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HINTERGRUND
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stopp-Aufrechterhaltungssystem für ein Fahrzeug, das einen Bremskraft-Steuer- bzw. -Regel-Zustand umschalten kann durch Betätigen eines Steuer- bzw. Regelmechanismus, der dazu imstande ist, verschiedene Mechanismen zu steuern bzw. zu regeln, die sich von einem Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus unterscheiden. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Fahrzeug-Stopp-Aufrechterhaltungssystems sowie ein Computerprogramm-Erzeugnis.
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Herkömmlich werden für den Fall, dass ein Auto-Hold-Schalter, bei dem man zwischen einem AN- und einem AUS-Modus hin- und herschalten kann, angeschaltet ist und detektiert wird, dass ein Fahrzeug sich in einem gestoppten Zustand befindet, Techniken vorgeschlagen zum Reduzieren einer Belastung eines Fahrzeugfahrers/einer Fahrzeugfahrerin, die mit dem Hinunterdrücken eines Bremspedals einhergeht, indem eine Bremskraft-Steuer- bzw. -Regel-Vorrichtung automatisch betätigt wird, die von einem Antiblockiersystem (ABS) oder einem dynamischen Stabilitätskontroll-System (DSC) repräsentiert ist, um das Fahrzeug automatisch zu stoppen (Auto Hold) (z.B.
JP 2008 - 008 425 A ).
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Der Auto-Hold-Schalter ist beispielsweise an einer Mittelkonsole bereitgestellt und ein Fahrzeugfahrer/eine Fahrzeugfahrerin ist imstande, durch An-/Ausschalten (Schaltbetätigung) des Auto-Hold-Schalters einen die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung betreffenden Steuer- bzw. Regelmodus einzustellen.
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Im Allgemeinen umfasst ein manueller Schalter, wie der Auto-Hold-Schalter, keinen Haltekreis, und die Eingabe eines Signals eines H-Pegels (Logikpegel „High“) erfolgt nur dann an eine Steuerung bzw. einen Regler (z.B. eine elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit (ECU) [electronic control unit]), wenn die Schaltbetätigung vom Fahrer/von der Fahrerin ausgeführt wird, andernfalls erfolgt die Eingabe eines Signals eines L-Pegels (Logikpegel „Low“).
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Die Steuerung bzw. der Regler stellt, wenn der Signalpegel H ist, einen Auto-Hold-Ausführungsmodus ein, und stellt, wenn der Signalpegel L ist, einen Auto-Hold-Lösemodus ein.
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Weiterhin führt die Steuerung bzw. der Regler im Auto-Hold-Ausführungsmodus beim Detektieren eines gestoppten Zustands des Fahrzeugs die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung durch.
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JP 2015 - 195 553 A offenbart ein mit einem mobilen Endgerät betätigbares System für ein Fahrzeug, das sich zwar nicht auf ein Stopp-Aufrechterhaltungssystem eines Fahrzeugs enthaltend einen Auto-Hold-Schalter bezieht, jedoch eine Steuerung bzw. einen Regler enthält, die bzw. der von einem Fahrzeugfahrer/einer Fahrzeugfahrerin eine Betätigung empfängt, sowie einen systemseitigen Kommunikator zur Benachrichtigung eines mobilen Endgeräts über Betätigungsinformationen, welche die an die Steuerung bzw. den Regler eingegebene Betätigung anzeigen. Das mobile Endgerät reagiert gemäß einem Betätigen auf einer endgerätseitigen Benutzerschnittstelle und reagiert ebenso gemäß dem Betätigen an der Steuerung bzw. dem Regler, dessen operationelle Konfiguration sich von der der endgerätseitigen Benutzerschnittstelle unterscheidet.
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Somit ist es auch im Falle einer Anwendung, die basierend auf einer Betätigung per Kontaktbildschirm aktiviert wird, möglich, diese zu steuern bzw. zu regeln durch intermittierende Eingabe an die Steuerung bzw. den Regler ohne dabei die Aufmerksamkeit auf den Anzeigebildschirm zu fokussieren.
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Bei einer strukturellen Anomalität der Schaltbetätigung des Auto-Hold-Schalters gibt es AN- und AUS-Fehler.
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Wenn der Signalpegel von L auf H geschaltet wird, schaltet die Steuerung bzw. der Regler den Steuer- bzw. Regelmodus vom Auto-Hold-Ausführungsmodus auf den Auto-Hold-Lösemodus oder vom Auto-Hold-Lösemodus auf den Auto-Hold-Ausführungsmodus. Daher ist, unabhängig davon, welcher Fehler auftritt, der Steuer- bzw. Regelmodus nicht einstellbar.
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Obwohl die AN- und AUS-Fehler des Auto-Hold-Schalters durch Einbinden eines Fehlerdiagnose-Mechanismus etc. in einen elektrischen Schaltkreis elektrisch detektierbar sind, werden hierdurch höhere Kosten verursacht und die Absicht des Fahrers/der Fahrerin bleibt unberücksichtigt, sodass die operationelle Verlässlichkeit der Auto-Hold-Steuerung bzw. -Regelung nicht sichergestellt ist.
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Das mit einem mobilen Endgerät betätigbare System für das Fahrzeug des Dokuments
JP 2015 - 195 553 A ist hinsichtlich des einzelnen Steuer- bzw. Regelziels steuer- bzw. regelbar basierend auf den verschiedenen operationellen Konfigurationen der von den verschiedenen Benutzerschnittstellen ausgehenden Betätigungen. Somit ist es, selbst wenn eine der Benutzerschnittstellen ausfällt, durch Betätigen der anderen Benutzerschnittstelle immer noch möglich, das Steuer- bzw. Regelziel bewusst zu steuern bzw. zu regeln.
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Bei der Technik des Dokuments
JP 2015 - 195 553 A ist jedoch das Steuer- bzw. Regelziel das mobile Endgerät und nicht das Stopp-Aufrechterhaltungssystem des Fahrzeugs enthaltend den Auto-Hold-Schalter. Daher ist es schwierig, dem Fahrer/der Fahrerin sowohl Bedienerfreundlichkeit als auch Zuverlässigkeit zu bieten.
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Wenn beispielsweise in der Schaltbetätigung des Auto-Hold-Schalters eine Anomalität auftritt, bemerkt der Fahrer/die Fahrerin dies üblicherweise während des Fahrens des Fahrzeugs, sodass er/sie mit einer einfachen Bedienung einen Steuer- bzw. Regelmodus nach seinem/ihrem Bedarf einstellen muss, wobei das Einstellen des Steuer- bzw. Regelmodus des Auto-Hold-Systems durch die intermittierende Eingabe an die Anwendung, wie beispielsweise im Dokument
JP 2015 - 195 553 A offenbart, im Hinblick auf die benötigte Zeit, die Anzahl der Vorgänge etc. des Betätigens durch den Fahrer/die Fahrerin nicht realistisch ist.
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Ferner ist, um den Steuer- bzw. Regelmodus gemäß der Absicht des Fahrers/der Fahrerin zu verändern, auch wenn der festgelegte Signalpegel, der an die Steuerung bzw. den Regler ausgegeben wird, lediglich umgekehrt werden muss, eine umfängliche Installation des systemseitigen Kommunikators etc. nötig, was erhöhte Kosten verursachen kann.
