CN111734544B - 汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法 - Google Patents
汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法 Download PDFInfo
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Abstract
本发明公开了一种汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法，通过收集发动机和整车的电子负载信号并计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载，实现对智能电机的前置控制，在检测的信号发生变化时实时对励磁电流进行调节，并在大功率电子负载运行前提前进行反应，将智能电机的励磁电流抑制在励磁电流范围的上限值，能够避免励磁电流增大过多导致发动机扭矩补偿无法及时响应电子负载扭矩冲击的情况，从而避免发动机转速急剧下降，无法满足发动机怠速控制的稳定性要求和用户的实车体验。
Description
技术领域
本发明涉及发动机怠速控制领域，特别涉及一种汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法。
背景技术
随着汽车节能要求提高，越来越多的车辆配置了智能电机，在发动机怠速工况下，使用大功率的电子负载如电子助力急转向时，智能电机负载变化比较大，同时电子负载突变带来了智能电机负载突变，发动机扭矩补偿无法及时响应电子负载扭矩波动，发动机怠速控制上无法满足客户要求，从而会导致发动机转速急剧下降，此工况下用户体验感受较差，且不满足发动机怠速控制的稳定性要求；随着发动机排量小型化的趋势，这一问题变得更加突出。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供了一种在负载突变工况下通过抑制励磁电流避免智能电机负载波动带来发动机转速波动的汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法。
本发明的技术方案如下：
一种汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法，包括以下步骤：
步骤S1、根据发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载；
步骤S2、在励磁电流范围内对智能电机的励磁电流进行调节，使智能电机的实际输出电压等于目标电压；
步骤S3、检测发动机工况信号、整车的电子负载信号或转向信号是否发生变化，如果上述任一信号发生变化则执行步骤S4，否则，返回执行步骤S3；
步骤S4、根据变化后的发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载；
步骤S5、判断大功率电子负载信号的数量是否发生变化，如果大功率电子负载信号的数量发生变化则执行步骤S6，否则，返回执行步骤S2；
步骤S6、判断大功率电子负载信号的数量是否增加，如果大功率电子负载信号的数量增加则执行步骤S7，否则，执行步骤S9；
步骤S7、将智能电机的励磁电流抑制在励磁电流范围的上限值；
步骤S8、判断增加的大功率电子负载信号是否为稳定的负载信号，如果是稳定的负载信号，则执行步骤S9；如果是短暂的负载信号，则返回执行步骤S3；
步骤S9、根据电机负载对发动机的扭矩进行调整，实现发动机的扭矩平衡，执行步骤S10；
步骤S10、判断是否还有大功率电子负载信号，如果有则返回执行步骤S3，否则，返回执行步骤S2。
进一步的，在所述步骤S1或步骤S4中，根据发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载的方法如下：
先根据发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号计算电子负载的预计耗电量；
然后根据电子负载的预计耗电量计算智能电机的励磁电流范围和目标电压；
最后根据智能电机的实际输出电压、实际输出电流以及目标电压计算电机负载。
进一步的，在所述步骤S9中，根据电机负载对发动机进行扭矩补偿，实现发动机的扭矩平衡的方法为：根据智能电机反馈的电机负载计算智能电机的负载扭矩，根据发动机的转速计算发动机自身运转的阻力矩，并根据智能电机的负载扭矩和发动机自身运转的阻力矩计算发动机的目标扭矩，通过控制点火角和节气门开度将发动机的扭矩平稳调节至目标扭矩。
进一步的，所述大功率电子负载信号包括空调信号、暖风机信号和后除霜信号。
进一步的，当转向信号中的转向角大于预设角度值时，该转向信号判定为大功率电子负载信号。
进一步的，当转向信号中的转向速度大于预设速度值时，该转向信号判定为大功率电子负载信号。
