JP5922453B2 - 自動二輪車の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車の制御装置に関する。

マニュアルクラッチを備えた自動二輪車において、クラッチ操作が無くとも円滑な変速操作を可能とする技術が提案されている。例えば、特許文献１には運転者のシフトアップ操作を検出するとエンジンの出力を一時的に低下させる装置が開示されている。この装置によれば、運転者がスロットルを開いた状態でクラッチ操作が無くても、より円滑に変速機のシフトアップが可能となる。

実開平３−１１４５４７号公報

こうした、いわゆる「パワーシフト」や「シフトアシスト」と呼ばれるアシスト機能は、変速操作を素早くと行うことを可能とするため、競技用の自動二輪車に採用されることが多い。しかしながら、路面の状況や走り方によっては、クラッチ操作を行って変速操作を行うことが好ましい場合がある。このためアシスト機能が常に働いていると、却って運転者の操作性を制限する場合がある。

本発明の目的は、運転者にとって必要な範囲で変速操作をアシストすることにある。

本発明によれば、シフトペダルに対する変速操作を検出する変速操作検出手段と、クラッチ操作が無くとも変速操作を可能とするために、前記変速操作検出手段によって変速操作が検出された場合に一時的にエンジンの出力を変化させる出力制御手段と、を備えた自動二輪車の制御装置において、クラッチレバーに対するクラッチ操作を検出するクラッチ操作検出手段と、前記出力制御手段の作動または停止に関する運転者の意思を、運転者の運転状態により判別する意思判別手段と、を備え、前記出力制御手段は、前記意思判別手段が判別した運転者の意思にしたがって作動または停止し、前記意思判別手段は、前記クラッチ操作検出手段によりクラッチ操作が検出された継続時間が規定時間に達したことを少なくとも条件として、予め定めた時間中、運転者の意思が作動であると判別することを特徴とする自動二輪車の制御装置が提供される。

この制御装置では、前記出力制御手段の作動または停止について、運転者の意思を反映させることができ、運転者にとって必要な範囲で変速操作をアシストすることができる。また、クラッチ操作の検出を基準とすることで、変速操作のアシストが効果的な発進加速時において、前記出力制御手段の作動を望む運転者の意思を反映させることができる。

また、本発明においては、前記意思判別手段は、前記継続時間が前記規定時間に達し、かつ、エンジン回転数が所定数以上で、車速が０の場合に、前記予め定めた時間中、運転者の意思が作動であると判別してもよい。この構成によれば、変速操作のアシストが効果的な発進加速時か否かを的確に判別しつつ、運転者に格別の操作を要求することもない。

また、本発明によれば、シフトペダルに対する変速操作を検出する変速操作検出手段と、クラッチ操作が無くとも変速操作を可能とするために、前記変速操作検出手段によって変速操作が検出された場合に一時的にエンジンの出力を変化させる出力制御手段と、を備えた自動二輪車の制御装置において、クラッチレバーに対するクラッチ操作を検出するクラッチ操作検出手段と、前記自動二輪車が発進待機中であるか否かを判別する判別手段と、前記判別手段が発進待機中であると判別した場合に前記出力制御手段の作動を許可し、予め定めた作動許可時間の経過後に作動を禁止する作動制御手段と、を備え、前記判別手段は、前記クラッチ操作検出手段によりクラッチ操作が検出された継続時間が規定時間に達したことを少なくとも条件として、発進待機中であると判別することを特徴とする自動二輪車の制御装置が提供される。

この制御装置では、変速操作のアシストが効果的な発進加速時において前記出力制御手段が作動可能となり、その後、作動が禁止されるので、運転者にとって必要な範囲で変速操作をアシストすることができる。また、クラッチ操作の検出を基準とすることで、発進待機中か否かを的確に判別することができる。

また、本発明においては、前記自動二輪車がオフロード競技用の自動二輪車であり、前記判別手段は、競技スタート時においてのみ発進待機中か否かを判別してもよい。この構成の場合、変速操作のアシストが特に効果的な競技スタート時において前記出力制御手段を作動させることができる。

また、本発明においては、前記判別手段は、前記継続時間が前記規定時間に達し、かつ、エンジン回転数が所定数以上で、車速が０の場合に、前記予め定めた時間中、発進待機中であると判別してもよい。この構成によれば、発進待機中であるか否かをより的確に判別すると共に、発進後には不必要にアシストが働かないようにすることができる。

また、本発明においては、運転者が前記作動許可時間が変更可能であってもよい。この構成の場合、運転者が走行環境に応じた作動許可時間の調整を行うことができる。

本発明によれば、運転者にとって必要な範囲で変速操作をアシストすることができる。

（Ａ）は本発明が適用可能な自動二輪車の外観図及び部分拡大図、（Ｂ）は本発明の一実施形態に係る制御装置のブロック図。 （Ａ）は図１（Ｂ)の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート、（Ｂ）はクラッチ操作に伴うアシストフラグの変化例を示すタイミングチャート。 図１（Ｂ)の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 着座検出センサを利用した場合の意思判別処理例を示すフローチャート。 （Ａ）は切替スイッチの説明図、（Ｂ）は切替スイッチを利用した場合の意思判別処理例を示すフローチャート。

