JP2002070711A - 車両用エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動時のケッチンを防止して始動音
を低く抑えたエンジン始動装置を提供する。 【解決手段】 所定の始動操作に応答してエンジンをク
ランキングするスタータモータと、前記始動操作に応答
してエンジンを所定の回転角度で点火させる点火装置と
を具備した車両用エンジン始動装置において、点火装置
の点火動作を、エンジンが運転状態から停止状態に至る
停止過程（時刻ｔ0 以降）において禁止する点火禁止手
段を設け、前記点火禁止手段は、エンジン回転数Ａが前
記停止過程において所定回転数（８００ｒｐｍ）を下回
ると、点火装置の点火動作を所定回数（３回：Ｐ2 、Ｐ
3 、Ｐ4 ）だけ禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スタータモータを
利用してエンジンを始動するエンジンの始動装置に係
り、特に、エンジンを車両走行中は所定の停車条件に応
答して自動停止し、停止後は所定の発進操作に応答して
再始動するエンジン自動停止始動システムを採用した車
両に好適な車両用エンジン始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン始動時には、スタータモータの
駆動開始と同時に点火装置も点火動作を開始することか
ら、エンジンが回り始めてエンジン回転数が非常に低い
時点で点火動作がなされると、その爆発力でピストンが
上死点に達する前に押し戻され、スタータモータに負荷
が加わると同時に騒音が発生する。このような現象は一
般に“ケッチン”と呼ばれる。

【０００３】このようなエンジン始動時に発生するケッ
チン騒音を低減するために、例えば特開昭６０−１８７
７６６号公報あるいは特開平２−１４７３３０１３９号
公報では、エンジン回転数が所定の回転数に達するまで
は点火装置の動作を禁止する技術が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術で
は、始動操作が検知されると初めにエンジン回転数が計
測され、当該エンジン回転数が所定値以上であれば点火
装置の動作が許可される。ここで、従来技術ではエンジ
ンが常に停止状態から始動されことを前提としているた
め、エンジン回転数はスタータモータによるクランキン
グされて徐々に上昇する。したがって、計測されたエン
ジン回転速度が所定値以上であれば、その後の実際の点
火タイミングにおけるエンジン回転速度も常に所定値を
上回るため、ケッチンの発生を有効に防止できる。

【０００５】これに対して、運転中のエンジンが停止状
態に至る停止過程で始動操作がなされてしまうと、エン
ジン回転数の計測タイミングではエンジン回転数が所定
値以上であったために点火動作が許可されたものの、そ
の後の点火タイミングでは、エンジン回転数が所定値を
下回っていることが多く、このような場合にはケッチン
が発生し得る。

【０００６】一方、環境問題や省エネルギの観点から、
エンジン点火装置の点火動作を、車両走行中は所定の停
車条件に応答して停止し、中断後は所定の発進操作に応
答して再開するエンジン自動停止始動装置を搭載した車
両が開発され、市場に流通している。このようなエンジ
ン自動停止始動装置を搭載した車両では、運転中のエン
ジンが停止状態に至る停止過程で始動操作がなされるこ
とがあるため、上記したケッチンが発生し得る。

【０００７】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、エンジン始動時のケッチンを防止して始動音
を低く抑えたエンジン始動装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、所定の始動操作に応答してエンジン
をクランキングするスタータモータと、前記始動操作に
応答してエンジンを所定の回転角度で点火する点火装置
とを具備した車両用エンジン始動装置において、以下の
ような手段を講じた点に特徴がある。

【０００９】(1) 点火装置の点火動作を、エンジンが運
転状態から停止状態に至る停止過程において禁止する点
火禁止手段を具備したことを特徴とする。

【００１０】(2) 点火装置の点火動作を、エンジンが運
転状態から停止状態に至る停止過程では第１のエンジン
回転数以下において禁止し、エンジンが停止状態から始
動される始動過程では第２のエンジン回転数以下におい
て禁止する点火禁止手段を設け、第１のエンジン回転数
を第２のエンジン回転数よりも高くしたことを特徴とす
る。

【００１１】上記した特徴(1) によれば、エンジンが運
転状態から停止状態に至る停止過程では点火装置の動作
が禁止されるので、停止過程において始動操作がなさ
れ、かつエンジンが低速度で上死点手前の点火位置に達
しても、エンジンが点火されないのでケッチンが発生し
ない。

【００１２】上記した特徴(2) によれば、点火装置の点
火動作を禁止するエンジン回転数の上限値が、停止過程
では始動過程よりも高く設定されるので、点火動作の禁
止回数を最小限に抑えながら、始動過程のみならず停止
過程においてもケッチンを確実に防止できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図５は、本発明のエンジン停止始動制御
装置を搭載した自動二輪車の全体側面図である。車体前
部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結さ
れ、ダウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車体フ
レームによって車体の骨格が構成されている。燃料タン
クおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ
７により支持され、その上方にシート８が配置されてい
る。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックス
の蓋を兼ねることができ、ラゲッジボックスは、その前
部ＦＲに設けられるヒンジ機構により開閉自在に構成さ
れている。

【００１４】車体前部２ではダウンチューブ６にステア
リングヘッド５が設けられ、このステアリングヘッド５
によってフロントフォーク１２Ａが軸支されている。上
方に延びたフロントフォーク１２Ａの上端にはハンドル
１１Ａが取付けられる一方、下端には前輪１３Ａが軸支
されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼ねたハ
ンドルカバー３３で覆われている。

【００１５】メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハ
ンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によ
りスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に
連結支持されている。スイングユニット１７には、その
前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されて
いる。このエンジン２００から後方にかけてベルト式無
段変速機３５が構成され、その後部には遠心クラッチを
介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されて
いる。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲
部との間にはリヤクッション２２が介装されている。

【００１６】スイングユニット１７の前部には、エンジ
ン２００のシリンダヘッド３２から延出した吸気管２３
が接続され、さらにこの吸気管２３には気化器２４およ
び同気化器２４に連結されたエアクリーナ２５が配設さ
れている。スイングユニットケース３１の下部に設けら
れた枢軸１８にはメインスタンド２６が枢着されてお
り、駐車に際してはこのメインスタンド２６を立てる
（鎖線で図示）。

【００１７】図１は、前記スイングユニット１７の第１
実施形態の断面図であり、前記図５のＡ−Ａ面での断面
構造を示している。図２は、スイングユニット１７のク
ランクシャフトに垂直な平面での断面図である。前記ス
イングユニット１７は、車両前方に位置するエンジン２
００、クランクシャフト１２の一端に連結された発電装
置部Ｇ、クランクシャフト１２の他端に連結された自動
変速機の駆動部ＡＴ１および従動部ＡＴ２を備える。

【００１８】スイングユニットケース３１には主軸受１
０、１１で回転自在に支持されたクランクシャフト１２
が設けられ、このクランクシャフト１２にはクランクピ
ン１３を介してコンロッド１４が連結されている。クラ
ンク室９から張出したクランクシャフト１２の一端には
発電機４４が設けられている。

【００１９】発電機４４のアウターロータ４２にはワン
ウェイ（一方向）クラッチ５０の一方（クランクシャフ
ト側）のスリーブ５７ａがネジ４３により固定され、他
方（スプロケット側）のスリーブ５５ａは、スプロケッ
ト５８と一体的に、発電機４４および主軸受１１間でク
ランクシャフト１２に回転自在に支持されている。スプ
ロケット５８には、図２に示したスタータモータ４９か
ら始動トルクを得るためのチェーン４０が掛けられてい
る。

【００２０】前記ワンウェイクラッチ５０のクラッチ部
５６ａは、発電機４４のアウターロータ４２すなわちク
ランクシャフト１２が、スプロケット５８に対して相対
的に逆転方向へ空転することを阻止し、正転方向へ空転
することを許容する。したがって、エンジン始動時に前
記スタータモータ４９が駆動されてスプロケット５８が
クランクシャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これ
に追従してクランクシャフト１２も正転方向へ駆動され
る。

