WO2013117323A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftwagens und kraftwagen mit einem fahrerassistenzsystem - Google Patents

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WO2013117323A1
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driver
motor vehicle
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driver assistance
guide device
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PCT/EP2013/000348
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Martin Wimmer
Heike Sacher
Karl-Heinz Siedersberger
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Audi Ag
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    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with a driver assistance system, which is designed to lead the motor vehicle independently during a drive of the motor vehicle.
  • driving the motor vehicle here comprises on the one hand the steering of the motor vehicle (consequences of a road, aligning the motor vehicle within a lane, lane change maneuvers), which is also referred to as transverse guidance, and on the other hand controlling the driving speed of the motor vehicle (acceleration, braking , Emergency braking, stopping, maintaining the speed), which is also referred to as longitudinal guidance
  • the invention also includes a motor vehicle and a method for operating a motor vehicle, by means of which an operation of the driver assistance system is made possible.
  • a driver assistance system of the type mentioned is known from DE 10 2010 022 433 A1. After that, a driver assistance system can execute the guidance of the vehicle completely independently in a fully automatic assistance mode. The driver of the motor vehicle must then operate while driving neither the steering wheel nor the pedals of the motor vehicle and therefore can devote his attention to other things for a relatively long period of time, such as the operation of an infotainment system.
  • CONFIRMATION COPY Value of the corresponding driving parameter of the driver assistance system pretends (driving speed control).
  • Another desirable assistance mode is the autonomous guidance of the motor vehicle by a driver assistance device.
  • the driver assistance device in contrast to the fully automatic assistance mode, the driver assistance device also decides which values are to be executed in the driving parameters (target distances, target speed) for a currently executed driving maneuver and / or driving maneuvers (lane change, turning, parking and the like).
  • the driver prescribes via a user interface which driving maneuvers are to be executed or which distances and speeds are to be adjusted by the driver assistance device when driving on a traffic lane in the case of a driving maneuver currently being carried out.
  • Another difference between the two assistance modes may be how the driver assistance device reacts in the case of an unforeseen development of the traffic situation, that is to say when secure guidance by the driver assistance device is no longer guaranteed.
  • the driver assistance device is deactivated and the control of the motor vehicle is given to the driver, whereas, in the autonomous assistance mode, the motor vehicle is brought into a safe state by the driver assistance device itself, for example by is stopped.
  • the vehicle can move away from the road because the driver assistance device is not activated at all, that is a completely manual driving style is required by the driver (here therefore referred to as manual assistance mode).
  • the range of autonomy of the driver assistance device (automation spectrum) extending from manual driving through partial and full automation to autonomy should be transparent and comprehensible to the user in its complexity.
  • An object of the present invention is to ensure the clarity in its operation in a motor vehicle with a driver assistance system that can lead the car completely or partially independently.
  • the object is achieved by a method according to claim 1 and a motor vehicle according to claim 4.
  • the invention solves the problem by a reduced operating concept, in which the complete automation spectrum of a driver assistance system, ie a manual assistance mode, a semi-automatic and a fully automatic assistance mode and an autonomous assistance mode, consistently with the same controls can be operated so that no or at least as few additional controls must be integrated into the vehicle.
  • a driver assistance system ie a manual assistance mode, a semi-automatic and a fully automatic assistance mode and an autonomous assistance mode
  • a steering handle and / or a pedal for guiding the motor vehicle is provided.
  • Devices such as steering handle, so about a steering wheel, and / or a pedal are summarized below under the term guide device.
  • the guide means is coupled with the driving enabling mechanism of the motor vehicle, so in the case of a steering wheel with z.
  • the steering linkage and in the case of a pedals for example, with the drive train or the brake.
  • the driver can lead the car itself so steer manually, accelerate or decelerate. He can also serve the driver assistance system.
  • the guide device is decoupled from the guiding mechanism enabling, which is made possible here by a decoupling device, via which the guide device is connected to the mechanism.
  • a decoupling device When decoupled guide device then the guide device is operated as a user interface of the driver assistance system.
  • the driver can now set the value of a driving parameter of the driver assistance system by performing a corresponding operating action on the guidance device.
  • the guide device is, for example, an accelerator pedal or a brake pedal
  • the pedal can be decoupled by the decoupling device from a drive train (in the case of an accelerator pedal) or correspondingly from a brake (in the case of a brake pedal).
  • the driver can then set a desired speed for a driving speed control of the driver assistance system by actuating the accelerator pedal or the brake pedal. Equally, it can be provided that he sets a desired distance for a distance control of the driver assistance system via a pedals.
  • decoupling is not to be understood in the context of the invention that the driver has taken every opportunity to intervene directly and in the guide. Rather, the operation of the driver assistance system by the steering handle or the pedals are deflected only within predetermined limits. Once these limits are exceeded, it will "Interpreted to mean that the driver wants to direct the car itself, because he has recognized about a danger. Accordingly, the operator actions are immediately mechanically implemented on the guide device, ie the decoupling is canceled when the limits are exceeded.
  • An embodiment of the motor vehicle according to the invention and correspondingly also of the method according to the invention provides that the driver assistance system can completely lead the motor vehicle itself and thereby provides the driver with a plurality of predetermined driving maneuvers for selection, from which he can select one, so that this subsequently independent of him by the driver assistance system run independently.
  • the driver makes the selection via a guide device.
  • the guide device is then a steering handle, in particular a steering wheel, the driving maneuver being selected as a function of a steering movement of the driver on the decoupled steering handle.
  • the driver can operate the driver assistance system by carrying out operating actions which correspond to those operator actions that the driver would also carry out when driving the motor vehicle independently. It is counteracted the trend to increase the number of controls in the vehicle interior while still increasing the variety of functions and function complexity.
  • the guide device additionally has an actuator which is designed to generate a force feedback for the driver on the guide device, in particular on a pedals and / or a steering handle, in response to a control signal of the driver assistance system. Then it is possible to design the driver assistance system to set a position of the guide device as a function of a current value of a driving parameter, such as a currently set target speed or a currently set wheel steering angle, by generating the control signal.
  • a driving parameter such as a currently set target speed or a currently set wheel steering angle
  • an electric motor may be provided.
  • an actuator of the guide device is designed to set a force-displacement characteristic on the guide device as a function of a control signal of the driver assistance system.
  • a force-displacement characteristic curve describes a dependency of a restoring force which acts towards a rest position of the guide device and whose magnitude depends on a deflection of the guide device according to the characteristic curve.
  • the driver can be signaled by the driver assistance system by means of a force depression in the force-path curve of the pedal which is probably the most favorable driving speed for a steady ride.
  • This value may, for example, have been communicated to it by a traffic guidance system via a receiving device of the driver assistance system.
  • the driver should always be given the opportunity to take over again the leadership of the motor vehicle.
  • a further development of the motor vehicle provides a monitoring device which is designed to determine a force exerted by the driver on the guide means, such as a force exerted on the steering wheel torque or a force exerted on a pedal pressure force.
  • the driver assistance device is then designed to terminate the automated driving of the motor vehicle and to switch the coupling device to that switching state in which it couples the guide device back to the guide mechanism if the determined force is greater than a predetermined threshold value.
  • the driver assistance system is also designed to automatically guide the motor vehicle in an autonomous assistance mode by means of an independent lateral and longitudinal guidance and in this case also autonomously define a driving parameter value for a driving parameter of a currently executed driving maneuver.
  • a fully automated assistance mode is also a completely independent leadership, In this case, however, according to a driving parameter value or driving maneuver selected by the driver (via the guidance device), at least one in a semi-automatic assistance mode
  • Driving speed control (with over the guide means selected target control values) and provided in a manual assistance mode no guidance by the driver assistance system.
  • the driver assistance system is then configured manually switchable between these assistance modes and a corresponding operating device is provided for this purpose.
  • the operating device is expediently a monostable rocker switch. This has the advantage that it can be switched bidirectionally along the automation chain just described.
  • the operating element may also comprise a push-button switch, by means of which it is then possible to step through the automation stages, ie. H. It is also necessary here only a single probe element.
  • a separate off-switch or off-switch is provided and in this case the driver assistance system is designed to abort a currently active assistance mode if the driver actuates the off-switch.
  • the driver assistance system is designed to abort a currently active assistance mode if the driver actuates the off-switch.
  • the invention also includes further developments which include features which correspond to the features described in connection with the previously described developments of the motor vehicle according to the invention. For this reason, the developments of the method according to the invention are not described again here.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an embodiment of the motor vehicle according to the invention
  • 2 shows a schematic representation of an interior of the motor vehicle of Figure 1 in a perspective view.
