JP2004028011A - バッテリ診断装置およびこれを搭載したエンジン制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジンをクランキングする多相モータと、多相モータに駆動電力を供給するバッテリと、バッテリの能力を判定するバッテリ診断手段と、前記診断結果に基づいて、前記所定の停止条件に応答したエンジン停止を禁止する手段とを具備し、バッテリ診断手段は、多相モータの停止中に、当該多相モータの駆動力が極小となる通電パターンで各相に駆動電流を供給する手段と、駆動電流の供給中におけるバッテリ電圧および駆動電流の少なくとも一方に基づいてバッテリの能力を判定する手段とを含む。
【選択図】 図6
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリ診断装置およびこれを搭載したエンジン制御装置に係り、特に、車載エンジンを、走行中は所定の停止条件に応答して停止し、停止後は所定の始動条件に応答して再始動する車両に好適なバッテリ診断装置およびこれを搭載したエンジン制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
環境問題や省エネルギの観点から、エンジンを、車両走行中は所定の停止条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動システムを搭載した車両が開発され、市場に流通している。
【0003】
また、特開平10−131779号公報には、車速が設定車速を超えている状態でスロットル全閉操作されたとき、および車速が設定車速以下であって、スロットル全閉かつ制動操作がなされた時に、エンジンと駆動系との連結を断って車両を惰性走行させる車両用エンジン制御装置が開示されている。
【0004】
上記したエンジン制御システムを搭載した車両では、エンジンの再始動がスタータモータによるクランキングにより行われるため、バッテリが充電不足であったり、バッテリの経時的な劣化によりスタータモータへ十分な駆動電流を供給できなくなると、エンジンの再始動性が悪化してしまう。
【0005】
このような問題点を解決するために、例えば実開昭61−110846号では、電池電解質の比重を監視し、この比重から予測される充電量が不足している場合には、エンジンの自動停止を行わないようにする技術が開示されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
電池電解質の比重は充電量を代表するものの、これを連続的に、かつ簡単な構成で正確に測定することは困難である。また、比重と充電量との関係はバッテリの劣化状態にも依存するため、比重だけで充電量を正確に判定することは困難である。
【0007】
さらに、より正確な判定方法として、始動時負荷と同等の放電用レジスタをバッテリに短時間だけ接続し、そのときの端子電圧に基づいて充電量を判定する手法も提案されている。しかしながら、このような判定方法では大電流を流し得るレジスタを別途に設けなければならなかった。
【0008】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、バッテリの能力を簡単な構造で正確に判定し、エンジンを十分にクランキングできない状況下では、エンジンの自動停止を禁止するようにしたバッテリ診断装置およびこれを搭載したエンジン制御装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
【0010】
(1)多相モータに給電するバッテリの診断装置において、前記多相モータの停止中に、当該多相モータの駆動力が極小となる通電パターンで各相に駆動電流を供給する手段と、前記駆動電流の供給中におけるバッテリ電圧および駆動電流の少なくとも一方に基づいてバッテリの能力を判定する手段とを含むことを特徴とする。
【0011】
(2)車両に搭載されたエンジンを、走行中は所定の停止条件に応答して停止し、停止後は所定の始動条件に応答して再始動するエンジン制御装置において、エンジンをクランキングする多相モータと、多相モータに駆動電力を供給するバッテリと、バッテリの能力を判定するバッテリ診断手段と、診断結果に基づいて、前記所定の停止条件に応答したエンジン停止を禁止する手段とを設け、バッテリ診断手段は、多相モータの停止中に、当該多相モータの駆動力が極小となる通電パターンで各相に駆動電流を供給する手段と、駆動電流の供給中におけるバッテリ電圧および駆動電流の少なくとも一方に基づいてバッテリの能力を判定する手段とを含むことを特徴とする。
