WO2012111066A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2012111066A1
WO2012111066A1 PCT/JP2011/053006 JP2011053006W WO2012111066A1 WO 2012111066 A1 WO2012111066 A1 WO 2012111066A1 JP 2011053006 W JP2011053006 W JP 2011053006W WO 2012111066 A1 WO2012111066 A1 WO 2012111066A1
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WO
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signal
shift
range
vehicle
ecu
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PCT/JP2011/053006
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English (en)
French (fr)
Inventor
啓司 海田
天野　正弥
干場　健
耕司 鉾井
崇彦 平沢
吉見　政史
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
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Priority to JP2012557677A priority patent/JP5626374B2/ja
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    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F17/00—Digital computing or data processing equipment or methods, specially adapted for specific functions
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0803—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for initiating engine start or stop
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    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
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    • F16H59/105—Range selector apparatus comprising levers consisting of electrical switches or sensors
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K2028/003—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions inhibiting the starter motor, e.g. by controlling ignition or park lock circuits
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    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0802—Transmission state, e.g. gear ratio or neutral state
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    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
    • F16H2059/446—Detecting vehicle stop, i.e. the vehicle is at stand still, e.g. for engaging parking lock
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor

Definitions

  • This invention relates to vehicle control when an abnormality occurs in a sensor that detects the position of a shift lever.
  • Patent Document 1 discloses that even if an abnormality in which the P (parking) range cannot be determined based on the detection result of the shift position sensor occurs, When the N (neutral) range can be determined from the detection result, it is indicated that the vehicle is allowed to start in the N range.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to improve the evacuation traveling ability of the vehicle when an abnormality occurs in the shift position sensor.
  • the control device controls the vehicle.
  • the vehicle includes a sensor that outputs a shift signal according to a shift operation by a user, a shift range that is switched according to the shift signal, and a transmission that fixes an axle of the vehicle when the shift range is a stop range; And a braking device for applying a braking force according to the braking operation to the vehicle.
  • the control device includes a determination unit that determines whether there is a sensor abnormality in which both the stop signal corresponding to the stop range and the non-stop signal that does not correspond to the stop range are included in the shift signal; And a start control unit that allows the vehicle to start when the start condition determined using at least one of the abnormal states of the shift signal is satisfied, and does not allow the vehicle to start when the start condition is not satisfied.
  • the starting condition is a condition that the braking force is larger than a predetermined value.
  • the starting condition is a condition in which the braking force is greater than a predetermined value and there is no accelerator operation by the user.
  • the starting condition is a condition that the number of non-stop signals included in the shift signal is smaller than the number of stop signals and the braking force is larger than a predetermined value.
  • the start condition is that the shift signal continuously includes a non-stop signal even after the shift signal is changed to a state not including the stop signal by the first shift operation, and the second shift operation after the first shift operation is included.
  • This is a condition that the shift signal is changed to the state including the stop signal again.
  • the start condition is a condition that the non-stop signal is a signal corresponding to a drive range for running the vehicle.
  • the start condition is changed to a state in which the shift signal indicates a driving range for running the vehicle by the first shift operation, and the shift signal includes the stop signal again by the second shift operation after the first shift operation.
  • the condition is that the state changes and the braking force is greater than a predetermined value.
  • the start control unit allows the start of the vehicle when it is determined that the shift range is the stop range based on the shift signal when no sensor abnormality occurs.
  • the vehicle includes a drive system for controlling the traveling of the vehicle.
  • the determination unit determines whether or not a sensor abnormality has occurred while the drive system is stopped.
  • the start control unit starts the drive system when the start condition is satisfied and the start request is issued by the user while the drive system is stopped.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a vehicle. It is a figure which shows a shift gate. It is a figure which shows the structure of a shift sensor typically. It is a figure which shows the cross-sectional shape of a shift connector. It is a figure which shows the combination of the shift signal and shift range when a shift sensor is normal. It is a figure which shows the combination of the shift signal and shift range when a shift sensor is abnormal. It is a functional block diagram of ECU. It is a flowchart (the 1) which shows the process sequence of ECU. It is a flowchart (the 2) which shows the process sequence of ECU. It is a flowchart (the 3) which shows the process sequence of ECU. It is a flowchart (the 4) which shows the process sequence of ECU. It is a flowchart (the 5) which shows the process sequence of ECU.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a vehicle 1 equipped with a control device according to the present embodiment.
  • the vehicle 1 includes a drive device 100, a transmission 200, wheels 300, an ECB (Electronically Controlled Bracket System) 400, a PKB (Parking Break) mechanism 500, and an ECU (Electronic Control Unit) 800.
  • the vehicle 1 also includes an IG switch 10, an accelerator pedal 21, a brake pedal 31, a PKB pedal 41, and a shift lever 91 that are operated by a user.
  • the driving device 100, the transmission 200 and the ECB 400 are controlled by a control signal from the ECU 800.
  • the driving device 100 is a device that generates the driving force of the vehicle 1.
  • the drive device 100 is typically composed of an engine, a motor, and the like.
  • the speed change device 200 is provided between the drive device 100 and the wheel 300, and changes the rotational speed of the drive device 100 and transmits it to the wheel 300.
  • the transmission 200 fixes a plurality of friction engagement elements (clutch and brake) for forming any one of a plurality of predetermined transmission ratios therein, and an output shaft 210 of the transmission 200. Including a parking gear.
  • the control state of transmission 200 (hereinafter also referred to as “shift range”) is determined by a control signal from ECU 800 in accordance with a P (parking) range, an R (reverse) range, an N (neutral) range, a D (drive) range, and B ( Switch to one of the brake) ranges.
  • the B range means a shift range in which the engine brake is more effective than the D range.
  • the P range the parking gear in the transmission 200 is operated, the output shaft 210 is fixed, and the rotation of the wheels 300 is suppressed.
  • fixing the output shaft 210 by the parking gear in the transmission 200 is also referred to as “P lock”.
  • An ECB 400 generates a brake hydraulic pressure according to the stroke amount of the brake pedal 31 and the like, thereby applying a braking force to the wheel 300.
  • the PKB mechanism 500 is mechanically connected to the PKB pedal 41 via a cable or a rod (not shown).
  • the PKB mechanism 500 is mechanically operated in conjunction with the user operating the PKB pedal 41 during parking or the like, and applies a braking force to the output shaft 210 of the transmission 200.
  • the PKB mechanism 500 may be a pedal type or a lever type.
  • the ECU 800 is connected with an IG (ignition) switch 10, an accelerator position sensor 20, a brake stroke sensor 30, a PKB sensor 40, a vehicle speed sensor 50, and a hydraulic pressure sensor 60 via a harness or the like.
  • IG ignition
  • the IG switch 10 is a switch for a user to input a start request and a stop request for a drive system of the vehicle 1 (electrical equipment necessary for travel control of the vehicle 1).
  • the position at which the IG switch 10 is operated includes an IG off position for stopping the drive system (Ready-OFF state), an IG on position for energizing the drive system, and a start-up state (Ready-ON). The starting position for making the state) etc. included.
  • the accelerator position sensor 20 detects the position (accelerator position) AP of the accelerator pedal 21.
