabeknopf drücken, der dem erwünschten Getriebebetriebsmodus entspricht. Beispielsweise kann der Fahrer den Knopf des elektronischen Schaltwählers drücken, um den Parkmodus des automatischen Getriebes zu wählen.
Ein Bediener kann den Knopf, den Schalter oder die Tastfeldposition betätigen, die der Parkeingabe 28 entspricht, um den Parkmodus des Getriebes 16 zu wählen. Das Betätigen der Parkeingabe 28 bewirkt, dass der Schaltwähler 26 ein Parksignal 30 an das PCM 24 und damit zu dem Controller 12 sendet. Bei Empfang des Parksignals 30 von dem Schaltwähler 26 weist das Leistungsstrangmodul 24 das Getriebe 16 an, in seinen Parkmodus zu schalten. Wie unten im Detail erörtert, kann dieses Schalten in den Parkmodus allerdings selektiv verzögert werden, während der Controller 12 eine Fahrzeuganhalteanforderung veranlasst, um eine Radbremse 40 unterhalb eines ersten Geschwindigkeitsschwellenwerts S1 anzulegen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert S2 zu verringern, bevor die Parkarretierungsanordnung 20 angelegt wird, um das Getriebe 16 in den Parkmodus zu schalten.
Das EBCM 32 steht in elektronischer Kommunikation mit dem Schaltwähler 26 und dem PCM 24. Der Controller 12 kann dem EBCM 32 anzeigen, wenn er die Fahrzeuganhalteanforderung veranlasst hat. Das Fahrzeug 10 kann einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 umfassen, der dazu ausgestaltet ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, zum Beispiel durch ein Messen der Geschwindigkeit der Radrotation. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 ist daher mit zumindest einem Rad 18 gekoppelt und steht in elektronischer Kommunikation mit dem EBCM 32 und damit mit dem Controller 12. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 kann ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 44, das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, zur Kommunikation an den Controller 12 an das EBCM 32 senden. Das EBCM 32 und der Controller 12 können damit die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 44 überwachen.
Das Fahrzeug 10 umfasst eine oder mehrere Parkbremsen 34, die an zumindest eines der Räder 18 gekoppelt sind. Die elektronische Parkbremse 34 ist dazu ausgestaltet, die Geschwindigkeit der Räder 18 zu reduzieren, wenn sie angelegt wird, und steht in elektronischer Kommunikation mit dem EBCM 32. Zudem sind die elektronischen Parkbremsen 34 mit zumindest einem der Räder 18 gekoppelt. Das EBCM 32 kann ein Parkbremssignal 38 an die elektronische Parkbremse 34 senden. Bei Empfang des Parkbremssignals 38 werden die elektronischen Parkbremsen 34 angelegt, um die Geschwindigkeit der Räder 18 zu reduzieren und dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren.
Das Fahrzeug 10 umfasst außerdem ein oder mehrere Betriebsbremsen 36, die in Kommunikation mit dem EBCM 32 stehen. Die Betriebsbremsen 36 können Hauptbremsen sein und sind an zumindest eines der Räder 18 gekoppelt. Wenn sie angelegt sind, können die Betriebsbremsen 36 die Geschwindigkeit der Räder 18 reduzieren und dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit reduzieren. Zusätzlich können die Betriebsbremsen 36 das Parkbremssignal 38 von dem EBCM 32 empfangen. Insbesondere kann das EBCM 32 das Parkbremssignal 38 an die elektronische Parkbremse 34, an die Betriebsbremsen 36 oder an beide senden. Bei Empfang des Parkbremssignals 38 werden die Betriebsbremsen 36 angelegt, um die Geschwindigkeit der Räder 18 zu reduzieren. Die Betriebsbremsen 36 und die elektronische Parkbremse 34 können beide als Radbremsen 40 bezeichnet werden. Wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck ”Radbremse” auf eine Bremse, die in der Lage ist, die Rotation eines Rades anzuhalten. Die Radbremsen 40 sind daher an die Räder 18 gekoppelt und sind dazu ausgestaltet, die Geschwindigkeit der Räder 18 zu reduzieren, wenn sie angelegt sind.