【0012】
上記した特徴(1)によれば、バッテリがスタータモータによるエンジン始動に十分な能力を備えているか否かの診断を、当該スタータモータを始動させることなく、かつ始動時と同等の負荷を当該スタータモータによりバッテリに与えた状態で行えるので、騒音防止を図りながら、簡単な構成で正確なバッテリ診断が可能になる。
【0013】
上記した特徴(2)によれば、バッテリの能力が低いためにエンジンの始動性が損なわれる可能性がある場合にはエンジンが自動停止されないので、エンジン自動停止後の再始動不良を防止できる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明のエンジン制御装置を適用したペダル付き自動二輪車の側面図である。車体フレーム4にはパワーユニット2が懸架される。パワーユニット2は前部にエンジンEおよび踏力駆動部を搭載し、後部には後輪RWを支持する。さらに、パワーユニット2は、エンジンEと後輪RWとの間にあってエンジンEの出力を変速・減速して後輪RWに伝達するための変速機および減速機構(いずれも詳細は後述)を有する。踏力駆動部は、人力(踏力)で後輪RWを駆動するためにエンジン駆動系統とは別に設けられる駆動系であり、踏力入力手段としてペダル軸3およびペダル7が設けられる。
【0015】
車体フレーム4の前部に形成されるヘッドパイプ部6には、操舵軸7が回動自在に支持され、操舵軸7の上部には左右に延びるハンドル8が取り付けられ、操舵軸7の下部にはフロントフォーク9が結合される。フロントフォーク9の下端には前輪FWが支持される。操舵軸7およびヘッドパイプ部6の前方には、ヘッドライト11、荷物用バスケット12、およびバッテリ13が設けられる。
【0016】
車体フレーム4の後方にはシートポスト14が取り付けられ、やや斜め上後方に延びるシートポスト14の上にはシート15が取り付けられる。シート15の後部下方には収納ケース16が設けられ、この収納ケース16内には燃料タンク17やエアクリーナ(図示せず)等が収納される。さらに、収納ケース16の後部には方向指示器18や後部表示灯19が取り付けられる。
【0017】
エンジンEの上方には気化器5が設けられ、この気化器5には、燃料タンク17およびエアクリーナが結合される。気化器5で空気と混合された燃料は吸気管20を通ってエンジンEに供給される。エンジンEには排気管21が結合されていて、エンジンEからの排気は排気管21および消音器22を通って後方に排出される。
【0018】
図2は、図1のA−A断面図、図3は、その部分拡大図である。パワーユニット2は、ユニットケース23に支持されるペダル軸3、エンジンEのクランク軸24、中間軸25、後車軸26を備える。ペダル軸3は、軸受27,28によって、ユニットケース23に支持され、クランク軸24は軸受29,30によってユニットケース23に支持される。また、中間軸25は軸受31,32によって、後車軸26は軸受33,34によってそれぞれユニットケース23に支持される。ペダル軸3の両端にはクランク35が結合され、クランク35の先端にはペダル36が取り付けられる。ペダル軸3には、踏力伝達用の駆動スプロケット37が結合される。さらに、踏力クランク軸3にはスリーブ38を介して冷却ファン39および冷却ファンを回転させるためのギヤ40が設けられる。スリーブ38は軸受41,42を介してユニットケース23に支持される。
【0019】
クランク軸24には、図示しないクランクピンを介してコンロッド43が連結される。クランク軸24の一端にはベルト式無段変速機のベルト駆動プーリ44が回転可能に設けられる。ベルト駆動プーリ44は、固定側プーリ部分45と可動側プーリ部分46とからなる。固定側プーリ部分45はクランク軸24に固着され、可動側プーリ部分46はクランク軸24に対して軸方向に変位できるようにスプライン嵌合される。ベルト駆動プーリ44にはVベルト47が巻き掛けられ、このVベルト47はベルト従動プーリ48にも巻き掛けられる。
【0020】
可動側プーリ部分46に隣接して、カムプレート49がクランク軸24に固着される。可動側プーリ部分46の外側つまりVベルトと接しない側は、外周寄りがカムプレート49側に傾斜したテーパ面を有しており、このテーパ面と可動プーリ部分46との間の空所にドライウェイト50が収容される。
【0021】