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DE 11 2010 005 197 T5 offenbart ein Park- und Stoppsteuersystem, das folgendes aufweist auf: eine Parkaufrechterhaltevorrichtung, die konfiguriert ist, um einen geparkten Zustand aufrechtzuerhalten, eine Parkaufrechterhaltesteuervorrichtung, die konfiguriert ist, um die Parkaufrechterhaltevorrichtung zu steuern, damit der geparkte Zustand aufrechterhalten wird, eine Vorrichtung zur zeitweisen Bestimmung des Parkens, die in der Lage ist, eine zeitweise Bestimmung vorzunehmen, dass eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass ein eigenes Fahrzeug geparkt werden wird, und eine Absichtsbestimmungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Absicht eines Fahrers zu bestimmen, wobei, wenn die zeitweise Bestimmung vorgenommen wird, die Parkaufrechterhaltesteuervorrichtung die Parkaufrechterhaltevorrichtung steuert, um eine Aufrechterhaltesteuerung des geparkten Zustandes auszuführen, wenn eine Absicht des Fahrers eine Absicht zu parken ist, und die Parkaufrechterhaltesteuervorrichtung die Aufrechterhaltesteuerung des geparkten Zustandes unterbindet, wenn die Absicht des Fahrers nicht die Absicht zu parken ist.
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Daher wird, um dem Fahrer/der Fahrerin sowohl Bedienerfreundlichkeit als auch Zuverlässigkeit zu bieten, ein verbessertes Stopp-Aufrechterhaltungssystem des Fahrzeugs benötigt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung widmet sich den oben aufgezeigten Themen und ist darauf gerichtet, ein Stopp-Aufrechterhaltungssystem eines Fahrzeugs bereitzustellen, das dazu imstande ist, einem Fahrzeugfahrer/einer Fahrzeugfahrerin sowohl Bedienerfreundlichkeit als auch Zuverlässigkeit zu bieten, wenn beim Umschalten eines Modus eines automatischen Stopp-Modus-Schalters, der dazu imstande ist, zwischen einem AN- und einem AUS-Zustand hin- und herzuschalten, eine Anomalität auftritt.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeug-Stopp-Aufrechterhaltungssystem einen Fußbremsmechanismus zum Bremsen von Fahrzeugrädern durch hydraulische Bremsmechanismen, einen Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus mit einer druckbeaufschlagenden Vorrichtung [pressurizer], die einen auf die hydraulischen Bremsmechanismen anzulegenden hydraulischen Bremsdruck erhöht, und zum Bremsen der Fahrzeugräder durch Steuern bzw. Regeln der druckbeaufschlagenden Vorrichtung unabhängig von einem Hinunterdrücken eines Bremspedals, sowie eine Steuerung bzw. einen Regler umfassend einen Prozessor, der konfiguriert ist, einen gestoppten Zustand des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten durch Betätigen des Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus, wenn der gestoppte Zustand detektiert wird, und durch Betätigen einer automatischen Stopp-Steuerung bzw. -Regelung, bei der hydraulischer Bremsdruck gelöst wird, wenn eine Hydraulikbremsdruck-Lösebedingung erfüllt ist. Das System umfasst ferner einen automatischen Stopp-Modus-Schalter zum Auswählen eines Zustands aus AN- und AUS-Zustand der automatischen Stopp-Steuerung bzw. -Regelung beim Empfang einer Eingabe von einem Fahrzeugfahrer/einer Fahrzeugfahrerin, wobei der AN-Zustand einem Ausführen der automatischen Stopp-Steuerung bzw. -Regelung entspricht, der AUS-Zustand einem Unterbinden der automatischen Stopp-Steuerung bzw. -Regelung entspricht, und einen Steuer- bzw. Regelmechanismus zum Steuern bzw. Regeln eines bestimmten Mechanismus, der sich von dem Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus unterscheidet, und zum Betätigen des Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus in Antwort auf eine bestimmte Betätigung durch den Fahrer/die Fahrerin. Wenn die bestimmte Betätigung durch den Fahrer/die Fahrerin am Steuer- bzw. Regelmechanismus ausgeführt wird, schaltet die Steuerung bzw. der Regler den aus AN- und AUS-Zustand ausgewählten Zustand auf den anderen Zustand um.
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Das System enthält einen Steuer- bzw. Regelmechanismus zum Steuern bzw. Regeln des bestimmten Mechanismus, der sich von dem Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus unterscheidet, und zum Betätigen des Bremskraft-Steuer bzw. -Regelmechanismus in Antwort auf die bestimmte von dem Fahrer/der Fahrerin ausgeführte Betätigung. Somit stellt der Steuer- bzw. Regelmechanismus die automatische Stopp-Steuerung bzw. -Regelung, selbst wenn in der Schaltbetätigung des automatischen Stopp-Modus-Schalters eine Anomalität auftritt, auf einen von dem Fahrer/der Fahrerin beabsichtigen Modus ein.
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Die Steuerung bzw. der Regler schaltet den durch den automatischen Stopp-Modus-Schalter ausgewählten AN-/AUS-Zustand in den anderen Zustand um, wenn der Steuer- bzw. Regelmechanismus die bestimmte Betätigung von dem Fahrer/der Fahrerin empfängt. Somit wird der Modus-Zustand sogar während des Fahrens eines Fahrzeugs, an dem das oben beschriebene System montiert ist, mit einem einfachen Betätigen ohne Notwendigkeit einer Bestätigung des Modus-Zustands durch den Fahrer/die Fahrerin geändert, und der Steuer- bzw. Regelmodus wird sogar bei einer Anomalität in der Schaltbetätigung des automatischen Stopp-Modus-Schalters geändert.
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Der Steuer- bzw. Regelmechanismus kann eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung sein zum Betätigen einer Mehrzahl von Steuer- bzw. Regelelementen von Fahrzeug-Instrumenten und des Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus und kann eine Kontaktbildschirm-Anzeigeeinheit enthalten, die einen Anzeigebildschirm aufweist zum Anzeigen einer Mehrzahl virtueller Steuer- bzw. Regelschalter, die den jeweiligen Steuer- bzw. Regelelementen entsprechen, sowie einen Cursor zum Anzeigen der virtuellen Steuer- bzw. Regelschalter, und empfängt eine direkte Betätigung von dem Fahrer/der Fahrerin auf den virtuellen Steuer- bzw. Regelschaltern, die auf dem Anzeigebildschirm angezeigt sind, eine Eingabevorrichtung, die derart angeordnet ist, dass sie vom Anzeigebildschirm separiert ist und dazu dient, den Cursor zu bewegen, und eine Anzeige-Steuerung bzw. -Regelung zum Steuern bzw. Regeln der Anzeige-Inhalte auf dem Anzeigebildschirm.
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Gemäß der oben beschriebenen Struktur ist der Modus-Zustand auf einfache Weise umzuschalten von dem mit einem Signal-Pegel verbundenen Modus auf den anderen Modus durch eines aus dem direkten Betätigen durch den Fahrer/die Fahrerin an den virtuellen Steuer- bzw. Regelschaltern und dem Betätigen über die Eingabevorrichtung.
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Das System kann ferner einen Zündschalter enthalten zum Detektieren eines Zündzustands des Fahrzeugs. Die Anzeige-Steuerung bzw. -Regelung kann einen Speicher aufweisen zum Speichern des ausgewählten Zustands aus AN- und AUS-Zustand. Wenn der Zündzustand nach einem einmaligen Ausschalten angeschaltet wird, kann die Steuerung bzw. der Regler automatisch den vor dem ausgeschalteten Zündzustand ausgewählten Zustand aus AN- und AUS-Zustand anlegen.
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Gemäß der oben beschriebenen Struktur wird, wenn der Zündzustand angeschaltet wird, nachdem er einmalig ausgeschaltet wurde, der von dem Fahrer/der Fahrerin vor dem Ausschalten des Zündzustands ausgewählte Zustand aus AN- und AUS-Zustand (Steuer- bzw. Regelmodus) automatisch angelegt ohne eine weitere Schaltbetätigung des automatischen Stopp-Modus-Schalters durch den Fahrer/die Fahrerin.