  • the brake stroke sensor 30 detects an operation amount (brake stroke) BS of the brake pedal 31.
  • the PKB sensor 40 detects the presence / absence of an operation of the PKB pedal 41 (operation of the PKB mechanism 500).
  • the vehicle speed sensor 50 detects the vehicle speed V from the rotational speed of the output shaft 210 of the transmission 200.
  • the oil pressure sensor 60 detects the brake oil pressure by the ECB 400.
  • a shift sensor 80 is connected to the ECU 800.
  • the shift sensor 80 is mechanically connected via a shift lever 91 operated along the shift gate 93 and a push-pull cable 92.
  • Shift sensor 80 outputs to ECU 800 a shift signal used to determine the shift range requested by the user in accordance with the position of shift lever 91.
  • the shift signal includes a plurality of types of signals corresponding to the shift range (described later).
  • the shift sensor 80 may be provided in the vicinity of the transmission 200.
  • ECU 800 incorporates a CPU (Central Processing Unit) (not shown) and a memory, and executes predetermined arithmetic processing based on information stored in the memory and information from each sensor. ECU 800 controls each device mounted on vehicle 1 based on the result of the arithmetic processing.
  • CPU Central Processing Unit
  • FIG. 2 is a diagram showing the shift gate 93.
  • the shift gate 93 is provided with a groove 93 ⁇ / b> A for restricting the movement path of the shift lever 91.
  • the shift lever 91 is moved along the groove 93A in the order of the P, R, N, D, and B positions from the P position side.
  • FIG. 3 is a diagram schematically showing the structure of the shift sensor 80.
  • the shift sensor 80 includes first to eighth sensors 81 to 88, a movable lever 89, and a shift connector C. Shift connector C is connected to ECU 800 by shift wire W.
  • the movable lever 89 has one end connected to the push-pull cable 92 and the other end connected to the rotation axis A so as to be rotatable.
  • the movable lever 89 is rotated about a rotation axis A to a position corresponding to the position of the shift lever 91 by pushing or pulling the push-pull cable 92 according to a user's shift operation.
  • the first to fifth sensors 81 to 85 come into contact with the movable lever 89 when the movable lever 89 is in a range corresponding to the P position, R position, N position, D position, and B position, respectively.
  • the signal, N signal, D signal, and B signal are output to ECU 800.
  • the sixth sensor 86 comes into contact with the movable lever 89 and outputs an RV signal to the ECU 800 when the movable lever 89 is in a range corresponding to the R position.
  • the seventh sensor 87 is in contact with the movable lever 89 and outputs an FD (forward) signal to the ECU 800 when the movable lever 89 is in a range corresponding to the D position and the B position.
  • the eighth sensor 88 contacts the movable lever 89 and outputs an MJ signal to the ECU 800 when the movable lever 89 is in a range corresponding to the P, R, N, D, and B positions.
  • FIG. 4 is a diagram showing a cross-sectional shape of the shift connector C.
  • the shift connector C includes connectors C1 to C8 for outputting the P signal, R signal, N signal, D signal, B signal, RV signal, FD signal, and MJ signal, respectively. Each signal output from these connectors C1 to C8 is input to ECU 800 via shift wire W.
  • FIG. 5 is a diagram showing combinations of shift signals and shift ranges when the shift sensor 80 is normal.
  • circles indicate that signals P to MJ are detected.
  • the ECU 800 detects the P signal and the MJ signal
  • the ECU 800 determines that the shift range is the P range.
  • ECU 800 detects the R signal, the RV signal, and the MJ signal
  • ECU 800 determines that the shift range is the R range. The same applies to the determination method after the N range.
  • ECU 800 determines the shift range according to the combination of P signal to MJ signal included in the shift signal. Then, ECU 800 controls transmission 200 so as to be in the determined shift range.
  • the shift range is generally controlled to the P range by the user and is P-locked. Therefore, when the drive system is stopped, even if an abnormality (hereinafter also referred to as “P range abnormality”) in which the P signal and MJ signal corresponding to the P range and other kinds of different signals are detected simultaneously occurs, It is strongly inferred that the MJ signal is correct and the other types of signals are abnormal. However, strictly speaking, it cannot be distinguished whether the P signal and the MJ signal are abnormal or the other types of signals are abnormal, and it is not possible to determine the P range.
  • P range abnormality an abnormality in which the P signal and MJ signal corresponding to the P range and other kinds of different signals are detected simultaneously occurs. It is strongly inferred that the MJ signal is correct and the other types of signals are abnormal. However, strictly speaking, it cannot be distinguished whether the P signal and the MJ signal are abnormal or the other types of signals are abnormal, and it is not possible to determine the P range.
  • FIG. 6 is a diagram showing a combination of a shift signal and a shift range when the shift sensor 80 is abnormal (when a D-on failure occurs in which the D signal is always on). For example, when a D-on failure occurs in the P range, not only the P signal and MJ signal corresponding to the P range, but also a D signal not corresponding to the P range is input to the ECU 800. Such an abnormal pattern is a P range abnormality.
  • the drive system when a system activation request is received from the user, the drive system is activated only when the P range can be determined based on the shift signal. The reason is to ensure that the vehicle 1 is maintained in the stopped state by the P-lock even if a driving force unexpected by the user is generated when the drive system is activated. Therefore, conventionally, when the P range abnormality occurs, the P lock cannot be guaranteed, so that the drive system is not activated. Therefore, even if the P range abnormality is detected, it is inconvenient because the vehicle 1 cannot be started and evacuated to the repair shop.
  • the vehicle 1 is additionally brought into a stopped state by means other than the P lock, such as a hydraulic brake force and a parking brake force.
  • the driving system is allowed to start and the vehicle 1 can be evacuated on condition that the maintenance can be guaranteed. This is the most characteristic point of this embodiment.
  • FIG. 7 is a functional block diagram of the ECU 800 relating to the activation of the drive system. Each functional block shown in FIG. 7 may be realized by hardware or software.
  • ECU 800 includes an abnormality determination unit 810, a stop guarantee determination unit 820, and a system activation unit 830.
  • Abnormality determination unit 810 determines whether or not the above-described P-range abnormality has occurred when the drive system is stopped, that is, whether the shift signal includes a different signal other than the P signal and the MJ signal in addition to the P signal and the MJ signal. Determine whether or not.
  • the stop guarantee determination unit 820 determines whether or not the stop state can be guaranteed by means other than the P lock when the P range abnormality occurs. For example, the stop guarantee determination unit 820 determines that the stop state can be guaranteed when the brake is on.
  • the brake-on state refers to a state where the hydraulic brake force by the ECB 400 or the parking brake force by the PKB mechanism 500 exceeds a value that can maintain the stop state.
  • the system activation unit 830 allows the drive system to be activated when it is determined that the shift range is the P range based on the shift signal.
  • system activation unit 830 permits the activation of the drive system when the stop guarantee determination unit 820 determines that the stop state can be assured even if the P range abnormality occurs, and drives otherwise. Prohibit system startup.
  • the system activation unit 830 activates the drive system when the activation of the drive system is permitted, and activates the drive system when the activation of the drive system is prohibited. Do not start.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 800 for realizing the above-described functions.
