JP6361621B2

JP6361621B2 - 車両用停車制御装置

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Publication number: JP6361621B2
Application number: JP2015194267A
Authority: JP
Inventors: 浩介二神
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2015-09-30
Publication date: 2018-07-25
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Also published as: CN107010067B; US9707952B2; JP2017065539A; CN107010067A; DE102016217937B4; US20170088112A1; DE102016217937A1

Description

本発明は、自動車などの車両の停車制御装置に係る。

自動車などの車両が傾斜路にて停止する場合には、車両が停止した後もその停止状態を維持することが必要である。例えば、下記の特許文献１には、ヒルホールド条件が成立したときには、車輪に制動力を付与するヒルホールド制御を実行し、ヒルホールド制御を解除する際には、それに先立って歯車式変速機をパーキングロック状態に切り替える停車制御装置が記載されている。この種の停車制御装置によれば、ヒルホールド制御が解除される前に変速機がパーキングロック状態に切り替えられない場合に比して、車両が傾斜路にて停止後に移動する虞を低減することができる。

特開２０１５−３０２９３号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
一般に、変速機のパーキングロック状態への切り替えは、変速機内のロック用の歯車にロックポールが係合せしめられて、当該歯車の回転が阻止されることにより達成される。変速機内の複数の歯車の噛み合い部にはバックラッシが存在するため、変速機がパーキングロック状態に切り替えられても、ロック用の歯車よりも車輪側にて互いに噛み合う歯車は、バックラッシの空隙分相対的に回転することができる。

しかるに、上記特許文献１に記載された停車制御装置においては、変速機がパーキングロック状態に切り替えられると、ヒルホールド制御が解除されることにより、車輪に制動力が付与されなくなるので、制動力による車輪の回転拘束が解かれた状態になる。車両の車体には重力に起因する降坂方向の力が作用するので、変速機内の複数の歯車が相対的に回転することにより、変速機の出力軸が僅かに回転し、その結果車輪が回転することに起因して車両が僅かであるが降坂方向へ移動することがある。

複数の歯車が速く相対的に回転する速さは、傾斜路の傾斜角が大きいほど大きい。よって、傾斜路の傾斜角が大きい場合には、複数の歯車が速く相対的に回転し、そのため互いに噛み合う歯車の歯同士が強く衝当することに起因する所謂歯打ち音及びショックが生じることがある。

なお、歯打ち音及びショックの発生を防止すべく、ヒルホールド制御が解除される際の車輪の制動力の低下速度が遅くされると、ヒルホールド制御の解除が完了するまでに要する時間が過剰に長くなる。

本発明の主要な課題は、停車制御装置により歯車式変速機がパーキングロック状態に切り替えられた後に、変速機内の複数の歯車が相対的に回転することに起因して歯打ち音及びショックが生じる虞を低減することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

本発明によれば、車輪に制動力を付与する制動装置と、パワートレーンに設けられた歯車式自動変速機と、制動装置及び自動変速機を制御する制御装置と、を有し、制御装置は、車両が走行状態から停止状態へ移行すると、車輪の制動力が前記車両を停止状態に維持する制動力である状況において自動変速機のレンジをＰレンジへ切り替えた後、車輪の制動力を低下させる車両用停車制御装置が提供される。

制御装置は、車輪の制動力の低下を開始してから所定の時間が経過する時点以降においては、当該時点以前の車輪の制動力の低下率よりも小さい低下率にて車輪の制動力を低下させる。

上記の構成によれば、車輪の制動力の低下を開始してから所定の時間が経過する時点以降においては、当該時点以前の車輪の制動力の低下率よりも小さい低下率にて車輪の制動力が低下される。よって、車輪の制動力の低下を開始してから所定の時間が経過する時点までにおいては、車輪の制動力の速やかな低下によってできるだけ早く自動変速機内の互いに噛み合う歯車の歯の間のバックラッシの空隙をなくすように歯車を相対的に回転させることができる。また、車輪の制動力の低下を開始してから所定の時間が経過する時点以降においては、車輪の制動力の低下率が小さくされて車輪の制動力が低下される。よって、車輪の制動力の低下率が小さくされることなく制動力が低下される場合に比して、互いに噛み合う歯車の歯同士が衝当する際の歯車の相対回転の加速度を低減することができる。従って、変速機内の複数の歯車が相対的に回転する際に歯車の歯同士が強く衝当することに起因して歯打ち音及びショックが生じる虞を低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置は、車輪の制動力を低下させているときに車輪が回転したと判定したときには、一時的に車輪の制動力を低下させない。

