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Gebiet der Technik
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung mit einer Bergstützungsfunktion.
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Stand der Technik
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- [Patentliteratur 1] JP 2006-306300 A
- [Patentliteratur 2] JP 2007-326416 A
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Herkömmlicherweise ist eine Funktion einer Bergstützung bzw. eines Bergstützens bzw. einer Bergstütze bzw. einer Rückrollbremse (wird auch als eine Berganfahrhilfe bezeichnet) bekannt, welche eine Hilfsfunktion für einen Fahrer ist, welcher ein Fahrzeug an einer bergauf geneigten Straße von einem Stoppzustand aus anzutreiben startet. Die Bergstützung soll eine Ölhydraulikpumpe betätigen, um eine Bremsendruckbeaufschlagungskraft bzw. eine Kraft, welche eine Bremse mit Druck beaufschlagt, zu erzeugen, wenn die Bremsenmanipulation bzw. Bremspedalmanipulation bei einem Fahrzeugstoppzustand bzw. einem Zustand eines gestoppten Fahrzeugs auf einer bergauf geneigten Straße, wobei auf das Bremspedal getreten wird, gelöst wird; die Bremsendruckbeaufschlagungskraft kann verhindern, dass das Fahrzeug von dann, wenn die Bremsenmanipulation gelöst wird, bis dann, wenn eine Beschleunigermanipulation bzw. Gaspedalmanipulation durchgeführt wird, die geneigte Straße hinab bzw. herunter gleitet.
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Die Bergstützung kann für nur eine kurze Dauer von dann, wenn die Bremsenmanipulation gelöst wird, bis dann, wenn die Beschleunigermanipulation durchgeführt wird, benötigt sein; somit kann zum Beispiel die Bergstützung entworfen sein, um nach Verstreichen von 2 Sekunden automatisch gelöst zu werden. Bei einer gewöhnlichen Antriebsmanipulation bzw. antreibenden Manipulation benötigt der Fahrer eine nur kurze Zeitperiode von dann, wenn die Bremsenmanipulation gelöst wird, bis dann, wenn die Beschleunigermanipulation durchgeführt wird. Die Beschleunigermanipulation kann somit durchgeführt werden, bevor die Bergstützung gelöst wird; dies ermöglicht es dem Fahrzeug, ohne zu gleiten geschmeidig gestartet zu werden.
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Nun sei ein Fall angenommen, bei welchem der Fahrer eines Fahrzeugs an einer bergauf geneigten Straße schlechter Gesundheit wegen während des Fahrzeugstoppzustands, wobei durch den Fahrer auf das Bremspedal getreten wird, bewusstlos wird. Ein solcher Fall beinhaltet notwendigerweise das Lösen der Bremsenmanipulation unter Verwendung des Bremspedals, was einen unnormalen Zustand verursacht, bei welchem eine Beschleunigermanipulation oder eine Bremsenmanipulation, zeitlich nachdem die Bremsenmanipulation gelöst wurde, nicht durchgeführt werden wird. Dies resultiert in dem Lösen der Bergstützung, was eine Möglichkeit mit sich bringt, nach welcher das Fahrzeug die geneigte Straße hinab gleitet.
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Ferner wird in Patentliteratur 1 und in Patentliteratur 2 eine unterschiedliche Technik ähnlich der Bergstützung vorgeschlagen. Die Technik soll eine Bremsendruckbeaufschlagungskraft auf Antriebsräder aufbringen, indem eine elektrische Parkbremse (EPKB) betätigt wird. Die Technik soll die EPKB, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, in Abhängigkeit von der Erfassung eines Steigungs- bzw. Neigungssensors oder dem Betrag an Treten des Bremspedals betätigen, während die EPKB basierend auf einer Beschleunigermanipulation gelöst wird. Dies kann das Fahrzeug zum geschmeidigen Vorwärtsbewegen starten. Diese Technik kann verhindern, dass ein Fahrzeug die geneigte Straße hinab gleitet, sogar falls der Fahrer das Bewusstsein verliert.
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Es ist festzuhalten, dass die EPKB eine Hilfsstoppvorrichtung wie beispielsweise eine Parkbremse verwendet, welche einen Motor mit einer großen Abgabe betätigt und einen Bremsklotz gegen einen Scheibenrotor drückt, um dadurch eine Bremsendruckbeaufschlagungskraft an einem Antriebsrad zu erzeugen. Die Verwendung der EPKB für die Bergstützung bedingt es ferner, mit einem Betätigen der EPKB fortzufahren, um den Fahrzeugstoppzustand für eine relativ lange Zeit beizubehalten. Dies kann verursachen, dass die Wärmeerzeugung in dem Motortreiber oder viel Verbrauch an elektrischer Leistung die Lebensdauer der Batterie reduziert. Die EPKB ist somit nicht praktisch dazu geeignet, die Bergstützung zu ersetzen.