  • FIG. 3 shows a force-displacement characteristic curve that can be set on a steering wheel of the motor vehicle of FIG.
  • the example represents a preferred embodiment of the invention.
  • a motor vehicle 10 which is driven by a driver 12.
  • the motor vehicle 10 may be, for example, a passenger car.
  • the driver assistance system 14 has for this purpose a control unit 16 which is coupled to an engine control unit 18, a power steering 20 and brakes 22, 24 of the motor vehicle 10.
  • the controller 16 performs the car 10 thereby depending on driving parameters, such. B. a target speed, a target distance to the lane side of a lane currently traversed by the motor vehicle 10 lane, or a desired distance to a vehicle in front.
  • the driver assistance system 14 has a detection device 26, which may comprise, for example, a camera or a distance radar.
  • a new driving maneuver can be carried out independently by the control unit 16, such as overtaking a preceding vehicle, parking the motor vehicle 10 in a parking space, emergency braking, changing lanes or turning into a parking space other street.
  • a guide means 28 is provided in the motor vehicle 10, which is shown in more detail in Fig. 2.
  • the guide device 28 comprises a steering wheel 30, an accelerator pedal 32 and a brake pedal 34.
  • the components 30 to 34 of the guide device 28 in the example shown are electronic actuating devices, by means of which, depending on an operator action of the driver 12 can generate an electrical signal. Mechanical components are also usable.
  • the guide device 28 is coupled via a coupling device 36 to a control device 38 which has a conduct-by-wire control system (electronic motor vehicle guidance, also known as drive-by-wire or drive). by-wire control system) realized.
  • a conduct-by-wire control system electronic motor vehicle guidance, also known as drive-by-wire or drive. by-wire control system
  • the control unit 38 Similar to the control unit 16, the engine control unit 18, the power steering 20 and the brakes 22, 24 are driven. The control is performed by the control unit 38 in response to operator actions of the driver 12 on the control device 28.
  • the decoupling device 36 By the decoupling device 36, the control signals generated by the components of the guide device 28, so the steering wheel 30, the accelerator pedal 32 and the brake pedal 34, either to the control unit 16 or the control unit 38 can be transmitted.
  • the decoupling device 36 can be switched over from the control unit 16, which is symbolized in FIG. 1 by a switch in the decoupling device 36.
  • the decoupling device 36 may be a component of the control device 16 or may also be a separate circuit arrangement. It can also be provided that the control unit 16 and the control unit 38 and the decoupling device 36 are realized by a common single control unit.
  • the control unit 16 can be switched between a manual assistance mode, a semi-automatic, a fully automatic and an autonomous assistance mode in the order named.
  • the steering wheel 30 has a monostable rocker switch 40.
  • the driver 12 in the example shown in FIG. 2 presses on a right edge 42 of the rocker switch 40.
  • the driver 12 presses on a left edge 44 of the rocker switch 40.
  • the control unit 16 also switches the decoupling device 36.
  • manual assistance mode the steering wheel 30 and pedals 32, 34 are all coupled to the controller 38.
  • semi-automatic assistance mode the signals of the Pedals 32, 34 also passed through the decoupling device 36 to the control unit 16, while the signals generated by steering movements on the steering wheel 30 continue to be passed to the control unit 38.
  • the fully automatic assistance mode all the components 30 to 34 of the guide device 28 are decoupled from the control device 38 (and thus also from the following components 18 to 24) and instead connected to the control unit 16.
  • a separate universal switch-off button can be provided, which switches the system state of the driver assistance system 14 into a standby fallback mode, irrespective of the currently active assistance mode, in which the driver assistance system 14 does not perform any active control.
  • the setpoint speed for the cruise control is simultaneously set to the current speed.
  • a separate SET function can also be provided which allows the driver 12 to set the desired speed independently of the current driving speed.
  • the accelerator pedal 32 serves as a control part for setting a new value for the target speed. Accelerates the driver 12 with the accelerator pedal 32, so the engine control unit 18 is not controlled directly, but it increases during the operation of the accelerator pedal 32, the value for the desired speed, whereupon indirectly the control unit 16 accelerates the motor vehicle 10 via the engine control unit 18. As soon as the driver 12 takes his foot off the accelerator pedal 32 again, the speed value of the motor vehicle 10 achieved up to that point is maintained as the new value for the setpoint speed.
  • the driver 12 is not completely dependent on the semi-automatic assistance mode that the control unit 16 leads the car according to his wishes. If the driver 12 actuates the accelerator pedal 32 with a force which is above a predetermined limit, then the driver assistance system 14 is deactivated.
  • the operating characteristic of the accelerator pedal 32 is when crossing this haptic limit comparable to the known from the prior art kick-down function of an automatic transmission.
  • On the pedal 32 can also be adjusted by the control device 16, a force-displacement curve, whereby the driver 12 when operating the accelerator pedal 32 deflection-dependent forces can be opposed.
  • One possible application is proposals for velocity values from a traffic light phase wizard or speed suggestions from traffic sign monitoring as may be performed by the recognizer 26.
  • the driver assistance system 14 behaves analogous to the accelerator pedal 32: At an operating force that causes a deceleration outside the system limits the vehicle speed control (for example, a deceleration greater than 4 m per second), the vehicle speed control by Driver assistance system 14 deactivated.
  • the system limit of the vehicle speed control is also stored as a force-displacement curve in the form of a haptic barrier in the brake pedal 34, d. H.
  • the driver 12 feels when depressing the brake pedal, for example in the form of an increasing restoring force that he comes closer to the system boundary.
  • Both the brake pedal 34 and the accelerator pedal 32 communicate the current state of the vehicle speed control via deflection forces on the foot of the driver 12 or by adjusting the position of the pedals 32, 34 to the driver.
  • the set or desired speed can be communicated to the driver 12 by a change in the pedal position in a change, as it was not carried out by the driver 12, but by the driver assistance system 14 itself. This results in the advantage that the driver 12 does not have to avert his gaze from the road in order to gain something from this change. It has proved to be particularly comfortable for a driver 12 when the setting speed remains at the originally set value, the accelerator pedal is reset to the starting position and the current setting speed is haptically stored in the pedal, ie as a clearly noticeable change in the force-displacement.
  • a so-called Resume function can be triggered. If, for example, the driver 12 decelerates the motor vehicle 10 by a strong deceleration and also deactivates the driver assistance system 14 due to the intensity of the deceleration, then by pressing the accelerator pedal 32 lightly, he can perform the resume function activate, whereby the driver assistance system 14 is activated again and at the same time set as a target speed that speed, the car 10 is driven before the deceleration process. Setting a desired distance for a distance control can be combined with the speed control.
  • the actuation of the accelerator pedal does not cause a value for the target speed, but a value for the desired distance to the preceding vehicle, then from a distance control of the Driver assistance system 14 is adjusted. Without a preceding vehicle, the set speed is instead changed upon actuation of the accelerator pedal 32. Distance and speed settings can be haptically different at the pedals 32, 34 are communicated.
  • the setting of desired values for the control unit 16 can be carried out analogously to the setting in the semi-automatic assistance mode.
  • the possibility of parameterizing the fully automatic assistance mode can be completely eliminated.
  • the pedals 32, 34 may be locked in this case, or simply be without function. In this case, however, monitoring of the force exerted on the pedals can again be provided in order to give the driver 12 the possibility of deactivating the driver assistance system 14.
  • haptic feedback via the steering wheel 30 is also part of the concept.
  • the system state the driver assistance system both visually via a display in the instrument cluster and / or in a head-up display as well as on the Stellteilposition the pedals 32, 34 and / or the steering wheel 30.
  • the driver assistance system 14 in fully automatic assistance mode offers a maneuver interface, via which the driver 12 can select a driving maneuver to be performed by the driver assistance system 14 from a set of predetermined driving maneuvers. The selection of a particular maneuver is done by performing an operation on one of the components 30 to 34 of the operating device 28, wherein the operating action then corresponds to that which the driver 12 would also have to perform to initiate the maneuver itself in manual assistance mode.
  • the maneuver "lane change” is selected by having the driver 12 steer with the steering wheel 30 in the direction in which the lane to which he wishes to change is located the Applicant has filed a patent together with the present application on the same day.
  • a force-displacement curve is set by the driver assistance system 14 in the steering wheel 30, which is shown by way of example in FIG.
  • a characteristic K is shown which shows a dependence of an amount of a return torque D of the steering wheel 30 in its straight-ahead position as a function of a deflection angle a of the steering wheel 30.