Während des Betriebes des Fahrzeugs 10 kann der Bediener die Parkeingabe 28 wählen oder anderweitig betätigen, um ein Parksignal zu generieren, um das Getriebe 16 anzuweisen, in seinen Parkmodus zu schalten, während sich das Fahrzeug 10 in Bewegung befindet. Wie oben ausgeführt, wird die Parkarretierungsanordnung 20 betätigt, wenn das Getriebe 16 in den Parkmodus schaltet. Die Betätigung der Parkarretierungsanordnung 20, während sich das Fahrzeug 10 in Bewegung befindet, kann den Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 belasten. Daher ist es wünschenswert, die Belastung im Fahrzeugantriebsstrang zu reduzieren, wenn der Fahrer die Parkeingabe 28 des Schaltwählers 26 betätigt, während sich das Fahrzeug 10 in Bewegung befindet, indem eine Fahrzeuganhalteanforderung veranlasst wird, um den Eingriff der Parkarretierungsanordnung 20 mit dem Ausgang 22 zu verzögern bis die Radbremsen 40 angelegt werden können, um das Fahrzeug unter eine zweite Schwellengeschwindigkeit S2 zu verlangsamen.
Das Fahrzeug 10 umfasst einen Tür-offen-Sensor 52 und zumindest einen Fahrer-anwesend-Sensor 56, die beide in Kommunikation mit dem BCM 50 und damit mit dem Controller 12 in Kommunikation stehen. Der Tür-offen-Sensor 52 ist dazu ausgestaltet, ein Tür-offen-Signal 54 an das BCM 50 auszugeben, wenn eine Tür-offen-Bedingung erkannt wird. Der Fahrer-anwesend-Sensor 56 ist dazu ausgestaltet, ein Fahrer-anwesend-Signal 58 an das BCM 50 auszugeben, wenn die Anwesenheit eines Fahrers in dem Fahrzeug erkannt oder angezeigt wird. Gemäß einer Ausführungsform kann der Fahrer-anwesend-Sensor 56 ein Sitzsensor sein, der dazu ausgestaltet ist, die Anwesenheit eines Fahrers in dem (nicht gezeigten) Fahrersitz des Fahrzeugs 10 zu erkennen und ein Fahrer-anwesend-Signal 58 auszugeben, wenn eine Anwesenheit des Fahrers erkannt wird. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Fahrer-anwesend-Sensor 56 dazu ausgestaltet sein, einen Fußdruck auf oder eine Bewegung von Bremspedal und/oder Gaspedal zu erkennen, um die Anwesenheit eines Fahrers anzuzeigen. Die bereitgestellten Beispiele sind nicht dazu vorgesehen, beschränkend zu sein und andere Ausgestaltungen von Fahrer-anwesend-Sensoren 56 können verwendet werden. Die Kombination eines Tür-offen-Signals 54, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals 44, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, und eines Fahrer-anwesend-Signals 58 kann, wenn sie gleichzeitig von dem Controller 12 empfangen werden, einen Bedingungssatz definieren, der bewirkt, dass der Controller 12 eine Fahrzeuganhalteanforderung veranlasst.
Wie zuvor beschrieben veranlasst der Controller 12 die Fahrzeuganhalteanforderung in Antwort auf Fahrzeugeingaben, wie zum Beispiel ein Parksignal 30 oder ein Maschine-aus-Signal 48, oder in Antwort auf eine Mehrzahl von Fahrzeugeingaben, die einen Fahrzeuganhalte-Bedingungssatz definieren, wie zum Beispiel der Bedingungssatz, der ein Tür-offen-Signal 54 und ein Fahrer-anwesend-Signal 58 in Kombination mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 44 umfasst, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug 10 in Bewegung befindet. Der Controller 12 fährt damit fort, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 44 während der Veranlassung der Fahrzeuganhalteanforderung zu überwachen und weist durch das EBCM 32 die Radbremsen 40 an, auf die Veranlassung der Fahrzeuganhalteanforderung und Erkennung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals 44 angelegt zu werden, das einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die gleich oder unterhalb eines ersten Geschwindigkeitsschwellenwerts S1 ist. Der Controller 12 fährt damit fort, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 44 zu überwachen, nachdem die Radbremsen 40 angelegt worden sind, um die Rate der Veränderung (Verringerung) der Fahrzeuggeschwindigkeit als das Ergebnis des Anlegens der Radbremsen 40 zu ermitteln. Ferner ist der Controller 12 dazu ausgestaltet, die Parkarretierungsanordnung 20 anzuweisen, betätigt zu werden, nachdem die Radbremsen 40 angelegt worden sind und entweder sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert S2 verringert hat oder die Rate der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit den angelegten Radbremsen 40 unterhalb eines Ratenschwellenwertes liegt. Der Betrieb der Parkarretierungsanordnung 20 kann durch das PCM 24, ein (nicht gezeigtes) TCM, ein (nicht gezeigtes) Parkarretierungs-Steuerungsmodul oder durch ein beliebiges anderes geeignetes Steuerungsmodul oder einen beliebigen anderen geeigneten Controller gesteuert werden.