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Überblick
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Eine Aufgabe der der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung vorzusehen, um zu verhindern, dass ein Fahrzeug eine geneigte Straße hinab gleitet, sogar falls eine Bergstützungsteuerung gelöst wird; die Bergstützungsteuerung wird ab dann, wenn eine Bergstützungsstartbedingung erfüllt ist, gestartet, und wird gelöst, wenn eine Bergstützungslösebedingung erfüllt ist.
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Um die obige Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung eine Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung vorgesehen, welche das Folgende einschließen soll. Eine Schalteinrichtung bzw. Schaltungseinrichtung soll Schaltinformationsdaten bzw. über ein Schalten informierende Daten bzw. über eine Schaltung informierende Daten, welche einen Schaltbereich bzw. Schaltungsbereich anzeigen, ausgeben. Ein Shift-by-wire-Steuerungsmittel soll ein Getriebe in den Schaltbereich wechseln bzw. schalten, welcher durch die Schaltinformationsdaten von der Schalteinrichtung angezeigt werden. Ein Bergstützungsmittel soll eine Bergstützungsteuerung durch Betätigen eines Aktuators bzw. Betätigers zum Erzeugen einer Bremsendruckbeaufschlagungskraft durchführen, wenn eine Bergstützungsstartbedingung erfüllt ist; das Bergstützungsmittel soll die Bergstützungsteuerung lösen, wenn eine Bergstützungslösebedingung erfüllt ist. Ein Parkmittel soll eine Parksteuerung durchführen, welche das Getriebe in einen Parksperrzustand wechselt, wenn eine Parkstartbedingung erfüllt ist. Der Parkstartbedingung ist ferner konzipiert, erfüllt zu werden, bevor die Bergstützungslösebedingung erfüllt ist.
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Bei der obigen Konfiguration bzw. Einrichtung wird, da die Parkstartbedingung erfüllt ist, bevor die Bergstützungslösebedingung erfüllt ist, die Parksteuerung gestartet oder durchgeführt, bevor die Bergstützungsteuerung gelöst wird.
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Dies wechselt das Getriebe des Fahrzeugs in einen Parksperrzustand, bevor die Bergstützungsteuerung gelöst wird; dies kann sicher verhindern, dass das Fahrzeug auf einer geneigten Straße hinab gleitet.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die vorgenannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, welche mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen gegeben ist, weiter verdeutlicht. In den Zeichnungen
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ist 1 ein Diagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert;
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ist 2 eine perspektivische Ansicht, welche ein Parkzahnrad und eine Parksperre illustriert;
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ist 3 ein Diagramm, welche ein Flussdiagramm eines Verhaltens einer Brems-ECU illustriert; und
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ist 4 ein Diagramm, welches ein Flussdiagramm eins Verhaltens einer SBW-ECU illustriert.
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Detaillierte Beschreibung
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Eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezugnahme auf Zeichnungen erklärt. 1 zeigt eine Konfiguration einer Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung eines Shift-by-wire-Typs an, welche beispielsweise an bzw. in einem Hybridfahrzeug angebracht ist. Die Konfiguration schließt das Folgende ein. Eine Shift-by-wire-elektronische-Steuereinheit 1 bzw. elektronische Shift-by-wire-Steuereinheit 1 (SBW-ECU) kann als ein Shift-by-wire-Steuerungsmittel oder ein Parkmittel funktionieren, welche einen wohlbekannten Mikrocomputer beinhaltet, welcher eine CPU, einen ROM und einen RAM hat. Das „Shift-by-wire” signalisiert einem Getriebe oder einer Gangschaltung mittels elektrischen Signalen über elektrische Leitungen anstelle eines mechanischen Mittels. Ein allgemeines (Verbrennungs-)Motorbelastetes Fahrzeug verwendet beispielsweise eine Getriebesteuerungsvorrichtung, welche ein Getriebe durch eine hydraulische Steuerung steuert, um einen vorab festgelegten Öldruck in Abhängigkeit von einem Schaltbereich zu erzeugen. Im Gegensatz hierzu steuert ein Hybridfahrzeug das Getriebe durch eine elektrische Steuerung anstelle der hydraulischen Steuerung, um hierdurch einen Shift-by-wire-Typ oder eine Shift-by-wire-Technik anzuwenden.