  • the characteristic curve K has two maxima 46, 48.
  • the driver 12 senses a resistance in the region of the maxima 46 when further deflecting the steering wheel 30. For the following explanations, it is assumed that the driver 12 wishes to change to a left lane.
  • a force sink 50 is further formed.
  • the driver 12 of that steering angle a haptic communicates in which the motor vehicle 10 will be guided in the lane center of a currently traveled lane of the driver assistance system 14 when the driver 12, the steering wheel 30 deflects there.
  • the driver assistance system 14 is also deactivated in fully automatic assistance mode by actuating the brake 34, the accelerator pedal 32 or the steering wheel 30 with a pedal force or a steering torque / Ste Trentwinkelgradienten greater than a predetermined threshold or via the rocker 40.
  • the rocker 40 on the steering wheel 30th is attached, it is always in the so-called primary gripping space, ie it is at any time reachable by the driver 12, when he leans back in his driver's seat.
  • the driver 12 for operating the rocker 40 does not have to avert his gaze for a longer period of time from the driving action.
  • the form of communication between human and driver assistance system is serial-sequential, d. H. in full automation, the driver 12 only communicates with the driver assistance system 14, while the guide device 28 is completely decoupled from the control unit 38.
  • the driving of the motor vehicle 10 is done exclusively by the driver assistance system 14, which processes the discrete-time inputs, it receives from the guide means 28, then to run the car 10 according to these inputs.
  • the autonomous assistance mode the driver 12 by pressing the rocker 40, d. H. by pressing the end 42, when the driver assistance system 14 is in fully automatic assistance mode.
  • the autonomous assistance mode is only enabled by the driver assistance system 14 if it recognizes by means of the recognition device that the motor vehicle 10 is expected to be kept independently by the driver assistance system 14 independently in a safe driving state or, if necessary, stopped at least independently.
  • the autonomous assistance mode can be provided, the steering wheel 30 and the pedals 32, 34 away from the driver 12.
  • An alternative is the activation of the autonomous assistance mode via a manual or key-operated shifting of the steering wheel 30.
  • the example shows how it may be easier for a driver 12 to operate a driver assistance system. It will only be one Guiding device required to let a motor vehicle 10 lead either by the driver 12 itself or with her to operate a driver assistance system in different assistance modes. This results in a consistent operation within the individual assistance modes, the operation being simultaneously performed intuitively, since the individual operator actions correspond to those of the manual guidance. This is further improved by haptically clearly perceptible limits in the form of force maxima or force sinks on the components of the guide device are generated, so that by means of a steering wheel, a gas or brake pedal uniform operations are enabled. Another advantage of the described concept is to stop the user due to the operating characteristics to always have the controls in operating range even during the semi-automatic assistance mode, ie to avoid paying too much attention to the traffic situation.
  • actuators such as a steering wheel or pedals, as well as haptic feedback on these actuators may be used to represent a system state of the driver assistance system 14.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens und Kraftwagen mit einem Fahrerassistenzsystem. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einem Fahrerassistenzsystem (14) die Übersichtlichkeit bei dessen Bedienung zu gewährleisten. Bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen (10) umfasst eine Führungseinrichtung (28) eine Lenkhandhabe und/oder ein Pedal, die zusammen über eine Entkopplungseinrichtung (36) mit einer das Führen ermöglichenden Mechanik (18, 20, 22, 24) des Kraftwagens (10) verbunden sind. Das Fahrerassistenzsystem (14) ist dazu ausgelegt, den Kraftwagen (10) selbständig in Abhängigkeit von einem Wert eines Fahrparameters automatisiert zu führen. Zum Bedienen des Fahrerassistenzsystems (14) wird dabei ebenfalls die Führungseinrichtung (28) verwendet. Dies ist durch folgende Schritte ermöglicht: Entkoppeln der Führungseinrichtung (28) von der das Führen ermöglichenden Mechanik (18 bis 24) durch die Entkopplungseinrichtung (36) und bei entkoppelter Führungseinrichtung (28) Betreiben der Führungseinrichtung (28) als Benutzerschnittstelle für das Fahrerassistenzsystem (14) und hierzu Einstellen des Werts des Fahrparameters in Abhängigkeit von einer durch einen Fahrer (12) an der Führungseinrichtung ausgeführten Bedienhandlung.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens und Kraftwagen mit einem
Fahrerassistenzsystem
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einem Fahrerassistenzsystem, welches dazu ausgelegt ist, den Kraftwagen selbständig während einer Fahrt des Kraftwagens zu führen. Der Begriff „Führen des Kraftwagens" umfasst hierbei zum einen das Lenken des Kraftwagens (Folgen eines Straßenverlaufs, Ausrichten des Kraftwagens innerhalb einer Spur, Spurwechselmanöver), was auch als Querführung bezeichnet wird, und zum anderen das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens (Beschleunigen, Bremsen, Notbremsen, Anhalten, Beibehalten der Geschwindigkeit), was auch als Längsführung bezeichnet wird. Zu der Erfindung gehören auch ein Kraftwagen und ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens, durch welches eine Bedienung des Fahrerassistenzsystems ermöglicht wird.
Ein Fahrerassistenzsystem der genannten Art ist aus der DE 10 2010 022 433 A1 bekannt. Danach kann ein Fahrerassistenzsystem in einem vollautomatischen Assistenzmodus die Führung des Fahrzeugs vollständig selbstständig ausführen. Der Fahrer des Kraftwagens muss dann während der Fahrt weder das Lenkrad noch die Pedalen des Kraftwagens bedienen und kann daher für eine verhältnismäßig lange Zeitdauer seine Aufmerksamkeit anderen Dingen widmen, wie beispielsweise der Bedienung eines Infotainmentsystems.
Unter einem selbständigen Führen des Kraftwagens ist im Zusammenhang mit der Erfindung aber auch ein teilautomatischer Assistenzmodus zu verstehen, bei welchem der Grad der Selbständigkeit des Fahrerassistenzsystems bei der Führung des Kraftwagens verringert ist und welcher dann beispielsweise lediglich in der Funktionalität bestehen kann, die Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens auf eine Soll- oder Setzgeschwindigkeit einzuregeln, welche der Fahrer durch Einstellen eines
BESTÄTIGUNGSKOPIE Werts des entsprechenden Fahrparameters des Fahrerassistenzsystems vorgibt (Fahrgeschwindigkeitsregelung).
Ein weiterer wünschenswerter Assistenzmodus ist die autonome Führung des Kraftwagens durch eine Fahrerassistenzeinrichtung. Im Unterschied zum vollautomatischen Assistenzmodus wird im autonomen Assistenzmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung auch darüber entschieden, welche Werte bei den Fahrparametern (Sollabstände, Sollgeschwindigkeit) für ein momentan ausgeführtes Fahrmanöver und/oder welche Fahrmanöver (Spurwechsel, Abbiegen, Einparken und dergleichen) auszuführen sind. Im vollautomatischen Assistenzmodus ist dagegen vorgesehen, dass der Fahrer über eine Benutzerschnittstelle vorgibt, welche Fahrmanöver auszuführen sind bzw. welche Abstände und Geschwindigkeiten bei einem momentan ausgeführtes Fahrmanöver durch die Fahrerassistenzeinrichtung beim Befahren einer Fahrspur eingeregelt werden sollen. Ein anderer Unterschied zwischen den beiden Assistenzmodi kann darin bestehen, wie die Fahrerassistenzeinrichtung bei einer unvorhergesehenen Entwicklung des Verkehrsgeschehens reagiert, wenn also eine sichere Führung durch die Fahrerassistenzeinrichtung nicht mehr gewährleistet ist. Im vollautomatischen Assistenzmodus ist dann vorgesehen, dass sich die Fahrerassistenzeinrichtung deaktiviert und die Kontrolle über den Kraftwagen an den Fahrer abgibt, während dagegen im autonomen Assistenzmodus der Kraftwagen durch die Fahrerassistenzeinrichtung selbst in einen sicheren Zustand gebracht wird, indem der Kraftwagen z.B. angehalten wird.