【００２１】これに対してエンジン始動後は、スタータ
モータ４９が停止してもクランクシャフト１２がスプロ
ケット５８に対して空転するので、クランクシャフト１
２の駆動力がスタータモータ４９へ伝達されることはな
い。

【００２２】クランクシャフト１２上には、前記スプロ
ケット５８および主軸受１１間にスプロケット５９が固
定されている。スプロケット５９にはクランクシャフト
１２からカムシャフト６９を駆動する動力を得るための
チェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５
９は潤滑オイルを循環させるポンプ（図示せず）に動力
を伝達するためのギヤ６１と一体的に形成されている。

【００２３】シリンダ６２内に配置されているピストン
６３はコンロッド１４のスモールエンド側に連結されて
いる。シリンダヘッド３２には点火プラグ６５が螺着さ
れ、その電極部がピストン６３のヘッドとシリンダヘッ
ド３２との間に形成された燃焼室に臨んでいる。シリン
ダ６２の周りは水ジャケット６６で囲まれている。

【００２４】シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６
２の上方ではカムシャフト６９が回転自在に支持され、
カムシャフト６９にはカムスプロケット７２が固定され
ている。カムスプロケット７２には前記チェーン６０が
掛けられている。このチェーン６０によって、前記スプ
ロケット５９の回転つまりクランクシャフト１２の回転
がカムシャフト６９に伝達される。

【００２５】カムシャフト６９の上部にはロッカアーム
７３が設けられ、このロッカアーム７３はカムシャフト
６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に応じて
揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サイクル
エンジンの所定の行程に応じて吸排気弁９５、９６が開
閉されるように決定されている。

【００２６】クランクシャフト１２上の、前記発電機４
４が設けられた側とは反対側の端部には、Ｖベルト８２
を巻き掛けるためのプーリ８３が設けられている。プー
リ８３はクランクシャフト１２に対して回転方向および
軸方向の動きが固定された固定プーリ片８３ａ、および
クランクシャフト１２に対して軸方向に摺動自在な可動
プーリ片８３ｂとからなる。可動プーリ片８３ｂの背面
つまりＶベルト８２と当接しない面にはホルダプレート
８４が取付けられている。ホルダプレート８４はクラン
クシャフト１２に対して回転方向および軸方向の双方に
その動きが規制されていて一体で回転する。ホルダプレ
ート８４と可動プーリ片８３ｂとによって囲まれた空所
はガバナウェイトとしてのローラ８５を収容するポケッ
トを形成している。

【００２７】固定プーリ片８３ａの背面つまりＶベルト
８２と当接しない面にはファン８３ｃが一体的に形成さ
れており、スイングユニットケース３１の前記ファン８
３ｃと対向する開口部には、自動変速機室内に冷却風を
清浄して導入するためのエアクリーナ７１を備えたエア
クリーナカバー７０が装着されている。前記ファン８３
ｃは、クランクシャフト１２が正転したときにエアクリ
ーナ７１を介して外気を自動変速機室内に吸引するよう
に形成されている。

【００２８】自動変速機の従動部ＡＴ２において、クラ
ッチのメインシャフト１２５にはプーリ１３２の固定プ
ーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２
５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ
板１３４が固定されている。前記固定プーリ片１３２ａ
のスリーブ１３５には、プーリ１３２の可動プーリ片１
３２ｂがメインシャフト１２５の長手方向に摺動自在に
設けられている。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャ
フト１２５の周りで一体的に回転できるようにディスク
１３６に係合している。ディスク１３６と可動プーリ片
１３２ｂとの間には、両者間の距離を拡張する方向に反
発力が作用する圧縮コイルばね１３７が設けられてい
る。メインシャフト１２５、アイドルシャフト１４２お
よび出力シャフト１４５は相互に噛合い、後輪２１のリ
ム２１ａは前記出力シャフト１４５に固定されている。

【００２９】上記したように、本実施形態によれば、ス
タータモータ４９とクランクシャフト１２とが無端連結
手段としてのチェーン４０により連結され、エンジン始
動時にはクランクシャフト１２がチェーン駆動されるの
で、スタータモータ４９による始動音を従来に比べて低
く抑えることができる。

【００３０】また、本実施形態のようにクランク室９を
挟んでクランクシャフト１２の両側に発電機４４および
自動変速機のプーリ８３を設ける場合、クランクシャフ
ト１２上での軸方向の占有領域は、自動変速機のプーリ
８３が発電機４４よりも大きくなる。したがって、クラ
ンク室９を挟んで両側のクランクシャフト長も、プーリ
８３側が発電機４４側よりも長くなる傾向にある。これ
に対して、本実施形態ではスプロケット５８およびその
一方向クラッチ５０を発電機４４側に設けたので、クラ
ンク室９を挟んで両側のクランクシャフト長を同等にす
ることができ、その回転バランスを安定させることがで
きる。

【００３１】さらに、本実施形態によれば、クランクシ
ャフト１２とスタータモータ４９とを連結するためのチ
ェーン４０、およびクランクシャフト１２とカムシャフ
ト６９とを連結するためのチェーン６０をエンジンの一
方の側に集約できるのでメインテナンス性が向上する。

【００３２】続いて、本発明を適用したエンジン自動停
止始動システムについて説明する。このシステムは、ア
イドリングを許可する動作モード（以下、「始動＆アイ
ドルスイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリン
グを制限（または禁止）する動作モード（以下、「停止
発進モード」という）とを備えている。

【００３３】アイドリングを許可する「始動＆アイドル
スイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖気
運転等を目的として、主電源投入後の最初のエンジン始
動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記
した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（ア
イドルＳＷを“オン”）によってアイドリングが許可さ
れる。

【００３４】一方、アイドリングが制限される「停止発
進モード」では、車両を停止させるとエンジンが自動停
止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンが自
動的に再始動されて車両の発進が可能になる。

【００３５】図８は、エンジン自動停止始動システムの
全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号
は同一または同等部分を表している。

【００３６】クランク軸１２には、これと同軸に発電機
（ＡＣジェネレータ１７２）が設けられ、発電機１７２
による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア１
６７を介してバッテリ１６８に充電される。レギュレー
タ・レクティファイア１６７は、発電機１７２の出力電
圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御する。バッテリ１
６８は、スタータリレー１６２が導通されるとスタータ
モータ４９へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッ
チ１７３を介して各種の一般電装品１７４および主制御
装置１６０等に負荷電流を供給する。

【００３７】主制御装置１６０には、点火タイミングお
よびエンジン回転数Ｎｅを検知するためのパルサ１５３
と、エンジン２００のアイドリングを運転者の意思で許
可または制限するためのアイドルスイッチ２５３と、運
転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レベルを
出力する着座スイッチ２５４と、車速を検知する車速セ
ンサ２５５と、前記「停止発進モード」で点滅するスタ
ンバイインジケータ２５６と、スロットル開度θを検知
するスロットルセンサ２５７（スロットルスイッチ２５
７ａを含む）と、スタータモータ４９を駆動してエンジ
ン２００をクランキングするスタータスイッチ２５８
と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベルを出力するス
トップスイッチ２５９と、バッテリ１６８の電圧が所定
値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を
運転者に警告するバッテリインジケータ２７６と、エン
ジンの冷却水温度を検知する水温センサ１５５とが接続
されている。

【００３８】さらに、主制御装置１６０には、クランク
軸１２の回転に同期して点火プラグ６５を点火させる点
火装置（イグニッションコイルを含む）１６１と、スタ
ータモータ４９に電力を供給するスタータリレー１６２
の制御端子と、前照灯１６９に電力を供給する前照灯ド
ライバ１６３の制御端子と、キャブレタ１６６に装着さ
れたバイスタータ１６５に電力を供給するバイスタータ
リレー１６４の制御端子とが接続されている。前記前照
灯ドライバ１６３は、ＦＥＴ等のスイッチング素子によ
り構成され、このスイッチング素子を所定の周期および
デューティー比で断続させて前照灯１６９への印加電圧
を実質的に制御する、いわゆるチョッピング制御を採用
している。