  • the flowchart of FIG. 8 is repeatedly executed at a predetermined cycle while the drive system of the vehicle 1 is stopped.
  • step (hereinafter, step is abbreviated as “S”) 10 ECU 800 determines whether there is a system activation request from the user. This determination is made based on the detection result of the IG switch 10.
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 moves the process to S11, and determines whether or not signals (P signal and MJ signal) corresponding to the P range are included in the shift signal. .
  • ECU 800 ends the process and does not start the system.
  • ECU 800 moves the process to S12 and determines whether or not the P range is abnormal, that is, the shift signal includes a different signal (P It is determined whether or not signals other than signals and MJ signals are included.
  • ECU 800 moves the process to S13 and determines whether or not the number of different signals is one. This determination is to determine whether or not the number of different kinds of signals is smaller than the number of signals corresponding to the P range (two of the P signal and the MJ signal). Therefore, for example, when there are three signals corresponding to the P range, it may be determined that the number of different kinds of signals is two or less.
  • ECU 800 If there is only one heterogeneous signal (YES in S13), ECU 800 is not a double failure in the P signal and MJ signal, but a single failure in the heterogeneous signal. Therefore, ECU 800 moves the process to S14, and the brake described above. It is determined whether or not it is in an on state. This determination is made based on whether or not the brake hydraulic pressure is greater than or equal to a threshold value, whether or not the brake stroke BS is greater than or equal to the threshold value, and whether or not the PKB signal is on. Note that the threshold value used for this determination is set to a value that can sufficiently maintain the vehicle 1 in the stopped state even if the torque cannot be canceled and the driving force is applied to the vehicle 1.
  • ECU 800 moves the process to S15 and determines whether the accelerator is off. This determination is a process for assuring more reliably that the vehicle is maintained in the stopped state when the system is activated.
  • ECU 800 ends the process and does not start the system.
  • ECU 800 moves the process to S16 and activates the drive system.
  • the ECU 800 allows the drive system to be activated on condition that the stop state can be additionally guaranteed by means other than the P lock even when the P range abnormality occurs. To do. Therefore, even when the P range abnormality occurs, the drive system can be activated, and the retreat travel capability of the vehicle 1 can be improved.
  • a so-called hybrid vehicle provided with an engine and a motor as the drive device 100
  • the engine is often started for warm-up when the drive system is started.
  • a hybrid vehicle having a structure in which a driving force is applied to the vehicle 1 by a reaction force when the engine is started.
  • the drive system when the drive system is started when the P range is abnormal, unlike the normal case, only the drive system may be started without starting the engine. If it does in this way, a drive system can be started, guaranteeing a stop state more certainly.
  • the drive system when the P range abnormality occurs, the drive system is started on the condition that it is estimated with sufficient reliability that the heterogeneous signals other than the P signal and the MJ signal are abnormal. Is acceptable.
  • the D-on failure occurs, and the shift lever 91 is in the P position, the D signal is detected in addition to the P signal and the MJ signal. Thereafter, when the user moves the shift lever 91 from the P position to the N position, the P signal disappears and the N signal newly appears, but the D signal and the MJ signal are continuously detected.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 800 according to the second embodiment. The flowchart of FIG. 9 is repeatedly executed at a predetermined cycle while the drive system of the vehicle 1 is stopped.
  • ECU 800 determines whether or not the P signal and MJ signal corresponding to the P range are included in the shift signal.
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 moves the process to S21, and whether or not the shift signal includes a different signal other than the P signal and the MJ signal. Determine whether.
  • ECU 800 moves the process to S23.
  • ECU 800 moves the process to S22, and whether the same heterogeneous signal is included in the shift signal after the shift signal combination is changed by the shift operation by the user. Judge whether or not.
  • ECU 800 ends this process.
  • ECU 800 moves the process to S23, and thereafter It is determined whether or not the shift signal has changed to a state that includes the P signal, the MJ signal, and the same heterogeneous signal but does not include other signals by the shift operation.
  • This process is a process for determining whether or not the user has performed an operation of returning the shift lever 91 to the P position again.
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 determines whether there is a system activation request from the user. If there is a system activation request (YES in S24), ECU 800 activates the drive system (S25). If not (NO in S24), ECU 800 ends the process without activating the drive system.
  • the determination of whether or not there is a system activation request may be performed before any of the processes of S20 to S23. In this case, it is desirable to complete the system activation at least within a predetermined time from the system activation request.
  • ECU 800 according to the second embodiment is sufficient that a heterogeneous signal that does not correspond to the P range is abnormal based on a mode in which the combination of shift signals changes even when the P range abnormality occurs. If estimated by reliability, the drive system is allowed to start. Therefore, even when the P range abnormality occurs, the drive system can be activated, and the retreat travel capability of the vehicle 1 can be improved.
  • the drive range is a shift range for causing the vehicle 1 to travel by generating a driving force, and is any one of the D range, the B range, and the R range. Since other structures, functions, and processes are the same as those in the first embodiment, detailed description thereof will not be repeated here.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating a processing procedure of the ECU 800 according to the third embodiment.
  • ECU 800 determines whether or not the P signal and the MJ signal are included in the shift signal.
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 moves the process to S31, and whether or not the shift signal includes a different signal other than the P signal and the MJ signal. Determine whether.
  • the ECU 800 moves to S33 because the P range can be determined.
  • ECU 800 moves the process to S32 and determines whether or not the heterogeneous signal is a signal corresponding to the drive range.
  • the signal corresponding to the drive range is any of an R signal and an RV signal corresponding to the R range, a D signal and an FD signal corresponding to the D range, and a B signal and an FD signal corresponding to the B range.
  • the shift range is the drive range (D range, R range, or B range) after that. Since the determination cannot be made based on the shift signal, ECU 800 ends the process and does not start the system.
  • ECU 800 moves the process to S33.
  • ECU 800 determines whether there is a system activation request from the user. If there is a system activation request (YES in S33), ECU 800 activates the drive system (S34). Otherwise (NO in S33), ECU 800 terminates the process without activating the drive system.
  • the ECU 800 activates the drive system when a different signal other than the P signal and the MJ signal is a signal corresponding to the drive range even when the P range abnormality occurs. Since it can be determined on the basis of the shift signal that the shift range is the drive range, the drive system is allowed to start. Thereby, even if the P range abnormality occurs, the vehicle 1 can be retreated. On the other hand, if the heterogeneous signal is not a signal corresponding to the drive range, it is not possible to determine based on the shift signal that the shift range is the drive range even if the drive system is started. Absent. Thereby, it can prevent beforehand that it cannot switch to a drive range after starting of a drive system.
  • Example 4 In Example 3, when the P range abnormality occurs, the drive system is allowed to start on the condition that it can be determined that the drive range is set after the system is started.
  • the shift signal when a P range abnormality occurs, the shift signal changes to a state indicating the drive range by the shift operation, and the shift signal corresponds to the P range by the subsequent shift operation ( When the state further changes to a state including a signal (P signal) or a signal corresponding to the N range (N signal), activation of the drive system is permitted. Since other structures, functions, and processes are the same as those in the first embodiment, detailed description thereof will not be repeated here.
  • FIG. 11 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 800 according to the fourth embodiment.