上記態様によれば、車輪の制動力が低下されている状況において車輪が回転したと判定されると、車輪の制動力の低下が一時的に中止される。よって、互いに噛み合う歯車の相対回転の加速度が増大することを一時的に阻止することができる。従って、車輪の制動力の低下が一時的に中止されない場合に比して、車両が傾斜角の大きい傾斜路にて停止するような場合にも、歯打ち音及びショックが生じる虞を効果的に低減することができる。

油圧式の制動装置を備えた車両に適用された本発明による車両用停車制御装置の実施形態を示す概略構成図である。実施形態における停車制御のルーチンを示すフローチャートである。実施形態にかかる停車制御装置の作動を説明するためのタイムチャートである。電磁式の制動装置を備えた車両に適用された本発明による車両用停車制御装置の修正例を示す概略構成図である。修正例における停車制御のルーチンを示すフローチャートである。修正例にかかる停車制御装置の作動を説明するためのタイムチャートである。

以下に添付の図を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。

［実施形態］
図１は、本発明の実施形態にかかる車両用停車制御装置１０を示す概略構成図である。停車制御装置１０は、制動装置１２と、パワートレーン１４に設けられた歯車式自動変速機１６と、制動装置１２及び自動変速機１６を制御する制御装置１８と、を有している。制御装置１８は、制動装置１２を制御する制動力制動装置２０と、自動変速機１６を制御する変速機制御装置２２と、を有している。

制動装置１２は、油圧式の制動装置であり、マスタシリンダ２４、ブレーキアクチュエータ２６、及び車両２８の左右の前輪３０FL、３０FR及び左右の後輪３０RL、３０RRに設けられたホイールシリンダ３２FL〜３２RRを含んでいる。ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ導管３４によりマスタシリンダ２４と接続され、それぞれブレーキ導管３６FL〜３６RRによりホイールシリンダ３２FL〜３２RRに接続されている。図１には示されていないが、ブレーキアクチュエータ２６は、リザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置などを含んでいる。

制動装置１２は、ホイールシリンダ３２FL〜３２RRの制動圧を制御することにより車輪３０FL〜３０RRに制動力を付与する。図１には詳細に示されていないが、周知のように、制動力はホイールシリンダ３２FL〜３２RRによってブレーキパッドなどの摩擦材がブレーキロータのような回転体３３FL〜３３RRに押し付けられることによって発生される。

ホイールシリンダ３２FL〜３２RR内の圧力Ｐbは、通常時には運転者によるブレーキペダル３８の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ２４内の圧力（以下「マスタシリンダ圧力」と指称する）に応じて制御される。更に、各ホイールシリンダ内の圧力Ｐbは、必要に応じてブレーキアクチュエータ２６内のオイルポンプ及び種々の弁装置が制動力制御装置２０によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル３８の踏み込み量に関係なく制御される。

実施形態の車両２８は前輪駆動車であり、前輪３０FL及び３０FRにはパワートレーン１４により駆動力が付与される。パワートレーン１４は自動変速機１６及びエンジン４０を含んでいる。自動変速機１６は、トルクコンバータ４２及び変速歯車機構４４を含み、エンジン４０の動力を前輪３０FL及び３０FRに接続された出力軸４６へ変速して伝達する。なお、車両は後輪駆動車又は四輪駆動車であってもよい。

車両２８には運転者により切り替え操作されるシフトレバー４８が設けられており、シフトレバー４８の切り替え位置は位置センサ５０により検出される。検出された切り替え位置を示す信号は、位置センサ５０から変速機制御装置２２へ入力される。図1には示されていないが、自動変速機１６には変速歯車機構４４のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサが設けられており、変速歯車機構４４のシフトポジションを示す信号も変速機制御装置２２へ入力される。