2 veranschaulicht ein Flussdiagramm eines Verfahrens 100 zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, wenn die Parkeingabe 28 des Schaltwählers 26 betätigt wird, während sich das Fahrzeug 10 in Bewegung befindet. Das Verfahren 100 beginnt mit Schritt 102. Der Schritt 102 bringt ein Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit sich. Zum Beispiel kann der Controller 12 durch das EBCM 32 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 44 überwachen, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 empfangen wird. Das Verfahren 100 geht dann weiter zu Schritt 104.
Der Schritt 104 bringt mit sich, dass der Controller 12 eine Fahrzeuganhalteanforderung in Antwort auf eine von dem Controller 12 empfangene Eingabe veranlasst. Die Eingabe kann zum Beispiel ein Parksignal 30, ein Maschine-aus-Signal 48 oder eine Kombination von Signalen sein, die einen Bedingungssatz derart definieren, dass der Controller 12 betätigt wird, um die Fahrzeuganhalteanforderung zu veranlassen. In einem Beispiel kann der Bedingungssatz eine Kombination von einem Tür-offen-Signal 54, einem Fahrer-anwesend-Signal 58 und einem Geschwindigkeitssignal 44 umfassen, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug 10 in Bewegung befindet. Als Nächstes geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 106. Gemäß einer Ausführungsform wird die Fahrzeuganhalteanforderung von dem Controller 12 durch das CCM 60 in Kommunikation mit zumindest dem PCM 24 und dem EBCM 32 veranlasst.
Der Schritt 106 umfasst ein Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S1 ist. Bei Schritt 106 kann der Controller 12 die (in Schritt 102) überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S1 vergleichen. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S1 zwischen 4,83 und 8,05 Kilometer pro Stunde (km/h) liegen. Beispielsweise kann der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S1 etwa 4,83 km/h betragen. Falls die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geringer als oder gleich dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S1 ist, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 107. Bei Schritt 107 ist die elektronische Parkbremse 34 nicht angelegt. Außerdem ist bei Schritt 107 die Parkarretierungsanordnung 20 nicht betätigt. Wenn die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S1 ist, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 108. Obwohl es nicht ausdrücklich in dem Flussdiagramm von 2 gezeigt ist, kann der Schritt 106 außerdem ein Ermitteln umfassen, ob die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich einem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S2 ist. Wie unten im Detail ausgeführt, ist der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert geringer als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S1. Falls die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S2 ist, wird die elektronische Parkbremse 34 nicht angelegt und die Parkarretierungsanordnung 20 wird umgehend angelegt.
Bei Schritt 108 ist zumindest eine der elektronischen Parkbremsen 34 oder der Betriebsbremsen 36 fortwährend angelegt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Falls mit anderen Worten die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S1 ist, sind jegliche der Radbremsen 40 fortwährend angelegt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Um die Radbremsen 40 anzulegen, sendet das EBCM 32 das Parkbremssignal 38 an die elektronische Parkbremse 34, an die Betriebsbremsen 36 oder an beide. Bei Empfang des Parkbremssignals 38 werden die elektronischen Parkbremsen 34, die Betriebsbremsen 36 oder beide fortwährend angelegt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren.
Bei Schritt 110 fährt der Controller 12 nach dem Anlegen der Radbremsen 40 fort, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen. Der Schritt 110 bringt ein Ermitteln mit sich, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Rate gleich oder größer als eine Schwellenrate verringert, nachdem die Radbremsen 40 angelegt worden sind. Falls sich die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Rate verringert, die größer oder gleich einer Schwellenrate ist, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 112.
Falls sich die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Rate verringert, die geringer als die Schwellenrate ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt 114, der ein Betätigen der Parkarretierungsanordnung 20 mit sich bringt, um die Rotation des Ausgangselements 22 des Getriebes 16 zu reduzieren oder gänzlich anzuhalten.
Der Schritt 112 bringt ein Ermitteln mit sich, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich einem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S2 ist, nachdem die Radbremsen 40 angelegt worden sind. Bei Schritt 112 kann der Controller 12 die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S2 vergleichen. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S2 zwischen 0,16 km/h und 1,61 km/h liegen. Beispielsweise kann der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S2 etwa 0,16 km/h betragen. In jedem Fall ist der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S2 geringer als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S1. Falls die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem die Radbremsen 40 angelegt worden sind, nicht geringer als oder gleich dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S2 ist, kehrt das Verfahren 100 zu Schritt 110 zurück, bei dem der Controller 12 fortfährt, die Rate der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen, wobei die Radbremsen 40 fortwährend an die Räder 18 angelegt sind. Falls die überwachte Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem die Radbremsen 40 angelegt sind, kleiner oder gleich dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert S2 ist, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt 114.