  • ECU 800 determines whether there is a system activation request from the user.
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 moves the process to S41, and determines whether or not the signal corresponding to the P range (P signal and MJ signal) is included in the shift signal. .
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 moves the process to S42, and whether or not the shift signal includes a different signal other than the P signal and the MJ signal. Determine whether.
  • ECU 800 moves the process to S46 and activates the drive system.
  • ECU 800 moves the process to S43 and has recognized that the shift range is the drive range (D, B, or R range), that is, It is determined whether or not the shift signal has changed to a state indicating a drive range by a shift operation by the user.
  • D, B, or R range the drive range
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 moves the process to S44, and determines whether or not the shift signal has changed to a state including the P signal or the N signal by the subsequent shift operation.
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 moves the process to S45 and determines whether or not the brake is on.
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 moves the process to S46 and activates the drive system.
  • the ECU 800 changes the shift signal to the state indicating the drive range by the shift operation even when the P range abnormality occurs, and the shift signal is changed to P by the subsequent shift operation.
  • the state further changes to a state including a signal corresponding to the range (P signal) or a signal corresponding to the N range (N signal)
  • the activation of the drive system is permitted. Thereby, even if the P range abnormality occurs, the vehicle 1 can be retreated.
  • FIG. 12 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 800 according to the modification of the fourth embodiment.
  • the difference from the flowchart shown in FIG. 11 is that the process of S45a is performed instead of the process of S45.
  • the other processes are the same process and have the same step number. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
  • ECU 800 moves the process to S45a and determines whether the brake is on and the accelerator is off.
  • ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 moves the process to S46 and activates the drive system (S46).
  • contents of the above-described first to fourth embodiments may be any combination of two or more contents.

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Abstract

　ＥＣＵ（８００）は、異常判定部（８１０）と、停止保証判定部（８２０）と、システム起動部（８３０）とを含む。異常判定部（８１０）は、車両の駆動システムの停止時において、シフトポジションセンサからのシフト信号にＰレンジに対応するＰ信号およびＭＪ信号に加えてＰ信号およびＭＪ信号以外の異種信号が含まれるＰレンジ異常が生じているか否かを判定する。停止保証判定部（８２０）は、Ｐレンジ異常が生じている場合、ブレーキオン状態（油圧ブレーキ力あるいはパーキングブレーキ力が停車状態を維持可能な値を超えている状態）であるか否かに基づいて、停車状態を保証できるか否かを判定する。システム起動部（８３０）は、Ｐレンジ異常が生じている場合、停止保証判定部（８２０）が停車状態を保証できると判定したときは駆動システムの起動を許容する。

Description

車両の制御装置
　この発明は、シフトレバーの位置を検出するセンサに異常が生じた場合の車両の制御に関する。
　従来より、運転者によって操作されるシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサの検出結果に応じてシフトレンジが切り替えられる車両が知られている。
　このような車両において、特開２００１－２８９０６７号公報（特許文献１）には、シフトポジションセンサの検出結果でＰ（パーキング）レンジを判定できない異常が発生した場合であっても、シフトポジションセンサの検出結果でＮ（ニュートラル）レンジを判定可能な場合には、Ｎレンジにおいて車両の始動を許容することが示されている。
特開２００１－２８９０６７号公報 特開２００１－２９４０５６号公報 特開２００３－６５４３６号公報 特開２０００－２９６７２８号公報 特開２００９－２４８９１２号公報
　しかしながら、特許文献１に開示された技術では、シフトポジションセンサの検出結果でＰレンジに加えてＮレンジを判定できない異常が生じた場合には、車両の始動を許容することができず、車両を退避走行させることができない。
　本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シフトポジションセンサに異常が生じた場合の車両の退避走行能力を向上させることである。
　この発明に係る制御装置は、車両を制御する。車両は、ユーザによるシフト操作に応じたシフト信号を出力するセンサと、シフト信号に応じてシフトレンジが切り替えられ、シフトレンジが停車レンジである場合に車両の車軸を固定する変速装置と、ユーザによるブレーキ操作に応じたブレーキ力を車両に作用させるための制動装置とを備える。制御装置は、停車レンジに対応する停車信号と停車レンジに対応しない非停車信号との双方の信号がシフト信号に含まれるセンサ異常の有無を判定する判定部と、センサ異常がある場合、ブレーキ力およびシフト信号の異常態様の少なくともいずれかを用いて判定される始動条件が成立したときは車両の始動を許容し、始動条件が成立しないときは車両の始動を許容しない始動制御部とを備える。
　好ましくは、始動条件は、ブレーキ力が所定値よりも大きいという条件である。
　好ましくは、始動条件は、ブレーキ力が所定値よりも大きくかつユーザによるアクセル操作がないという条件である。
　好ましくは、始動条件は、シフト信号に含まれる非停車信号の数が停車信号の数よりも少なくかつブレーキ力が所定値よりも大きいという条件である。