有益效果：通过收集发动机和整车的电子负载信号并计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载，实现对智能电机的前置控制，在电子负载信号发生变化时实时对励磁电流进行调节，在大功率电子负载运行前提前进行反应，将智能电机的励磁电流抑制在励磁电流范围的上限值，避免了励磁电流增大过多会导致发动机扭矩补偿无法及时响应电子负载扭矩冲击的情况，从而避免发动机转速急剧下降，无法满足发动机怠速控制的稳定性要求和用户的实车体验。
附图说明
图1为本发明汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法的优选实施例的控制系统连接框图；
图2为本发明汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法的优选实施例的流程图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明实施例中的技术方案，并使本发明实施例的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明实施例中技术方案作进一步详细的说明。
在本发明的描述中，除非另有规定和限定，需要说明的是，术语“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
为了能更好的解释本发明的工作原理，先做如下描述：
本发明的实施例采用发动机控制单元对智能电机和发动机进行前置控制，其连接框图如图1所示，其中，整车电子负载信号通过CAN通信方式发送给发动机控制单元，发动机控制单元和智能电机之间通过Lin通信方式进行通信。
如图2所示，本发明汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法的实施例包括以下步骤：
步骤S1、发动机控制单元收集发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号，并根据收集的信号计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载；计算方法如下：
发动机控制单元先根据发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号计算电子负载的预计耗电量，然后根据电子负载的预计耗电量计算智能电机的励磁电流范围和目标电压，智能电机根据其实际输出电压、实际输出电流以及目标电压计算电机负载并反馈给发动机控制单元。
步骤S2、智能电机在励磁电流范围内对其励磁电流进行调节，使智能电机的实际输出电压等于目标电压。
步骤S3、发动机控制单元检测发动机工况信号、整车的电子负载信号或转向信号是否发生变化，如果上述任一信号发生变化则执行步骤S4，否则，返回执行步骤S3。
步骤S4、根据变化后的整车的电子负载信号、转向信号和发动机工况信号计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载，计算方法与步骤S1相同。
步骤S5、发动机控制单元判断大功率电子负载信号的数量是否发生变化，如果大功率电子负载信号的数量发生变化则可能需要对智能电机负荷进行前置控制，执行步骤S6；否则，只需要进行微调，返回执行步骤S2。
步骤S6、发动机控制单元判断大功率电子负载信号的数量是否增加，如果大功率电子负载信号的数量增加则执行步骤S7，否则，说明大功率电子负载信号的数量减少，执行步骤S9。
步骤S7、智能电机将其励磁电流抑制在励磁电流范围的上限值；由于大功率电子负载信号所需功率较大，如果不对励磁电流的范围进行限制，则励磁电流变化较大会导致发动机扭矩补偿无法及时响应电机负载扭矩波动，从而会导致发动机转速发生较大波动，无法满足发动机怠速控制的稳定性要求；通过限定励磁电流范围，励磁电流增大至励磁电流范围的上限值后不再增加，能够保护发动机在怠速工况下的转速平稳，此时，虽然智能电机的输出不能满足大功率电子负载的需求，但是可由车载蓄电池对智能电机的输出功率进行短时间补充，确保电子负载能够正常工作。
步骤S8、发动机控制单元判断变化的大功率电子负载信号是否为稳定的负载信号，如果是稳定的负载信号，例如空调信号、暖风机信号或后除霜信号，由于该大功率电子负载一般会长时间持续运行，因此需要及时对发动机进行扭矩补偿，避免蓄电池长时间放电造成亏电，执行步骤S9；如果是短暂的负载信号，例如方向盘打死时的转向角信号或急打方向盘时的转向角速度信号，由于转向电机只是短暂运行，持续时间较短，可由车载蓄电池对智能电机的输出功率进行短时间的补充，以满足转向电机的工作需求，无需反复改变发动机的扭矩，因此返回执行步骤S3。
步骤S9、根据电机负载对发动机的扭矩进行调整，实现发动机的扭矩平衡，执行步骤S10；调整方法为：根据智能电机反馈的电机负载计算智能电机的负载扭矩，根据发动机的转速计算发动机自身运转的阻力矩，并根据智能电机的负载扭矩和发动机自身运转的阻力矩计算发动机的目标扭矩，通过控制点火角和节气门开度将发动机的扭矩平稳调节至目标扭矩，从而在大功率电子负载或者转向电机突变负荷瞬间的极端工况下仍能满足发动机怠速控制的稳定性要求，并在调节后满足大功率电子负载的用电需求，由于发动机的扭矩调整时间较短，因此不会造成蓄电池亏电。