クランク軸24の他端にはスタータモータとACジェネレータとを組み合わせたスタータ兼ジェネレータ(ACGスタータ)1のアウタロータ51が結合される。アウタロータ51の内側にはユニットケース23に固定されるステータ52が設けられる。アウタロータ51の外周にはギヤ53が設けられていて、ギヤ53は前記ギヤ40と噛み合って冷却ファン39に駆動力を与える。ACGスタータ1の詳細はさらに後述する。
【0022】
中間軸25に設けられる従動プーリ48も駆動プーリ44と同様、固定プーリ部分54と可動プーリ部分55とを備える。固定プーリ部分54は中間軸25に結合され、可動プーリ部分55は、中間軸25の軸方向に変位可能なよう、固定プーリ部分54にスプライン嵌合される。可動プーリ部分55はバネ56によって固定プーリ部分54との間隔が狭められる方向に付勢される。中間軸25の端部には従動プーリ48と中間軸25とを係合させる遠心クラッチ87が設けられる。
【0023】
後車軸26には、スポーク57を介して後輪RWを支持するハブ58が結合される。また、後車軸26の一端には従動スプロケット59が、その内側には減速ギヤ60が、それぞれ、ワンウェイクラッチ61,62を介して設けられる。減速ギヤ60は中間軸25に結合されるピニオン63に噛み合う。中間軸25または後車軸26の周囲には、これらの軸の回転数を検出するためのセンサ(図示せず)が設けられる。このセンサは車速を検出するためのセンサとして使用される。また、従動スプロケット59は、チェーン64によって駆動スプロケット37と連結される。ハブ58の内側にはブレーキ65が係合する。
【0024】
ユニットケース23内には、ACGスタータ1の制御装置66が収納される。この制御装置66には、整流素子が設けられるので、冷却のためフィンを設けたケース部分に装着される。
【0025】
ペダル36を漕いで、ペダル軸3を回転させると駆動スプロケット37が回転し、その回転はチェーン64によって従動スプロケット59に伝達される。従動スプロケット59の回転はワンウェイクラッチ61を介して後車軸26に伝達される。ペダル36を漕ぐのを止めると、後車軸26に与えられる踏力はなくなるが、ワンウェイクラッチ61は、従動スプロケット59が止まっても後輪RWの前進方向回転は許容するので、後輪RWは惰性で回転可能である。
【0026】
エンジンEはACGスタータ1で始動される。前記バッテリ13から制御装置66を介してACGスタータ1のステータ52に電流が供給されるとアウタロータ51が回転してエンジンEが始動される。エンジンEが一旦始動するとACGスタータ1は発電機として働く。また、アウタロータ51の回転により、ギヤ53を介してギヤ40が回転し、冷却ファン39が付勢される。
【0027】
エンジンEが回転し、クランク軸24の回転速度が増加すると、ドライウェイト50が、遠心力により放射方向に移動する。そうすると、可動側プーリ部分46はドライウェイト50に押圧されて変位して固定側プーリ部分45に接近する。その結果、Vベルト47はプーリ44の外周に向かって移動し、その巻き掛け径が大きくなる。
【0028】
駆動プーリ44に対するVベルト47の巻き掛け径が大きくなると、それに対応して車両の後部に設けられた従動プーリ48の可動プーリ部分55が変位する。すなわち、従動プーリ48に対するVベルト47の巻き掛け径が小さくなるように可動プーリ部分55はバネ56に抗して変位する。このように、エンジンEの動力は自動調整されて中間軸25に伝達され、従動プーリ48の回転速度が増大すると遠心クラッチ87によって中間軸25に回転が伝達される。中間軸25の回転は、減速ギヤ63,60で減速されて後車軸26に伝達される。エンジンEが停止すると、後車軸26に与えられるエンジンEの動力はなくなるが、ワンウェイクラッチ62は、ギヤ60の回転が止まっても後輪RWの前進方向回転は許容するので、後輪RWは惰性で回転可能である。
【0029】
図3において、ACGスタータ1では、クランク軸24の先端テーパ部にアウターロータ51がボルト67により固定される。アウタロータ51の内周側に配設されるステータ52はボルト68によってユニットケース23のボスに固定される。ステータ52の内周にはセンサケース69が嵌め込めらる。センサケース69内には、アウタロータ51のボスの外周に沿って等間隔でロータ角度センサ(磁極センサ)70およびパルサセンサ(点火パルサ)71が設けられる。
【0030】
ロータ角度センサ70は、ACGスタータ1のステータコイルに対する通電制御を行うためのものである。点火パルサ71はエンジンEの点火制御のためのものであり、1つだけ設けられる。ロータ角度センサ70および点火パルサ71は、いずれもホールICまたは磁気抵抗(MR)素子等で構成することができる。