Je nach momentan aktivem Assistenzmodus werden während der Fahrt bestimmte Führungsaufgaben von dem Kraftwagen selbständig durchgeführt, also ohne ein Zutun des Fahrers. Hierbei muss aber für jeden Assistenzmodus, in welchem die Fahrerassistenzeinrichtung betreibbar ist, sichergestellt sein, dass dem Fahrer stets klar ist, bis zu welchem Grad das Fahrerassistenzsystem den Kraftwagen überwacht und führt, welche Eingriffsmöglichkeiten dem Fahrer selbst beim Führen des Kraftwagens noch gegeben sind und welche Führungsaufgaben der Fahrer zwingend selbst ausführen muss. Verliert der Fahrer hierbei die Übersicht, kann es zu einer Gefährdung seiner Sicherheit kommen. Wähnt der Fahrer beispielsweise die Fahrerassistenzeinrichtung im vollautomatischen Assistenzmodus und lässt er deshalb das Lenkrad los, um sich mit dem Infotainmentsystem zu beschäftigen, kann hierbei das Fahrzeug von der Fahrbahn abkommen, weil die Fahrerassistenzeinrichtung z.B. überhaupt nicht aktiviert ist, das heißt eine vollständig manuelle Fahrweise von dem Fahrer verlangt ist (hier deshalb als manueller Assistenzmodus bezeichnet).
Das Spektrum der von der manuellen Fahrt über die Teil- und Vollautomation bis hin zur Autonomie reichenden Selbständigkeit der Fahrerassistenzeinrichtung (Automationsspektrum) soll in seiner Komplexität künftig für den Nutzer transparent und verständlich bedienbar sein. Eine handhabbare Komplexität dieser vier genannten Assistenzmodi, eine klare Abgrenzbarkeit der einzelnen Assistenzmodi sowie charakteristische Bedienmodalitäten innerhalb der einzelnen Assistenzmodi sind wichtige Eigenschaften zukünftiger Bedienkonzepte. Während für die Teilautomation (z.B. Fahrgeschwindigkeitsregelung, Active-Lane-Control, d.h. Spurhalteassistenz) etablierte Bedienelemente wie Tasten, Lenkrad oder Hebel zur Verfügung stehen, gibt es für die prototypische Bedienung der Vollautomation und der Autonomie bisher lediglich konzeptionelle Ansätze. Diese Ansätze sind häufig lediglich Ergänzungen beziehungsweise Erweiterungen bestehender Bedienkonzepte und stellen isolierte Insellösungen dar. Solche Insellösungen erschöpfen sich in der Regel in bloßer Funktionsintegration in bestehende Bedienelemente, was zu einer Vergrößerung der Funktionsdichte der einzelnen Bedienelemente führt und so aufgrund der Vielfalt und Komplexität der hieraus resultierenden Bedieneinrichtungen nicht zielführend ist. Die Handhabbarkeit und Funktionsvielfalt aktueller Bedienelemente ist bereits ausgereizt. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einem Kraftwagen mit einem Fahrerassistenzsystem, das den Kraftwagen ganz oder teilweise selbständig führen kann, die Übersichtlichkeit bei dessen Bedienung zu gewährleisten. Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und einen Kraftwagen gemäß Patentanspruch 4 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein reduziertes Bedienkonzept, bei welchem das vollständige Automationsspektrum eines Fahrerassistenzsystems, also ein manueller Assistenzmodus, ein teilautomatischer und ein vollautomatischer Assistenzmodus sowie ein autonomer Assistenzmodus, durchgängig mit denselben Bedienelementen bedient werden können, sodass keine oder zumindest möglichst wenige zusätzliche Bedienelemente in das Fahrzeug integriert werden müssen.
Hierbei ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen für den Fahrer eine Lenkhandhabe und/oder ein Pedal zum Führen des Kraftwagens bereitgestellt. Einrichtungen wie Lenkhandhaben, also etwa ein Lenkrad, und/oder ein Pedal werden im Folgenden unter den Begriff Führungseinrichtung zusammengefasst. In dem erfindungsgemäßen Kraftwagen ist die Führungseinrichtung mit der das Führen ermöglichenden Mechanik des Kraftwagens gekoppelt, also im Falle eines Lenkrads mit z. B. dem Lenkgestänge und im Falle einer Pedale beispielsweise mit dem Antriebsstrang oder der Bremse. Mittels der Führungseinrichtung kann der Fahrer den Kraftwagen selbst führen also manuell lenken, beschleunigen oder abbremsen. Er kann aber auch das Fahrerassistenzsystem bedienen.
Letzteres ist gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren durch folgende Schritte ermöglicht. Die Führungseinrichtung wird von der das Führen ermöglichenden Mechanik entkoppelt, was hier durch eine Entkopplungseinrichtung ermöglicht ist, über welche die Führungseinrichtung mit der Mechanik verbunden ist. Bei entkoppelter Führungseinrichtung wird dann die Führungseinrichtung als Benutzerschnittstelle des Fahrerassistenzsystems betrieben. Mit anderen Worten kann der Fahrer nun den Wert eines Fahrparameters des Fahrerassistenzsystems einstellen, indem er an der Führungseinrichtung eine entsprechende Bedienhandlung vornimmt. Handelt es sich bei der Führungseinrichtung beispielsweise um ein Gaspedal oder ein Bremspedal, so kann das Pedal durch die Entkopplungseinrichtung von einem Antriebsstrang (im Falle eines Gaspedals), oder entsprechend von einer Bremse (im Falle eines Bremspedals) entkoppelt werden. Bei entkoppeltem Pedal kann dann der Fahrer durch Betätigen des Gaspedals bzw. des Bremspedals eine Sollgeschwindigkeit für eine Fahrgeschwindigkeitsregelung des Fahrerassistenzsystems einstellen. Genauso kann vorgesehen sein, dass er über eine Pedale einen Sollabstand für eine Abstandsregelung des Fahrerassistenzsystems einstellt. Unter dem Begriff Entkoppeln ist im Zusammenhang mit der Erfindung nicht zu verstehen, dass dem Fahrer jede Möglichkeit genommen ist, selbst und direkt in die Führung einzugreifen. Vielmehr erfolgt die Bedienung des Fahrerassistenzsystems, indem die Lenkhandhabe bzw. die Pedalen nur innerhalb vorbestimmter Grenzen ausgelenkt werden. Sobald diese Grenzen überschritten werden, wird dies „ dahingehend interpretiert, dass der Fahrer den Kraftwagen unmittelbar selbst lenken möchte, weil er etwa eine Gefahr erkannt hat. Entsprechend werden die Bedienhandlungen an der Führungseinrichtung sofort mechanisch umgesetzt, d.h. die Entkopplung wird bei Überschreiten der Grenzen aufgehoben.
Eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens und entsprechend auch des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass das Fahrerassistenzsystem den Kraftwagen vollständig selber führen kann und hierbei dem Fahrer mehrere vorbestimmte Fahrmanöver zur Auswahl stellt, aus denen er eines auswählen kann, damit dieses anschließend unabhängig von ihm durch das Fahrerassistenzsystem selbstständig ausgeführt wird. Auch hier ist dann vorgesehen, dass der Fahrer die Auswahl über eine Führungseinrichtung trifft. Die Führungseinrichtung ist in diesem Fall dann eine Lenkhandhabe, insbesondere ein Lenkrad, wobei in Abhängigkeit von einer Lenkbewegung des Fahrers an der entkoppelten Lenkhandhabe das Fahrmanöver ausgewählt wird. Der erfindungsgemäße Kraftwagen und das erfindungsgemäße System weisen den Vorteil auf, dass keine zusätzlichen Bedienelemente zum Bedienen des Fahrerassistenzsystems nötig sind. Als weiterer Vorteil kann der Fahrer das Fahrerassistenzsystem durch Ausführen von Bedienhandlungen bedienen, die denjenigen Bedienhandlungen entsprechen, die der Fahrer auch beim eigenständigen Führen des Kraftwagens ausführen würde. Es wird dem Trend zur Erhöhung der Anzahl von Bedienelementen im Fahrzeuginneren entgegengewirkt und gleichzeitig dennoch die Funktionsvielfalt und Funktionskomplexität erhöht.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Führungseinrichtung zusätzlich einen Aktor aufweist, der dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einem Steuersignal des Fahrerassistenzsystems eine Kraftrückkopplung für den Fahrer an der Führungseinrichtung, insbesondere an einer Pedale und/oder einer Lenkhandhabe, zu erzeugen. Dann ist es möglich, das Fahrerassistenzsystem dazu auszulegen, durch Erzeugen des Steuersignals eine Position der Führungseinrichtung in Abhängigkeit von einem aktuellen Wert eines Fahrparameters einzustellen, wie etwa einer aktuell eingestellten Sollgeschwindigkeit oder einem momentan eingestellten Radeinschlagwinkel. So wird dem Fahrer in vorteilhafter Weise über einen haptischen Sinneskanal an dem Lenkrad oder an der Pedale der aktuelle Fahrparameterwert vermittelt, sodass auch eine visuelle Anzeige für die Bedienung des Fahrerassistenzsystems nicht zusätzlich vorgesehen sein muss. Als ein geeigneter Aktor kann ein Elektromotor vorgesehen sein.