【００３９】図９〜１２は、主制御装置１６０の構成を
機能的に示したブロック図（その１、その２、その３、
その４）であり、図８と同一の符号は同一または同等部
分を表している。

【００４０】図１３、１４には、主制御装置１６０を構
成するスタータリレー制御部４００、バイスタータ制御
部９００、スタンバイインジケータ制御部６００、前照
灯制御部８００、停車後非着座制御部１００、点火制御
部７００、点火ノック制御部２００および充電制御部５
００の各制御内容を一覧表示している。

【００４１】図９において、動作切換部３００は、アイ
ドルスイッチ２５３の状態および車両の状態等が所定の
条件のときに、主制御装置１６０の動作モードを「始動
＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のい
ずれかに切り換える。

【００４２】動作切換部３００の動作モード信号出力部
３０１には、アイドルスイッチ２５３の状態信号が入力
される。アイドルスイッチ２５３の状態信号は、オフ状
態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態
（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。動作モ
ード信号出力部３０１は、アイドルスイッチ２５３、車
速センサ２５５および水温センサ１５５の出力信号に応
答して、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイ
ドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれか
に指定する動作モード信号Ｓ301 を出力する。

【００４３】図１５は、動作モード信号出力部３０１に
よる動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であ
り、メインスイッチ１７３が投入されて主制御装置１６
０がリセットされる（条件１が成立）と、動作モード信
号Ｓ301 を“Ｌ”レベルにして「始動＆アイドルＳＷモ
ード」を起動する。

【００４４】さらに、この「始動＆アイドルＳＷモー
ド」において所定速度（例えば、時速１０キロ）以上の
車速が検知され、かつ水温が所定温度（例えば、暖気運
転が完了したと予測される温度）以上であり、かつアイ
ドルスイッチ２５３がオフであれば（条件２が成立）、
動作モード信号Ｓ301 を“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベル
へ遷移させて「停止発進モード」を起動する。

【００４５】また、「停止発進モード」において、アイ
ドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）にさ
れると、動作モード信号Ｓ301 を“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モー
ド」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。なお、
「停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモー
ド」のいずれにおいても、メインＳＷ１７３が遮断（条
件４が成立）されればオフ状態となる。

【００４６】図９へ戻り、スタータリレー制御部４００
は、前記各動作モードに応じて所定の条件下でスタータ
リレー１６２を起動する。クランキング回転数以下判定
部４０１およびアイドリング回転数以下判定部４０７に
はパルサ１５３の検知信号が入力される。クランキング
回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定のク
ランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下である
と“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以下判
定部４０７は、エンジン回転数が所定のアイドリング回
転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レ
ベルの信号を出力する。

【００４７】ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転数
以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２５
９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号と
の論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリン
グ以下判定部４０７の出力信号と、スロットルスイッチ
２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信号
との論理積を出力する。

【００４８】ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０
２の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論
理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路
４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を
出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０
３、４０５の論理和を始動信号Ｓinとして出力する。始
動信号延長部４０７は、始動信号Ｓinのパルス幅が所定
の基準時間よりも短いと、これを基準時間以上に延長し
てスタータリレー１６２へ出力する。

【００４９】前記始動信号延長部４０７は、前記始動信
号Ｓinを検知してワンショットのパルス信号を出力する
マルチバイブレータ４０７ａと、前記始動信号Ｓinとマ
ルチバイブレータ４０７ａの出力信号との論理和を延長
後の始動信号Ｓout として出力するＯＲ回路４０７ｂと
を含む。前記マルチバイブレータ４０７ａは、その出力
パルスのパルス幅を可変抵抗の抵抗値に応じて任意に延
長できる。

【００５０】図１８は、前記始動信号延長部４０７の動
作を示したタイミングチャートであり、マルチバイブレ
ータ４０７ａの可変抵抗値は、出力パルスのパルス幅が
始動信号Ｓinのパルス幅ｔonにかかわらず０．６秒とな
るように設定されている。したがって、スタータスイッ
チ２５８が０．６秒よりも短い期間しかオンにされない
場合でも、マルチバイブレータ４０７ａの出力パルス幅
は０．６秒になる。

【００５１】さらに、ＯＲ回路４０７ｂはマルチバイブ
レータ４０７ａの出力パルスと始動信号Ｓinとの論理和
を出力するので、始動信号延長部４０７の出力信号Ｓou
t は、始動信号Ｓout のパルス幅ｔonが０．６秒未満で
あれば０．６秒，始動信号Ｓinのパルス幅ｔonが０．６
秒よりも長ければ、そのパルス幅の信号となる。

【００５２】なお、上記した実施形態では、始動信号を
０．６秒まで延長するものとして説明したが、本発明は
これのみに限定されるものではなく、スタータモータ４
９の回転速度や減速比に応じて最適に設定する必要があ
る。

【００５３】すなわち、図１９に示したように、エンジ
ンを停止させると、そのピストンは圧縮上死点（ＴＤ
Ｃ）に至る直前の圧縮工程で停止する確率が高い。そし
て、次のエンジン始動時にこの状態からスタータモータ
４９を駆動すると、直後の圧縮ＴＤＣの直前ではエンジ
ンに点火せず、直後の次の圧縮ＴＤＣの手前で初めて爆
発する。したがって、スタータモータ４９は、少なくと
もピストンが直後の次の圧縮ＴＤＣまで達するようにエ
ンジンを回転させなければならない。

【００５４】ただし、ピストンが前記直後の次の圧縮Ｔ
ＤＣの近傍に達した時点でスタータモータ４９が停止し
てしまうと、爆発加重が逆転方向に作用してクランクシ
ャフト１２が逆転する、いわゆるケッチンが発生してし
まう。したがって、前記始動信号延長部４０７による延
長時間は、圧縮ＴＤＣの手前で停止したピストンが、そ
の直後の圧縮ＴＤＣおよび次の圧縮ＴＤＣを超える位置
まで駆動されるのに要する時間に設定することが望まし
い。

【００５５】上記したように、本実施形態では始動信号
延長部４０７を設け、スタータスイッチ２５８が０．６
秒よりも短い期間しか投入されない場合でも、スタータ
モータ４９は少なくとも０．６秒間は駆動される。した
がって、エンジン始動時のケッチンが防止されてエンジ
ン始動音の低減が可能になる。

【００５６】また、本実施形態によれば、アクセルグリ
ップを短時間開くだけで、スタータモータをエンジンの
始動に最低限必要な時間は駆動させることができるの
で、特に自動遠心クラッチを採用した車両では、運転者
はエンジン回転数の上昇に気遣うことなく、容易なスロ
ットル操作でエンジンを始動させることができる。

【００５７】さらに、上記したスタータリレー制御によ
れば、「始動＆アイドルスイッチモード」ではＡＮＤ回
路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジ
ン回転数がクランキング回転数以下であり、かつストッ
プスイッチ２５９がオン状態（ブレーキ操作中）のとき
にスタータスイッチ２５８が運転者によりオンされる
（ＡＮＤ回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになる）と、
スタータリレー１６２が導通してスタータモータ４９が
起動される。

【００５８】また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ回
路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジ
ン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ２５
４がオン状態（運転者がシートに着座中）のときにスロ
ットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レ
ベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタ
ータモータ４９が起動される。

【００５９】図１０のスタンバイインジケータ制御部６
００では、車速ゼロ判定部６０１に車速センサ２５５の
検知信号が入力され、車速が実質的にゼロであれば
“Ｈ”レベルの信号を出力する。Ｎｅ判定部６０２はパ
ルサ１５３の検知信号に基づいてエンジン回転数を求
め、これが所定値以下であれば“Ｈ”レベルの信号を出
力する。ＡＮＤ回路６０３は、前記各判定部６０１、６
０２の出力信号の論理積を出力する。