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Eine Schaltvorrichtung 2 kann auch als eine Gangschaltungsvorrichtung oder eine Hebelschaltungsvorrichtung bezeichnet werden, um einen Schaltbereich von Schaltbereichen wie beispielsweise einen P-Bereich (Parkbereich), R-Bereich (Rückwärtsbereich), N-Bereich (Neutralbereich), D-Bereich (Antriebsbereich bzw. Fahrbereich) und H-Bereich (Heimbereich) vorzusehen. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Schalthebel der Schaltvorrichtung 2 in dem H-Bereich positioniert, wenn sich der Schalthebel in einem nicht-manipulierten Zustand befindet. Eine Manipulation des Schalthebels (Schaltmanipulation oder Schaltbetätigung) kann durchgeführt werden, um den Schalthebel von dem H-Bereich in einen Ziel-Schaltbereich zu schalten. Eine solche Schaltmanipulation gibt Schaltinformationsdaten aus, welche den Ziel-Schaltbereich anzeigen. Das Lösen der Schaltmanipulation gestattet es dem Schalthebel, in den H-Bereich zurück zu kehren. Abhängig von einem Typ an Fahrzeug kann sein, dass der P-Bereich nicht als ein Schaltbereich vorgesehen ist; beispielsweise können die Schaltinformationsdaten, welche den P-Bereich anzeigen, gemäß einer niederdrückenden Manipulation an einem Parkknopf ausgegeben werden.
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Die SBW-ECU 1 betätigt einen Motor 3 basierend auf den Schaltinformationsdaten, welche von der Schaltvorrichtung 2 eingegeben werden, um hierdurch das Getriebe 4 zum Wechseln in den Schaltbereich, welcher durch die Schaltinformationsdaten angezeigt wird, zu steuern. In das Getriebe 4 ist ein Parkmechanismus 5 integriert, bzw. das Getriebe 4 ist einstückig mit einem Parkmechanismus 5 versehen, um einen einzigen Körper zu bilden. Unter Bezugnahme auf 2 schließt der Parkmechanismus 5 ein Parkzahnrad 6, welches in Verbindung mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs rotiert, eine Parksperre 7, welche an einer Achse 7a an dem Fahrzeugkörper rotierbar gelagert ist, und einen Motor 8 (Entsprechung eines Aktuators), welcher in Richtung von einem Pfeil A federnd eine Druckkraft auf die Parksperre 7 aufbringt, ein. Die SBW_EDU 1 führt eine Parksteuerung durch, wenn die Schaltinformationsdaten den P-Bereich anzeigen, und diese löst die Parksteuerung, wenn die Schaltinformationsdaten einen anderen als den P-Bereich anzeigen. Die Parksteuerung wird durch Durchführen einer positiven Rotation (d. h. einer Rotation im Uhrzeigersinn) des Motors 8 erreicht, wohingegen die Parksteuerung durch Durchführen einer rückwärts gerichteten Rotation (d. h. einer Rotation entgegen dem Uhrzeigersinn) des Motors 8 gelöst oder beendet wird. Die positive Rotation des Motors 8 gestattet es einer Klinke 7b der Parksperre 7, in einen Talabschnitt 6a des Parkzahnrades 6 einzugreifen, wodurch ein Parksperrzustand hervorgerufen wird, welcher die Rotation der Antriebswelle begrenzt. Die rückwärts gerichtete Rotation des Motors 8 gestattet es der Klinke 7b der Parksperre 7, sich von dem Parkzahnrad 6 zu trennen, wodurch ein Parkentsperrzustand hervorgerufen wird, welcher die Rotation der Antriebswelle erlaubt. Es ist festzuhalten, dass, wenn die SBW-ECU 1 eine Parksteuerung durchführt, der Motor 3 zum Wechseln des Getriebes 4 in den N-Bereich angetrieben wird.
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Ferner führt die SBW-ECU 1 auch die Parksteuerung durch, wenn eine Parkanweisung von der Brems-ECU 9 (Entsprechung eines Bergstützungsmittels) empfangen wird, wie später detailliert erklärt wird. Die SBW-ECU 1 gibt über einen momentanen bzw. vorliegenden bzw. gegenwärtigen bzw. aktuellen Bereich informierende Daten bzw. über Momentanbereichsinformationsdaten, welche einen momentanen bzw. vorliegenden bzw. gegenwärtigen bzw. aktuellen Schaltbereich anzeigen, an eine Meter-ECU 10 bzw. Mess-ECU 10 (Entsprechung eines Kenntnismittels) ab. Die Meter-ECU 10 stellt den momentanen Schaltbereich an einem Meter 11 bzw. einem Messer 11 basierend auf den Momentanbereichsinformationsdaten, welche von der SBW-ECU 1 eingegeben werden, dar.