【0031】
ロータ角度センサ70および点火パルサ71のリード線は基板72に接続され、さらに基板72にはワイヤハーネス73が結合される。アウタロータ51のボスの外周には、ロータ角度センサ70および点火パルサ71のそれぞれに磁気作用を及ぼすよう2段着磁されたマグネットリング74が嵌め込まれる。
【0032】
ロータ角度センサ70に対応するマグネットリング74の一方の着磁帯には、ステータ52の磁極に対応して、円周方向に30°幅間隔で交互に配列されたN極とS極が形成され、点火パルサ71に対応するマグネットリング74の他方の着磁帯には、円周方向の1か所に15°ないし40°の範囲で着磁部が形成される。
【0033】
ACGスタータ1は、エンジン始動時にはスタータモータ(同期モータ)として機能し、バッテリから供給される電流でクランク軸24を回動させてエンジンEを始動させる。エンジン始動後は同期発電機として機能し、発電した電流でバッテリを充電し、かつ各電装部に電流を供給する。
【0034】
図4は、ACGスタータ1を含む電装系統のブロック図である。前記制御装置66内に設けられるECU75はモータ駆動回路81を備える。モータ駆動回路81は、例えば6つのMOS−FETで構成され、ACGスタータ1が発電する三相交流を全波整流するとともに、ACGスタータ1をモータとして作動させるときは、バッテリ13から供給される直流を交流に変換してACGスタータ1に供給する。
【0035】
ECU75には、ロータ角度センサ70、点火パルサ71、スロットルセンサ79、および油温センサ80が接続され、各センサの検出信号がECU75に供給される。また、ECU75には点火コイル77が接続され、点火コイル77の二次側には点火プラグ78が接続される。
【0036】
さらに、ECU75には、スタータスイッチ76、スタータリレー88、ストップスイッチ89,90,91、スタンバイインジケータ92、バッテリインジケータ98、オートバイスタ99、およびヘッドライト11が接続される。ヘッドライト11には、ディマースイッチ100が設けられる。
【0037】
上記の各部にはメインヒューズ101およびメインスイッチ102を介してバッテリ13から電流が供給される。バッテリ13は、スタータリレー88によってECU75に直接接続される一方、メインスイッチ102を介さず、メインヒューズ101だけを介してECU75に接続される回路を有する。
【0038】
また、ECU75にはストップ・アンド・ゴー制御部84、スイングバック制御部85およびバッテリ診断部86が設けられる。
【0039】
ストップ・アンド・ゴー制御部84は、エンジンのアイドルや自動停止および再始動の制御を行う。スイングバック制御部85は、エンジンの始動性を向上させるために、スタータスイッチ76によるエンジン始動時はクランク軸24を所定の位置まで逆転(スイングバック)させ、その後正転させる。また、ストップ・アンド・ゴー制御によるエンジンの自動停止後は、クランク軸24を所定位置まで逆転させて次のエンジン始動に備える。
【0040】
ストップ・アンド・ゴー制御部84は、車両が停止したとき、又は走行中に予定の停止条件を満たしたときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止後は、スロットル弁が開かれる等の再始動条件が満足されたときに、ACGスタータ1を自動的に駆動させてエンジンを再始動させる。
【0041】
次に、ストップ・アンド・ゴー制御下にある車両の動作例を説明する。図5は車速とエンジンの自動停止までの時間との関係を示した図である。本実施形態ではスロットルセンサ79が出力するスロットル開度値が所定値以下になってから予定時間(停止制限時間)Tが経過した時に点火動作を停止する。この時間Tは車速Vの関数として決定される。
【0042】
図5において、走行不安定な低速域(車速Vが2〜13km/h)では、スロットル開度にかかわらず点火は停止させない。一方、車速Vが基準車速(エンジン停止しても安定走行できる最低車速:ここでは13km/h)Vstp以上では、スロットル弁が閉じられてから時間T経過後に点火を停止させる。時間Tは車速Vに応じて2段階に設定する。車速Vが13〜30km/hのときの時間T13と、車速Vが30km/h以上のときの時間T30とは異なる。例えば、時間T13は4.5秒、時間T30は3.0秒とする。
【0043】
なお、時間Tは車速Vに応じて段階的に変化する値とは限らず、車速Vに応じて連続的に変化する(小さくなる)値であってもよい。すなわち、車速Vが大きいほど時間Tは短く、車速Vが小さいほど時間Tは長くなるように設定される。また、実質的に車両が停止している状態(ここでは車速Vが2km/h以下)での時間T2は3.0秒とする。