【００６０】ＡＮＤ回路６０４は、前記ＡＮＤ回路６０
３の出力信号と着座スイッチ２５４の反転信号との論理
積を出力する。ＡＮＤ回路６０５は、前記ＡＮＤ回路６
０３の出力信号と着座スイッチ２５４の出力との論理積
を出力する。点灯／点滅制御部６０６は、ＡＮＤ回路６
０４の出力信号が“Ｈ”レベルであれば点灯信号を発生
し、“Ｌ”レベルであれば点滅信号を発生する。ＡＮＤ
回路６０７は、点灯／点滅制御部６０６の出力信号と動
作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。スタンバイ
インジケータ２５６は、点灯信号に応答して点灯し、点
滅信号に応答して点滅する。

【００６１】このようなスタンバイインジケータ制御に
よれば、図１３に示したように、スタンバイインジケー
タ２５６は「停止発進モード」中の停車時に、運転者が
非着座であれば点灯し、着座していれば点滅する。した
がって、運転者はスタンバイインジケータ２５６が点滅
していれば、エンジンが停止していてもアクセルグリッ
プを開きさえすれば直ちに発進できることを認識するこ
とができる。

【００６２】図１０の点火制御部７００は、前記各動作
モード毎に、点火装置１６１による点火動作を所定の条
件下で開始、停止または見送る（禁止する）。

【００６３】点火開始制御部７０１は、所定の車両発進
操作に応答して点火開始信号Ｓ701をオン（“Ｈ”レベ
ル）にし、点火装置１６１による点火動作を許可する。
点火停止制御部７０２は、所定の車両停止条件に応答し
て点火停止信号Ｓ702 をオンにし、点火装置１６１によ
る点火動作を停止させる。点火禁止制御部７０３は、ケ
ッチンの発生が予測させる点火タイミングを含む所定期
間だけ点火禁止信号Ｓ703 をオンにし、前記点火開始信
号Ｓ701 の状態にかかわらず点火装置１６１による点火
動作を禁止する。各制御部７０１，７０２，７０３の動
作については、後にフローチャートを参照して説明す
る。

【００６４】ＡＮＤ回路７０４は、前記点火開始信号Ｓ
701 と点火停止信号Ｓ702 の反転信号との論理積を出力
する。ＡＮＤ回路７０５は、前記ＡＮＤ回路７０４の出
力信号と点火禁止信号Ｓ703 の反転信号との論理積を出
力する。ＯＲ回路７０６は、ＡＮＤ回路７０５の出力信
号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論理和を出力
する。

【００６５】したがって、本実施形態では「始動＆アイ
ドルＳＷモード」ではＯＲ回路７０６の出力が常に
“Ｈ”レベルとなるので点火動作が常に許可される。こ
れに対して、「停止発進モード」では、点火開始信号Ｓ
701 がオンであり、かつ点火禁止信号Ｓ703 がオフの場
合のみ点火動作が許可され、それ以外では点火動作が禁
止されることになる。

【００６６】図２０は、前記点火開始制御部７０１によ
り実行される点火開始制御の動作を示したフローチャー
トであり、所定の周期で繰り返し実行される。

【００６７】ステップＳ２０１では、スロットルスイッ
チ２５７ａの出力信号に基づいてスロットルグリップが
開いているか否かが判定され、開いていればステップＳ
２０３へ進む。ステップＳ２０３では、着座スイッチ２
５４の出力信号に基づいて、運転者が着座状態にあるか
否かが判定される。運転者が着座していれば、ステップ
Ｓ２０５において点火開始信号Ｓ701 がオン（“Ｈ”レ
ベル）にされる。すなわち、点火装置１６１の点火動作
が許可される。

【００６８】前記ステップＳ２０１において、スロット
ルグリップが開いていないと判定されても、ステップＳ
２０２において、車速センサ２５５の検知信号に基づい
て車速がゼロよりも大きいと判定されればステップＳ２
０３へ進み、ここで運転者が着座していると判定されれ
ば、ステップＳ２０５において点火開始信号Ｓ701 がオ
ンにされて点火装置１６１の点火動作が許可される。

【００６９】なお、スロットルグリップが開いておら
ず、かつ車速がゼロであれば、ステップＳ２０４におい
て、点火開始信号Ｓ701 がオフ（“Ｌ”レベル）にされ
る。すなわち、点火装置１６１の点火動作が許可されな
い。

【００７０】このように、本実施形態の点火開始制御に
よれば、運転者が着座しているときにスロットルグリッ
プが開かれるか、あるいは車速が０よりも大きくなる
と、点火開始信号Ｓ701 がオンになる。すなわち、点火
装置１６１による点火動作が許可される。

【００７１】図２１は、前記点火停止制御部７０２によ
り実行される点火停止制御の動作を示したフローチャー
トであり、所定の周期で繰り返し実行される。

【００７２】ステップＳ２１１において、スロットルス
イッチ２５７ａの出力信号に基づいてスロットルグリッ
プが閉じていると判定され、さらにステップＳ２１２に
おいて、車速センサ２５５の検知信号に基づいて車速が
ゼロと判定され、さらにステップＳ２１３において、着
座スイッチ２５４の出力信号に基づいて運転者が着座状
態と判定されると、ステップＳ２１４では、タイマがス
タートしていなければスタートする。

【００７３】その後、ステップＳ２１５において、前記
タイマのタイムアウト（本実施形態では、３秒）が検知
されると、ステップＳ２１６において、点火停止信号Ｓ
702がオン（“Ｈ”レベル）にされる。この結果、ＡＮ
Ｄ回路７０４がディスエーブル状態となるので、その出
力信号が“Ｌ”レベルとなって点火装置１６１の点火動
作が禁止される。

【００７４】なお、前記ステップＳ２１１，Ｓ２１２，
Ｓ２１３のいずれかが否定であれば、ステップＳ２１７
において、点火停止信号Ｓ702 がオフ（“Ｌ”レベル）
にされるので、ＡＮＤ回路７０４がイネーブル状態とな
って点火装置１６１の点火動作が継続される。

【００７５】上記した点火停止制御によれば、スロット
ルが戻されて車両が停止したときに運転者が着座してい
れば、点火停止信号Ｓ702 がオンになってＡＮＤ回路７
０４が閉じるので、点火装置１６１による点火動作が停
止される。

【００７６】図２２は、前記点火禁止制御部７０３によ
る点火禁止制御の動作を示したフローチャートであり、
本実施形態では、停止条件が成立（点火停止信号Ｓ702
がオン）してエンジンを停止させる際、エンジンが運転
状態から停止状態に至る停止過程では点火装置１６１の
点火動作を禁止してケッチンの発生を防止するようにし
ている。

【００７７】図２３は、前記点火禁止制御の制御内容を
説明するための図であり、横軸は４サイクルエンジンの
行程であって、“圧”は圧縮上死点、“排”は排気上死
点を示している。縦軸はエンジン回転数Ｎｅを示してい
る。

【００７８】図２３の時刻ｔ0 において停止条件が成立
し、前記点火停止制御部７０２の点火停止信号Ｓ702 が
オンになると、点火装置１６の動作が停止されるのでエ
ンジン回転数は低下し始める。図２２のステップＳ２２
１では、例えば点火停止信号Ｓ702 の立上がりを検知
し、停止条件が新規に成立したと判定してステップＳ２
２２へ進む。