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Ein Bremswinkelsensor 12 bzw. ein Bremspedalwinkelsensor 12 erfasst einen Betrag an Treten auf das Bremspedal und gibt den erfassten Betrag an Treten an die Brems-ECU 9 aus. Ein Steigungssensor 13 erfasst eine Steigung in der Fahrzeuglängsrichtung bzw. in der Fahrzeug-Vor-und-Zurück-Richtung bezogen auf eine horizontale Richtung, und gibt die Steigung an die Brems-ECU 9 aus. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erfasst eine momentane bzw. vorliegende bzw. gegenwärtige bzw. aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und gibt die Erfasste bzw. die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit an die Brems-ECU 9 aus. Ein Beschleunigerwinkelsensor 15 bzw. ein Gaspedalwinkelsensor 15 erfasst einen Betrag an Treten auf das Gaspedal, und gibt den erfassten Betrag an Treten an die Brems-ECU 9 aus.
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Die Brems-ECU 9 bezieht sich auf die Informationsdaten bzw. die informierenden Daten von dem Bremswinkelsensor 12, dem Steigungssensor 13, dem Geschwindigkeitssensor 14 und dem Beschleunigerwinkelsensor 15; hierdurch führt die Brems-ECU 9 eine Bergstützungsteuerung durch, welche die Ölhydraulikpumpe 16 betätigt, wenn ermittelt wird, dass Bergstützungsstartbedingung erfüllt ist, oder löst die Brems-ECU 9 die Bergstützungssteuerung, wenn ermittelt wird, dass die Bergstützungslösebedingung erfüllt ist. Die Bergstützungsteuerung soll die Ölhydraulikpumpe 16 betätigen, um den Bremsklotz an den Scheibenrotor zu pressen, wodurch eine Bremsendruckbeaufschlagungskraft bzw. eine Kraft, welche eine Bremse mit Druck beaufschlagt, an der Bremse 17 erzeugt wird. Bei der Bergstützungsteuerung, wenn die Parkstartbedingung erfüllt ist, ist die Brems-ECU 9 entworfen oder vorgesehen, um eine Parkanweisung an die SBW-ECU 1 auszugeben; die Parkstartbedingung ist konzipiert, erfüllt zu werden, bevor die Bergstützungslösebedingung erfüllt ist.
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Das Folgende erklärt ein Verhalten der SBW-ECU 1 unter Bezugnahme auf 4. Die SBW-ECU 1 ermittelt, ob eine Parkanweisung von der Brems-ECU 9 zu empfangen ist bzw. empfangen wird (S401). Es wird ferner ermittelt, ob Schaltinformationsdaten von der Schaltvorrichtung 2 zu empfangen sind bzw. empfangen werden (S402), wenn es ermittelt wird, dass eine Parkanweisung nicht empfangen wird (S401: Nein). Wenn die Schaltinformationsdaten von der Schaltvorrichtung 2 empfangen werden (S402: Ja), steuert die SBW-ECU 1 den Motor 3 basierend auf den Schaltinformationsdaten, um hierdurch eine wechselnde Steuerung des Getriebe 4 durchzuführen (S404). Als nächstes gibt die SBW-ECU 1 Momentanbereichsinformationsdaten, welche den momentanen Schaltbereich anzeigen, an die Meter-ECU 10 aus (S403). Dies gestattet der Meter-ECU 10, den momentanen Schaltbereich an dem Meter 11 basierend auf den Momentanbereichsinformationsdaten, welche von der SBW-ECU 1 empfangen werden, darzustellen. Durch das obige Verhalten der SBW-ECU 1 ist es dem Fahrer gestattet, eine Schaltmanipulation an der Schaltvorrichtung 2 zum Wechseln oder Ändern des Getriebes 4 in einen beabsichtigten Schaltbereich durchzuführen, während der momentane Schaltbereich an dem Meter 11 bestätigt wird.