変速歯車機構４４のシフトポジションは、変速機制御装置２２がシフトレバー４８の切り替え位置に基づいて、また、エンジン４０を制御するエンジン制御装置５２からの要求に基づいて、アクチュエータ５４を制御することにより制御される。また、後述のように、変速歯車機構４４のシフトポジションは、制動力制動装置２０からの要求に基づいて、変速機制御装置２２により制御される。変速機制御装置２２は、シフトバイワイヤ式に変速歯車機構４４のシフトポジションを制御する。

変速歯車機構４４のシフトレンジには、通常走行用のＤレンジ及び駐停車用のＰレンジが含まれている。Ｐレンジにおいては、変速機制御装置２２はアクチュエータ５４を介してパーキングロック装置５６を作動させ、図１には示されていないが、変速歯車機構４４のロック用の歯車にロックポールを係合させることにより、当該歯車の回転を阻止する。即ち、Ｐレンジにおいては、一つの歯車のロックによりパーキングロック状態が達成される。

後述のように、車両２８が停車し、所定の条件が成立したときには、変速歯車機構４４のシフトポジションをＰレンジにすべき旨の指令信号が制動力制動装置２０から変速機制御装置２２へ出力される。変速機制御装置２２はこの指令信号を受信すると、シフトレバー４８の切り替え位置に関係なく変速歯車機構４４のシフトポジションをＰレンジに制御する。

なお、図１には詳細に示されていないが、制動力制動装置２０、変速機制御装置２２及びエンジン制御装置５２は、マイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでおり、相互に必要な情報の授受を行う。各マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成を有している。

図１に示されているように、制動力制動装置２０には、車輪３０FL〜３０RRに設けられた車輪速度センサ５８FL〜５８RRから、それぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr及びrl）を示す信号が入力される。車輪速度センサ５８FL〜５８RRは、対応する車輪の所定の回転角度毎にパルス波を出力する。マスタシリンダ２４にはその内部の圧力を検出する圧力センサ６０が設けられており、圧力センサ６０により検出された圧力（マスタシリンダ圧力Ｐm）を示す信号も制動力制動装置２０へ入力される。制動力制動装置２０は、通常時にはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて車輪３０FL〜３０RRの制動力を制御し、車両２８の停車時には、図２に示されたフローチャートに従って、変速機制御装置２２と共働して停車制御を行う。
＜停車制御のルーチン＞

次に、図２に示されたフローチャートを参照して、実施形態における停車制御のルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに所定の時間毎に繰返し実行される。なお、下記の説明においては、図２に示されたフローチャートによる停車制御を単に「制御」と指称する。

まず、ステップ１０においては、例えば全ての車輪の車輪速度Ｖwiが０であるか否かの判別により、車両２８が停止しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、制御はステップ２０へ進む。なお、制御の開始時には、ステップ１０に先立って、後述のフラグＦm及びタイマのカウント値Ｔmがそれぞれ０にリセットされる。

ステップ２０においては、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて車輪の制動圧Ｐbが推定されると共に、制動圧Ｐbが基準値Ｐb1（正の定数）を越えており、停車制御のシフト制御及び制動圧の制御を実行すべきか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、制御はステップ３０へ進む。なお、基準値Ｐb1は、車両２８を停止状態に維持するために必要な値以上の値である。

ステップ３０においては、車輪の制動力により車両２８の停止状態を維持するバックアップの制動圧Ｐbが減圧されているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ６０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ４０へ進む。

ステップ４０においては、例えば運転者によってシートベルトが外されたりドアが開かれたりしたか否かの判別により、運転者が車両２８から降りる準備をしており、停車制御のためのＰレンジへのシフト制御が必要であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０においては、変速歯車機構４４のシフトポジションをＰレンジにすべき旨の指令信号が変速機制御装置２２へ出力される。また、ホイールシリンダ３２FL〜３２RRの制動圧Ｐbの減圧が開始される。

ステップ６０においては、制動圧Ｐbが基準値Ｐb2（Ｐb1よりも小さい正の定数）を越えているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには、制御はステップ７０へ進む。

ステップ７０においては、図２に示されたフローチャートのサイクルタイムをＴc（正の定数）として、Ｔc当たりの制動圧Ｐbの目標減圧量ΔＰbがΔＰb1（負の定数）に設定され、その後制御はステップ１５０へ進む。