【００７９】その後、図２３に実線Ａで示したように、
エンジン回転数Ｎｅが時刻ｔ2 において８００ｒｐｍを
切ると、これがステップＳ２２２で検知されてステップ
Ｓ２２３へ進む。ステップＳ２２３では、点火禁止信号
Ｓ703 がオン（“Ｈ”レベル）にされる。この結果、図
１０ではＡＮＤ回路７０５がディスエーブル状態となる
ので、停止発進モードでは、エンジン回転数Ｎｅが８０
０ｒｐｍを切ると、たとえ始動操作に応答して点火開始
信号Ｓ701 がオンになっても、点火装置１６の点火動作
は許可されない。

【００８０】なお、本実施形態では、エンジン回転数が
停止過程において８００ｒｐｍまで低下する前に始動操
作がなされれば、ケッチンが発生する速度までエンジン
回転数が低下する前に次の点火タイミングが訪れ、エン
ジン回転数が上昇に転じるので、点火装置１６の点火動
作を禁止する必要がない。

【００８１】ステップＳ２２４では、パルサ１５３の出
力信号に基づいて、点火タイミングに到達したか否かが
判定され、点火タイミングＰ2 に到達すると、ステップ
Ｓ２２５において、点火禁止カウンタｎがインクリメン
トされる。なお、この時点では点火禁止信号Ｓ703 がオ
ンなので、点火タイミングＰ2 での点火は見送られる
（禁止される）ことになる。ステップＳ２２６では、前
記点火禁止カウンタｎが３回に達したか否かが判定さ
れ、３回未満であれば、ステップＳ２２４へ戻って点火
タイミングのカウントを継続する。

【００８２】その後、点火タイミングＰ3 ，Ｐ4 での点
火が同様に見送られ、各点火タイミングがカウントされ
て点火禁止カウンタｎが３回に達すると、ステップＳ２
２７では、点火禁止信号Ｓ703 がオフ（“Ｌ”レベル）
にされる。したがって、次の点火タイミングＰ5 では、
点火装置１６１による点火動作が許可されるので、発進
操作が検知されて点火開始信号Ｓ701 が既にオンであ
り、かつスタータモータ４９が駆動されていれば、エン
ジンが点火されて始動される。ステップＳ２２８では、
点火禁止カウンタｎがリセットされる。

【００８３】このように、本実施形態によれば、停止条
件が成立してエンジンを停止させる際、エンジンが所定
回転数を下回ると点火動作が所定回数だけ見送られる。
したがって、エンジンが停止する前に発進操作がなさ
れ、かつエンジンが低速度で上死点手前の点火位置に達
しても、エンジンが点火されないのでケッチンが発生し
ない。

【００８４】なお、パルサ１５３の検知信号に基づいて
エンジン回転数Ｎｅを計測する場合、エンジンの個体差
や、特に気筒数の少ないエンジンに顕著な回転偏差によ
り計測値は誤差を含む。このため、計測されたエンジン
回転数は、図２３に破線Ｂで示した下限値、または破線
Ｃで示した上限値の間を示し得る。

【００８５】しかしながら、本実施形態ではエンジン回
転数が８００ｒｐｍを切った後、点火タイミングを３回
見送るようにしたので、破線Ｂが時刻ｔ1 で８００ｒｐ
ｍを下回れば、その後の３回の点火タイミングＰ1 ，Ｐ
2 ，Ｐ3 を見送ることができる。また、破線Ｃが時刻ｔ
3 で８００ｒｐｍを下回れば、その後の３回の点火タイ
ミングＰ3 ，Ｐ4 ，Ｐ5 を見送ることができる。したが
って、エンジン回転数の計測値が測定誤差を含んでも、
ケッチンの発生し得る点火タイミングＰ3 では点火動作
を常に禁止することができ、ケッチンの発生を確実に防
止することができる。

【００８６】上記したように、本実施形態の点火制御部
７００によれば、図１４に示したように、「始動＆アイ
ドルＳＷモード」ではＯＲ回路７０６の出力が常に
“Ｈ”レベルとなるので点火動作が常に許可される。

【００８７】これに対して、「停止発進モード」では、
車両が停止してエンジンが自動停止されると、運転者が
着座しているときにスロットルが開いているか、あるい
は車速が０よりも大きくなると点火動作が許可される。
一方、車両が走行状態から停止したときは、運転者の着
座が検知されれば点火動作が禁止されてエンジンが自動
停止されるが、運転者の着座が検知されなければ、点火
動作が許可され続けるのでエンジンは自動停止されな
い。

【００８８】したがって、着座スイッチ２５４に不具合
が生じたために運転者が着座しているにもかかわらずこ
れを検知できない場合には、車両が走行状態から停止し
てもエンジンが自動停止されないので、発進時のエンジ
ン始動が不要となる。したがって、運転者の着座を条件
にエンジンの自動始動を許可するシステムにおいて着座
スイッチ２５４に不具合が生じても、走行に支障が生じ
ることはない。

【００８９】また、本実施形態によれば、車両が走行状
態から停止したときに運転者の着座が検知されていて
も、直ぐには点火動作を禁止せず、所定時間（本実施形
態では、３秒）経過後に禁止するようにしている。した
がって、交差点での一時停止時や、運転者が着座状態で
車速がほぼゼロ、かつスロットル開度が全閉に近いＵタ
ーン時には、エンジンを始動させ続けておくことが可能
になる。

【００９０】さらに、本実施形態によれば、エンジンが
運転状態から停止状態に至る停止過程では点火装置１６
１の点火動作が禁止されるので、エンジンが完全に停止
する前に発進条件が成立し、かつエンジンが低速度で上
死点手前の点火位置に達しても、エンジンが点火されな
いのでケッチンが発生しない。

【００９１】なお、上記した実施形態では、エンジンの
停止過程でエンジン回転数が８００ｒｐｍを切ると点火
タイミングを３回見送るものとして説明したが、本発明
はこれのみに限定されるものではなく、エンジン回転数
が８００ｒｐｍを切った時点から所定時間だけ点火タイ
ミングを見送るようにしても良い。

【００９２】また、本実施形態では点火タイミングを３
回見送るものとして説明したが、エンジン回転数を精度
良く計測できるならば、見送り回数を２回または１回と
しても良く、その逆にエンジン回転数を精度良く計測で
きないのであれば、見送り回数を４回以上に設定しても
良い。

【００９３】図２４は、前記点火禁止制御部７０３の他
の実施形態の動作を示したフローチャートであり、図２
５は、その制御内容を説明するための図である。

【００９４】本実施形態では、図２５の時刻ｔ0 におい
て停止条件が成立し、前記点火停止制御部７０２の点火
停止信号Ｓ702 がオンになると、図２４のステップＳ２
４１では、例えば点火停止信号Ｓ702 の立上がりを検知
し、停止条件が新規に成立したと判定してステップＳ２
４２へ進む。

【００９５】その後、エンジン回転数Ｎｅが低下し、時
刻ｔ1 において基準回転数Ｎref1（例えば、８００ｒｐ
ｍ）を切ると、これがステップＳ２４２で検知されてス
テップＳ２４３へ進む。ステップＳ２２３では、点火禁
止信号Ｓ703 がオン（“Ｈ”レベル）にされる。この結
果、図１０ではＡＮＤ回路７０５がディスエーブルとな
るので、停止発進モードでは、エンジン回転数Ｎｅが８
００ｒｐｍを切ると、たとえ始動操作に応答して点火開
始信号Ｓ701 がオンになっても、点火装置１６の点火動
作は許可されない。

【００９６】一方、エンジン停止後の時刻ｔ2 において
発進条件が成立し、前記点火開始制御部７０１の点火開
始信号Ｓ701 がオンになると共にスタータモータ４９が
駆動されると、ステップＳ２４４では、例えば点火開始
信号Ｓ701 の立上がりを検知し、発進条件が新規に成立
したと判定してステップＳ２４５へ進む。