【0044】
次いで、本実施形態の動作を、図6のタイミングチャートおよび図7のフローチャートを参照して詳細に説明する。
【0045】
図6の時刻t1でイグニッションスイッチ(IG)がオンされると、図7のステップS1では、後述する走行開始フラグFini、スイングバック済フラグFsb、バッテリ能力フラグFbatt、車速域代表フラグFv、バッテリ診断周期タイマTbattおよび走行時間タイマTcがリセット(=0)され、エンジン停止許可フラグFstopがセット(=1)される。ステップS2では、スロットル開度θTHおよびエンジン回転数Neが読み込まれる。ステップS3では、エンジン停止中(エンジン回転数Ne=0)であるか否かが判定され、ここではエンジン停止中と判定されるのでステップS4へ進む。
【0046】
ステップS4ではバッテリ診断周期タイマTbattが参照される。タイマTbattは前記ステップS1においてリセット(=0)されているので、ここではタイムアウトしていると判定されてステップS5へ進む。ステップS5では、バッテリがエンジン始動に十分なエネルギを保持しているか否かを判別するためのバッテリ診断が、前記バッテリ診断部86により実行される。
【0047】
図8は、前記バッテリ診断部86によるバッテリの診断手順を示したフローチャートであり、図11は、バッテリ診断時における各相U,V,Wへの通電パターンを示した図である。図11では太実線が誘起電圧を示し、細破線が駆動時の通電パターンを示し、細実線がバッテリ診断時の通電パターンを示している。
【0048】
ステップS101では、誘起電圧の絶対値が最大となるステージに対応した相が判別される。例えば、図11のタイミングt0であればU相が選択される。ステップS102では、図11に破線で示した駆動時の通電パターンとは異なり、同図に細実線で示したように、前記誘起電圧の絶対値が最大となるステージに対応した相(U相)には通電せず、それ以外の2つの相(V,W相)に対してのみ、それぞれの相の発生する回転トルクが相互に反対向きとなるように通電する。これにより、ACGスタータ1に発生する駆動力が最小となり、実質的にACGスタータを駆動させることなく、駆動時と同等の負荷をバッテリへ与えることができる。
【0049】
ステップS103では、バッテリ電圧Vbattおよび駆動電流Ibattが計測される。ステップS104では、前記通電が停止される。ステップS105では、前記計測されたバッテリ電圧Vbattおよび駆動電流Ibattの関係が、図12に示した電流−電圧マップのエンジン停止許可領域内に収まっているか否かに基づいて、後述する惰性走行時におけるエンジン停止の是非が判定される。
【0050】
図12の電流−電圧マップは、温度(℃)や充電残量(%)の異なる複数のバッテリに関して、所定の負荷電流を流したときの当該負荷電流Ibattとバッテリ電圧Vbattとの関係を求め、そのバッテリによるエンジン始動が可能であったか否かに基づいて作成される。エンジン停止許可領域は、駆動電流下限値Imin、駆動電流上限値Imaxおよびバッテリ電圧下限値Vminで規定される。バッテリ電圧下限値Vminは、駆動電流Ibattが大きくなるほど低下するように、駆動電流Ibattの関数として表される。
【0051】
そして、前記計測された駆動電流Ibattとバッテリ電圧Vbattとの関係がエンジン停止許可領域内に収まっていれば、ステップS106においてバッテリ能力フラグFbattがセット(=1)される。これに対して、前記計測結果が前記エンジン停止許可領域内に収まっていなければ、ステップS107においてバッテリ能力フラグFbattがリセット(=0)される。なお、本実施形態ではエンジン始動が可能であるか否かは、5回のエンジン始動が可能であるか否かに基づいて判定している。
【0052】
このように、本実施形態では前記電流−電圧マップを、バッテリの温度(℃)や充電残量(%)を考慮して作成したので、一つのマップを参照するのみで、温度や充電残量にかかわらずバッテリの能力を正確に判定できる。また、本実施形態では駆動電流下限値Iminを定義したので、バッテリ電圧Vbattが充放電履歴の影響を受けて過渡状態にある場合でも、その能力を正確に判定できる。
【0053】