Ein zusätzlicher Vorteil ergibt sich, wenn ein Aktor der Führungseinrichtung dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einem Steuersignal des Fahrerassistenzsystems eine Kraft-Weg-Kennlinie an der Führungseinrichtung einzustellen. Durch eine solche Kraft-Weg-Kennlinie ist eine Abhängigkeit einer Rückstellkraft beschrieben, die zu einer Ruhelage der Führungseinrichtung hin wirkt und deren Betrag gemäß der Kennlinie von einer Auslenkung der Führungseinrichtung abhängig ist. Durch Einstellen einer Kraft-Weg-Kennlinie kann dem Fahrer zusätzlich eine Information über beispielsweise einen besonders günstigen Wert für einen Fahrparameter haptisch vermittelt werden. Wählt der Fahrer beispielsweise über ein Pedal eine Sollgeschwindigkeit für eine Fahrgeschwindigkeitsregelung aus, so kann durch eine Kraftsenke im Kraft-Weg-Verlauf des Pedals dem Fahrer durch das Fahrerassistenzsystem signalisiert werden, welche Fahrgeschwindigkeit für eine gleichmäßige Fahrt voraussichtlich die günstigste ist. Dieser Wert kann beispielsweise über ein Empfangseinrichtung des Fahrerassistenzsystems diesem von einem Stauleitsystem mitgeteilt worden sein.
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen sollte dem Fahrer jederzeit die Möglichkeit gegeben werden, wieder selbst die Führung des Kraftwagens zu übernehmen. Hierzu sieht eine Weiterbildung des Kraftwagens eine Überwachungseinrichtung vor, die dazu ausgelegt ist, eine von dem Fahrer auf die Führungseinrichtung ausgeübte Kraft zu ermitteln, also etwa ein auf das Lenkrad ausgeübtes Drehmoment oder eine auf ein Pedal ausgeübte Druckkraft. Die Fahrerassistenzeinrichtung ist dann dazu ausgelegt, das automatisierte Führen des Kraftwagens zu beenden und die Kopplungseinrichtung in denjenigen Schaltzustand zu schalten, in welchem sie die Führungseinrichtung wieder mit der Führungsmechanik koppelt, falls die ermittelte Kraft größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem auch dazu ausgelegt ist, in einem autonomen Assistenzmodus den Kraftwagen durch eine selbständige Quer- und Längsführung vollautomatisch zu führen und hierbei auch selbständig einen Fahrparameterwert zu einem Fahrparameter eines aktuell ausgeführten Fahrmanövers festzulegen. In einem vollautomatischen Assistenzmodus ist ebenfalls eine vollständig selbstständige Führung, hierbei aber gemäß einem vom Fahrer (über die Führungseinrichtung) ausgewählten Fahrparameterwert bzw. Fahrmanöver, in einem teilautomatischen Assistenzmodus zumindest eine
Fahrgeschwindigkeitsregelung (mit über die Führungseinrichtung ausgewählten Sollregelwerten) und in einem manuellen Assistenzmodus gar keine Führung durch das Fahrerassistenzsystem vorgesehen. Hierbei ist das Fahrerassistenzsystem dann manuell zwischen diesen Assistenzmodi umschaltbar ausgestaltet und dafür eine entsprechende Bedieneinrichtung vorgesehen. Bei der Bedieneinrichtung handelt es sich zweckmäßigerweise um einen monostabilen Wippschalter. Dieser bietet den Vorteil, dass bidirektional entlang der gerade beschriebenen Automationskette umgeschaltet werden kann. Das Bedienelement kann auch einen Tastschalter umfassen, mittels welchem dann durch die Automationsstufen schrittweise geschaltet werden kann, d. h. es ist auch hier nur ein einzelnes Tastelement nötig.
Bevorzugt ist ein separater Aus-Schalter oder Off-Schalter vorgesehen und hierbei dann das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt, einen momentan aktiven Assistenzmodus abzubrechen, falls der Fahrer den Off-Schalter betätigt. Indem ein einzelner Schalter zum Deaktivieren des momentan aktiven Assistenzmodus vorgesehen ist, egal welcher Assistenzmodus gerade aktiv ist, ist es dem Fahrer stets möglich, das Fahrerassistenzsystem in einen bekannten Zustand zu überführen, wenn er die Übersicht darüber verliert, welche Führungsaufgaben momentan das Fahrerassistenzsystem ausgeführt und welche er selber noch auszuführen hat.
Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren umfasst die Erfindung auch Weiterbildungen, die Merkmale umfassen, welche den im Zusammenhang mit den bereits beschriebenen Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens beschriebenen Merkmalen entsprechen. Aus diesem Grund sind hier die Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels noch einmal näher erläutert. Dazu zeigt:
FIG 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens; FIG 2 eine schematische Darstellung eines Innenraums des Kraftwagens von FIG 1 in perspektivischer Ansicht; und
FIG 3 eine Kraft-Weg-Kennlinie, die an einem Lenkrad des Kraftwagens von FIG 1 eingestellt sein kann.
Das Beispiel stellt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dar.
In FIG 1 ist ein Kraftwagen 10 gezeigt, der von einem Fahrer 12 gefahren wird. Bei dem Kraftwagen 10 kann es sich beispielsweise um einen Personenkraftwagen handeln. Von den einzelnen Führungsaufgaben, also dem Lenken sowie dem Beschleunigen und dem Abbremsen, können alle oder einige auch von einem Fahrerassistenzsystem 14 des Kraftwagens 10 durchgeführt werden. Das Fahrerassistenzsystem 14 weist dazu ein Steuergerät 16 auf, das mit einem Motorsteuergerät 18, einer Servolenkung 20 und Bremsen 22, 24 des Kraftwagens 10 gekoppelt ist. Das Steuergerät 16 führt den Kraftwagen 10 dabei in Abhängigkeit von Fahrparametern, wie z. B. einer Sollgeschwindigkeit, einem Sollabstand zur Fahrbahnseitenstreifen einer von dem Kraftwagen 10 momentan befahrenen Fahrspur, oder einem Sollabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.
Um die durch die Fahrparameter vorgegebenen Sollwerte durch Ansteuern der Kraftwagenkomponenten 18 bis 24 einregeln zu können, weist das Fahrerassistenzsystem 14 eine Erfassungseinrichtung 26 auf, die beispielsweise eine Kamera oder einen Abstandsradar umfassen kann. Anstelle einer Einregelung von Fahrparametern zu dem momentan ausgeführten Fahrmanöver kann durch das Steuergerät 16 auch ein neues Fahrmanöver selbstständig ausgeführt werden, wie etwa das Überholen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das Einparken des Kraftwagens 10 in eine Parklücke, eine Notbremsung, ein Fahrspurwechsel oder ein Abbiegen in eine andere Straße.
Diejenigen Führungsaufgaben, die nicht durch das Fahrerassistenzsystem 14 erfüllt werden, muss der Fahrer 12 selbst ausführen. Hierzu ist in dem Kraftwagen 10 eine Führungseinrichtung 28 bereitgestellt, die in Fig. 2 genauer dargestellt ist. Die Führungseinrichtung 28 umfasst ein Lenkrad 30, ein Gaspedal 32 und ein Bremspedal 34. Bei den Komponenten 30 bis 34 der Führungseinrichtung 28 handelt es sich in dem gezeigten Beispiel um elektronische Stelleinrichtungen, mittels welchen sich in Abhängigkeit von einer Bedienhandlung des Fahrers 12 ein elektrisches Signal erzeugen lässt. Mechanische Komponenten sind aber ebenfalls verwendbar.
In dem in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Beispiel ist die Führungseinrichtung 28 über eine Kopplungseinrichtung 36 mit einem Steuergerät 38 gekoppelt, das ein Conduct-by-Wire-Steuersystem (Elektronische Kraftwagenführung, auch als Drive-By-Wire- oder Steer-by-Wire-Steuersystem bezeichnet) realisiert. Durch das Steuergerät 38 werden ähnlich wie durch das Steuergerät 16 das Motorsteuergerät 18, die Servolenkung 20 und die Bremsen 22, 24 angesteuert. Das Ansteuern wird dabei durch das Steuergerät 38 in Abhängigkeit von Bedienhandlungen des Fahrers 12 an der Bedieneinrichtung 28 durchgeführt.