【００９７】その後、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、時
刻ｔ3 において基準回転数Ｎref2（例えば、４００ｒｐ
ｍ）を超えると、これがステップＳ２４５で検知されて
ステップＳ２４６へ進む。ステップＳ２４６では、点火
禁止信号Ｓ703 がオフ（“Ｌ”レベル）にされる。この
結果、図１０ではＡＮＤ回路７０５がイネーブルとな
り、点火装置１６１による点火動作が許可されるので、
時刻ｔ4 において点火タイミングに達すると、点火動作
が実行されてエンジンが始動される。

【００９８】本実施形態によれば、エンジンが停止状態
に至る停止過程で点火を禁止するための基準回転数Ｎre
f1を、エンジンを始動させる始動過程で点火を禁止する
ための基準回転数Ｎref2よりも高くしたので、点火の見
送り（禁止）回数を最小限に抑えながら、ケッチンの発
生を効果的に防止できるようになる。

【００９９】図１０へ戻り、点火ノック制御部２００で
は、前記各動作モード毎に、加速時の点火時期を常時よ
りもリタードさせることによってノッキングの発生を防
止する制御が実行される。特に、本実施形態ではエンジ
ン停止状態から加速する発進加速時のリタード量を、エ
ンジンが回転している状態からの通常加速時のリタード
量よりも大きくすることで、エンジン自動停止始動装置
を搭載した車両に固有の、発進加速時におけるノッキン
グの発生を完全に防止している。

【０１００】標準点火時期決定部２０７には、標準点火
時期がＴＤＣ（圧縮上死点）からの進角角度（ｄｅｇ）
として、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θの
関数として予め登録されている。図１６は、本実施形態
におけるエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θと
標準点火時期との関係を示した図であり、エンジン回転
数が２５００回転に達するまでは１５度（ｄｅｇ；進
角）とし、２５００回転を越えるあたりからエンジン回
転数Ｎｅに応じて徐々に進角量を増している。

【０１０１】Ｎｅ判定部２０１は、エンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００ｒｐｍであれば、通常
加速信号Ｓacc1を“Ｈ”レベルとし、７００ｒｐｍ＜Ｎ
ｅ＜２５００ｒｐｍであれば、発進時加速信号Ｓacc2を
“Ｈ”レベルとする。なお、発進時加速信号Ｓacc2を発
生する際のエンジン回転数Ｎｅの下限値（本実施形態で
は、７００ｒｐｍ）は、エンジンのクランキング回転数
に設定することが望ましい。

【０１０２】加速判定部２０５は、スロットルセンサ２
５７により検知されたスロットル開度θの変化率Δθが
所定値を越えると、加速操作がなされたものと判定して
“Ｈ”レベルの加速検知信号を出力する。水温判定部２
０６は、水温センサ１５５の検知信号に基づいてエンジ
ン冷却水の水温を判定し、水温が所定温度（本実施形態
では、５０℃）を越えると出力を“Ｈ”レベルとする。

【０１０３】ＡＮＤ回路２０２は、前記通常加速信号Ｓ
acc1、加速検知信号、水温判定信号および動作モード信
号Ｓ301 の反転信号の論理積を出力する。ＡＮＤ回路２
０３は、前記発進時加速信号Ｓacc2、加速検知信号、水
温判定信号および動作モード信号Ｓ301 の論理積を出力
する。

【０１０４】加速時点火時期補正部２０４は、前記各Ａ
ＮＤ回路２０２、２０３の出力がいずれも“Ｌ”レベ
ル、すなわち車両が加速状態になければ、前記標準点火
時期決定部２０７により決定された標準点火時期（図１
６）を点火装置１６１へ通知する。点火装置１６１は、
加速時点火時期補正部２０４を介して通知された点火タ
イミングで点火動作を実行する。

【０１０５】また、ＡＮＤ回路２０２の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１４に示したように、「始
動＆アイドルＳＷモード」においてエンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００であり、かつ運転者に
より加速操作がなされ、かつ水温が所定値（本実施形態
では、５０℃）を超えていると、図１７に破線Ａで示し
たように、点火時期を前記標準点火時期決定部２０７に
よる決定結果にかかわらず、７度（進角）までリタード
させる。

【０１０６】一方、ＡＮＤ回路２０３の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１４に示したように、「停
止発進モード」においてエンジン回転数Ｎｅが７００ｒ
ｐｍ＜Ｎｅ＜２５００であり、かつ運転者により加速操
作がなされ、かつ水温が所定値を超えていると、図１７
に実線Ｂで示したように、点火時期を前記点火時期決定
部２０７による決定結果にかかわらず、０度までリター
ドさせる。

【０１０７】なお、加速時点火時期補正部２０４はカウ
ンタ２０４ａを備え、いずれかのＡＮＤ回路２０２、２
０３の出力が“Ｈ”レベルになると、上記したリタード
点火を直ちに所定回数（本実施形態では、３回）だけ実
行し、その後は直ちに、前記標準点火時期決定部２０７
による通常の点火タイミングへ復帰する。

【０１０８】このような点火ノック制御によれば、中速
回転域からの通常加速時と発進加速時とで異なるリター
ド量を設定することができ、発進加速時のリタード量を
中速回転域からの通常加速時よりも大きく設定すること
により、中速回転域からの通常加速時のみならず、発進
加速時のノッキングも防止できる。

【０１０９】図１１の前照灯制御部８００では、Ｎｅ判
定部８０１がパルサ１５３の検知信号に基づいて、エン
ジン回転数が所定の設定回転数（アイドル回転数未満）
以上であるか否かを判定し、設定回転数以上であれば
“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０２は、
Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の
反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路８０３は、
Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ301 と
の論理積を出力する。

【０１１０】点灯／減光切換部８０４は、ＡＮＤ回路８
０２の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを
出力し、“Ｌ”レベルであればデューティー比５０％の
パルス信号を出力する。点灯／多段減光切換部８０５
は、ＡＮＤ回路８０３の出力信号が“Ｈ”レベルであれ
ば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであれば、その
継続時間をタイマ８０５ａでカウントし、継続時間に応
じてデューティー比が段階的に減少するパルス信号を出
力する。本実施形態では、デューティー比を９５％から
０．５ないし１秒間で段階的に５０％まで減少させる。
このような段階的な減光方法によれば、光量が瞬時かつ
リニアに減少するので、節電と高い商品性の維持とが達
成される。

【０１１１】このような前照灯制御によれば、図１３に
示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」では、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは減光さ
れ、「停止発進モード」では、エンジン回転数Ｎｅに応
じて前照灯が点灯あるいは段階的に減光される。したが
って、対向車からの十分な視認性は維持しながら、停車
時におけるバッテリの放電を抑制できる。この結果、そ
の後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じ
ることができ、発電機の電気負荷が減少するので発進時
の加速性能が向上する。

【０１１２】図１１のバイスタータ制御部９００では、
水温センサ１５５の検知信号が水温判定部９０１に入力
される。この水温判定部９０１は、水温が第１の予定値
（本実施形態では、５０℃）以上であると“Ｈ”レベル
の信号を出力してバイスタータリレー１６４を閉じ、第
２の予定値（本実施形態では、１０℃）以下になると
“Ｌ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６
４を開く。

【０１１３】このようなバイスタータ制御によれば、水
温が高くなれば燃料が濃くなり、低くなれば自動的に薄
くなる。また、本実施形態ではバイスタータリレー１６
４の開閉温度にヒステリシスを設定しているので、臨界
温度付近で生じ得るバイスタータリレー１６４の不要な
開閉動作を防止できる。

【０１１４】図１１の充電制御部５００では、加速操作
検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロット
ルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４に示し
たように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全
閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、加
速操作と判定して加速検知パルスを発生する。

【０１１５】加速時充電制限部５０４は、前記加速検知
パルス信号に応答してレギュレータレクティファイア１
６７を制御し、バッテリ１６８の充電電圧を常時の１
４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【０１１６】前記加速時充電制限部５０４は更に、前記
加速検知パルスに応答して６秒タイマ５０４ａをスター
トし、このタイマ５０４ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【０１１７】発進操作検知部５０３には、車速センサ２
５５の検知信号と、パルサ１５３の検知信号と、スロッ
トルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４に示
したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが設定
回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下のとき
にスロットルが開いていると、発進操作と判定して発進
検知パルスを発生する。