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Das System kann ferner einen elektrischen Parkbrems-Mechanismus enthalten zum Bremsen der Fahrzeugräder durch Betätigen von elektrischen Bremsmechanismen, die unabhängig von einem Hinunterdrücken eines Bremspedals jeweils von elektrischen Betätigern angetrieben sind. Der Steuer- bzw. Regelmechanismus kann einen elektrischen Parkbrems-Schalter enthalten, um die Betätigung des elektrischen Parkbrems-Mechanismus zu steuern bzw. regeln.
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Gemäß der oben beschriebenen Struktur ist der Modus-Zustand auf einfache Weise durch Betätigen des elektrischen Parkbrems-Schalters von dem mit dem Signalpegel verbundenen Modus auf den anderen Modus umzuschalten.
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Wenn der elektrische Parkbrems-Schalter mehrfach innerhalb einer bestimmten Zeitspanne betätigt wird, kann die Steuerung bzw. der Regler den aus AN- und AUS-Zustand ausgewählten Zustand auf den anderen Zustand umschalten.
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Gemäß der oben beschriebenen Struktur werden die Auswahl des Steuer- bzw. Regelmodus und das Betätigen des elektrischen Parkbrems-Mechanismus mit dem alleinigen Betätigen des elektrischen Parkbrems-Schalters akkurat gesteuert bzw. geregelt.
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Der elektrische Parkbrems-Schalter kann in der Nähe des automatischen Stopp-Modus-Schalters angeordnet sein.
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Gemäß der oben beschriebenen Struktur wird der Steuer- bzw. Regelmodus in beabsichtigter und ausgeglichener Weise mit dem Betätigen des elektrischen Parkbrems-Schalters ausgewählt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Fahrzeug-Stopp-Aufrechterhaltungssystems für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrzeug umfasst:
- einen Fußbremsmechanismus zum Bremsen von Fahrzeugrädern durch hydraulische Bremsmechanismen; und
- einen Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus mit einer druckbeaufschlagenden Vorrichtung, die einen auf die hydraulischen Bremsmechanismen anzulegenden hydraulischen Bremsdruck erhöht, und zum Bremsen der Fahrzeugräder durch Steuern bzw. Regeln der druckbeaufschlagenden Vorrichtung unabhängig von einem Hinunterdrücken eines Bremspedals, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
- Aufrechterhalten eines gestoppten Zustands des Fahrzeugs durch Betätigen des Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus, wenn der gestoppte Zustand detektiert wird, und Betätigen einer automatischen Stopp-Steuerung bzw. -Regelung, bei der hydraulischer Bremsdruck gelöst wird, wenn eine Hydraulikbremsdruck-Löse-Bedingung erfüllt ist;
- Auswählen eines Zustands aus AN- und AUS-Zustand der automatischen Stopp-Steuerung bzw. -Regelung beim Empfang einer Eingabe von einem Fahrzeugfahrer/einer Fahrzeugfahrerin, wobei der AN-Zustand einem Ausführen der automatischen Stopp-Steuerung bzw. -Regelung entspricht und der AUS-Zustand einem Unterbinden der automatischen Stopp-Steuerung bzw. -Regelung entspricht; Steuern bzw. Regeln eines bestimmten Mechanismus, der sich von dem Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus unterscheidet, und Betätigen des Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus in Antwort auf eine bestimmte von dem Fahrer/der Fahrerin ausgeführte Betätigung; und
- Umschalten des aus AN- und AUS-Zustand ausgewählten Zustands auf den anderen Zustand, wenn die bestimmte Betätigung durch den Fahrer/die Fahrerin ausgeführt wird.
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Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner die folgenden Schritte: Detektieren eines Zündzustands des Fahrzeugs, und
Anlegen des vor dem Ausschalten des Zündzustands ausgewählten Zustands aus AN- und AUS-Zustand, wenn der Zündzustand nach einem einmaligen Ausschalten angeschaltet wird.
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Weiterhin bevorzugt umfasst das Verfahren den folgenden Schritt:
- Umschalten des aus AN- und AUS-Zustand ausgewählten Zustands auf den anderen Zustand, wenn ein elektrischer Parkbrems-Schalter zum Steuern bzw. Regeln des Betätigens eines elektrischen Parkbrems-Mechanismus innerhalb einer bestimmten Zeitspanne mehrfach betätigt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm-Erzeugnis bereitgestellt umfassend computerlesbare Anweisungen, das, wenn es auf einem geeigneten System geladen ist und ausgeführt wird, die Schritte der obengenannten Verfahren ausführen kann.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, an dem ein Stopp-Aufrechterhaltungssystem des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform angebracht ist.
- 2 ist ein Blockdiagramm des Stopp-Aufrechterhaltungssystems.
- 3 ist ein Blockdiagramm einer am Fahrzeug angeordneten Steuer- bzw. Regelvorrichtung.
- 4 ist eine Ansicht, die das Innere einer Fahrerkabine zeigt, in der eine Anzeige (Display) und ein Multifunktionsregler (Multi-Commander) bereitgestellt sind.
- 5 ist eine vergrößerte Ansicht eines peripheren Teils des Displays.
- 6 ist eine vergrößerte Ansicht eines peripheren Teils des Multi-Commanders.
- 7 ist ein Flussdiagramm des Modus-Einstellens.
- 8 ist ein Flussdiagramm des Vorgangs der Stopp-Aufrechterhaltungssteuerung bzw. -regelung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM
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Im Folgenden ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Hinblick auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben.
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Die folgende Beschreibung ist eine Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung, die Anwendung findet auf ein Stopp-Aufrechterhaltungssystem eines Fahrzeugs und ist nicht dazu vorgesehen, den Umfang der vorliegenden Erfindung, deren Anwendung oder deren Gebrauch einzuschränken.
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Im Folgenden ist die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Hinblick auf die 1 bis 8 beschrieben.
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Ein Fahrzeug V der Ausführungsform ist mit einem Stopp-Aufrechterhaltungssystem 1 ausgestattet.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt, enthält das Stopp-Aufrechterhaltungssystem 1 eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung 2, eine Fußbremsvorrichtung 3 (Fußbremsmechanismus), ein DSC-System (dynamisches Stabilitätskontroll-System) 4 (Bremskraft-Steuer- bzw. -Regelmechanismus), ein EPB-System (elektrisches Parkbrems-System) 5 (elektrischer Parkbrems-Mechanismus) und eine ECU (elektronische Steuer- bzw. Regel-Einheit) 6 (Steuerung bzw. Regler).
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Zunächst ist die Leerlauf-Stopp-Vorrichtung 2 beschrieben.
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Die Leerlauf-Stopp-Vorrichtung 2 stoppt einen Motor 7 automatisch und startet diesen automatisch neu gemäß einem Betriebszustand des Fahrzeugs V in einem übertragbaren Zustand einer Antriebskraft (eines Antriebsmoments) des Motors 7 auf Antriebsräder.
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Wie in 2 dargestellt, besteht die Leerlauf-Stopp-Vorrichtung 2 aus einem Motor [ENG]-Steuer- bzw. -Regelmodul 6a und dem Motor 7.
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Wie in 1 dargestellt, überträgt der Motor 7 die Antriebskraft auf ein Automatikgetriebe 8 durch Eingreifen von Kupplungen (nicht dargestellt) über einen (nicht dargestellten) Drehmomentwandler.
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In Antwort auf einen Motor-Stopp-Befehl vom Motor-Steuer- bzw. -Regelmodul 6a stoppt der Motor 7 das Einspritzen von Kraftstoff und startet erneut in Antwort auf einen Motor-Neustart-Befehl.
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In Antwort auf Eingabesignale von verschiedenen Sensoren wandelt das Automatikgetriebe 8 die vom Motor 7 eingegebene Antriebskraft gemäß einem Fahrzustand und einem vom Fahrer/von der Fahrerin gewählten Gangbereich in ein bestimmtes Drehmoment und eine bestimmte Drehzahl um und überträgt diese über einen Getriebezug und ein Differential (beide nicht dargestellt) an die Antriebsräder.