Der Schritt 114 bringt ein Betätigen der Parkarretierungsanordnung 20 (oder einer beliebigen geeignete Getriebebremse) mit sich, um die Rotation des Ausgangselements 22 des Getriebes 16 zu reduzieren oder gänzlich anzuhalten. Dazu weist der Controller 12 durch das PCM 24 die Parkarretierungsanordnung 20 an, sich in ihre Eingriffsposition zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Getriebe 16 in seinem Parkmodus. Durch die Verwendung des Verfahrens 100 kann das Fahrzeug 10 in einer kontrollierten Art angehalten werden, wenn eine Fahrzeuganhalteanforderung durch den Controller 12 empfangen wird, während sich das Fahrzeug 10 in Bewegung befindet.
Die hierin beschriebenen Beispiele und Ausführungsformen sind nicht dazu bestimmt, beschränkend zu sein. Zum Beispiel ist die Ausgestaltung des in 1 gezeigten Controllers 12, der das EBCM 32, das BCM 50, das CCM 60 und das PCM 24 umfasst, nicht dazu bestimmt, beschränkend zu sein, und es versteht sich, dass jedes dieser Steuerungsmodule 24, 32, 50, 60 in Kommunikation miteinander und/oder mit anderen (nicht gezeigten) Steuerungsmodulen ein verteiltes Fahrzeugsteuerungssystem darstellt, so dass ein oder mehrere Steuerungsmodule 24, 32, 50, 60 dazu ausgestaltet sein können, die Funktionen eines jeweils anderen Steuerungsmoduls und/oder die Funktionen innerhalb des Controllers 12 durchzuführen. Bei einem weiteren Beispiel versteht es sich, dass Kombinationen von anderen als den hierin beschriebenen Fahrzeugsignalen einen Bedingungssatz definieren können, der bewirkt, dass der Controller 12 eine Fahrzeuganhalteanforderung veranlasst, wo es wünschenswert sein kann, eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert S1 auf den zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert S2 unter Verwendung der Radbremsen 40 zu betätigen, bevor die Parkarretierungsanordnung 20 an den Ausgang 22 angelegt wird, um einen kontrollierten Anhaltevorgang sicherzustellen und die Belastung des Getriebes 16 zu minimieren, während das Getriebe 16 in den Parkmodus geschaltet wird.
Die detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren stützen und beschreiben die Erfindung, aber der Umfang der Erfindung wird ausschließlich durch die Ansprüche definiert. Während einige der besten Arten und andere Ausführungsformen zur Ausführung der beanspruchten Erfindung im Detail beschrieben wurden, bestehen vielfältige alternative Entwürfe und Ausführungsformen zur Ausübung der Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims

Verfahren zur Reduzierung der Geschwindigkeit eines sich in Bewegung befindlichen Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug Räder, eine Radbremse, einen Controller und ein Getriebe umfasst, das ein Ausgangselement und eine Parkarretierungsanordnung aufweist, die mit dem Ausgangselement gekoppelt ist, wobei das Verfahren umfasst: Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Controller; Veranlassen einer Fahrzeuganhalteanforderung in Antwort auf ein durch den Controller empfangenes Fahrzeugsignal; Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist; Anlegen der Radbremse in Antwort auf die Fahrzeuganhalteanforderung, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren; Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich einem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, nachdem die Radbremse angelegt wurde; Betätigen der Parkarretierungsanordnung, um die Rotation des Ausgangselements des Getriebes anzuhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist; und wobei der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert geringer ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anlegen der Radbremse ein Anlegen einer elektronischen Parkbremse umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert zwischen 4,83 und 8,05 Kilometer pro Stunde liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert zwischen 0,16 und 1,61 Kilometer pro Stunde liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: das Fahrzeug ferner einen Schaltwähler umfasst; und das Fahrzeugsignal ein von dem Schaltwähler empfangenes Parksignal ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: das Fahrzeug ferner eine Zündung oder eine Maschine umfasst; und das Fahrzeugsignal ein von der Zündung oder der Maschine empfangenes Maschine-aus-Signal ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: das Fahrzeugsignal eine Mehrzahl von durch den Controller gleichzeitig empfangenen Signalen umfasst; und die Mehrzahl von Signalen ein Tür-offen-Signal, ein Fahrer-anwesend-Signal und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal umfasst, das dem in Bewegung befindlichen Fahrzeug entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anlegen der Radbremse ein Anlegen einer Betriebsbremse umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, bevor, während und nachdem die Radbremse angelegt worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Betätigen der Parkarretierungsanordnung durchgeführt wird, nachdem die Radbremse angelegt worden ist.