【０１１８】発進時充電制限部５０５は、前記発進検知
パルス信号を検出すると、レギュレータレクティファイ
ア１６７を制御してバッテリ１６８の充電電圧を常時の
１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【０１１９】前記発進時充電制限部５０５は更に、前記
発進検知パルスに応答して７秒タイマ５０５ａをスター
トし、このタイマ５０５ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【０１２０】このような充電制御によれば、運転者がス
ロットルを急激に開いて急加速した場合、あるいは停止
状態からの発進時には充電電圧が低く抑えられ、発電機
１７２の電気負荷が一時的に低減される。したがって、
発電機１７２によりもたらされるエンジン２００の機械
的負荷が低減されて加速性能が向上する。

【０１２１】図１２の停車後非着座制御部１００は、運
転者が経験的にスタータスイッチによりエンジンを始動
し得るタイミングでは、本来的には禁止されているスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可
する。

【０１２２】ＡＮＤ回路１０２は、動作モード信号Ｓ30
1 と着差スイッチ２５４の反転信号との論理積を出力す
る。非着座継続判定部１０１はタイマ１０１ａを備え、
エンジンの自動停止後にＡＮＤ回路１０２の“Ｈ”レベ
ルが所定時間以上検知される。すなわち、「停止発進モ
ード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非着座
が所定時間以上継続すると、出力信号を“Ｈ”レベルに
設定する。この結果、点火装置１６１が付勢されて点火
許可状態となる。

【０１２３】ＯＲ回路１０３は、スタータスイッチ２５
８およびスロットルスイッチ２５７ａの各出力の論理和
を出力する。ＡＮＤ回路１０４は、前記非着座継続判定
部１０１およびＯＲ回路１０３の各出力信号の論理積を
スタータリレー１６２へ出力する。すなわち、「停止発
進モード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非
着座が所定時間以上継続（非着座継続判定部１０１の出
力が“Ｈ”レベル）したあとに、スタータスイッチ２５
８が投入、あるいはスロットルが開かれると、スタータ
リレー１６２が付勢されてスタータモータ４９が駆動さ
れる。このとき、点火装置１６１は前記非着座継続判定
部１０１により付勢されているので、エンジンの始動が
可能になる。

【０１２４】このような停車後非着座制御によれば、所
定の停車条件に応答してエンジンを停止した後でも、運
転者の非着座状態が所定時間継続して検知されるとスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動が例外的に許可
される。したがって、停車時にエンジンが自動停止され
て運転者が主電源を遮断せずにそのまま車両から離れ、
その後、車両に戻った運転者がエンジンの自動停止制御
下であったことを失念してスタータスイッチ２５８を操
作しても、エンジンを常時と同様に始動させることがで
きる。

【０１２５】なお、上記した停車後非着座制御では、
「停止発進モード」でのエンジンの自動停止後に、運転
者の非着座が所定時間以上継続したことを条件にスター
タスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可す
るものとして説明したが、図１２に破線で示したよう
に、動作切換部３００を制御して動作モードを「停止発
進モード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ切り換
えることでスタータスイッチ２５８によるエンジン始動
を許可しても良い。あるいは、図１５に“条件５”とし
て示したように、メインスイッチ１７３を遮断すること
で、スタータスイッチ２５８によるエンジン始動を実質
的に許可するようにしても良い。

【０１２６】図３は、前記スイングユニット１７の第２
実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一また
は同等部分を表している。

【０１２７】上記した第１実施形態では、スタータモー
タ４９と連結されるスプロケット５８を、ワンウェイク
ラッチ５０を介して発電機４４のアウターロータ４２に
結合するものとして説明したが、本実施形態では、クラ
ンク室９を挟んで発電機４４とは反対側のプーリ８３お
よび主軸受１０間に、スプロケット５８を前記と同様の
機能を有するワンウェイクラッチ５０を介してクランク
シャフト１２に結合している。

【０１２８】ワンウェイクラッチ５０は、クランクシャ
フト１２に固定された一方のスリーブ５７ｂと、スプロ
ケット５８をクランクシャフト１２に対して回転自在に
支持する他方のスリーブ５５ｂと、前記各スリーブ５５
ｂ、５７ｂを、クランクシャフト１２がスプロケット５
８に対して相対的に逆転方向へ空転することを阻止し、
正転方向へ空転することを許容するように結合するクラ
ッチ部５６ｂとにより構成されている。

【０１２９】本実施形態によれば、スタータモータ４９
の駆動力をクランクシャフト１２へ伝達するためのスプ
ロケット５８を、クランク室９よりも自動変速機のプー
リ８３側に設け、クランク室９を挟んで自動変速機側の
クランク長を発電機側よりも長くしたので、重量物であ
るエンジンの中心位置をタイヤ中心すなわち車両の中心
に配置することができる。したがって、スイングユニッ
ト１７に捩じれやモーメントが発生しにくくなり、重量
配分が良好になって走行安定性が向上する。

【０１３０】さらに、本実施形態によれば、スタータモ
ータ４９と連結されるスプロケット５８が、クランクシ
ャフトの軸方向にタイヤ２１から離れた位置でクランク
シャフト１２に連結されるので、スプロケット５８の大
径化が可能となり、大きな減速比を得られるのでスター
タモータ４９の小型化および軽量化が可能になる。

【０１３１】図４は、前記スイングユニット１７の第３
実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一また
は同等部分を表している。

【０１３２】本実施形態では、前記ワンウェイクラッチ
５０のクランクシャフト側のスリーブ５７ｃを、固定プ
ーリ片８３ａの背面つまりＶベルト８２と当接しない面
に一体的に形成し、他方のスリーブ５５ｃを、固定プー
リ片８３ａの軸方向外側に延長されたフランジ部８３ｄ
に固定することで、スプロケット５８が一方向クラッチ
５０および固定プーリ片８３ａを介してクランクシャフ
ト１２の端部に結合されるようにした。

【０１３３】本実施形態によれば、スプロケット５８お
よびそのチェーン４０がクランクシャフト１２の最外郭
に取り付けられるので、その取り付け、取り外しが容易
となってメインテナンスが容易になり、さらには既存の
スイングユニットの改造による取付も極めて容易とな
る。

【０１３４】さらに、本実施形態でも前記第２実施形態
と同様に、スプロケット５８がクランクシャフトの軸方
向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャフト１２
に連結されるので、スプロケット５８の大径化が可能と
なり、大きな減速比を得られるのでスタータモータ４９
の小型軽量化が可能になる。

【０１３５】図６は、前記スイングユニット１７の第４
実施形態の主要部の断面図、図７は、スイングユニット
１７のクランクシャフト１２に垂直な平面での断面図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。

【０１３６】上記した第１ないし第３実施形態では、エ
ンジン始動時に発生する始動音を低く抑えるために、ク
ランクシャフト１２に設けたスプロケット５８とスター
タモータ４９とをチェーン４０により連結した。これに
対して本実施形態では、スプロケット５８とスタータモ
ータ４９とをギア列で常時連結すると同時に、クランク
シャフト１２とスプロケット５８とを、前記と同様にワ
ンウェイクラッチ５０を介して連結することにより、飛
び込みギアを用いることなく、クランクシャフト１２側
からスタータモータ４９側への動力伝達を遮断するよう
にした。これにより、飛び込みギアを用いることなくス
タータモータからクランクシャフトへの一方向連結が可
能になるので、エンジン始動時の騒音低減が可能にな
る。

【０１３７】図６、７において、スタータモータ４９の
回転軸にはギア歯２２１が形成され、このギア歯２２１
には、ドライブ軸２３４に連結された大径歯車２２２が
歯合している。さらに、ドライブ軸２３４には前記大径
歯車２２２と同軸状に隣接して小径ギア２２３が形成さ
れ、この小径ギア２２３にクランクシャフト１２のスプ
ロケット５８が歯合している。