図7に戻り、ステップS6では、前記バッテリ診断周期タイマTbattが再スタートする。すなわち、タイマTbattに所定のバッテリ診断周期(例えば、5分間)に相当するカウント値がセットされ、その後、ダウンカウントを開始する。ステップS7では、前記走行開始フラグFiniが「0」か否かが判別され、最初は「0」なのでステップS8へ進む。
【0054】
ステップS8では、車速Vが10km/hを超えたか否かが判定される。最初は超えていないと判定されるのでステップS9へ進む。ステップS9では、スロットル開度が判定され、最初は全閉状態と判定されるので、ステップS2へ戻って上記した各処理が繰り返される。したがって、バッテリ診断が前記バッテリ診断周期ごとに繰り返し実行される。
【0055】
その後、図6の時刻t2において運転者がスロットルグリップを開き、これがステップS9で検知されるとステップS12へ進む。ステップS12では、後述するエンジン停止許可フラグFstopが参照され、ここでは「1」(停止許可状態)と判定されるのでステップS13へ進み、エンジン停止許可フラグFstopがリセットされる。ステップS14ではエンジン始動制御が実行される。
【0056】
図9はエンジン始動制御の手順を示したフローチャートであり、ステップS301ではスイングバック済フラグFsbが参照され、ここでは「0」すなわちスイングバック済みではないと判定されるのでステップS302へ進む。ステップS302では、ACGスタータ1が逆転方向へ駆動されてエンジンが所定角度だけスイングバックされる。ステップS303では、ACGスタータ1が時刻t3において正転方向へ駆動される。ステップS304では、例えばエンジン回転数に基づいてエンジン始動が完了したか否かが判定される。エンジン始動が完了したと判定されると、ステップS305において正転通電が停止される。
【0057】
図7へ戻り、以上のようにしてエンジンが始動され、遠心クラッチが繋がって車両が発進しても、ステップS7では、依然としてフラグFiniが「0」と判定されるのでステップS8へ進み、車速が10km/hを超えるまではステップS9を経てステップS12へ進む。ステップS12ではエンジン停止フラグFstopが参照されるが、当該フラグFstopは前記ステップS13においてリセットされているので、ここでは「1」以外と判定されてステップS2へ戻る。
【0058】
その後、時刻t4において車速が10km/hを超え、これがステップS8において検知されると、ステップS10においてフラグFiniがセットされる。したがって、これ以後はステップS7からステップS11へ進むので、ステップS8〜S10の各処理はスキップされる。
【0059】
その後は、スロットル開度に応じた速度での走行が継続されるが、時刻t5においてスロットルが全閉され、これがステップS11で検知されると、ステップS15では、前記ステップS3のバッテリ診断処理でセットされたバッテリ能力フラグFbattが判定される。ここで、バッテリ能力フラグFbattがリセット状態、すなわち現在のバッテリにはエンジンを始動させるのに十分がエネルギが蓄積されていないと判定されれば、後述する「ストップ・アンド・ゴー制御(ステップS17)」をスキップしてステップS2へ戻る。
【0060】
これに対して、バッテリ能力フラグFbattがセット状態、すなわちエンジンを始動させるのに十分がエネルギがバッテリに蓄積されていると判定されればステップS16へ進む。ステップS16では前記エンジン停止許可フラグFstopが参照され、ここでは「1」以外と判定されるのでステップS17の「ストップ・アンド・ゴー制御」へ進む。
【0061】
次いで、図10のフローチャートを参照して前記「ストップ・アンド・ゴー制御」の動作を詳細に説明する。本実施形態では、走行中にスロットル開度の全閉が検知されると、当該全閉が検知されてからそのときの車速に応じた所定時間後にエンジンが自動停止される。
【0062】
ステップS201では車速Vが読み込まれ、ステップS202では車速Vが2km/h以下(第1車速)か否かが判定される。車速Vが2km/h以下、つまり実質的に停車していると判定されたならば、ステップS203に進んで車速域代表フラグFvが既に「0」か否かが判定される。車速判定フラグFvが「0」でなければステップS206へ進み、第1車速を代表する「0」が車速域代表フラグFvにセットされると共に、計時タイマTcが計時を開始する。車速域代表フラグFvが既に「0」であればステップS204へ進み、計時タイマTcが3秒以上になったか否かが判定される。タイマTが3秒以上ならば、ステップS205においてフラグFstopに「1」がセットされる。すなわち、惰性走行時のエンジン停止が許可される。
【0063】