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In Antwort auf die Eingabesignale von den Sensoren wird das Motor Steuer- bzw. -Regelmodul 6a von einem Prozessor 6e ausgeführt, um Ausführungssignale abzugeben, um den Motor 7 automatisch zu stoppen (Leerlauf-Stopp), wenn eine Motor-Stopp-Bedingung (Hinunterdrücken eines Bremspedals 9 hält über eine bestimmte Zeitspanne an) als erfüllt bestimmt wird, und den Motor 7 nach seinem automatischem Stopp neuzustarten, wenn eine Motor-Neustart-Bedingung (ein Beschleuniger-Pedal 10 wird hinuntergedrückt) als erfüllt bestimmt wird.
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Als Nächstes ist die Fußbremsvorrichtung 3 beschrieben.
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Wie in 1 dargestellt, bremst die Fußbremsvorrichtung 3 zwei vordere und hintere Paare von Fahrzeugrädern 12 (Antriebsrädern) durch Zuführen einer gemäß dem Hinunterdrücken des Bremspedals 9 druckbeaufschlagten Bremsflüssigkeit (im Folgenden als hydraulischer Bremsdruck bezeichnet) an die beiden vorderen und hinteren Paare hydraulischer Bremsmechanismen 11.
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Die Fußbremsvorrichtung 3 enthält das Bremspedal 9, einen Hauptzylinder 13, einen Bremskraftverstärker [Booster] 14 und die hydraulischen Bremsmechanismen 11.
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Der Bremskraftverstärker 14 hat eine (nicht dargestellte) Wand, die in Verbindung mit dem Bremspedal 9 in seinen axialen Richtungen beweglich ist, und verstärkt die Hinunterdrück-Kraft des Bremspedals 9 durch Verwenden einer Druckdifferenz zwischen einer Kammer mit negativem Druck und einer Kammer mit atmosphärischem Druck, die voneinander durch die bewegliche Wand getrennt sind. Die hydraulischen Bremsmechanismen 11, die an den entsprechenden Fahrzeugrädern 12 vorgesehen sind, sind mit dem Hauptzylinder 13 über eine Leitung (nicht dargestellt) verbunden, um gemäß dem von dem Fahrer/der Fahrerin ausgeführten Hinunterdrücken des Bremspedals 9 auf die entsprechenden Fahrzeugräder 12 eine Bremskraft anzulegen.
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Wie in 1 dargestellt, enthält jeder hydraulische Bremsmechanismus 11 eine an dem Fahrzeugrad 12 vorgesehene Rotorscheibe 15, um einstückig drehbar zu sein, und einen Messschieber 16 zum Anlegen der Bremskraft an der Rotorscheibe 15. Der Messschieber 16 hat einen Messschieber-Körper, der über der Rotorscheibe 15 angebracht ist, und einen äußeren Bremsklotz sowie einen inneren Bremsklotz, die innerhalb des Messschieber-Körpers vorgesehen sind und die Rotorscheibe 15 zwischen sich aufnehmen.
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Als Nächstes ist das DSC-System 4 beschrieben.
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Das DSC-System 4 bremst die Fahrzeugräder 12 unabhängig vom Hinunterdrücken des Bremspedals 9. Das DSC-System 4 führt eine Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung (automatische Stopp-Steuerung bzw. -Regelung) aus, in der ein gestoppter Zustand des Fahrzeugs V aufrechterhalten wird, beginnend wenn eine Auto-Hold-Ausführungs-Bedingung (in einem Auto-Hold-Ausführungsmodus und das Fahrzeug V befindet sich im gestoppten Zustand) erfüllt ist, bis eine Auto-Hold-Löse-Bedingung (das Beschleuniger-Pedal 10 wird hinuntergedrückt) erfüllt ist.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der gestoppte Zustand des Fahrzeugs V bestimmt wird durch Verwendung einer Bestimmungs-Bedingung, wie beispielsweise das über einen bestimmten Zeitraum anhaltende Hinunterdrücken des Bremspedals 9.
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Wie in 2 dargestellt, besteht das DSC-System 4 aus einem DSC-Steuer- bzw. -Regelmodul 6b und einer druckbeaufschlagenden Vorrichtung 17.
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Das DSC-Steuer- bzw. -Regelmodul 6b wird vom Prozessor 6e ausgeführt, um eine DSC-Steuerung bzw. -Regelung durchzuführen, um die Fortbewegungsstabilität im Drehen des Fahrzeugs V in Antwort auf die Eingabesignale der verschiedenen Sensoren zu verbessern.
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Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass basierend auf Detektionssignalen eines Gierraten-Sensors, eines Querbeschleunigungs-Sensors und von Fahrzeugraddrehzahl-Sensoren (keiner davon dargestellt) ein Drehverhalten des Fahrzeugs V um einen bestimmten Wert oder mehr abweicht, steuert bzw. regelt das DSC-Steuer- bzw. -Regelmodul 6b die Bremskraft auf die Fahrzeugräder 12 durch Betätigen der druckbeaufschlagenden Vorrichtung 17, um das Drehverhalten des Fahrzeugs V in eine Zielrichtung zu lenken, indem ein Giermoment dazu gebracht wird, auf einen Fahrzeugkörper zu wirken.
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Weiterhin wird das DSC-Steuer- bzw. -Regelmodul 6b vom Prozessor 6e ausgeführt, um eine ABS-Steuerung bzw. -Regelung auszuführen, um zu verhindern, dass die entsprechenden Fahrzeugräder 12 in Antwort auf die Eingabesignale der verschiedenen Sensoren blockieren.
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Wenn beispielsweise ein Schlupfverhältnis jedes Fahrzeugrades 12 basierend auf einem Detektionssignal des Fahrzeugraddrehzahl-Sensors errechnet wird und ein Fahrzeugrad 12 detektiert wird, bei dem das errechnete Schlupfverhältnis einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, verhindert das DSC-Steuer- bzw. -Regelmodul 6b das Blockieren dieses Fahrzeugrades 12, indem der Betrieb der druckbeaufschlagenden Einheit 17 derart gesteuert bzw. geregelt wird, dass die auf das Fahrzeugrad 12 wirkende Bremskraft reduziert wird.
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Das DSC-System 4 hat zusätzlich zu den Funktionen der Verhaltenssteuerung bzw. -regelung, wie der DSC-Steuerung bzw. -Regelung und der ABS-Steuerung bzw. -Regelung, eine Funktion einer Bremsvorrichtung, welche die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung ausführt, in welcher der gestoppte Zustand des Fahrzeugs V aufrechterhalten wird.
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Wenn die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung ausgeführt wird, steuert bzw. regelt das DSC-Steuer- bzw. -Regelmodul 6b die druckbeaufschlagende Vorrichtung 17 derart, dass ein anfänglicher hydraulischer Bremsdruck P0 gemäß dem Hinunterdrücken des Bremspedals 9 durch den Fahrer/die Fahrerin kontinuierlich gehalten wird, und, wenn die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung aufgehoben wird, steuert bzw. regelt das DSC-Steuer- bzw. -Regelmodul 6b die druckbeaufschlagende Vorrichtung 17 derart, dass der anfängliche hydraulische Bremsdruck P0 mit einer vorgegebenen Löserate gelöst wird.
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Als Nächstes ist das elektrische Parkbrems-System (EPB-System) 5 beschrieben.