　好ましくは、始動条件は、第１シフト操作によってシフト信号が停車信号を含まない状態に変化した後も継続してシフト信号に非停車信号が含まれ、かつ第１シフト操作後の第２シフト操作によってシフト信号が再び停車信号を含む状態に変化したという条件である。
　好ましくは、始動条件は、非停車信号が車両を走行させるための駆動レンジに対応する信号であるという条件である。
[規則91に基づく訂正 11.10.2011]　
　好ましくは、始動条件は、第１シフト操作によってシフト信号が車両を走行させるための駆動レンジを示す状態に変化し、かつ第１シフト操作後の第２シフト操作によってシフト信号が再び停車信号を含む状態に変化し、かつブレーキ力が所定値よりも大きい、という条件である。
　好ましくは、始動制御部は、センサ異常が生じていない場合は、シフト信号に基づいてシフトレンジが停車レンジであると判定されたときに、車両の始動を許容する。
　好ましくは、車両は、車両の走行を制御するための駆動システムを備える。判定部は、駆動システムの停止中にセンサ異常が生じているか否かを判定する。始動制御部は、駆動システムの停止中に始動条件が成立しかつユーザによる始動要求がある場合に、駆動システムを起動させる。
　本発明によれば、シフトポジションセンサに異常が生じた場合の車両の退避走行能力を向上させることができる。
車両の全体ブロック図である。 シフトゲートを示す図である。 シフトセンサの構造を模式的に示す図である。 シフトコネクタの断面形状を示す図である。 シフトセンサが正常である時のシフト信号とシフトレンジとの組合せを示す図である。 シフトセンサが異常である時のシフト信号とシフトレンジとの組合せを示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その４）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その５）である。
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
　［実施例１］
　図１は、本実施例に従う制御装置を搭載した車両１の全体ブロック図である。車両１は、駆動装置１００と、変速装置２００と、車輪３００と、ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）４００と、ＰＫＢ（Ｐａｒｋｉｎｇ　Ｂｒａｋｅ）機構５００と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）８００とを備える。また、車両１は、ユーザによって操作されるＩＧスイッチ１０、アクセルペダル２１、ブレーキペダル３１、ＰＫＢペダル４１、シフトレバー９１を備える。
　駆動装置１００、変速装置２００およびＥＣＢ４００は、ＥＣＵ８００からの制御信号によって制御される。
　駆動装置１００は、車両１の駆動力を発生する装置である。駆動装置１００は、代表的にはエンジンやモータなどで構成される。
　変速装置２００は、駆動装置１００と車輪３００との間に設けられ、駆動装置１００の回転速度を変速して車輪３００に伝達する。変速装置２００は、内部に予め定められた複数の変速比のうちのいずれかの変速比を形成するための複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）と、変速装置２００の出力軸２１０を固定するためのパーキングギヤとを含む。変速装置２００の制御状態（以下「シフトレンジ」ともいう）は、ＥＣＵ８００からの制御信号によって、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｂ（ブレーキ）レンジのいずれかに切り替えられる。このようにシフトレンジを電気制御により切り替える方式はシフトバイワイヤ方式とも呼ばれる。なお、Ｂレンジは、Ｄレンジよりもエンジンブレーキの利きが良いシフトレンジを意味している。Ｐレンジでは、変速装置２００内のパーキングギヤが作動して出力軸２１０が固定され、車輪３００の回転が抑止される。なお、以下では、変速装置２００内のパーキングギヤによって出力軸２１０を固定することを「Ｐロック」ともいう。
　ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）４００は、ブレーキペダル３１のストローク量などに応じてブレーキ油圧を発生させることにより、車輪３００にブレーキ力を作用させる。
　ＰＫＢ機構５００は、ケーブルやロッドなど（図示せず）を介してＰＫＢペダル４１と機械的に接続される。ＰＫＢ機構５００は、駐車時などにユーザがＰＫＢペダル４１を操作したことに連動して機械的に作動されて、変速装置２００の出力軸２１０にブレーキ力を作用させる。なお、ＰＫＢ機構５００は、ペダル式であってもレバー式であってもよい。
　ＥＣＵ８００には、ＩＧ（イグニッション）スイッチ１０、アクセルポジションセンサ２０、ブレーキストロークセンサ３０、ＰＫＢセンサ４０、車速センサ５０、油圧センサ６０がハーネスなどを介して接続される。
　ＩＧスイッチ１０は、車両１の駆動システム（車両１の走行制御に必要な電気機器）の起動要求および停止要求をユーザが入力するためのスイッチである。ＩＧスイッチ１０が操作される位置には、駆動システムを停止状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態）にさせるためのＩＧオフ位置、駆動システムに通電させるためのＩＧオン位置、駆動システムを起動状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態）にさせるためのスタート位置、などが含まれる。
　アクセルポジションセンサ２０は、アクセルペダル２１の位置（アクセルポジション）ＡＰを検出する。
　ブレーキストロークセンサ３０は、ブレーキペダル３１の操作量（ブレーキストローク）ＢＳを検出する。
　ＰＫＢセンサ４０は、ＰＫＢペダル４１の操作（ＰＫＢ機構５００の作動）の有無を検出する。
　車速センサ５０は、変速装置２００の出力軸２１０の回転速度から車速Ｖを検出する。
　油圧センサ６０は、ＥＣＢ４００によるブレーキ油圧を検出する。
　さらに、ＥＣＵ８００には、シフトセンサ８０が接続される。シフトセンサ８０は、シフトゲート９３に沿って操作されるシフトレバー９１とプッシュプルケーブル９２を介して機械的に接続される。シフトセンサ８０は、シフトレバー９１の位置に応じて、ユーザが要求するシフトレンジを判定するために用いられるシフト信号をＥＣＵ８００に出力する。シフト信号には、シフトレンジに応じた複数の種類の信号が含まれる（後述）。なお、シフトセンサ８０は、変速装置２００の近傍に設けられるようにしてもよい。
　ＥＣＵ８００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ８００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載される各機器を制御する。
　図２は、シフトゲート９３を示す図である。図２に示すように、シフトゲート９３には、シフトレバー９１の移動経路を規制するための溝９３Ａが設けられている。シフトレバー９１は、この溝９３Ａに沿って、Ｐ位置側からＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ位置の順に移動される。
　図３は、シフトセンサ８０の構造を模式的に示す図である。シフトセンサ８０は、第１～第８センサ８１～８８と、可動レバー８９と、シフトコネクタＣとを含む。シフトコネクタＣは、シフトワイヤＷによってＥＣＵ８００と接続される。
　可動レバー８９は、一端がプッシュプルケーブル９２に接続され、他端が回動軸Ａに回動可能に接続される。可動レバー８９は、ユーザのシフト操作に応じてプッシュプルケーブル９２が押したり引いたりされることによって、回動軸Ａを中心としてシフトレバー９１の位置に応じた位置に回動される。
　第１～第５センサ８１～８５は、可動レバー８９がそれぞれＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｂ位置に対応する範囲にある場合に可動レバー８９と接触してそれぞれＰ信号、Ｒ信号、Ｎ信号、Ｄ信号、Ｂ信号をＥＣＵ８００に出力する。
　第６センサ８６は、可動レバー８９がＲ位置に対応する範囲にある場合に可動レバー８９と接触してＲＶ信号をＥＣＵ８００に出力する。第７センサ８７は、可動レバー８９がＤ位置およびＢ位置に対応する範囲にある場合に可動レバー８９と接触してＦＤ（フォワード）信号をＥＣＵ８００に出力する。第８センサ８８は、可動レバー８９がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ位置に対応する範囲にある場合に可動レバー８９と接触してＭＪ信号をＥＣＵ８００に出力する。
　図４は、シフトコネクタＣの断面形状を示す図である。シフトコネクタＣは、それぞれＰ信号、Ｒ信号、Ｎ信号、Ｄ信号、Ｂ信号、ＲＶ信号、ＦＤ信号、ＭＪ信号を出力するためのコネクタＣ１～Ｃ８を含む。これらのコネクタＣ１～Ｃ８から出力される各信号がシフトワイヤＷを介してＥＣＵ８００に入力される。
　図５は、シフトセンサ８０が正常である時のシフト信号とシフトレンジとの組合せを示す図である。図５において、丸印は、Ｐ～ＭＪの各信号が検出されていることを示す。ＥＣＵ８００は、Ｐ信号およびＭＪ信号を検出した場合、シフトレンジがＰレンジであると判定する。ＥＣＵ８００は、Ｒ信号、ＲＶ信号およびＭＪ信号を検出した場合、シフトレンジがＲレンジであると判定する。Ｎレンジ以降の判定手法も同様である。このように、ＥＣＵ８００は、シフト信号に含まれるＰ信号～ＭＪ信号の組合せに応じてシフトレンジを判定する。そして、ＥＣＵ８００は、判定したシフトレンジとなるように変速装置２００を制御する。