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Das Folgende erklärt ein Verhalten der Brems-ECU 9 unter Bezugnahme auf 3. Die Brems-ECU 9 führt im Wesentlichen die folgenden Ermittlungen durch. Bei S301 wird es ermittelt, ob eine Bergstützungslösebedingung erfüllt ist. Bei S303 wird es ermittelt, ob eine Bergstützungsstartbedingung erfüllt ist. Bei S305 wird es ermittelt, ob ein Bergstützungszustand vorliegt bzw. momentan vorliegt bzw. gegenwärtig vorliegt bzw. aktuell ist. Wenn es nicht ermittelt wird, dass der Bergstützungszustand vorliegt (S305: Nein), wird es ermittelt, den Bergstützungszustand beendet zu haben (es wird ermittelt, in einem Zustand der beendeten Bergstützung zu sein), und ein Bergstützungsfortführungszähler wird gelöscht bzw. bereinigt (S309). Die Bergstützungsstartbedigung wird aus der Winkelinformation des Steigungssensors 13 oder dem Betrag an Treten auf das Bremspedal ermittelt. Das heißt, dass die Bergstützungsstartbedingung erfüllt ist, wenn die Bremsenmanipulation während des Fahrzeugstoppzustands an einer bergauf geneigten Straße gelöst oder beendet wird. Zuerst wird der Fahrzeugstoppzustand an einer bergauf geneigten Straße ermittelt, wenn das Folgende gleichzeitig erfüllt ist: (i) der Bremswinkelsensor 12 erfasst, dass der Betrag an Treten des Bremspedals gleich einem vorab festgelegten Schwellwinkel ist, oder größer als dieser ist; (ii) der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null (in dem Fahrzeugstoppzustand) ist; (iii) der Steigungssensor 13 erfasst, dass der Steigungswinkel der Fahrzeuglängsrichtung bzw. der Fahrzeug-längsrichtungsweisende Steigungswinkel gleich einem vorab festgelegten Schwellwinkel ist, oder größer als dieser ist (bspw. eine Neigung oder ein Gradient von 3% gegenüber einer geneigten Straße). Bei dem oben ermittelten Fahrzeugstoppzustand ermittelt dann der Bremswinkelsensor 12 erneut, ob der Betrag an Treten des Bremspedal Null ist (d. h. das Lösen oder Beenden der Bremsenmanipulation). In einem solchen Fall ist eine Bergstützungsstartbedingung erfüllt. Im Gegensatz hierzu ist die Bergstützungslösebedingung erfüllt, wenn entweder (i) eine erste vorab festgelegte Zeitperiode (bspw. 2 Sekunden) verstrichen ist, seit die Bergstützungsstartbedingung erfüllt ist, oder wenn (ii) die Beschleunigermanipulation durchgeführt wird, bevor die erste vorab festgelegte Zeitperiode verstrichen ist, seit die Bergstützungsstartbedingung erfüllt ist.
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Wieder tritt ein Fahrer, zum Beispiel während eines Fortbewegens an einer bergauf geneigten Straße, auf das Bremspedal (d. h. er führt eine Bremsenmanipulation durch) eines Verkehrsstaus wegen, und stoppt dadurch das Fahrzeug (d. h. er schaltet dadurch das Fahrzeug in den Fahrzeugstoppzustand an der bergauf geneigten Straße). Danach löst der Fahrer die Bremsenmanipulation, um ein Bewegen des Fahrzugs von dem Fahrzeugstoppzustand an der bergauf geneigten Straße zu starten. In diesem Fall ermittelt die Brems-ECU 9, dass die Bergstützungsstartbedingung erfüllt ist (S303: Ja), wobei eine Bergstützungsteuerung gestartet wird, um einen Bergstützungszustand zu starten (S304). Das heißt, die Bergstützungsteuerung betätigt die Ölhydraulikpumpe 16, um den Bremsklotz an den Scheibenrotor zu pressen, wodurch eine Bremsendruckbeaufschlagungskraft erzeugt wird, die auf die Bremse 17 aufgebracht wird. Das Fahrzeug wird dadurch in dem Fahrzeugstoppzustand beibehalten, bei welchem das Fahrzeug auf der geneigten Straße nicht hinab gleitet. Bei diesem Bergstützungszustand, welcher stattfindet (S305: Ja), wird der Bergstützungsfortführungszähler mit einem vorab festgelegten Zeitintervall erhöht, um die Dauer des Bergstützungszustands zu zählen (S310). Es ist festzuhalten, dass bei einer gewöhnlichen Antriebsmanipulation die Beschleunigermanipulation zu der Zeit, wenn eine zweite vorab festgelegte Zeitperiode (bspw. 1,8 Sekunden) verstreicht (d. h. zu der Zeit, wenn der Bergstützungsfortführungszähler gleich einem vorab festgelegten Schwellwert wird, oder größer als dieser wird), um die Partstartbedingung zu erfüllen, abgeschlossen sein kann. Zu der Zeit, wenn die Beschleunigermanipulation abgeschlossen ist, wird es ermittelt, dass die Bergstützungslösebedingung erfüllt ist (S301: Ja), um den Bergstützungszustand zu beenden und den Bergstützungsfortführungszähler zu löschen (S302). Dies löst die Betätigung der Ölhydraulikpumpe 16, um die Bremsendruckbeaufschlagungskraft zu lösen, und um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, anzufangen, sich geschmeidig vorwärts zu bewegen.