このように、本実施形態ではスロットルが全閉、かつ車速Vが2km/h未満の状態が3秒以上継続すると、エンジン停止許可フラグFstopがセットされてエンジン停止が許可される。
【0064】
また、前記ステップS202において車速Vが2km/h以上と判定されればステップS210へ進み、車速Vが13km/h以下か否かが判定される。ステップS210が肯定つまり車速Vが2km/h以上かつ13km/h未満(第2車速)であればステップS211に進み、車速域代表フラグFvに「1」がセットされるとともに前記計時タイマTcがクリアされる。
【0065】
このように、本実施形態ではスロットルが全閉であっても、車速Vが2km/h以上かつ13km/h未満の状態であれば惰性走行時のエンジン停止が許可されない。
【0066】
さらに、前記ステップS210において車速Vが13km/h以上と判定されればステップS212に進み、車速Vが30km/h未満か否かが判定される。ステップS212が肯定つまり車速Vが13km/h以上かつ30km/h未満(第3車速)であればステップS213に進み、車速域代表フラグFvが既に「2」か否かが判定される。車速域代表フラグFvが「2」でなければ、ステップS214へ進んで車速機代表フラグFvに「2」がセットされるとともに前記計時タイマTcがスタートする。
【0067】
車速域代表フラグFvが既に「2」であれば、ステップS215に進み、前記計時タイマTcが4.5秒を超えているか否かが判定される。計時タイマTcが4.5秒以上であれば、ステップS216においてエンジン停止フラグFstopがセットされる。すなわち、惰性走行時のエンジン停止が許可される。
【0068】
このように、本実施形態ではスロットルが全閉、かつ車速Vが13〜30km/hの状態が4.5秒以上継続しても、フラグFstopがセットされて惰性走行時のエンジン停止が許可される。
【0069】
さらに、前記ステップS212において車速Vが30km/h以上(第4車速である)と判定されたならば、ステップS218に進んで車速域代表フラグFvが既に「3」であるか否かが判定される。車速判定フラグFvが「3」でなければ、ステップS219に進んで車速機代表フラグFvに「3」がセットされると共に前記計時タイマTcがスタートする。車速域代表フラグFvが既に「3」であればステップS220へ進み、前記計時タイマTcが3秒を超えているか否かが判定される。計時タイマTcが3秒以上であれば、ステップS221においてエンジン停止フラグFstopがセットされる。すなわち、惰性走行時のエンジン停止が許可される。
【0070】
このように、本実施形態ではスロットルが全閉、かつ車速Vが30km/h以上の状態が3秒以上継続しても、フラグFstopがセットされて惰性走行時のエンジン停止が許可される。
【0071】
図7に戻り、スロットルの全閉状態が保持されている間はステップS2→S3→S7→S11→S16→S17の処理が繰り返され、前記フラグFstopがセットされると、ステップS16からステップS18へ進む。ステップS18では、エンジン回転数Neが触媒等保護のための予定回転数、例えば2500rpm以下か否かが判定される。エンジン回転数Neが2500rpm以下であれば、ステップS19へ進んでエンジン点火を停止させる。エンジン回転数Neが2500rpm以上であれば、触媒等保護のためにエンジン回転数が低下するまで点火停止が延期される。
【0072】
図6の時刻t6において前記ステップS18の条件が成立し、ステップS19においてエンジン点火が禁止されると、ステップS20では、スイングバック済フラグFsbが参照され、ここでは「0」と判定されるのでステップS21へ進む。ステップS21では、エンジンが停止しているか否かが判定され、時刻t7においてエンジンが停止すると、ステップS22においてACGスタータ1が逆転駆動されてエンジンがスイングバックされる。ステップS23では、スイングバック済フラグFsbがセットされる。
【0073】
その後、スロットルが開かれたことが検知されるまでは、ステップS2〜S7→S11→S16→S18→S19→S20の各処理が繰り返される。時刻t8においてスロットルが再び開かれ、これがステップS11で検知されると、ステップS12ではフラグFstopが「1」と判定されるのでステップS13を経てステップS14のエンジン始動制御へ進む。エンジン始動制御では、ステップS301の判定が肯定となるのでステップS303へ進み、スイングバックを行うことなく直ちにエンジンが始動される。