ステップ８０においては、フラグＦmが１であるか否かの判別、即ち制動圧Ｐbの減圧の中止中であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときには、即ち制動圧Ｐbの減圧が継続しているときには、制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０においては、車輪速度センサ５８FL〜５８RRにより検出される車輪速度Ｖwiに基づいて車輪３０FL〜３０が回転したか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ１００へ進む。車輪が実質的に回転しなくても、車内での人の移動などによって１〜２輪の車輪速度センサ５８FL〜５８RRによりパルス波が出力されることがある。よって、例えば３輪以上の車輪速度センサ５８FL〜５８RRによりパルス波が出力されたときに、車輪が回転したと判別されてよい。

ステップ１００においては、制動圧Ｐbの目標減圧量ΔＰbがΔＰb2（ΔＰb1よりも絶対値が小さい負の定数）に設定され、ステップ１１０においては、制動圧Ｐbの目標減圧量ΔＰbが０に設定されると共に、フラグＦmが１にセットされる。ステップ１００又は１１０が完了すると、制御はステップ１５０へ進む。

ステップ１２０においては、タイマのカウント値Ｔmが基準値Ｔmc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ１３０へ進む。

ステップ１３０においては、制動圧Ｐbの目標減圧量ΔＰbが０に設定されると共に、タイマのカウント値ＴmがＴcインクリメントされ、ステップ１４０においては、制動圧Ｐbの目標減圧量ΔＰbがΔＰb2に設定されると共に、フラグＦm及びタイマのカウント値Ｔmが０にリセットされる。ステップ１３０又は１４０が完了すると、制御はステップ１５０へ進む。

ステップ１５０においては、車輪の目標制動圧Ｐbtが制動圧Ｐbの前回値Ｐbf及び目標減圧量ΔＰbの和Ｐbf＋ΔＰbに設定されると共に、ブレーキアクチュエータ２６の制御によって車輪の制動圧Ｐbが目標制動圧Ｐbtになるように制御される。
＜停車制御装置１０の作動＞

次に、図３に示されたタイムチャートを参照して、実施形態にかかる停車制御装置１０の作動について説明する。

図３に示されているように、時点t1の直前まで変速歯車機構４４のシフトポジションがＤレンジにあり、車輪の制動圧Ｐbが基準値Ｐb1よりも大きいＰb0であり、車両２８が停止状態を維持しているとする。ステップ１０及び２０において肯定判別が行われるが、ステップ３０及び４０において否定判別が行われる。よって、ステップ５０以降は実行されないので、Ｐレンジへのシフト制御及び制動圧Ｐbの減圧は行われない。

時点t1において、停車制御のためのＰレンジへのシフト制御が必要になったとすると、ステップ４０において肯定判別が行われ、ステップ５０が実行される。よって、変速歯車機構４４のシフトポジションをＰレンジにすべき旨の指令信号が変速機制御装置２２へ出力され、変速機制御装置２２によって変速歯車機構４４のシフトポジションがＰレンジへシフトされる。また、制動圧Ｐbの減圧が開始され、サイクルタイムＴc当たりの目標減圧量ΔＰbがΔＰb1に設定されて制動圧Ｐbが比較的速く減圧される。

時点t2において、制動圧Ｐbが基準値Ｐb2以下になったとすると、ステップ６０、８０及び９０において否定判別が行われ、ステップ１００が実行される。よって、制動圧Ｐbの目標減圧量ΔＰbがΔＰb2に設定され、制動圧Ｐbの減圧勾配が低減される。

なお、制動圧Ｐbの減圧が開始される時点t1から目標減圧量ΔＰbがΔＰb2に変更される時点t2までの所定の時間Δｔは、減圧開始時の制動圧Ｐb0、基準値Ｐb2及び減圧量ΔＰb1により決定される。即ち、Δｔは下記の式（１）により表される。
Δｔ＝（Ｐb2−Ｐb0）／ΔＰb1 …（１）