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Das EPB-System 5 wird unabhängig vom Hinunterdrücken des Bremspedals 9 angetrieben und führt eine Auto-Park-Ausführungssteuerung bzw. -regelung durch, in welcher der gestoppte Zustand des Fahrzeugs V aufrechterhalten wird, wenn eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
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Wie in 2 dargestellt, besteht das EPB-System 5 aus einem EPB-Steuer- bzw. -Regelmodul 6c und elektrischen Bremsmechanismen 18.
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Das EPB-Steuer- bzw. -Regelmodul 6c wird vom Prozessor 6e ausgeführt, um die Fahrzeugrad-Bremskraft der elektrischen Bremsmechanismen 18 in Antwort auf die Eingabesignale der verschiedenen Sensoren zu steuern bzw. zu regeln. Beispielsweise steuert bzw. regelt das EPB-Steuer- bzw. -Regelmodul 6c die Fahrzeugrad-Bremskraft der elektrischen Bremsmechanismen 18 auf eine vorgegebene Belastung basierend auf einem durch ein einmaliges Drücken eines Parkschalters 23 (elektrischer Parkbrems-Schalter) verursachten AN-Signal oder einem Ausführungsbefehlssignal der Auto-Park-Ausführungssteuerung bzw. -regelung.
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Jeder elektrische Bremsmechanismus 18 enthält einen Kolben, ein ringförmiges Glied und einen elektrischen Motor (keiner davon dargestellt), treibt das ringförmige Glied drehbar an durch Antreiben des elektrischen Motors, und bewegt den Kolben im Hinblick auf die Rotorscheibe 15 nach vorne/zurück.
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Als Nächstes ist die ECU 6 beschrieben.
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Die ECU 6 besteht aus dem Prozessor 6e (z.B. eine CPU [central processing unit] (zentrale Verarbeitungs-Einheit)), einem ROM, einem RAM-Speicher, einer Innenschnittfläche und einer Außenschnittfläche. Der Prozessor 6e ist konfiguriert, die verschiedenen Module 6a bis 6d der ECU 6 auszuführen, um deren jeweiligen Funktionen auszuführen.
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Das ROM speichert verschiedene Programme und Daten zur Steuerung bzw. Regelung der hydraulischen Bremskraft, und der RAM-Speicher ist mit einem Verarbeitungsbereich ausgestattet, der vom Prozessor 6e verwendet wird, wenn dieser eine Reihe von Abläufen ausführt.
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Wenn ein Auto-Hold-Schalter 22 (automatischer Stopp-Modus-Schalter) angeschaltet wird, um den Auto-Hold-Ausführungsmodus einzustellen, und detektiert wird, dass das Fahrzeug V sich im gestoppten Zustand befindet, was das automatische Stoppen des Motors 7 beinhaltet, betätigt die ECU 6 die Bremsvorrichtung (im vorliegenden Fall das DSC-System 4), um die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung auszuführen, um den gestoppten Zustand des Fahrzeugs V aufrechtzuerhalten. Wenn ein Zündschalter 24 (Zündzustand-Detektor) in der Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung ausgeschaltet wird, betätigt die ECU 6 das EPB-System 5, um die Auto-Park-Ausführungssteuerung bzw. -regelung auszuführen, in welcher der gestoppte Zustand des Fahrzeugs V aufrechterhalten wird, und hebt die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung auf.
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Wie in 2 dargestellt, ist die ECU 6 elektrisch mit einem Fahrzeuginformations-Detektor 21, dem Auto-Hold-Schalter 22, dem Parkschalter 23, dem Zündschalter 24, einer am Fahrzeug angeordneten Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30, usw. verbunden.
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Der Fahrzeuginformations-Detektor 21 besteht aus einem Beschleuniger-Sensor (nicht dargestellt) zum Ausgeben eines Detektionssignals, das ein hinuntergedrücktes Maß des Beschleuniger-Pedals 10 anzeigt, dem Gierraten-Sensor zum Ausgeben eines Signals, das einer Gierrate des Fahrzeugs V entspricht, dem Querbeschleunigungs-Sensor zum Ausgeben eines Signals, das sich auf eine Beschleunigung des Fahrzeugs V in Fahrzeugbreiten-Richtungen bezieht, den Fahrzeugraddrehzahl-Sensoren zum Ausgeben von Signalen basierend auf den Drehzahlen der jeweiligen Fahrzeugräder 12, einem Lenkwinkel-Sensor (nicht dargestellt) zum Ausgeben eines Signals, das sich auf einen Lenkwinkel eines Lenkrads 44 (siehe 4) bezieht, das vom Fahrer/von der Fahrerin gesteuert wird, einem Motordrehzahl-Sensor (nicht dargestellt) zum Ausgeben eines Signals basierend auf einer Motordrehzahl, einem Gradienten-Sensor zum Ausgeben eines Signals basierend auf einer Neigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug V gestoppt wird, und einem Hydraulikbremsdruck-Sensor (nicht dargestellt) zum Detektieren eines hydraulischen Bremsdrucks, der Bremskraft auf die Fahrzeugräder 12 anlegt.
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Wie in den 2 und 6 dargestellt, ist der Auto-Hold-Schalter 22 konfiguriert durch einen momentanen Schalter, der ein Signal eines H-Pegels (Logikpegel „High“) nur abgibt, wenn die Schaltbetätigung vom Fahrer/von der Fahrerin ausgeführt wird, andernfalls gibt dieser ein Signal eines L-Pegels (Logikpegel „Low“) ab. Der Auto-Hold-Schalter 22 ist in einer Mittelkonsole 42 (siehe 4) angeordnet.
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Wenn der Fahrer/die Fahrerin die Schaltbetätigung im Auto-Hold-Lösemodus ausführt, wird der Auto-Hold-Schalter 22 auf den Auto-Hold-Ausführungsmodus eingestellt. Wenn der Fahrer/die Fahrerin die Schaltbetätigung im Auto-Hold-Ausführungsmodus ausführt, wird der Auto-Hold-Schalter 22 auf den Auto-Hold-Lösemodus eingestellt.
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Wenn ferner der Zündschalter 24 ausgeschaltet wird, wird der Auto-Hold-Schalter zwangsweise auf eine anfängliche Einstellung eingestellt, den Auto-Hold-Lösemodus.
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Wie in den 2 und 6 dargestellt, ist der Parkschalter 23 konfiguriert durch einen momentanen Schalter, der ein Signal eines H-Pegels (Logikpegel „High“) nur abgibt, wenn eine Schaltbetätigung vom Fahrer/von der Fahrerin ausgeführt wird, andernfalls gibt dieser ein Signal eines L-Pegels (Logikpegel „Low“) ab. Der Parkschalter 23 ist auf einer Fahrzeugvorderseite einer Armlehne 43 weiter vorne als der Auto-Hold-Schalter 22 und nahe dem Auto-Hold-Schalter 22, entweder benachbart zu bzw. angrenzend an diesen oder in seiner Nähe angeordnet.
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Wenn der Parkschalter 23 durch ein normales Betätigen (beispielsweise eine einmalige Drückbetätigung) angeschaltet wird und das EPB-System 5 betätigt wird, wird die Auto-Park-Ausführungssteuerung bzw. -regelung durchgeführt bis der Parkschalter 23 durch das ähnliche normale Betätigen ausgeschaltet wird.
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Des Weiteren ist der Parkschalter 23 dazu imstande, zusätzlich zum normalen Betätigen ein spezielles Betätigen zu empfangen.
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Wenn der Parkschalter 23 das spezielle Betätigen (beispielsweise aufeinanderfolgendes Drücken innerhalb einer Sekunde) empfängt, wird der Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus, der momentan durch den Auto-Hold-Schalter 22 eingestellt ist, zwangsweise auf den anderen Steuer- bzw. Regelmodus umgeschaltet.
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Der Zündschalter 24 gibt das Detektionssignal ab, das seinen eigenen AN-/AUS-Zustand an die ECU 6 abgibt.