　以上のような構成を有する車両１において、車両１の駆動システムが停止中である場合、ユーザによってシフトレンジがＰレンジに制御されてＰロックされているのが一般的である。そのため、駆動システムの停止時に、たとえＰレンジに対応するＰ信号およびＭＪ信号とそれら以外の異種信号とが同時に検出される異常（以下「Ｐレンジ異常」ともいう）が生じた場合、Ｐ信号およびＭＪ信号が正しくそれら以外の異種信号が異常であることが強く推認される。しかしながら、厳密には、Ｐ信号およびＭＪ信号の異常なのか、それともそれら以外の異種信号の異常なのかを区別できず、Ｐレンジであることを確定できない。
　図６は、シフトセンサ８０が異常である時（Ｄ信号が常時オン状態となるＤオン故障が生じた時）のシフト信号とシフトレンジとの組合せを示す図である。たとえばＰレンジでＤオン故障が生じた場合、Ｐレンジに対応するＰ信号およびＭＪ信号だけでなく、Ｐレンジには対応しないＤ信号もＥＣＵ８００に入力される。このような異常パターンがＰレンジ異常である。
　従来においては、ユーザからシステム起動要求があった場合に、シフト信号に基づいてＰレンジを判定できた場合に限って、駆動システムを起動させていた。その理由は、駆動システム起動時に仮にユーザの予期しない駆動力が発生しても、Ｐロックによって車両１を停止状態に維持することを保証するためである。したがって、従来においては、Ｐレンジ異常が生じると、Ｐロックを保証できないため、駆動システムの起動を禁止していた。そのため、Ｐレンジ異常を検出しても、車両１を始動させて修理工場まで退避走行させることができないので不便であった。
　このような従来の問題を解決するために、本実施例では、Ｐレンジ異常であっても、油圧ブレーキ力やパーキングブレーキ力などＰロックとは別の手段によって追加的に車両１を停止状態に維持することを保証できることを条件として、駆動システムの起動を許容し、車両１の退避走行を可能にするものである。この点が本実施例の最も特徴的な点である。
　図７は、駆動システムの起動に関する部分のＥＣＵ８００の機能ブロック図である。図７に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
　ＥＣＵ８００は、異常判定部８１０と、停止保証判定部８２０と、システム起動部８３０とを含む。
　異常判定部８１０は、駆動システムの停止時において、上述したＰレンジ異常が生じているか否か、すなわちシフト信号にＰ信号およびＭＪ信号に加えてＰ信号およびＭＪ信号以外の異種信号が含まれるか否かを判定する。
　停止保証判定部８２０は、Ｐレンジ異常が生じている場合に、Ｐロックとは別の手段で停車状態を保証できるか否かを判定する。たとえば、停止保証判定部８２０は、ブレーキオン状態である場合に、停車状態を保証できると判定する。ここで、ブレーキオン状態とは、ＥＣＢ４００による油圧ブレーキ力あるいはＰＫＢ機構５００によるパーキングブレーキ力が停車状態を維持可能な値を超えている状態をいう。
　システム起動部８３０は、Ｐレンジ異常が生じていない場合、シフト信号に基づいて、シフトレンジがＰレンジであると判定されたときに、駆動システムの起動を許容する。
　さらに、システム起動部８３０は、Ｐレンジ異常が生じている場合であっても、停止保証判定部８２０が停車状態を保証できると判定したときは駆動システムの起動を許容し、そうでないときは駆動システムの起動を禁止する。
　そして、システム起動部８３０は、ユーザからのシステム起動要求がある場合に、駆動システムの起動を許容しているときは駆動システムを起動させ、駆動システムの起動を禁止しているときは駆動システムを起動させない。
　図８は、上述した機能を実現するためのＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図８のフローチャートは、車両１の駆動システムの停止中に、予め定められた周期で繰り返し実行される。
　ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ８００は、ユーザからのシステム起動要求の有無を判断する。この判断は、ＩＧスイッチ１０の検出結果に基づいて行なわれる。
　システム起動要求がない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、システム起動要求がある場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１１に移し、シフト信号にＰレンジに対応する信号（Ｐ信号およびＭＪ信号）が含まれているか否かを判定する。
　シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号が含まれていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、そもそもＰレンジでないため、ＥＣＵ８００は、処理を終了し、システム起動を行なわない。
　一方、シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号が含まれている場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１２に移し、Ｐレンジ異常であるか否か、すなわち、シフト信号に異種信号（Ｐ信号およびＭＪ信号以外の信号）が含まれているか否かを判定する。
　異種信号が含まれていない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、Ｐレンジと判定できるため、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１６に移し、駆動システムを起動させる。
　一方、異種信号が含まれている場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１３に移し、異種信号の数が１つであるか否かを判定する。この判定は、異種信号の数がＰレンジに対応する信号の数（Ｐ信号およびＭＪ信号の２つ）よりも少ないか否かを判定するものである。したがって、たとえばＰレンジに対応する信号が３つである場合には、異種信号の数が２つ以下であることを判定すればよい。
　異種信号が１つである場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、Ｐ信号およびＭＪ信号の二重故障ではなく異種信号の一重故障であると考えられるため、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１４に移し、上述したブレーキオン状態であるか否かを判定する。この判定は、ブレーキ油圧がしきい値以上であるか否か、ブレーキストロークＢＳがしきい値以上であるか否か、ＰＫＢ信号がオン状態であるか否かなどに基づいて行なわれる。なお、この判定に用いられるしきい値は、万が一、トルクキャンセルができずに車両１に駆動力が働いても十分に車両１を停止状態に維持可能な値に設定される。
　ブレーキオン状態でない場合（Ｓ１４にてＮＯ）、停車状態を保証できないため、ＥＣＵ８００は、処理を終了し、システム起動を行なわない。
　一方、ブレーキオン状態である場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１５に移し、アクセルオフ状態であるか否かを判定する。この判定は、システム起動時に停車状態に維持することをより確実に保証するための処理である。
　アクセルオフ状態でない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了し、システム起動を行なわない。
　一方、アクセルオフ状態である場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１６に移し、駆動システムを起動させる。
　以上のように、本実施例に従うＥＣＵ８００は、Ｐレンジ異常が生じた場合であっても、Ｐロックとは別の手段によって追加的に停車状態を保証できることを条件として、駆動システムの起動を許容する。そのため、Ｐレンジ異常が生じた場合であっても、駆動システムの起動が可能となり、車両１の退避走行能力を向上させることができる。
　なお、駆動装置１００としてエンジンおよびモータを備えたいわゆるハイブリッド車両においては、駆動システム起動時に暖機のためにエンジンを始動させることが多い。しかしながら、エンジン始動時の反力によって車両１に駆動力が作用する構造を有するハイブリッド車両も存在する。このような構造を有するハイブリッド車両においては、Ｐレンジ異常時に駆動システムを起動する際、通常とは異なり、エンジンを始動することなく駆動システムのみを起動させるようにすればよい。このようにすれば、停車状態をより確実に保証しつつ、駆動システムを起動させることができる。
　［実施例２］
　実施例１では、Ｐレンジ異常が生じた場合に、Ｐロックとは別の手段によって追加的に停車状態を保証できることを条件として、駆動システムの起動を許容した。