目標減圧量ΔＰbがΔＰb2に設定されて制動圧Ｐbが減圧されている際に、時点t3において、３輪以上の車輪速度センサ５８FL〜５８RRによりパルス波が出力されたとする。ステップ９０において肯定判別が行われ、ステップ１１０において制動圧Ｐbの目標減圧量ΔＰbが０に設定され、フラグＦmが１にセットされる。よって、ステップ８０において肯定判別が行われ、ステップ１２０〜１４０により、時点t3から基準値Ｔmcの時間が経過する時点t4まで、制動圧Ｐbの減圧が中止され、制動圧Ｐbは時点t3に於ける制動圧に維持される。

時点t4においては、ステップ１２０において肯定判別が行われ、ステップ１４０においてフラグＦmが０にリセットされる。よって、ステップ８０及び９０において否定判別が行われるので、時点t4以降においては、目標減圧量ΔＰbがΔＰb2に設定されて制動圧Ｐbが減圧され、例えば時点t6において制動圧Ｐbが０になって制動圧Ｐbの減圧が完了する。

なお、図３において破線にて示されているように、時点t2以降に３輪以上の車輪速度センサ５８FL〜５８RRによるパルス波の出力が検出されなかったときには、ステップ９０において肯定判別が行われることはない。よって、ステップ１２０〜１４０により制動圧Ｐbの減圧が中止されることがないので、目標減圧量ΔＰbがΔＰb2に設定されて制動圧Ｐbが減圧される状況が継続し、例えば時点t6よりも早い時点t5において制動圧Ｐbが０になって制動圧Ｐbの減圧が完了する。

また、図２及び図３には示されていないが、ステップ１０において車両２８が停止していると判別されても、ステップ２０において制動圧Ｐbが基準値Ｐb1未満であると判別されたときには、車輪の制動力が解除されても車両が移動する虞が低いと考えられる。よって、制動圧Ｐbは比較的速やかに低下されてよい。

以上の説明から解るように、実施形態によれば、制動圧Ｐbの減圧を開始してから所定の時間Δｔが経過する時点ｔ2以降の制動圧Ｐbの低下率は、時点ｔ2以前の制動圧Ｐbの低下率よりも小さい。よって、制動圧Ｐbの減圧を開始してから所定の時間が経過する時点ｔ2までにおいては、車輪の制動力の速やかな低下によってできるだけ早く自動変速機１６内の互いに噛み合う歯車の歯の間のバックラッシの空隙をなくすように歯車を相対的に回転させることができる。

また、制動圧Ｐbの減圧を開始してから所定の時間が経過する時点ｔ2以降においては、制動圧Ｐbの低下率が小さくされて制動圧が低下される。よって、制動圧Ｐbの低下率が小さくされることなく制動圧が低下される場合に比して、互いに噛み合う歯車の歯同士が衝当する際の歯車の相対回転の加速度を低減することができる。従って、変速機１６内の複数の歯車が相対的に回転する際に歯車の歯同士が強く衝当することに起因して歯打ち音及びショックが生じる虞を低減することができる。

特に、実施形態によれば、制動圧Ｐbが減圧されている状況において少なくとも３輪の回転が検出されたときには、制動圧Ｐbの減圧が一時的に中止される。よって、変速機１６内の互いに噛み合う歯車の相対回転の加速度が増大することを一時的に阻止することができる。従って、制動圧Ｐbの減圧が一時的に中止されない場合に比して、車両２８が傾斜角の大きい傾斜路にて停止するような場合にも、歯打ち音及びショックが生じる虞を効果的に低減することができる。

［修正例］
上述の実施形態は、制動装置１２が油圧式の制動装置である車両２８に適用されているが、本発明による停車制御装置１０は、制動装置１２が電磁式の制動装置である車両２８に適用されてもよい。

図４は、電磁式の制動装置を備えた車両に適用された修正例にかかる車両用停車制御装置１０を示す概略構成図である。なお、図４において、図１に示された部材と同一の部材には図１において付された符号と同一の符号が付されている。

修正例においては、実施形態のブレーキアクチュエータ２６は設けられておらず、マスタシリンダ２４はストロークシミュレータ２５に置き換えられている。また、ホイールシリンダ３２FL〜３２RRは電磁アクチュエータ３１FL〜３１RRに置き換えられている。電磁アクチュエータ３１FL〜３１RRは、制動力制動装置２０から供給される制御電流により電気的に付勢され、図４には示されていないブレーキパッドのような摩擦材をブレーキロータのような回転体３３FL〜３３RRに押し付けることによって制動力Ｆbを発生する。