Durch die Entkopplungseinrichtung 36 sind die von den Komponenten der Führungseinrichtung 28, also des Lenkrads 30, des Gaspedals 32 und des Bremspedals 34, erzeugten Steuersignale entweder an das Steuergerät 16 oder das Steuergerät 38 übermittelbar. Die Entkopplungseinrichtung 36 kann dazu von dem Steuergerät 16 umgeschaltet werden, was in Fig. 1 durch einen Schalter in der Entkopplungseinrichtung 36 symbolisiert ist. Bei der Entkopplungseinrichtung 36 kann es sich um einen Bestandteil des Steuergeräts 16 oder aber auch um eine separate Schaltungsanordnung handeln. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Steuergerät 16 und das Steuergerät 38 und die Entkopplungseinrichtung 36 durch ein gemeinsames einziges Steuergerät realisiert sind.
Das Steuergerät 16 kann zwischen einem manuellen Assistenzmodus, einem teilautomatischen, einem vollautomatischen und einem autonomen Assistenzmodus in der genannten Reihenfolge umgeschaltet werden. Hierzu weist das Lenkrad 30 einen monostabilen Wippschalter 40 auf.
Um in einen nächsthöheren Assistenzmodus zu schalten, drückt der Fahrer 12 bei dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel auf einen rechten Rand 42 des Wippschalters 40. Um in den nächstniedrigeren Assistenzmodus zu schalten, drückt der Fahrer 12 auf einen linken Rand 44 des Wippschalters 40. In Abhängigkeit davon, welcher Assistenzmodus durch Betätigen des Wippschalters 40 aktiviert wird, schaltet das Steuergerät 16 auch die Entkopplungseinrichtung 36 um. Im manuellen Assistenzmodus sind das Lenkrad 30 und die Pedalen 32, 34 sämtlich mit dem Steuergerät 38 gekoppelt. Im teilautomatischen Assistenzmodus werden die Signale der Pedalen 32, 34 durch die Entkopplungseinrichtung 36 auch an das Steuergerät 16 geleitet, während die durch Lenkbewegungen am Lenkrad 30 erzeugen Signale weiterhin an das Steuergerät 38 geleitet werden. Im vollautomatischen Assistenzmodus sind sämtliche Komponenten 30 bis 34 der Führungseinrichtung 28 von dem Steuergerät 38 entkoppelt (und damit auch von den nachfolgenden Komponenten 18 bis 24) und stattdessen mit dem Steuergerät 16 verbunden.
Um ein schnelles Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems 14 zu ermöglichen, kann eine separate universelle Ausschalttaste bereitgestellt sein, die unabhängig vom momentan aktiven Assistenzmodus den Systemzustand des Fahrerassistenzsystems 14 in eine Stand-By- Rückfallebene schaltet, in welcher das Fahrerassistenzsystem 14 keine aktive Regelung durchführt.
Bei der Aktivierung des teilautomatischen Assistenzmodus wird gleichzeitig die Sollgeschwindigkeit für die Fahrgeschwindigkeitsregelung auf die aktuelle Geschwindigkeit gesetzt. Eine separate SET-Funktion kann ebenfalls vorgesehen sein, die es dem Fahrer 12 ermöglicht, die Sollgeschwindigkeit unabhängig von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit einzustellen. Das Gaspedal 32 dient als Stellteil für das Einstellen eines neuen Werts für die Sollgeschwindigkeit. Beschleunigt der Fahrer 12 mit dem Gaspedal 32, so wird nicht das Motorsteuergerät 18 direkt angesteuert, sondern es erhöht sich während der Betätigung des Gaspedals 32 der Wert für die Sollgeschwindigkeit, woraufhin dann indirekt das Steuergerät 16 über das Motorsteuergerät 18 den Kraftwagen 10 beschleunigt. Sobald der Fahrer 12 den Fuß wieder vom Gaspedal 32 nimmt, wird der bis dahin erreichte Geschwindigkeitswert des Kraftwagens 10 als neuer Wert für die Sollgeschwindigkeit beibehalten.
Der Fahrer 12 ist im teilautomatischen Assistenzmodus nicht vollständig darauf angewiesen, dass das Steuergerät 16 den Kraftwagen nach seinen Wünschen führt. Betätigt der Fahrer 12 das Gaspedal 32 mit einer Kraft, die über einem vorbestimmten Grenzwert liegt, so wird das Fahrerassistenzsystem 14 deaktiviert. Die Betätigungscharakteristik des Gaspedals 32 ist beim Überschreiten dieser haptischen Grenze vergleichbar mit der aus dem Stand der Technik bekannten Kick-Down-Funktion eines automatischen Schaltgetriebes. An dem Pedal 32 kann zusätzlich von der Steuereinrichtung 16 auch eine Kraft-Weg-Kennlinie eingestellt werden, wodurch dem Fahrer 12 beim Betätigen des Gaspedals 32 auslenkungsabhängige Kräfte entgegengesetzt werden können. Eine mögliche Anwendung sind Vorschläge zu Geschwindigkeitswerten von einen Ampelphasenassistenten oder Geschwindigkeitsvorschläge aus einer Verkehrszeichenüberwachung, wie sie durch die Erkennungseinrichtung 26 durchgeführt werden kann.
Bei der negativen Beschleunigung durch Betätigung des Bremspedals 34 verhält sich das Fahrerassistenzsystem 14 analog zum Gaspedal 32: Bei einer Betätigungskraft, die eine Entschleunigung außerhalb der Systemgrenzen der Fahrgeschwindigkeitsregelung zur Folge hat (beispielsweise eine Entschleunigung größer als 4 m pro Sekunde) wird die Fahrgeschwindigkeitsregelung durch das Fahrerassistenzsystem 14 deaktiviert. Die Systemgrenze der Fahrgeschwindigkeitsregelung ist ebenfalls als Kraft-Weg-Kennlinie in Form einer haptischen Barriere in dem Bremspedal 34 hinterlegt, d. h. der Fahrer 12 spürt beim Niederdrücken des Bremspedals beispielsweise in Form einer zunehmenden Rückstellkraft, dass er der Systemgrenze näher kommt.
Sowohl das Bremspedal 34 als auch das Gaspedal 32 kommunizieren den aktuellen Zustand der Fahrgeschwindigkeitsregelung über Auslenkkräfte auf den Fuß des Fahrers 12 bzw. durch Einstellen der Position der Pedalen 32, 34 an den Fahrer zurück. Die Setz- oder Sollgeschwindigkeit kann bei einer Änderung, wie sie nicht durch den Fahrer 12, sondern durch das Fahrerassistenzsystem 14 selbst durchgeführt wurde, durch eine Veränderung der Pedalstellung dem Fahrer 12 mitgeteilt werden. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrer 12 seinen Blick nicht von der Straße abwenden muss, um etwas von dieser Veränderung mitzubekommen. Als besonders komfortabel für einen Fahrer 12 hat es sich erwiesen, wenn die Setzgeschwindigkeit auf dem ursprünglich eingestellten Wert verbleibt, das Gaspedal in die Ausgangsstellung rückgestellt wird und die aktuelle Setzgeschwindigkeit haptisch im Pedal hinterlegt wird, d. h. als eine deutlich spürbare Veränderung im Kraft-Weg-Verlauf beim Auslenken der Pedalen 32, 34. An dem Gaspedal 32 kann auch eine so genannte Resume-Funktion ausgelöst werden. Hat der Fahrer 12 beispielsweise durch starkes Abbremsen den Kraftwagen 10 entschleunigt und dabei aufgrund der Stärke des Abbremsens auch das Fahrerassistenzsystem 14 deaktiviert, kann er dann durch leichtes Antippen des Gaspedals 32 die Resume-Funktion aktivieren, wodurch das Fahrerassistenzsystem 14 wieder aktiviert und gleichzeitig als Sollgeschwindigkeit diejenige Geschwindigkeit eingestellt wird, die der Kraftwagen 10 vor dem Abbremsvorgang gefahren ist. Das Einstellen eines Sollabstands für eine Abstandsregelung kann mit der Geschwindigkeitsregelung kombiniert werden. Fährt ein anderes Fahrzeug dem Kraftwagen 10 voraus, was dann durch die Erkennungseinrichtung 26 erkannt wird, so bewirkt das Betätigen des Gaspedals nicht das Einstellen eines Werts für die Sollgeschwindigkeit, sondern eines Werts für den Sollabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, der dann von einer Abstandsregelung des Fahrerassistenzsystems 14 eingeregelt wird. Ohne ein vorausfahrendes Fahrzeug wird stattdessen bei Betätigung des Gaspedals 32 die Setzgeschwindigkeit verändert. Abstands- und Geschwindigkeitseinstellungen können haptisch unterschiedlich an den Pedalen 32, 34 kommuniziert werden.