　これに対し、実施例２では、Ｐレンジ異常が生じた場合に、Ｐ信号およびＭＪ信号以外の異種信号が異常であることが十分な信頼度で推定されることを条件として、駆動システムの起動を許容する。たとえば、上述の図６に示したように、Ｄオン故障が生じた場合、シフトレバー９１がＰ位置にある場合は、Ｐ信号およびＭＪ信号に加えてＤ信号が検出される。その後にユーザがシフトレバー９１をＰ位置からＮ位置に移動させると、Ｐ信号が消えてＮ信号が新たに現れるが、Ｄ信号およびＭＪ信号は継続して検出される。このような異常パターンが検出された場合、仮にＤ信号が正常であるとすると、少なくともＤレンジでＰ信号オンかつＮ信号オンとなる故障が同時に発生している必要があるが、実際にはＰ信号とＮ信号は同時に検出されないのでＤ信号が正常である可能性は極めて低い。したがって、このような異常パターンが検出された場合には、Ｄ信号が異常であると十分な信頼度を持って推定されるので、ＥＣＵ８００は、そのトリップ中においては、Ｐレンジ異常が現れても、Ｐロックされていると判断して、システムの起動を許容する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施例１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
　図９は、実施例２に従うＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図９のフローチャートは、車両１の駆動システムの停止中に、予め定められた周期で繰り返し実行される。
　Ｓ２０にて、ＥＣＵ８００は、Ｐレンジに対応するＰ信号およびＭＪ信号がシフト信号に含まれているか否かを判定する。
　シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号が含まれていない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号が含まれている場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ２１に移し、シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号以外の異種信号が含まれているか否かを判定する。
　異種信号が含まれていない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ２３に移す。
　一方、異種信号が含まれている場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ２２に移し、ユーザによるシフト操作によってシフト信号の組合せが変化した後も同じ異種信号がシフト信号に含まれるか否かを判断する。
　同じ異種信号がシフト信号に含まれない場合（Ｓ２２にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、この処理を終了させる。
　一方、同じ異種信号がシフト信号に含まれる場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、その異種信号が異常であると十分な信頼度を持って推定されるため、ＥＣＵ８００は、処理をＳ２３に移し、その後のシフト操作によってＰ信号、ＭＪ信号、同じ異種信号を含み他の信号を含まない状態にシフト信号が変化したか否かを判断する。この処理は、ユーザが再びシフトレバー９１をＰ位置に戻す操作を行なったか否かを判断するための処理である。
　Ｐ信号、ＭＪ信号、同じ異種信号を含む状態にシフト信号が変化していない場合（Ｓ２３にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、Ｐ信号、ＭＪ信号、同じ異種信号を含む状態にシフト信号が変化した場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、ユーザがシフトレバー９１をＰ位置に戻したと考えられるため、ＥＣＵ８００は、処理をＳ２４に移す。
　Ｓ２４にて、ＥＣＵ８００は、ユーザからのシステム起動要求の有無を判断する。そして、ＥＣＵ８００は、システム起動要求がある場合（Ｓ２４にてＹＥＳ）、駆動システムを起動させ（Ｓ２５）、そうでない場合（Ｓ２４にてＮＯ）、駆動システムを起動することなく処理を終了させる。なお、システム起動要求の有無の判断（Ｓ２４の処理）は、Ｓ２０～Ｓ２３のいずれかの処理よりも前に実行してもよい。この場合、少なくとも、システム起動要求から予め定められた時間以内にシステム起動を完了させることが望ましい。
　以上のように、実施例２に従うＥＣＵ８００は、Ｐレンジ異常が生じた場合であっても、シフト信号の組合せが変化する態様に基づいてＰレンジに対応しない異種信号が異常であることが十分な信頼度で推定された場合には、駆動システムの起動を許容する。そのため、Ｐレンジ異常が生じた場合であっても、駆動システムの起動が可能となり、車両１の退避走行能力を向上させることができる。
　［実施例３］
　実施例１では、Ｐレンジ異常が生じた場合に、Ｐロックとは別の手段によって追加的に停車状態を保証できることを条件として、駆動システムの起動を許容した。
　これに対し、実施例３では、Ｐレンジ異常が生じた場合に、Ｐ信号およびＭＪ信号以外の異種信号が駆動レンジに対応する信号であること（言い換えればシステム起動後に駆動レンジであることを判定可能でること）を条件として、駆動システムの起動を許容する。ここで、駆動レンジとは、駆動力を発生させて車両１を走行させるためのシフトレンジであって、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジのいずれかである。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
　図１０は、実施例３に従うＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。
　Ｓ３０にて、ＥＣＵ８００は、Ｐ信号およびＭＪ信号がシフト信号に含まれているか否かを判定する。
　シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号が含まれていない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号が含まれている場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ３１に移し、シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号以外の異種信号が含まれているか否かを判定する。
　異種信号が含まれていない場合（Ｓ３１にてＮＯ）、Ｐレンジと判定できるため、ＥＣＵ８００は、処理をＳ３３に移す。
　一方、異種信号が含まれている場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ３２に移し、異種信号が駆動レンジに対応する信号であるか否かを判定する。駆動レンジに対応する信号とは、Ｒレンジに対応するＲ信号およびＲＶ信号、Ｄレンジに対応するＤ信号およびＦＤ信号、Ｂレンジに対応するＢ信号およびＦＤ信号のいずれかである。
　異種信号が駆動レンジに対応する信号でない場合（Ｓ３２にてＮＯ）、仮に駆動システムを起動させてもその後にシフトレンジが駆動レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｂレンジのいずれか）であることをシフト信号に基づいては判定できないため、ＥＣＵ８００は、処理を終了させて、システム起動を行なわない。
　一方、異種信号が駆動レンジに対応する信号である場合（Ｓ３２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ３３に移す。
　Ｓ３３にて、ＥＣＵ８００は、ユーザからのシステム起動要求の有無を判断する。そして、ＥＣＵ８００は、システム起動要求がある場合（Ｓ３３にてＹＥＳ）、駆動システムを起動させ（Ｓ３４）、そうでない場合（Ｓ３３にてＮＯ）、駆動システムを起動することなく処理を終了させる。
　以上のように、実施例３に従うＥＣＵ８００は、Ｐレンジ異常が生じた場合であっても、Ｐ信号およびＭＪ信号以外の異種信号が駆動レンジに対応する信号である場合には、駆動システムを起動させた後にシフトレンジが駆動レンジであることをシフト信号に基づいて判定可能であるため、駆動システムの起動を許容する。これにより、Ｐレンジ異常が生じた場合であっても、車両１を退避走行させることが可能となる。一方、異種信号が駆動レンジに対応する信号でない場合には、仮にに駆動システムを起動させてもシフトレンジが駆動レンジであることをシフト信号に基づいて判定できないため、予め駆動システムの起動を行なわない。これにより、駆動システムの起動後に駆動レンジへ切り替えできないことを未然に防止できる。
　［実施例４］
　実施例３では、Ｐレンジ異常が生じた場合に、システム起動後に駆動レンジであることを判定可能であることを条件として、駆動システムの起動を許容した。
　これに対し、実施例４では、Ｐレンジ異常が生じた場合に、シフト操作によってシフト信号が駆動レンジを示す状態に変化し、かつ、その後のシフト操作によりシフト信号がＰレンジに対応する信号（Ｐ信号）あるいはＮレンジに対応する信号（Ｎ信号）を含む状態にさらに変化した場合に、駆動システムの起動を許可する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