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Die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30 steuert bzw. regelt eine Mehrzahl von Fahrzeug-Instrumenten 34, die an dem Fahrzeug V durch den Fahrer/die Fahrerin angebracht werden, sowie das DSC-System 4.
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Wie in 3 dargestellt, enthält die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30 eine Anzeige (Display) 31 (Anzeigeeinheit mit Anzeigebildschirm), eine am Fahrzeug angeordnete ECU 32 (Anzeige-Steuerung bzw. -Regler) und einen Multifunktionsregler (Multi-Commander) 33 (Eingabevorrichtung).
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Die Fahrzeug-Instrumente 34 enthalten eine Audio-Vorrichtung, ein am Fahrzeug angeordnetes Mobiltelefon und ein Navigationssystem (nicht im Einzelnen dargestellt), und jedes Fahrzeug-Instrument 34 weist eine Mehrzahl von Steuer- bzw. Regel-Elementen auf.
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Wie in den 4 und 5 dargestellt, ist die Anzeige 31 befestigt, um einer Hinterseite der Fahrzeugkabine zugewandt zu sein, an einer vom Fahrer/von der Fahrerin bedienbaren Position, die sich in der Nähe eines Mittelpunkts einer Instrumententafel 41 in Fahrzeugbreitenrichtung befindet.
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Die Anzeige 31 ist der Art eines Kontaktbildschirms und verfügt über eine Mehrzahl von Software-Schaltern 31a und 31b (virtuelle Steuer- bzw. Regelschalter), die den auf der Anzeige 31 angezeigten Steuer- bzw. Regelelementen entsprechen, und die Software-Schalter 31a und 31b sind dazu imstande, ein direktes Betätigen ausgehend von einem Finger des Fahrers/der Fahrerin oder ein Betätigen über den Multi-Commander 33 zu empfangen. Es sei darauf hingewiesen, dass eine Mehrzahl von Hardware-Schaltern (nicht dargestellt), die den Steuer- bzw. Regelelementen entsprechen und dazu imstande sind, ein direktes Betätigen durch den Fahrer/die Fahrerin zu empfangen, auch um die Anzeige 31 herum angeordnet sind.
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Wie in den 4 und 6 dargestellt, ist der Multi-Commander 33 auf der Mittelkonsole 42, die zwischen einem Fahrersitz und einem vorderen Beifahrersitz angeordnet ist, an einer Position platziert, an welcher der Fahrer/die Fahrerin die Mittelkonsole 42 bedienen kann.
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Der Multi-Commander 33 enthält einen Drehschalter 33a und fünf Drückschalter 33b an der Vorderseite, der linken und der rechten Seite des Drehschalters 33a.
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Der Drehschalter 33a führt eine Kippbetätigung nach vorne, hinten links und rechts aus, ein drehbares Betätigen um eine Auf- und Ab-Achse sowie eine Drückbetätigung. Der Drehschalter 33a bewegt einen auf der Anzeige 31 angezeigten Cursor 33c und wählt die Software-Schalter 31a bzw. 31b aus, wenn der Cursor 33c darauf platziert wird.
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Wenn einer der Drückschalter 33b gedrückt wird, wird der Cursor 33c an einer angezeigten Position des Software-Schalters 31a angezeigt, die dem gedrückten Schalter 33b entspricht.
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Wie in 3 dargestellt, enthält die am Fahrzeug angeordnete ECU 32 ein Anzeige-Steuer- bzw. -Regelmodul 32a, ein Betätigungs-Steuer- bzw. -Regelmodul 32b und einen Speicher 32c.
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Das Anzeige-Steuer- bzw. Regelmodul 32a ist von einem Prozessor (nicht dargestellt) ausführbar, um die Anzeige-Inhalte auf der Anzeige 31 zu steuern bzw. zu regeln. Die Software-Schalter 31a werden in Verbindung mit einer Mehrzahl von Steuer- bzw. Regelelementen der Mehrzahl von Fahrzeug-Instrumenten 34 angezeigt und der Software-Schalter 31b wird in Verbindung mit einem Steuer- bzw. Regelelement für das Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus-Umschalten angezeigt.
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Das Betätigungs-Steuer- bzw. -Regelmodul 32b ist von dem Prozessor ausführbar, um die Fahrzeug-Instrumente 34 zu steuern bzw. zu regeln durch die Ausgabe von Befehlssignalen an die Fahrzeug-Instrumente 34 basierend auf dem Betätigen des Software-Schalters 31a auf dem Kontaktbildschirm und den Drückbetätigungen der jeweiligen Schalter 33b.
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Wenn der Cursor 33c auf eine angezeigte, einem Betätigungsziel entsprechende Position einer der Software-Schalter 31a und 31b bewegt wird und der Drehschalter 33a an seiner Oberfläche gedrückt wird, bestimmt das Betätigungs-Steuer- bzw. -Regelmodul 32b das Steuer- bzw. Regelelement, welches das Betätigungsziel ist, und beginnt das Steuern bzw. Regeln dieses Steuer- bzw. Regelelements. Da jedes der Steuer- bzw. Regelelemente verschiedene untergeordnete Elemente aufweist, wird nach dem Bestimmen des Steuer- bzw. Regelelements daraufhin ein spezifischeres Steuer- bzw. Regelelement bestimmt.
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Darüber hinaus gibt das Betätigungs-Steuer- bzw. -Regelmodul 32b ein Befehlssignal an die ECU 6 aus basierend auf dem Betätigen des Software-Schalters 31 am Kontaktbildschirm oder dem Betätigen des Drehschalters 33a, um den Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus einzustellen. Wenn beispielsweise der Cursor 33c an die angezeigte Position des Software-Schalters 31b bewegt wird und das Bestimmen durchgeführt wird, gibt das Betätigungs-Steuer- bzw. Regelmodul 32b ein Schaltbefehlssignal aus, um den momentan durch den Auto-Hold-Schalter 22 eingestellten Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus auf den anderen Steuer- bzw. -Regelmodus umzuschalten.
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Weiterhin speichert der Speicher 32c ein Modusflag F, das den momentan eingestellten Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus über die ECU 6 angibt. Daher gibt das Betätigungs-Steuer- bzw. -Regelmodul 32b beim Neustart des Motors nach dem Ausschalten des Zündschalters 24 und dem Wiederanschalten, ein Befehlssignal an die ECU 6 ab, um den Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus auszuführen, der eingestellt ist, bevor der Zündschalter 24 ausgeschaltet wird.
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Es sei darauf hingewiesen, dass das Modusflag F im Auto-Hold-Ausführungsmodus 1 ist und das Modusflag F im Auto-Hold-Lösemodus 0 ist.
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Wie in 2 dargestellt, ist die ECU 6 einstückig mit dem Motor-Steuer- bzw. -Regelmodul 6a, dem DSC-Steuer- bzw. -Regelmodul 6b, dem EPB-Steuer- bzw. -Regelmodul 6c, einem Modus-Einstell-Modul 6d und dem Prozessor 6e bereitgestellt.
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Das Modus-Einstell-Modul 6d wird von dem Prozessor 6e ausgeführt, um den Steuer- bzw. Regelmodus auf den Auto-Hold-Ausführungsmodus einzustellen, wenn der Auto-Hold-Schalter 22 während des Auto-Hold-Lösemodus umgeschaltet wird, und um den Steuer- bzw. Regelmodus auf den Auto-Hold-Lösemodus einzustellen, wenn der Auto-Hold-Schalter 22 während des Auto-Hold-Ausführungsmodus umgeschaltet wird. Wenn das spezielle Betätigen des Parkschalters 23 oder das Auswählen des Software-Schalters 31b (Bestimmung des Steuer- bzw. Regelelements) vom Fahrer/von der Fahrerin vorgenommen wird, schaltet das Modus-Einstell-Modul 6d den momentan eingestellten Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus zwangsweise auf den anderen Steuer- bzw. Regelmodus um.