【０１３８】前記ドライブ軸２３４は、エンジンの始動
頻度が高くなるエンジン始動装置において摺動摩耗や摩
耗ガタによる騒音増加を防止するために、前記大径歯車
２２２および小径ギア２２３を挟んだ両側部において、
一対の含油ブッシュ式ベアリング２３４ａ，２３４ｂに
より回転自在に軸支されている。また、本実施形態では
上記した歯車列から発生する騒音を抑えるために、相互
に歯合するギア歯に対してシェービング加工あるいは歯
研を施している。

【０１３９】ここで、本実施形態ではクランクシャフト
１２に設けたスプロケット５８とスタータモータ４９と
の連結に飛び込み歯車を採用せず、両者を固定的な歯車
列により常時連結しているため、スタータモータ４９側
からクランクシャフト１２側への動力伝達は許容してク
ランクシャフト１２側からスタータモータ４９側への動
力伝達は遮断する一方向連結のための構成が別途に必要
となる。そこで、本実施形態では前記スプロケット５８
を、前記と同様にワンウェイクラッチ５０を介してクラ
ンクシャフト１２に連結している。

【０１４０】したがって、エンジン始動時に前記スター
タモータ４９が駆動されてスプロケット５８がクランク
シャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これに追従し
てクランクシャフト１２も正転方向へ駆動される。これ
に対してエンジン始動後は、スタータモータ４９が停止
してもクランクシャフト１２がスプロケット５８に対し
て空転するので、クランクシャフト１２の駆動力がスタ
ータモータ４９へ伝達されることはない。

【０１４１】上記したように、本実施形態によれば、ス
タータモータ４９とクランクシャフト１２とを飛び込み
ギアを用いることなく連結することができるので、飛び
込みギアの作動音が発生しない分だけエンジン始動時の
騒音を低く抑えることが可能になる。

【０１４２】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。

【０１４３】(1) 停止条件が成立してエンジンを停止さ
せる際、エンジンが所定回転数を下回ると点火動作が所
定回数だけ禁止されるので、エンジンが停止する前に発
進操作がなされ、かつエンジンが低速度で上死点手前の
点火位置に達しても、エンジンが点火せずにケッチンが
発生しない。

【０１４４】(2) エンジンが停止状態に至る停止過程で
点火を禁止するための基準回転数Ｎref1を、エンジンを
始動させる始動過程で点火を禁止するための基準回転数
Ｎref2よりも高くしたので、点火の見送り（禁止）回数
を最小限に抑えながら、ケッチンの発生を効果的に防止
できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エンジン自動停止始動システムを備えた車両
のスイングユニットの第１実施形態の断面図である。

【図２】 第１実施形態のスイングユニットのクランク
シャフトに垂直な平面での断面図である。

【図３】 エンジン自動停止始動システムを備えたスイ
ングユニットの第２実施形態の断面図である。

【図４】 エンジン自動停止始動システムを備えたスイ
ングユニットの第３実施形態の断面図である。

【図５】 エンジン自動停止始動システムを搭載した自
動二輪車の側面図である。

【図６】 エンジン自動停止始動システムを備えたスイ
ングユニットの第４実施形態の断面図である。

【図７】 第４実施形態のスイングユニットのクランク
シャフトに垂直な平面での断面図である。

【図８】 本発明の一実施形態であるエンジン自動停止
始動システムのブロック図である。

【図９】 主制御装置の機能を示したブロック図（その
１）である。

【図１０】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の２）である。

【図１１】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の３）である。

【図１２】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の４）である。

【図１３】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その１）である。

【図１４】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その２）である。

【図１５】 動作モードの切り換え条件を示した図であ
る。

【図１６】 エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度
θと標準点火時期との関係を示した図である。

【図１７】 エンジン回転数と点火時期との関係を示し
た時である。

【図１８】 図９の始動信号延長部の動作を示したタイ
ミングチャートである。

【図１９】 図９の始動信号延長部による始動時間の延
長時間の決定方法を示した図である。

【図２０】 点火開始制御部の動作を示したフローチャ
ートである。

【図２１】 点火停止制御部の動作を示したフローチャ
ートである。

【図２２】 点火禁止制御部の動作を示したフローチャ
ートである。

【図２３】 点火禁止制御の制御内容を説明するための
図である。

【図２４】 点火禁止制御部の他の実施形態の動作を示
したフローチャートである。

【図２５】 点火禁止制御部の他の実施形態の制御内容
を説明するための図である。

【符号の説明】

９…クランク室、１２…クランクシャフト、１７…スイ
ングユニット、２１…タイヤ、３１…スイングユニット
ケース、３２…シリンダヘッド、４０…チェーン、４４
…発電機、４９…スタータモータ、５０…ワンウェイク
ラッチ、５８…スタータモータ用スプロケット、７０…
エアクリーナカバー、７１…エアクリーナ、８３…プー
リ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 17/00 Ｆ０２Ｎ 17/00 Ｚ Ｆターム(参考） 3G019 AB09 AC01 AC04 AC10 CB04 CB14 CB17 CB20 DB16 DC07 GA01 GA02 GA05 GA07 GA09 GA10 GA11 GA18 3G084 BA16 BA17 BA28 CA01 CA03 CA04 CA07 CA09 DA09 DA13 DA39 EA07 EA11 EB08 EB24 FA00 FA03 FA05 FA10 FA20 FA24 FA33 FA36 FA38 3G092 AC04 BA09 BA10 CB04 EA00 EA03 EA04 EA08 EA14 EA17 EA18 EA22 EB04 EB08 EC08 EC09 FA00 FA14 FA16 FA28 FA30 FA31 FA50 FB06 GA01 GA04 GA10 GA12 GA16 GA20 GB01 HA06Z HA09Z HE01Z HE04Z HE09Z HF00Z HF02Z HF05X HF19Z HF21Z 3G093 AA02 BA21 BA22 BA32 CA01 CA02 CB05 CB06 DA01 DA05 DA06 DA07 DA12 DA13 DB00 DB05 DB19 EA12 EA13 EC02 FA11 FB01 FB02 FB03

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の始動操作に応答してエンジンをク
   ランキングするスタータモータと、前記始動操作に応答
   してエンジンを所定の回転角度で点火させる点火装置と
   を具備した車両用エンジン始動装置において、 前記点火装置の点火動作を、エンジンが運転状態から停
   止状態に至る停止過程において禁止する点火禁止手段を
   具備したことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
2. 【請求項２】 前記点火禁止手段は、エンジン回転数が
   前記停止過程において所定回転数を下回ると、前記点火
   装置の点火動作を所定回数禁止することを特徴とする請
   求項１に記載の車両用エンジン始動装置。
3. 【請求項３】 前記点火禁止手段は、エンジン回転数が
   前記停止過程において所定回転数を下回ると、前記点火
   装置の点火動作を所定時間禁止することを特徴とする請
   求項１に記載の車両用エンジン始動装置。
4. 【請求項４】 所定の始動操作に応答してエンジンをク
   ランキングするスタータモータと、前記始動操作に応答
   してエンジンを所定の回転角度で点火させる点火装置と
   を具備した車両用エンジン始動装置において、 前記点火装置の点火動作を、エンジンが運転状態から停
   止状態に至る停止過程では第１のエンジン回転数以下に
   おいて禁止し、エンジンが停止状態から始動される始動
   過程では第２のエンジン回転数以下において禁止する点
   火禁止手段を具備し、 前記第１のエンジン回転数が第２のエンジン回転数より
   も高いことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
5. 【請求項５】 前記点火装置の点火動作を、車両走行中
   は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発
   進操作に応答して再開する点火制御手段を含むことを特
   徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用エ
   ンジン始動装置。