　図１１は、実施例４に従うＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。
　Ｓ４０にて、ＥＣＵ８００は、ユーザからのシステム起動要求の有無を判断する。
　システム起動要求がない場合（Ｓ４０にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、システム起動要求がある場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ４１に移し、シフト信号にＰレンジに対応する信号（Ｐ信号およびＭＪ信号）が含まれているか否かを判定する。
　シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号が含まれていない場合（Ｓ４１にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、シフト信号にＰ信号、ＭＪ信号が含まれている場合（Ｓ４１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ４２に移し、シフト信号にＰ信号およびＭＪ信号以外の異種信号が含まれているか否かを判定する。
　異種信号が含まれていない場合（Ｓ４２にてＮＯ）、Ｐレンジと判定できるため、ＥＣＵ８００は、処理をＳ４６に移し、駆動システムを起動させる。
　一方、異種信号が含まれている場合（Ｓ４２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ４３に移し、シフトレンジが駆動レンジ（Ｄ、Ｂ、Ｒレンジのいずれか）であると認識したか、すなわちユーザによるシフト操作によってシフト信号が駆動レンジを示す状態に変化したか否かを判定する。
　駆動レンジと認識しない場合（Ｓ４３にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、駆動レンジと認識した場合（Ｓ４３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ４４に移し、その後のシフト操作によってシフト信号がＰ信号またはＮ信号を含む状態に変化したか否かを判定する。
　シフト信号がＰ信号またはＮ信号を含む状態に変化しない場合（Ｓ４４にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、シフト信号がＰ信号またはＮ信号を含む状態に変化した場合（Ｓ４４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ４５に移し、ブレーキオン状態であるか否かを判定する。
　ブレーキオン状態でない場合（Ｓ４５にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、ブレーキオン状態である場合（Ｓ４５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ４６に移し、駆動システムを起動させる。
　以上のように、実施例４に従うＥＣＵ８００は、Ｐレンジ異常が生じた場合であっても、シフト操作によってシフト信号が駆動レンジを示す状態に変化し、かつ、その後のシフト操作によりシフト信号がＰレンジに対応する信号（Ｐ信号）あるいはＮレンジに対応する信号（Ｎ信号）を含む状態にさらに変化した場合に、駆動システムの起動を許可する。これにより、Ｐレンジ異常が生じた場合であっても、車両１を退避走行させることが可能となる。
　［実施例４の変形例］
　上述の実施例４では、図１１のＳ４５の処理で、ブレーキオン状態であるか否かを判定していたが、この処理で、ブレーキオン状態であるか否かに加えてアクセルオフ状態であるか否かを判定するように変形してもよい。
　図１２は、実施例４の変形例に従うＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図１２に示したフローチャートの中で、前述の図１１に示したフローチャートと異なる点は、Ｓ４５の処理に代えてＳ４５ａの処理を行なう点である。その他の処理については、同じ処理であり同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
　シフト信号がＰ信号またはＮ信号を含む状態に変化した場合（Ｓ４４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ４５ａに移し、ブレーキオン状態かつアクセルオフ状態であるか否かを判定する。
　ブレーキオン状態かつアクセルオフ状態でない場合（Ｓ４５ａにてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、ブレーキオン状態かつアクセルオフ状態でない場合（Ｓ４５ａにてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ４６に移し、駆動システムを起動させる（Ｓ４６）。
　このように、ブレーキオン状態であることに加えてアクセルオフ状態であることをシステム起動の条件に加えることで、システム起動時の停車状態をより確実に保証することができる。
　なお、上述した実施例１～４（変形例を含む）の内容は、いずれか２つ以上の内容を組合せるようにしてもよい。
　今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１　車両、１０　ＩＧスイッチ、２０　アクセルポジションセンサ、２１　アクセルペダル、３０　ブレーキストロークセンサ、３１　ブレーキペダル、４０　ＰＫＢセンサ、４１　ＰＫＢペダル、５０　車速センサ、６０　油圧センサ、８０　シフトセンサ、８１～８８　第１～第８センサ、８９　可動レバー、９１　シフトレバー、９２　プッシュプルケーブル、９３　シフトゲート、９３Ａ　溝、１００　駆動装置、２００　変速装置、２１０　出力軸、３００　車輪、４００　ＥＣＢ、５００　ＰＫＢ機構、８００　ＥＣＵ、８１０　異常判定部、８２０　停止保証判定部、８３０　システム起動部。

Claims (9)

  1. 　車両の制御装置であって、
    　前記車両は、
    　ユーザによるシフト操作に応じたシフト信号を出力するセンサ（８０）と、
    　前記シフト信号に応じてシフトレンジが切り替えられ、前記シフトレンジが停車レンジである場合に前記車両の車軸を固定する変速装置（２００）と、
    　ユーザによるブレーキ操作に応じたブレーキ力を前記車両に作用させるための制動装置（４００、５００）とを備え、
    　前記制御装置は、
    　前記停車レンジに対応する停車信号と前記停車レンジに対応しない非停車信号との双方の信号が前記シフト信号に含まれるセンサ異常の有無を判定する判定部（８１０）と、
    　前記センサ異常がある場合、前記ブレーキ力および前記シフト信号の異常態様の少なくともいずれかを用いて判定される始動条件が成立したときは前記車両の始動を許容し、前記始動条件が成立しないときは前記車両の始動を許容しない始動制御部（８２０、８３０）とを備える、車両の制御装置。
  2. 　前記始動条件は、前記ブレーキ力が所定値よりも大きいという条件である、請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記始動条件は、前記ブレーキ力が前記所定値よりも大きくかつユーザによるアクセル操作がないという条件である、請求項２に記載の車両の制御装置。
  4. 　前記始動条件は、前記シフト信号に含まれる前記非停車信号の数が前記停車信号の数よりも少なくかつ前記ブレーキ力が所定値よりも大きいという条件である、請求項１に記載の車両の制御装置。
  5. 　前記始動条件は、第１シフト操作によって前記シフト信号が前記停車信号を含まない状態に変化した後も継続して前記シフト信号に前記非停車信号が含まれ、かつ前記第１シフト操作後の第２シフト操作によって前記シフト信号が再び前記停車信号を含む状態に変化したという条件である、請求項１に記載の車両の制御装置。
  6. 　前記始動条件は、前記非停車信号が前記車両を走行させるための駆動レンジに対応する信号であるという条件である、請求項１に記載の車両の制御装置。
  7. [規則91に基づく訂正 11.10.2011]　
    　前記始動条件は、第１シフト操作によって前記シフト信号が前記車両を走行させるための駆動レンジを示す状態に変化し、かつ前記第１シフト操作後の第２シフト操作によって前記シフト信号が再び前記停車信号を含む状態に変化し、かつ前記ブレーキ力が所定値よりも大きい、という条件である、請求項１に記載の車両の制御装置。
  8. 　前記始動制御部は、前記センサ異常が生じていない場合は、前記シフト信号に基づいて前記シフトレンジが前記停車レンジであると判定されたときに、前記車両の始動を許容する、請求項１に記載の車両の制御装置。
  9. 　前記車両は、車両の走行を制御するための駆動システムを備え、
    　前記判定部は、前記駆動システムの停止中に前記センサ異常が生じているか否かを判定し、
    　前記始動制御部は、前記駆動システムの停止中に前記始動条件が成立しかつユーザによる始動要求がある場合に、前記駆動システムを起動させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
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