ストロークシミュレータ２５には、運転者によるブレーキペダル３８に対する踏力Ｆfを検出する踏力センサ６１が設けられており、踏力Ｆfを示す信号は制動力制動装置２０へ入力される。制動力制動装置２０は、踏力Ｆfに基づいて車輪３０FL〜３０RRの目標制動力Ｆbtを演算し、車輪の制動力Ｆbが目標制動力Ｆbtになるように目標制動力Ｆbtに基づいて電磁アクチュエータ３１FL〜３１RRへの制御電流を制御する。

図５は、修正例における停車制御のルーチンを示すフローチャートである。なお、図５において図２に示されたステップと同一又は対応するステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

図５と図２との比較から解るように、ステップ２０及び６０における制動圧Ｐb、基準値Ｐb1及びＰb2は、それぞれ制動力Ｆb、基準値Ｆb1及びＦb2に置き換えられている。ステップ７０、１００、１１０及び１３０〜１５０における制動圧Ｐbの目標減圧量ΔＰb、ΔＰb1及びΔＰb2は、それぞれ制動力Ｆbの目標低下量ΔＦb、ΔＦb1及びΔＦb2に置き換えられている。更に、ステップ１５０における制動圧Ｐbの目標制動圧Ｐbt及び制動圧Ｐbの前回値Ｐbfは、それぞれ目標制動力Ｆbt及び制動力Ｆbの前回値Ｆbfに置き換えられている。

図６は、修正例にかかる停車制御装置１０の作動を説明するためのタイムチャートである。図６と図３との比較から解るように、時点t1から時点t6まで制御状況は制動力Ｆbが低下される状況になる。また、図６の最下段は、制動力Ｆbの変化を示しており、制動力Ｆbの低下が開始される前の制動力はＦb0であり、実施形態の基準値Ｐb1及びＰb2に対応する基準値はそれぞれＦb1及びＦb2である。なお、基準値Ｐb1及びＰb2と同様に、基準値Ｆb1及びＦb2も正の定数であり、目標減圧量ΔＰb1及びΔＰb2と同様に、制動力Ｆbの目標低下量ΔＦb1及びΔＦb2も負の定数である。

なお、制動力Ｆbの低下が開始される時点t1から目標低下量ΔＦbがΔＦb2に変更される時点t2までの所定の時間Δｔは、制動力Ｆbの低下開始時の制動力Ｆb0、基準値Ｆb2及び目標低下量ΔＦb1により決定される。即ち、Δｔは下記の式（２）により表される。
Δｔ＝（Ｆb2−Ｆb0）／ΔＦb1 …（２）

修正例によれば、制動力Ｆbが実施形態の制動圧Ｐbと同様に制御される。よって、制動装置が電磁式の制動装置である車両において、自動変速機１６のシフトポジションがＰレンジにシフトされた後に、変速機内の複数の歯車が相対的に回転し歯同士が強く衝当することに起因して歯打ち音及びショックが生じる虞を低減することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態及び修正例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、基準値Ｐb2及びＴmcはそれぞれ正の定数であるが、これらの基準値は、例えば減圧開始前の制動圧Ｐb0が高いほど大きくなるよう、制動圧Ｐb0に応じて可変設定されるよう修正されてよい。

同様に、上述の修正例においては、基準値Ｆb2及びＴmcはそれぞれ正の定数であるが、これらの基準値は、例えば制動力の低減開始前の制動力Ｆb0が高いほど大きくなるよう、制動力Ｆb0に応じて可変設定されるよう修正されてよい。

また、上述の実施形態においては、制動圧Ｐbの減圧量ΔＰb1及びΔＰb2は一定の値であるが、これらの減圧量の少なくとも一方が、例えば時間の経過につれて大きさが漸次小さくなるよう、時間の経過に伴って変化されてもよい。

同様に、上述の修正例においては、制動力Ｆbの低下量ΔＦb1及びΔＦb2は一定の値であるが、これらの低下量の少なくとも一方が、例えば時間の経過につれて大きさが漸次小さくなるよう、時間の経過に伴って変化されてもよい。