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Ferner sei ein Fall angenommen, bei welchem sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand an einer bergauf geneigten Straße befindet, während durch den Fahrer auf das Bremspedal getreten wird (d. h. oder während eine Bremsenmanipulation durchgeführt wird), und dass der Fahrer schlechter Gesundheit wegen das Bewusstsein verliert. In einem solchen Fall wird die Bremsenmanipulation notwendigerweise gelöst; obwohl die Bremsenmanipulation gelöst wurde, wird somit anschließend weder die Beschleunigermanipulation noch die Bremsenmanipulation durchgeführt. Dies beinhaltet einen unnormalen Zustand. Bei diesem unnormalen Zustand wird der Bergstützungszustand in 2 Sekunden beendet werden; dies kann zu einer Möglichkeit führen, dass das Fahrzeug die geneigte Straße hinab gleitet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ermittelt in einem solchen Fall die Brems-ECU 9, wenn der Bergstützungsfortführungszähler gleich dem vorab festgelegten Schwellwert ist, oder größer als dieser ist (S306: Ja) (d. h. wenn der Bergstützungszustand für 1,8 Sekunden fortgeführt worden ist), dass die Parkstartbedingung erfüllt ist, um eine Parkanweisung an die SBW-ECU 1 auszugeben (S307). Die Brems-ECU 9 ermittelt dann, dass es dem Bergstützungszustand gestattet ist, zu enden, und löscht den Bergstützungsfortführungszähler (S308).
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Wie oben erklärt wurde, gibt die ECU 9 eine Parkanweisung an die SBW-ECU 1 aus, kurz bevor die Brems-ECU 9 die Bergstützungssteuerung beendet; auf ein Empfangen der Parkanweisung von der Brems-ECU 9 hin (S401: Ja), führt die SBW-ECU 1 eine Parksteuerung aus (S405). Die Parksteuerung soll den Motor 3 zum Wechseln des Getriebes 4 in den N-Bereich gleichzeitig mit einem Steuern des Motors 8 zum Sperren des Parkmechanismus 5 steuern. Dies gestattet der Parkbremse 7, mit dem Parkzahnrad 6 des Parkmechanismus 5 in Eingriff zu sein bzw. zu gelangen, um zu verursachen, dass das Getriebe 4 in den Parksperrzustand gewechselt wird. Die SBW-ECU 1 benötigt nur eine kurze Zeit für ein Durchführen der Parksteuerung; wenn erst der Parksperrzustand des Getriebes 4 gestartet ist, ist es dem Parksperrzustand des Getriebes 4 ermöglicht, beibehalten zu werden, auch ohne dass der Motor 8 betätigt wird. Das Fahrzeug kann daran gehindert werden, hinab zu gleiten, sogar falls die Betätigung des Motors 8 gelöst ist.
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Als nächstes gibt die SBW-ECU 1 Momentanbereichsinformationsdaten, welche anzeigen, dass der momentane Schaltbereich der P-Bereich ist, an die Meter-ECU 10 ab (S403). Die Meter-ECU 10 führt eine Darstellung an dem Meter 11 für den Fahrer aus; die Darstellung zeigt an, dass der momentane Schaltbereich der P-Bereich ist. Diese Darstellung ermöglicht es dem Fahrer, welcher zu seinem Bewusstsein zurück gebracht ist, wahrzunehmen, dass der momentane Schaltbereich der P-Bereich ist; der Fahrer kann dann eine Schaltbetätigung durchführen, um den Schaltbereich von dem P-Bereich in einen beabsichtigten Schaltbereich zu bewegen. In diesem Fall ist die Schaltvorrichtung 2 an dem P-Bereich positioniert, und der Fahrer muss die Schaltmanipulation von dem P-Bereich in einen beabsichtigten, unterschiedlichen Bereich bei kontinuierlichem Durchführen der Bremsenmanipulation durchführen. Wenn die Schaltvorrichtung 2 von dem P-Bereich in den unterschiedlichen Schaltbereich in dem Zustand, bei welchem die Bremsenmanipulation durchgeführt wird, manipuliert wird, wird das Getriebe 4 von dem Parksperrzustand in den Parkentsperrzustand gewechselt. Nachdem der Schaltbereich in beispielsweise den D-Bereich gewechselt ist, wird die Bremsenmanipulation beendet, und dann wird die Beschleunigermanipulation durchgeführt. In diesem Fall, wenn die Bremsenmanipulation beendet ist, wird die Bergstützungssteuerung gestartet, um dem Fahrer zu helfen und die Annehmlichkeit für den Fahrer bzw. des Fahrers nicht zu schädigen.