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Als Nächstes sind die Abläufe des Vorgangs des Modus-Einstellens, der von dem Modus-Einstell-Modul 6d ausgeführt wird, um den Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus einzustellen, basierend auf dem Flussdiagramm der 7 beschrieben.
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Es sei darauf hingewiesen, dass Si (i=1, 2, ...) in 7 einen Schritt für jeden Vorgang anzeigt.
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Als Erstes werden in S1 an dieser Stelle Informationen, wie die Detektionswerte der entsprechenden Sensoren und Schalter sowie das im Speicher 32c gespeicherte Modusflag F erfasst, woraufhin der Vorgang zu S2 weiterschreitet.
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In S2 wird bestimmt, ob der Zündschalter 24 angeschaltet ist, um loszufahren, oder nicht.
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Wenn der Zündschalter 24 als Ergebnis von S2 angeschaltet ist, schreitet der Vorgang, da der Motor im Neustart befindlich ist, nachdem der Zündschalter 24 einmal ausgeschaltet wird, weiter zu S3, wo bestimmt wird, ob das Modusflag F 1 ist oder nicht.
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Wenn das Modusflag F als Ergebnis von S3 1 ist, wird ein Flag f, da der Steuer- bzw. Regelmodus der Auto-Hold-Ausführungsmodus ist, bevor der Zündschalter 24 ausgeschaltet wird, auf 1 gesetzt (S4), und sodann schreitet der Vorgang weiter zu S5. Wenn das Modusflag F als Ergebnis von S3 0 ist, wird das Flag f, da der Steuer- bzw. Regelmodus der Auto-Hold-Lösemodus ist, bevor der Zündschalter 24 ausgeschaltet wird, auf 0 gesetzt (S11), und sodann schreitet der Vorgang weiter zu S5.
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In S5 wird bestimmt, ob der Software-Schalter 31b ausgewählt ist oder nicht.
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Wenn der Software-Schalter 31b als Ergebnis von S5 ausgewählt ist, wird der momentane Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus auf den anderen Steuer- bzw. Regelmodus umgeschaltet, woraufhin der Vorgang zu S6 weiterschreitet, wo ein Flag g auf 1 eingestellt wird.
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In S7 wird sodann ein absoluter Wert, den man erhält durch Subtraktion des eingestellten Wertes des Flags g von dem eingestellten Wert des Flags f, als der neue Wert des Modusflags F eingestellt, und sodann kehrt der Vorgang zurück auf den Start des Vorgangs.
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Sofern der Software-Schalter 31b als Ergebnis von S5 nicht ausgewählt ist, schreitet der Vorgang weiter zu S8, wo bestimmt wird, ob das spezielle Betätigen des Parkschalters 23 ausgeführt wird oder nicht.
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Wenn das spezielle Betätigen des Parkschalters 23 als Ergebnis von S8 ausgeführt wird, schreitet, da der momentane Auto-Hold-Steuer- bzw. Regelmodus auf den anderen Steuer- bzw. Regelmodus umgeschaltet wird, der Vorgang weiter zu S6, wo das Flag g auf 1 eingestellt wird, und, wenn das spezielle Betätigen als Ergebnis von S8 nicht ausgeführt wird, wird das Flag g auf 0 eingestellt (S9), woraufhin der Vorgang weiterschreitet zu S7.
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Wenn der Zündschalter 24 als Ergebnis von S2 nicht angeschaltet ist, schreitet, da das Fahrzeug vom Fahrer/von der Fahrerin gefahren wird, der Vorgang weiter zu S10, wo bestimmt wird, ob der Auto-Hold-Ausführungsmodus eingestellt ist.
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Wenn der Auto-Hold-Ausführungsmodus als Ergebnis von S10 eingestellt ist, schreitet der Vorgang weiter zu S4.
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Wenn der Auto-Hold-Ausführungsmodus als Ergebnis von S10 nicht eingestellt ist, schreitet, da der momentane Steuer- bzw. Regelmodus der Auto-Hold-Lösemodus ist, weiter zu S11.
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Als Nächstes sind die Verfahrensschritte eines von der ECU 6 ausgeführten Stopp-Aufrechterhaltungs-Steuer- bzw. -Regelvorgangs basierend auf dem Flussdiagramm der 8 beschrieben.
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Zunächst werden in S21 verschiedene Informationen erfasst und der Vorgang schreitet weiter zu S22.
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In S22 wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug V im gestoppten Zustand befindet oder nicht.
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Wenn sich das Fahrzeug V als Ergebnis von S22 im gestoppten Zustand befindet, schreitet der Vorgang weiter zu S23, wo der Motor 7 gestoppt wird. Wenn sich das Fahrzeug V als Ergebnis von S22 nicht im gestoppten Zustand befindet, kehrt der Vorgang zurück auf den Start des Vorgangs.
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In S24 wird sodann bestimmt, ob das im Modus-Einstell-Vorgang eingestellte Modusflag F 1 ist oder nicht.
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Wenn das Modusflag F als Ergebnis von S24 1 ist, wird, da der momentan vom Fahrer/von der Fahrerin eingestellte Steuer- bzw. Regelmodus der Auto-Hold-Ausführungsmodus ist, die Auto-Hold-Ausführungs-Steuerung bzw. -Regelung ausgeführt (S25).
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Sodann wird in S26 bestimmt, ob ein Gangbereich ein P-Bereich (Parkbereich) ist oder nicht.
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Wenn der Gangbereich als Ergebnis von S26 der P-Bereich ist, schreitet der Vorgang weiter zu S27, wo bestimmt wird, ob der Zündschalter 24 ausgeschaltet ist oder nicht.
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Wenn der Zündschalter 24 als Ergebnis von S27 ausgeschaltet ist, wird die Auto-Park-Ausführungssteuerung bzw. -regelung ausgeführt (S28).
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Nach der Auto-Park-Ausführungssteuerung bzw. -regelung, wird die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung aufgehoben (S29) und der Vorgang endet.
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Wenn das Modusflag F als Ergebnis von S24 0 ist, schreitet, da der Auto-Hold-Lösemodus momentan vom Fahrer/von der Fahrerin ausgewählt ist, weiter zu S30 ohne die Auto-Hold-Ausführungsteuerung bzw. -regelung auszuführen.
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In S30 wird bestimmt, ob das Beschleuniger-Pedal 10 gedrückt ist oder nicht.
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Wenn das Beschleuniger-Pedal 10 als Ergebnis von S30 gedrückt ist, schreitet der Vorgang weiter zu S31, wo der Motor neugestartet wird.
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Sodann wird in S32 bestimmt, ob das im Modus-Einstell-Vorgang eingestellte Modusflag F 1 ist oder nicht.
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Sofern das Modusflag F als Ergebnis von S32 1 ist, schreitet, da die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung gerade ausgeführt wird, der Vorgang weiter zu S29. Wenn das Modusflag F als Ergebnis von S32 0 ist, endet, da die Auto-Hold-Ausführungssteuerung bzw. -regelung nicht ausgeführt wird, der Vorgang.
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Wenn das Beschleuniger-Pedal 10 als Ergebnis von S30 nicht hinuntergedrückt ist, sodass der Motor 7 angehalten bleibt, kehrt der Vorgang zurück zu S23.
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Als Nächstes sind die Betätigungen und die Auswirkungen des Stopp-Aufrechterhaltungssystems 1 beschrieben.