また、上述の実施形態においては、制動圧Ｐbの減圧が開始される時点t1から減圧量ΔＰbがΔＰb2に変更される時点t2までの所定の時間Δｔは、上記式（１）に示されているように、減圧開始時の制動圧Ｐb0、基準値Ｐb2及び目標減圧量ΔＰb1により決定される。しかし、制動圧Ｐbの減圧が開始される時点t1から目標減圧量ΔＰbがΔＰb2に変更される時点t2までの所定の時間Δｔが、予め設定され、ステップ６０の判別が、時点t1からの経過時間が所定の時間Δｔ以上であるか否かの判別に置き換えられてもよい。その場合には、基準値Ｐb2は、下記の式（３）に従って演算されることにより、制動圧Ｐbの減圧開始時の制動圧Ｐb0及び目標減圧量ΔＰb1に応じて可変設定されてよい。
Ｐb2＝Ｐb0＋ΔＰb1＊Δｔ …（３）

同様に、上述の修正例においては、制動力Ｆbの低下が開始される時点t1から低下量ΔＦbがΔＦb2に変更される時点t2までの所定の時間Δｔは、上記式（２）に示されているように、制動力Ｆbの低下開始時の制動力Ｆb0、基準値Ｆb2及び目標低下量ΔＦb1により決定される。しかし、制動力Ｆbの低下が開始される時点t1から目標低下量ΔＦbがΔＦb2に変更される時点t2までの所定の時間Δｔが、予め設定され、ステップ６０の判別が、時点t1からの経過時間が所定の時間Δｔ以上であるか否かの判別に置き換えられてもよい。その場合には、基準値Ｆb2は、下記の式（４）に従って演算されることにより、制動力Ｆbの低下開始時の制動力Ｆb0及び目標低下量ΔＦb1に応じて可変設定されてよい。
Ｆb2＝Ｆb0＋ΔＦb1＊Δｔ …（４）

また、上述の実施形態及び修正例においては、時点t3において車輪が回転したと判別されると、それぞれ制動圧Ｐbの減圧及び制動力Ｆbの低下が一時的に中止されることにより、車輪の制動力が時点t3の制動力に維持されるようになっている。しかし、車輪の回転の判別及び制動圧Ｐbの減圧又は制動力Ｆbの低下の一時的な中止が省略されてもよい。また、車輪が回転したと判別されたときには、それぞれ制動圧Ｐb及び制動力Ｆbが一時的に増大されるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態及び修正例においては、車輪が回転したか否かの判別は少なくとも三つの車輪速度センサ５８FL〜５８RRによりパルス波が出力されたか否かの判別により行舞われるようになっている。しかし、車輪が回転したか否かの判別は、例えば前後加速度センサ、車両の運転支援の制御のために車両に搭載されたＣＣＤカメラなどからの信号に基づいて、車両が移動したか否かの判別により行われるよう修正されてもよい。

１０…停車制御装置、１２…制動装置、１４…パワートレーン、１６…歯車式自動変速機、１８…制御装置、２０…制動力制動装置、２２…変速機制御装置、２４…マスタシリンダ、２５…ストロークシミュレータ、２８…車両、３０FL〜３０RR…車輪、５８FL〜５８RR…車輪速度センサ、６０…圧力センサ、６１…踏力センサ

Claims

車輪に制動力を付与する制動装置と、パワートレーンに設けられた歯車式自動変速機と、前記制動装置及び前記自動変速機を制御する制御装置と、を有し、前記制御装置は、車両が走行状態から停止状態へ移行すると、前記車輪の制動力が前記車両を停止状態に維持する制動力である状況において前記自動変速機のレンジをＰレンジへ切り替えた後、前記車輪の制動力を低下させる車両用停車制御装置において、
前記制御装置は、前記車輪の制動力の低下を開始してから所定の時間が経過する時点以降においては、前記時点以前の前記車輪の制動力の低下率よりも小さい低下率にて前記車輪の制動力を低下させる、車両用停車制御装置。
請求項１に記載の車両用停車制御装置において、前記制御装置は、前記車輪の制動力を低下させているときに前記車輪が回転したと判定したときには、一時的に前記車輪の制動力を低下させない、車両用停車制御装置。