步骤S10、发动机控制单元检测是否还有大功率电子负载信号，如果有则返回执行步骤S3，检测电子负载信号是否有变化；否则，说明大功率电子负载已停止运行，先返回执行步骤S2调节减小智能电机的励磁电流。
由于本实施例是汽车怠速运行工况下的控制方法，因此发动机控制单元会实时检测发动机是否处于怠速运行工况，只在发动机处于怠速运行工况时才采用本实施例的控制方法对智能电机进行控制；如果检测到发动机退出了怠速运行工况，则发动机控制单元不再采用本实施例的控制方法对智能电机进行控制。
收集发动机和整车的电子负载信号实现对智能电机的前置控制，能够在大功率电子负载运行前提前进行反应，将智能电机的励磁电流抑制在励磁电流范围的上限值，避免了励磁电流增大过多会导致发动机扭矩补偿无法及时响应电子负载扭矩冲击的情况，从而避免发动机转速急剧下降，无法满足发动机怠速控制的稳定性要求和用户的实车体验。
本发明未描述部分与现有技术一致，在此不做赘述。
以上仅为本发明的实施方式，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构，直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理在本发明的专利保护范围之内。
Claims (6)
1.一种汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤S1、根据发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载；
步骤S2、在励磁电流范围内对智能电机的励磁电流进行调节，使智能电机的实际输出电压等于目标电压；
步骤S3、检测发动机工况信号、整车的电子负载信号或转向信号是否发生变化，如果上述任一信号发生变化则执行步骤S4，否则，返回执行步骤S3；
步骤S4、根据变化后的发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载；
步骤S5、判断大功率电子负载信号的数量是否发生变化，如果大功率电子负载信号的数量发生变化则执行步骤S6，否则，返回执行步骤S2；
步骤S6、判断大功率电子负载信号的数量是否增加，如果大功率电子负载信号的数量增加则执行步骤S7，否则，执行步骤S9；
步骤S7、将智能电机的励磁电流抑制在励磁电流范围的上限值；
步骤S8、判断增加的大功率电子负载信号是否为稳定的负载信号，如果是稳定的负载信号，则执行步骤S9；如果是短暂的负载信号，则返回执行步骤S3；
步骤S9、根据电机负载对发动机的扭矩进行调整，实现发动机的扭矩平衡，执行步骤S10；
步骤S10、判断是否还有大功率电子负载信号，如果有则返回执行步骤S3，否则，返回执行步骤S2。
2.根据权利要求1所述的汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法，其特征在于，在所述步骤S1或步骤S4中，根据发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号计算智能电机的励磁电流范围、目标电压和电机负载的方法如下：
先根据发动机工况信号、整车的电子负载信号和转向信号计算电子负载的预计耗电量；
然后根据电子负载的预计耗电量计算智能电机的励磁电流范围和目标电压；
最后根据智能电机的实际输出电压、实际输出电流以及目标电压计算电机负载。
3.根据权利要求1所述的汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法，其特征在于，在所述步骤S9中，根据电机负载对发动机进行扭矩补偿，实现发动机的扭矩平衡的方法为：根据智能电机反馈的电机负载计算智能电机的负载扭矩，根据发动机的转速计算发动机自身运转的阻力矩，并根据智能电机的负载扭矩和发动机自身运转的阻力矩计算发动机的目标扭矩，通过控制点火角和节气门开度将发动机的扭矩平稳调节至目标扭矩。
4.根据权利要求1所述的汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法，其特征在于，所述大功率电子负载信号包括空调信号、暖风机信号和后除霜信号。
5.根据权利要求1所述的汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法，其特征在于，当转向信号中的转向角大于预设角度值时，该转向信号判定为大功率电子负载信号。
6.根据权利要求1所述的汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法，其特征在于，当转向信号中的转向速度大于预设速度值时，该转向信号判定为大功率电子负载信号。
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