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Die vorliegende Ausführungsform kann die folgenden vorteilhaften Effekte bereitstellen. Vor Lösen der Bergstützungssteuerung gibt die Brems-ECU 9 eine Parkanweisung an die SBW-ECU 1 aus, wenn eine Parkstartbedingung erfüllt ist. Auf ein Empfangen der Parkanweisung von der Brems-ECU 9 hin verursacht die SBW-ECU 1, dass das Getriebe 4 in den Parksperrzustand übergeht. Als Beispiel sei ein Fall angenommen, bei welchem ein Fahrer das Bewusstsein während eines Fahrzeugstoppzustands an einer bergauf geneigten Straße verliert, um daraufhin notwendigerweise die Bremsenmanipulation zu lösen. Obwohl die Bremsenmanipulation gelöst ist, wird in diesem Fall weder die Beschleunigermanipulation noch die Bremsenmanipulation noch länger bzw. nicht länger durchgeführt. Auch in einem solchen Fall kann die vorliegende Ausführungsform sicher verhindern, dass das Fahrzeug hinab gleitet. Dies liegt daran, dass die SBW-ECU 1 eine Parksteuerung durchführt, welche das Getriebe 4 in den Parksperrzustand wechselt. Die Parksteuerung wird leicht durch Verwenden der Parksperrfunktion erreicht, welche der SBW-ECU 1 innewohnend vorgesehen ist.
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Nachdem 1,8 Sekunden nach einem Starten der Bergstützungssteuerung verstrichen sind, gibt die Brems-ECU 9 eine Parkanweisung an die SBW-ECU 1 aus. Auf ein Empfangen der Parkanweisung von der Brems-ECU 9 hin verursacht die SBW-ECU 1, dass das Getriebe 4 in den Parksperrzustand übergeht. Ohne dass ein Ermitteln der Parkstartbedingung an sich nötig ist, kann die SBW-ECU 1 eine Parksteuerung durchführen. Das heißt, die Brems-ECU 9 muss nur eine Parkanweisung nach 1,8 Sekunden von dem Start der Bergstützungssteuerung an ausgeben, welche die Brems-ECU 9 selber durchführt. Dies kann eine Parksteuerung mit einer einfacheren Konfiguration als die Konfiguration, bei welcher die SBW-ECU 1 unabhängig ermittelt, ob die Parkstartbedingung erfüllt ist, bereit stellen.
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Die SBW-ECU 1 verursacht auf ein Empfangen der Parkanweisung von der Brems-ECU 9 hin, dass das Getriebe 4 in den Parksperrzustand übergeht. In diesem Fall gibt die SBW-ECU 1 Momentanbereichsinformationsdaten, welche anzeigen, dass der momentane Schaltbereich der P-Bereich ist, an die Meter-ECU 10 aus, auch obwohl Schaltinformationsdaten von der Schaltvorrichtung 2 nicht empfangen werden. Sogar falls die SBW-ECU 1 den Schaltbereich in den P-Bereich wechselt, ohne eine Absicht des Fahrer zu bestätigen, wird es somit dem Fahrer ermöglicht, wahrzunehmen, dass der momentane Schaltbereich der P-Bereich ist. Nach einem Starten der Parksteuerung kann die SBW-ECU 1 ferner Schaltinformationsdaten von der Schaltvorrichtung 2 unter der Bedingung empfangen, nach welcher die Bremsenmanipulation durchgeführt wird. In diesem Fall kann die SBW-ECU 1 das Getriebe 4 von dem P-Bereich in den Schaltbereich wechseln, welcher durch die Schaltinformationsdaten angezeigt wird. Somit kann der Parksperrzustand mittels einer gewöhnlichen Manipulation gelöst werden.
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(Weitere Ausführungsformen)
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Ohne auf die obige Ausführungsform beschränkt zu sein, kann die vorliegende Offenbarung gemäß der folgenden Modifikationen geändert oder erweitert werden; jede Modifikation kann ferner nach Bedarf mit der obigen Ausführungsform oder einer anderen Modifikation kombiniert werden. Die Parkanweisung wird von der Brems-ECU 9 ausgegeben; jedoch kann diese über eine andere ECU ausgegeben werden. Darüber hinaus kann die Ermittlung, ob die Bergstützungsstartbedingung erfüllt ist, oder ob die Bergstützungslösebedingung erfüllt ist, oder die Messung der Dauer des Bergstützungszustands durch eine andere ECU, wie beispielsweise eine Motor-ECU, durchgeführt werden. Ferner empfängt die SBW-ECU 1 eine Parkanweisung von der Brems-ECU 9 während bzw. bei der Bergstützungssteuerung, wobei der Schaltbereich bzw. die Schaltvorrichtung 2 bzw. der Schalthebel in dem D-Bereich ist, und startet dann eine Parksteuerung. In diesem Fall kann der Fahrer auf das Beschleunigerpedal treten, während fälschlicherweise angenommen wird, dass der Schaltbereich der D-Bereich ist. Um eine solche Situation zu vermeiden, kann eine Warngeräusch ausgegeben werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrer zu erlangen, wenn die Parksteuerung ausgeführt wird.