【0074】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)バッテリがスタータモータによるエンジン始動に十分な能力を備えているか否かの診断を、当該スタータモータを始動させることなく、かつ始動時と同等の負荷を当該スタータモータによりバッテリに与えた状態で行えるので、簡単な構成で正確なバッテリ診断が可能になる。
(2)バッテリの能力が低いためにエンジンの始動性が損なわれる可能性がある場合にはエンジンが自動停止されないので、エンジン自動停止後の再始動不良を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のエンジン制御装置を適用したペダル付き自動二輪車の側面図である
【図2】図1のA−A断面図である。
【図3】図2の部分拡大図である。
【図4】ACGスタータを含む電装系統のブロック図である。
【図5】車速とエンジン自動停止までの時間との関係を示した図である。
【図6】本実施形態の動作を示したタイミングチャートである。
【図7】本実施形態の制御手順を示したフローチャートである。
【図8】バッテリの診断手順を示したフローチャートである。
【図9】エンジン始動制御の手順を示したフローチャートである。
【図10】ストップ・アンド・ゴー制御の手順を示したフローチャートである。
【図11】バッテリ診断時の通電パターンを示した図である。
【図12】電流−電圧マップの一例を示した図である。
【符号の説明】1…スタータ兼発電機(ACGスタータ)、 2…パワーユニット、 24…クランク軸、 51…アウタロータ、 52…ステータ、 75…ECU、 70…ロータ角度センサ、 71…点火パルサ、 81…モータドライブ回路
Claims (9)
- 多相モータに給電するバッテリの診断装置において、
前記多相モータの停止中に、当該多相モータの駆動力が極小となる通電パターンで各相に駆動電流を供給する手段と、
前記駆動電流の供給中におけるバッテリ電圧および駆動電流の少なくとも一方に基づいてバッテリの能力を判定する手段とを含むことを特徴とするバッテリ診断装置。 - 前記バッテリの能力を判定する手段は、前記バッテリ電圧と駆動電流との関係が、電圧−電流マップの所定範囲内に収まっているか否かに基づいてバッテリの能力を判定することを特徴とする請求項1に記載のバッテリ診断装置。
- 前記電圧−電流マップの所定範囲が、駆動電流の下限値および上限値ならびにバッテリ電圧の下限値で規定され、前記バッテリ電圧の下限値が前記駆動電流の関数であることを特徴とする請求項2に記載のバッテリ診断装置。
- 前記バッテリ電圧の下限値が、前記駆動電流の増加と共に低下することを特徴とする請求項3に記載のバッテリ診断装置。
- 車両に搭載されたエンジンを、走行中は所定の停止条件に応答して停止し、停止後は所定の始動条件に応答して再始動するエンジン制御装置において、
エンジンをクランキングする多相モータと、
前記多相モータに駆動電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの能力を判定するバッテリ診断手段と、
前記診断結果に基づいて、前記所定の停止条件に応答したエンジン停止を禁止する手段とを具備し、
前記バッテリ診断手段は、
前記多相モータの停止中に、当該多相モータの駆動力が極小となる通電パターンで各相に駆動電流を供給する手段と、
前記駆動電流の供給中におけるバッテリ電圧および駆動電流の少なくとも一方に基づいてバッテリの能力を判定する手段とを含むことを特徴とするバッテリ診断装置を搭載したエンジン制御装置。 - 前記バッテリの能力を判定する手段は、前記バッテリ電圧と駆動電流との関係が、電圧−電流マップの所定範囲内に収まっているか否かに基づいてバッテリの能力を判定することを特徴とする請求項5に記載のバッテリ診断装置を搭載したエンジン制御装置。
- 前記電圧−電流マップの所定範囲が、駆動電流の下限値および上限値ならびにバッテリ電圧の下限値で規定され、前記バッテリ電圧の下限値が前記駆動電流の関数であることを特徴とする請求項6に記載のバッテリ診断装置を搭載したエンジン制御装置。
- 前記バッテリ電圧の下限値が、前記駆動電流の増加と共に低下することを特徴とする請求項7に記載のバッテリ診断装置を搭載したエンジン制御装置。
- 前記バッテリ診断手段は、バッテリ診断をエンジンの停止中に所定の周期で行うことを特徴とする請求項5ないし8のいずれかに記載のバッテリ診断装置を搭載したエンジン制御装置。
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