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Gemäß dem Stopp-Aufrechterhaltungssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform stellt, da der Parkschalter 23 und die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30, die das DSC-System 4 in Antwort auf eine vom Fahrer/von der Fahrerin ausgeführte vorgegebene Betätigung steuern bzw. regeln, bereitgestellt sind, selbst wenn in der Schaltbetätigung des Auto-Hold-Schalters 22 eine Anomalität auftritt, eines aus Parkschalter 23 und der am Fahrzeug angeordneten Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30 den vom Fahrer/von der Fahrerin gewünschten Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus ein. Die ECU 6 schaltet den momentanen von dem Auto-Hold-Schalter 22 ausgewählten AN-/AUS-Zustand in den anderen Zustand um, wenn eines aus Parkschalter 23 und der am Fahrzeug angeordneten Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30 die bestimmte von dem Fahrer/der Fahrerin ausgeführte Betätigung empfängt. Daher ist es, sogar während des Fahrens des Fahrzeugs V, möglich, den Modus-Zustand mit einem einfachen Vorgang ohne Notwendigkeit einer Bestätigung des Modus-Zustands durch den Fahrer/die Fahrerin zu ändern, und den Steuer- bzw. Regelmodus zu ändern, selbst bei einer Anomalität in der Schaltbetätigung des Auto-Hold-Schalters 22.
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Die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30 zum Betätigen der Mehrzahl von Steuer- bzw. Regelelementen der Fahrzeug-Instrumente 34 und des DSC-Systems 4 ist als Steuer- bzw. Regelmechanismus bereitgestellt. Die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung 30 enthält die Kontaktbildschirm-Anzeige 31, die über den Anzeigebildschirm verfügt, um die Mehrzahl der den jeweiligen Steuer- bzw. Regelelementen entsprechenden Software-Schalter 31a und 31b sowie den Cursor 33c anzuzeigen, der dazu imstande ist, auf die Software-Schalter 31a und 31b zu zeigen, und empfängt das direkte Betätigen bezüglich der Software-Schalter 31a und 31b durch den Fahrer/die Fahrerin, den Multi-Commander 33, der derart angeordnet ist, dass er vom Anzeigebildschirm separiert ist und dazu dient, den Cursor 33c zu bewegen, sowie die am Fahrzeug angeordnete ECU 32 zum Steuerung bzw. Regeln der Anzeige-Inhalte auf dem Anzeigebildschirm.
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Somit ist es möglich, den Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus auf einfache Weise von dem mit dem Signal-Pegel verbundenen Modus auf den anderen Modus umzuschalten durch eines aus dem direkten Betätigen am Software-Schalter 31b und dem Betätigen durch den Multi-Commander 33.
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Der Zündschalter 24 zum Detektieren des Zündzustands des Fahrzeugs V ist bereitgestellt, und die am Fahrzeug angeordnete ECU 32 verfügt über den Speicher 32c zum Speichern des von dem Auto-Hold-Schalter 22 ausgewählten AN-/AUS-Zustands. Beim Neustarten des Motors, nachdem der Zündschalter 24 einmalig ausgeschaltet ist, stellt die ECU 6 automatisch den vor dem Ausschalten des Zündschalters 24 ausgewählten AN-/AUS-Zustand ein.
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Somit ist es beim Neustarten des Motors nach dem einmaligen Ausschalten des Zündschalters 24 möglich, den vom Fahrer/von der Fahrerin vor dem Ausschalten des Zündschalters 24 ausgewählten Steuer- bzw. Regelmodus einzustellen ohne eine weitere Schaltbetätigung des Auto-Hold-Schalters 22 durch den Fahrer/die Fahrerin.
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Das EPB-System 5 zum Bremsen der Fahrzeugräder 12 durch Betätigen der elektrischen Bremsmechanismen 18, die unabhängig vom Hinunterdrücken des Bremspedals 9 von elektrischen Motoren angetrieben sind, ist bereitgestellt. Der Steuer- bzw. Regelmechanismus enthält den Parkschalter 23 zum Steuern bzw. Regeln der Betätigung des EPB-Systems 5.
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Somit ist es auf einfache Weise möglich, den Auto-Hold-Modus durch Betätigung des Parkschalters 23 von dem mit dem Signalpegel verbundenen Modus auf den anderen Modus umzuschalten.
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Wenn der Parkschalter 23 innerhalb einer bestimmten Zeitspanne mehrere Male betätigt wird, schaltet die ECU 6 den momentan durch den Auto-Hold-Schalter 22 ausgewählten AN-/AUS-Zustand in den anderen Zustand um. Somit ist es möglich, das Auswählen des Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus und die Betätigung des EPB-Systems 5 mit einem einzigen Betätigen des Parkschalters 23 akkurat zu steuern bzw. zu regeln.
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Da der Parkschalter 23 in der Nähe des Auto-Hold-Schalters 22 positioniert ist, ist es möglich, den Auto-Hold-Steuer- bzw. -Regelmodus mit dem Betätigen des Parkschalters 23 in beabsichtigter und ausgeglichener Weise auszuwählen.
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Als Nächstens sind Modifikationen beschrieben, die durch ein teilweises Verändern der Ausführungsform gestaltet sind.
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(1) Die oben beschriebene Ausführungsform stellt das Beispiel bereit, bei dem der Steuer- bzw. Regelmechanismus den Parkschalter und die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung enthält; der Steuer- bzw. Regelmechanismus kann jedoch auch einer davon sein, oder es kann ein anderer Schalter als Steuer- bzw. Regelmechanismus vorgesehen sein. Weiterhin sind das spezielle Betätigen des Parkschalters und die Bestimmungsbetätigung durch die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung als die Beispiele der bestimmten Betätigung des Steuer- bzw. Regelmechanismus angegeben; es können jedoch unterschiedliche Betätigungsmodi (beispielsweise aufeinanderfolgendes Drücken oder Halten eines einzigen Drückens während einer bestimmten Zeitspanne) eingestellt sein, solange der Fahrer/die Fahrerin diese vom normalen Betätigen unterscheiden kann.
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(2) Die oben beschriebene Ausführungsform stellt das Beispiel bereit, bei dem die Bestimmungsbetätigung durch die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung gegenüber dem speziellen Betätigen des Parkschalters priorisiert ist; es kann jedoch auch das spezielle Betätigen des Parkschalters gegenüber der Bestimmungsbetätigung durch die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung priorisiert sein. Alternativ können die Bestimmungsbetätigung durch die am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung und das spezielle Betätigen des Parkschalters mit einem gleichen Maß an Priorität vorgesehen sein.
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(3) Die oben beschriebene Ausführungsform stellt das Beispiel bereit, bei dem der Auto-Hold-Schalter an der Mittelkonsole angeordnet ist; er kann jedoch auch an der Instrumententafel oder einem Lenkrad angeordnet sein.
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In diesem Fall ist der Parkschalter, welcher der Steuer- bzw. Regelmechanismus ist, vorzugsweise in der Nähe des Auto-Hold-Schalters positioniert.
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(4) Darüberhinaus kann die vorliegende Erfindung vom Fachmann in einer Vielzahl anderer Modi umgesetzt werden, indem verschiedene Änderungen an der Ausführungsform vorgenommen werden, ohne dabei von dem durch die beigefügten Ansprüche definierten Rahmen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- V
- Fahrzeug
- 1
- Stopp-Aufrechterhaltungssystem
- 3
- Fußbremsvorrichtung
- 4
- DSC-System
- 6
- ECU
- 9
- Bremspedal
- 11
- Hydraulischer Bremsmechanismus
- 12
- Fahrzeugrad
- 17
- Druckbeaufschlagende Einheit
- 18
- Elektrischer Bremsmechanismus
- 22
- Auto-Hold-Schalter
- 23
- Parkschalter
- 24
- Zündschalter
- 30
- am Fahrzeug angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung
- 31
- Anzeige
- 31a, 31b
- Software-Schalter
- 32
- am Fahrzeug angeordnete ECU
- 33
- Multi-Commander
- 33c
- Cursor