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Die Parkanweisung wird ein Mal (zu einer Zeit) ausgegeben. Es besteht kein Zwang, darauf beschränkt zu sein. Eine Vielzahl an Parkanweisungen kann kontinuierlich ausgegeben werden, um eine Unempfindlichkeit zu stärken. Die SBW-ECU 1 kann die Änderung des Schaltbereichs aus bzw. von anderen Informationsdaten bzw. informierenden Daten, wie beispielsweise einem Betrag an Treten auf das Bremspedal, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen, sowie den Schaltinformationsdaten, umfassend ermitteln. Die Schaltvorrichtung 2 muss Schaltinformationsdaten nicht an die SBW-ECU 1 ausgeben. Eine andere ECU (zum Beispiel die Motor-ECU) kann Schaltinformationsdaten empfangen und dann eine Anweisung zum Wechseln in den P-, R-, N- oder D-Bereich an die SBW-ECU 1 ausgeben, um die SBW-ECU 1 zu steuern.
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Die SBW-ECU 1 kann bzw. kann auch nur eine Parksteuerung (ein Wechseln in den P-Bereich oder in einen anderen Bereich als den P-Bereich) steuern; das Schalten in den D-, N- oder R-Bereich kann durch eine AT-ECU durchgeführt werden. Der Schalthebel der Schaltvorrichtung 2 verwendet einen Typ, welcher zu dem N-Bereich zurück kehrt. Ohne darauf beschränkt sein zu müssen, kann ein anderer Typ verwendet werden, welcher auf den bzw. in dem Schaltbereich fixiert wird, in welchen der Schalthebel einmal bzw. zuletzt bewegt wurde, wie beispielsweise ein gewöhnlicher Schalthebel. In diesem Fall muss der Schalthebel mit einem Aktuator versehen sein, welcher verwendet wird, um von einem anderen Schaltbereich in den P-Bereich zu bewegen; wenn die SBW-ECU 1 eine Parksteuerung durchführt, muss der Schalthebel unter Verwendung des Aktuators in den P-Bereich bewegt werden. Ohne auf ein Hybridfahrzeug beschränkt zu sein kann die vorliegende Offenbarung auf ein Elektrofahrzeug oder in (Verbrennungs-)Motor-getriebenes Fahrzeug aufgebracht bzw. angewendet werden, welches auch immer bzw. welches zumindest ein Getriebe vom Shift-by-wire-Typ oder mit der Shift-by-wire-Technik verwendet.
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Während die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen derselben beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die Offenbarung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung ist dazu gedacht, verschiedene Modifikationen und entsprechende Anordnungen abzudecken. Mit den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, welche bevorzugt sind, liegen zusätzlich weitere Kombinationen und Konfigurationen, welche mehr oder weniger Elemente oder ein einzelnen Element einschließen, ebenfalls innerhalb des Geistes bzw. der Überlegungen und des Bereiches der vorliegenden Offenbarung.
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Mit anderen Worten befindet sich ein Fahrzeug in einem gestoppten Zustand auf einer bergauf geneigten Straße einer Bremsenmanipulation wegen, welche durch einen Fahrer durchgeführt wird. Wenn die Bremsenmanipulation gelöst wird, wird eine Bergstützungssteuerung gestartet. Eine Parkstartbedingung ist erfüllt, bevor die Bergstützungssteuerung gelöst wird, so dass eine Brems-ECU 9 eine Parkanweisung an eine Shift-by-wire-ECU 1 ausgibt. Auf ein Empfangen der Parkanweisung hin steuert die Shift-by-wire-ECU ein Getriebe 5 zum Übergehen in einen Parksperrzustand. Sogar falls die Bremsenmanipulation durch des Fahrers Verlust des Bewusstseins gelöst wird, um notwendigerweise jede weitere Bremsenmanipulation oder Beschleunigermanipulation zu hindern, wird das Fahrzeug daran gehindert, die geneigte Straße hinab zu gleiten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2006-306300 A [0002]
- JP 2007-326416 A [0002]