Durch das Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems 14 im Falle einer Betätigungskraft, die größer als der Schwellwert ist, bzw. durch Auslenkung des Lenkrads um einen Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Schwellwert, ergibt sich eine effektiv Kooperationsform zwischen dem Fahrerassistenzsystem 14 und dem Fahrer 12, die parallel-sequenziell ist, d. h. die Wirkungspfade des Fahrers 12 und des Fahrerassistenzsystems 14 auf die Führung des Kraftwagens 10 sind über eine logische ODER- Schaltung verknüpft. Mit anderen Worten regelt entweder der Fahrer 12 oder das Fahrerassistenzsystem 14.
Im vollautomatischen Assistenzmodus kann das Einstellen von Sollwerten für das Steuergerät 16 analog dem Einstellen im teilautomatischen Assistenzmodus durchgeführt werden. Alternativ dazu kann aber auch die Möglichkeit der Parametrierung des vollautomatischen Assistenzmodus vollständig entfallen. Die Pedale 32, 34 können in diesem Fall verriegelt sein, oder einfach ohne Funktion sein. Hierbei kann allerdings wieder die Überwachung der auf die Pedalen ausgeübten Kraft vorgesehen sein, um dem Fahrer 12 so die Möglichkeit zu geben, dass Fahrerassistenzsystem 14 zu deaktivieren.
Bei dem vollautomatischen Assistenzmodus ist zusätzlich zu aktiv ausgeführten Pedalen auch eine haptische Rückmeldung über das Lenkrad 30 Bestandteil des Konzepts. Mit anderen Worten kann der Systemzustand des Fahrerassistenzsystems sowohl visuell über eine Anzeige im Kombiinstrument und/oder in einem Head-up-Display erfolgen als auch über die Stellteilposition der Pedalen 32, 34 und/oder des Lenkrads 30. Zusätzlich bietet das Fahrerassistenzsystem 14 im vollautomatischen Assistenzmodus eine Manöverschnittstelle, über welche der Fahrer 12 ein von dem Fahrerassistenzsystem 14 durchzuführendes Fahrmanöver aus einer Menge vorbestimmter Fahrmanöver auswählen kann. Das Auswählen eines bestimmten Fahrmanövers geschieht dabei durch Ausführen einer Bedienhandlung an einer der Komponenten 30 bis 34 der Bedieneinrichtung 28, wobei die Bedienhandlung dann jeweils derjenigen entspricht, die der Fahrer 12 auch ausführen müsste, um das Fahrmanöver selbst im manuellen Assistenzmodus einzuleiten. Beispielsweise wird das Fahrmanöver „Spurwechsel" dadurch ausgewählt, dass der Fahrer 12 mit dem Lenkrad 30 in diejenige Richtung lenkt, in welcher sich die Fahrspur befindet, auf die er wechseln möchte. Bei der Manöverschnittstelle kann es sich um die Benutzerschnittstelle handeln, wie sie von der Anmelderin zusammen mit der vorliegenden Anmeldung am selben Tag zum Patent angemeldet wurde.
Damit der Fahrspurwechsel nicht versehentlich von dem Fahrer 12 ausgelöst wird, ist von dem Fahrerassistenzsystem 14 in dem Lenkrad 30 eine Kraft- Weg-Kennlinie eingestellt, die beispielhaft in FIG 3 gezeigt ist. In FIG 3 ist eine Kennlinie K gezeigt, welche eine Abhängigkeit eines Betrags eines Rückstell-Drehmoments D des Lenkrads 30 in seine Geradeausstellung in Abhängigkeit von einem Auslenkwinkel a des Lenkrads 30 zeigt. Die Kennlinie K weist zwei Maxima 46, 48 auf. Beim Auslenken des Lenkrads 30 spürt der Fahrer 12 im Bereich der Maxima 46 einen Widerstand beim weiteren Auslenken des Lenkrads 30. Für die folgenden Erläuterungen sei angenommen, dass der Fahrer 12 auf eine linke Fahrspur wechseln möchte. Er lenkt daher das Lenkrad 30 gegen den Uhrzeigersinn aus und spürt ab einem bestimmten Auslenkwinkel a das Kraftmaximum 46. Dreht er das Lenkrad 30 über das Kraftmaximum 46 hinaus weiter gegen den Uhrzeigersinn, löst dies ein Fahrmanöver M aus, was in diesem Fall der Fahrspurwechsel auf die linke Fahrspur ist. Um das Fahrmanöver M auszuwählen, kann entweder vorgesehen sein, dass das Kraftmaximum 46 nur kurzzeitig überwunden werden muss oder aber dauerhaft bis zur Vollendung des angetriggerten Manövers M.
In der Kennlinie K ist des Weiteren eine Kraftsenke 50 ausgebildet. Durch die Kraftsenke 50 wird dem Fahrer 12 derjenige Lenkwinkel a haptisch kommuniziert, bei welchem der Kraftwagen 10 in der Fahrspurmitte einer aktuell befahrenen Fahrspur von dem Fahrerassistenzsystem 14 geführt werden wird, wenn der Fahrer 12 das Lenkrad 30 dorthin auslenkt. Deaktiviert wird das Fahrerassistenzsystem 14 im vollautomatischen Assistenzmodus ebenfalls durch Betätigung der Bremse 34, des Gaspedals 32 oder des Lenkrads 30 mit einer Pedalkraft bzw. einem Lenkmoment/Lenkwinkelgradienten größer als einem vorbestimmten Schwellenwert oder aber über die Wippe 40. Indem die Wippe 40 am Lenkrad 30 angebracht ist, befindet sie sich stets im so genannten primären Greifraum, d. h. sie ist vom Fahrer 12 jederzeit auch dann erreichbar, wenn er sich in seinem Fahrersitz zurücklehnt. Zudem muss der Fahrer 12 zum Bedienen der Wippe 40 seinen Blick nicht für einen längeren Zeitraum vom Fahrgeschehen abwenden.
Im vollautomatischen Assistenzmodus ist die Kommunikationsform zwischen Mensch und Fahrerassistenzsystem seriell-sequenziell, d. h. in der Vollautomation kommuniziert der Fahrer 12 lediglich mit dem Fahrerassistenzsystem 14, während die Führungseinrichtung 28 vollständig vom Steuergerät 38 entkoppelt ist. Das Führen des Kraftwagens 10 geschieht ausschließlich durch das Fahrerassistenzsystem 14, welches die zeitdiskreten Eingaben, die es von der Führungseinrichtung 28 empfängt, verarbeitet, um dann den Kraftwagen 10 gemäß diesen Eingaben zu führen. Den autonomen Assistenzmodus kann der Fahrer 12 durch Betätigen der Wippe 40, d. h. durch Drücken des Endes 42, aktivieren, wenn sich das Fahrerassistenzsystem 14 im vollautomatischen Assistenzmodus befindet. Hierbei kann vorgesehen sein, dass der autonome Assistenzmodus nur dann von dem Fahrerassistenzsystem 14 freigeschaltet wird, wenn es mittels der Erkennungseinrichtung erkennt, dass der Kraftwagen 10 voraussichtlich jederzeit von dem Fahrerassistenzsystem 14 selbständig in einem sicheren Fahrzustand gehalten oder notfalls zumindest selbständig angehalten werden kann. Im autonomen Assistenzmodus kann vorgesehen sein, das Lenkrad 30 und die Pedalen 32, 34 vom Fahrer 12 wegzuklappen. Eine Alternative ist die Aktivierung des autonomen Assistenzmodus über ein manuelles oder tastenbetätigtes Verschieben des Lenkrads 30.
Durch das Beispiel ist gezeigt, wie es einem Fahrer 12 erleichtert werden kann, ein Fahrerassistenzsystem zu bedienen. Es wird lediglich eine einzige Führungseinrichtung benötigt, um einen Kraftwagen 10 entweder vom Fahrer 12 selbst führen zu lassen oder mit ihr ein Fahrerassistenzsystem in unterschiedlichen Assistenzmodi zu bedienen. Hierdurch ergibt sich eine konsistente Bedienung innerhalb der einzelnen Assistenzmodi, wobei die Bedienung gleichzeitig intuitiv ausgeführt wird, da die einzelnen Bedienhandlungen denjenigen der manuellen Fahrführung entsprechen. Dies wird noch verbessert, indem haptisch klar fühlbare Grenzen in Form von Kraftmaxima oder Kraftsenken an den Komponenten der Führungseinrichtung erzeugt werden, sodass mittels eines Lenkrads, eines Gas- oder Bremspedals einheitliche Bedienhandlungen ermöglicht sind. Ein weiterer Vorteil des beschriebenen Konzepts besteht darin, den Nutzer aufgrund der Bediencharakteristik dazu anzuhalten, auch während des teilautomatischen Assistenzmodus die Bedienelemente stets in Betätigungsreichweite zu haben, d. h. die Aufmerksamkeit nicht zu lange vom Verkehrsgeschehen abzuwenden.
In allen Assistenzmodi ist es des Weiteren problemlos möglich, die Mensch- Maschine-Kommunikation auch visuell über eine entsprechende Anzeigeeinrichtung zu ergänzen. Des Weiteren können die Positionen von Stellteilen, wie einem Lenkrad oder Pedalen, sowie über ein haptisches Feedback über diese Stellteile zum Darstellen eines Systemzustands des Fahrerassistenzsystems 14 verwendet werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens (10),
bei welchem eine Führungseinrichtung (28) eine Lenkhandhabe (30) und/oder ein Pedal (32, 34) umfasst und bei welchem die
Führungseinrichtung (28) über eine Entkopplungseinrichtung (36) mit einer das Führen ermöglichenden Mechanik (18, 20, 22, 24) des Kraftwagens (10) verbunden ist, und
bei welchem ein Fahrerassistenzsystem (14) dazu ausgelegt ist, den
Kraftwagen (10) selbständig in Abhängigkeit von einem Wert eines
Fahrparameters automatisiert zu führen,
umfassend die Schritte:
- Entkoppeln der Führungseinrichtung (28) von der das Führen
ermöglichenden Mechanik (18 bis 24) durch die Entkopplungseinrichtung (36) und
- bei entkoppelter Führungseinrichtung (28) Betreiben der
Führungseinrichtung (28) als Benutzerschnittstelle des
Fahrerassistenzsystems (14) und hierzu Einstellen des Werts des
Fahrparameters in Abhängigkeit von einer durch einen Fahrer (12) an der Führungseinrichtung ausgeführten Bedienhandlung.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Führungseinrichtung eine
Lenkhandhabe (30), insbesondere ein Lenkrad (30), umfasst und das Lenkrad (30) von einem Lenkgestänge (20) entkoppelt wird und bei entkoppelter Lenkhandhabe (30) in Abhängigkeit von einer Lenkbewegung des Fahrers (12) an der Lenkhandhabe (30) ein Fahrmanöver (M) aus einer Mehrzahl vorbestimmter Fahrmanöver durch das Fahrerassistenzsystem (14) ausgewählt wird und der Kraftwagen (10) dann von dem
Fahrerassistenzsystem (14) gemäß dem ausgewählten Fahrmanöver (M) unabhängig vom Fahrer (12) selbständig geführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Führungseinrichtung (28) zumindest ein Pedal (32, 34), insbesondere ein Gaspedal (32) und/oder ein Bremspedal (34), umfasst und das zumindest eine Pedal (32, 34) von einem Antriebsstrang und/oder einer Bremse (22, 24) des Kraftwagens (10) entkoppelt wird und bei entkoppeltem zumindest einem Pedal (32, 34) in Abhängigkeit von einer Betätigung des zumindest eines Pedals (32, 34) durch den Fahrer (12) eine Sollgeschwindigkeit für eine
Fahrgeschwindigkeitsregelung des Fahrerassistenzsystems (14) oder ein Sollabstand für eine Abstandsregelung des Fahrerassistenzsystems (14) eingestellt wird.
4. Kraftwagen (10) mit einer Führungseinrichtung (28) und einem
Fahrerassistenzsystem (40), wobei
die Führungseinrichtung (28) eine Lenkhandhabe (30) und/oder ein Pedal (32, 34) umfasst und über eine Entkopplungseinrichtung (36) mit einer das Führen des Kraftwagens (10) ermöglichenden Mechanik (18 bis 24) verbunden ist und hierbei die Entkopplungseinrichtung (36) zwischen einem ersten Schaltzustand, in welchem die Führungseinrichtung (28) mit der Mechanik (18 bis 24) gekoppelt ist, und einem zweiten Schaltzustand, in welchem die Führungseinrichtung (28) von der Mechanik (18 bis 24) entkoppelt ist, umschaltbar ausgestaltet ist, und wobei
das Fahrerassistenzsystem (14) dazu ausgelegt ist, den Kraftwagen (10) selbständig in Abhängigkeit von einem Wert eines Fahrparameters
automatisiert zu führen und hierbei in einem vorbestimmten Assistenzmodus die Entkopplungseinrichtung (36) anzusteuern und hierdurch in den zweiten Schaltzustand zu schalten und an der entkoppelten Führungseinrichtung (28) eine Eingabe zu dem Fahrparameter zu empfangen.
5. Kraftwagen (10) nach Anspruch 4, wobei im zweiten Schaltzustand der Entkopplungseinrichtung (36) eine Pedale (32, 34) der Führungseinrichtung (28) entkoppelt ist und das Fahrerassistenzsystem (14) bei einem Betätigen der Pedale (32, 34) einen Wert für eine Sollgeschwindigkeit einer
Fahrgeschwindigkeitsregelung oder einen Wert für einen Sollabstand einer Abstandsregelung einstellt.
6. Kraftwagen (10) nach Anspruch 4 oder 5, wobei im zweiten Schaltzustand der Entkopplungseinrichtung (36) eine Lenkhandhabe (30), insbesondere ein Lenkrad (30), der Führungseinrichtung (28) entkoppelt ist und das
Fahrerassistenzsystem (14) bei einem Betätigen der Lenkhandhabe (30) ein auszuführendes Fahrmanöver (M) festlegt und den Kraftwagen (10) gemäß dem Fahrmanöver (M) führt.
7. Kraftwagen (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei ein Aktor der Führungseinrichtung (28) dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einem Steuersignal des Fahrerassistenzsystems (14) eine Kraftrückkopplung für den Fahrer (12) an der Führungseinrichtung (28), insbesondere an einer Pedale (32, 34) und/oder einer Lenkhandhabe (30), zu erzeugen, und wobei das Fahrerassistenzsystem (14) dazu ausgelegt ist, durch Erzeugen des Steuersignals eine Position der Führungseinrichtung (28) in Abhängigkeit von einem aktuellen Wert des Fahrparameters einzustellen.
8. Kraftwagen (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei ein Aktor der Führungseinrichtung (28) dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einem Steuersignal des Fahrerassistenzsystems (14) eine Kraft-Weg-Kennlinie (K) an der Führungseinrichtung (28) einzustellen.
9. Kraftwagen (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei eine
Überwachungseinrichtung dazu ausgelegt ist, eine von dem Fahrer (12) auf die Führungseinrichtung (28) ausgeübte Kraft zu ermitteln, und wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt ist, das automatisierte Führen des Kraftwagens (10) zu beenden und die Kopplungseinrichtung (36) in den ersten Schaltzustand zu schalten, falls die ermittelte Kraft größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
10. Kraftwagen (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei bei dem Fahrerassistenzsystem (14)
- in einem autonomen Assistenzmodus eine selbständige Quer- und
Längsführung mit ebenfalls selbständiger Festlegung eines Werts zu einem Fahrparameter eines aktuell ausgeführten Fahrmanövers,
- in einem vollautomatischen Assistenzmodus eine selbständige Quer- und Längsführung gemäß einem vom Fahrer (12) ausgewählten Fahrmanöver (M) oder einem vom Fahrer (12) ausgewählten Fahrparameterwert,
- in einem teilautomatischen Assistenzmodus zumindest eine
Fahrgeschwindigkeitsregelung und
- in einem manuellen Assistenzmodus gar keine Führung vorgesehen ist und
- das Fahrerassistenzsystem (14) manuell zwischen diesen Assistenzmodi umschaltbar ausgestaltet ist und zum Umschalten eine Bedieneinrichtung
(40), insbesondere ein monostabiler Wippschalter (40) oder eine Taste, vorgesehen ist.
11. Kraftwagen nach einem der Ansprüche 4 bis 10, wobei ein separater Schalter vorgesehen ist und das Fahrerassistenzsystem (14) dazu ausgelegt ist, bei einer Betätigung des Schalters durch den Fahrer (12) einen momentan aktiven Assistenzmodus abzubrechen.
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