＜第１実施形態＞
図１（Ａ）は本発明が適用可能な自動二輪車１００の外観図及び左のハンドルグリップ１０３周辺の部分拡大図、図１（Ｂ)は本発明の一実施形態に係る制御装置１のブロック図である。

自動二輪車１００は、エンジン１０１と変速機１０２とを備える。エンジン１０１の出力は不図示のクラッチを介して変速機１０２に伝達される。変速機１０２の出力はチェーン伝動機構等、不図示の伝動機構を介して後輪に伝達される。

運転者はクラッチの断続操作（クラッチ操作）は左のハンドルグリップ１０３近傍に用いられたクラッチレバー１０４で行う。変速機１０２は、複数段の変速段（例えば５速）を有するマニュアル式の変速機であって、シフトペダル１０５に対する変速操作に連動して不図示のシフタが作動し、変速段が切り替えられる。

制御装置１は、コントロールユニット１０を備える。コントロールユニットは、ＣＰＵ等の処理部１１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部１２と、外部デバイスと処理部１１とをインターフェースするインターフェース部１３と、を備える。

処理部１１は記憶部１２に記憶されたプログラムを実行し、各種のセンサ２０の検出結果に基づいてエンジン１０１を制御する。各種のセンサ２０には、後述する処理例との関係では、クラッチ操作検出センサ２１、変速操作検出センサ２２、時間調整スイッチ２３、着座検出センサ２４、エンジン回転数センサ２４、及び、エンジン回転数２６が含まれる。但し、着座検出センサ２４は後述する第２実施形態で利用するものである。

クラッチ操作検出センサ２１はクラッチレバー１０４に対するクラッチ操作を検出するセンサであり、本実施形態の場合、特に、クラッチレバー１０４を握る操作（クラッチを切る操作）を検出するセンサである。このセンサは、例えば、図１（Ａ）に示すようにクラッチレバー１０４近傍に設けられて、その回動を検出するセンサであるが、クラッチ操作を検出可能であればその部位や構成はどのようなものであってもよい。

変速操作検出センサ２２はシフトペダル１０５に対する変速操作を検出するセンサであり、本実施形態の場合、特に、シフトアップ操作を検出するセンサである。このセンサは、例えば、図１（Ａ）に示すように、変速機１０２に固定される磁気センサである。この磁気センサは、変速機１０２のシフト軸に一体的に回動するように固定したセンサレバー（不図示）の先端に取り付けたマグネット（不図示）の磁力を検出することにより、変速操作を検出することを想定しているが、変速操作検出センサ２２は変速操作を検出可能であればその部位や構成はどのようなものであってもよい。

時間調整スイッチ２３は、後述する作動許可時間を運転者が変更可能にするスイッチである。本実施形態の場合、時間調整スイッチ２３は左のハンドルグリップ１０３の近傍に設けられたダイヤル式のスイッチであり、その回動量によって作動許可時間が変更される構成であるが、運転者が作動許可時間を変更可能であればその部位や構成はどのようなものであってもよい。運転者が選択した作動許可時間の情報は例えば記憶部１２に記憶される。

着座検出センサ２４は運転者がシート１０６に着座しているか否かを検出するセンサである。着座検出センサ２４は、例えば、図１（Ａ）に示すようにシート１０６の内部に設けられた荷重センサであり、運転者の体重による荷重を検出して着座している否かを検出するが、着座の有無を検出可能であればどのようなセンサもでよい。

エンジン回転数センサ２５はエンジン１０１の回転数を検出するセンサであり、車速センサ２６は自動二輪車１００の車速を検出する。

次に、図２（Ａ）及び図３を参照して処理部１１が実行する処理例について説明する。まず、図２（Ａ)の変速操作時出力制御処理について説明する。この処理は、いわゆる「パワーシフト」や「シフトアシスト」と呼ばれるアシスト機能に関する処理であり、クラッチ操作が無くとも変速操作を可能とするために、変速操作が検出された場合に一時的にエンジンの出力を変化させる処理である。

Ｓ１ではアシストフラグがＯＮか否かを判定する。該当する場合はＳ２へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。アシストフラグは、この出力制御（アシスト機能）の作動又は停止に関する運転者の意思を示すフラグであって記憶部１２の記憶領域を用いてＯＮ、ＯＦＦされるフラグである。ＯＮの場合は作動（作動許可）、ＯＦＦの場合は停止（作動禁止）である。本実施形態では運転者の意思が作動であると判別した場合を条件としてアシスト機能を作動させることにしているが、デフォルトを作動とし、運転者の意思が停止である場合にアシスト機能を停止させる構成でもよい。

Ｓ２では変速操作検出センサ２２の検出結果から、シフトアップ操作がなされたか否かを判定する。該当する場合はＳ３へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。Ｓ３では一時的にエンジン１０１の出力を自動的に低下させる。例えば、点火時期や燃料噴射量を一時的に変更することでエンジン１０１の出力を低下させる。これにより、クラッチを切らず、かつ、スロットルを開けたままの状態であっても、変速機１０２内のギヤ結合部の摩擦力の低下により、ギヤの分離が円滑になり、変速段を切り替えることができる。以上により一単位の処理が終了する。

次に、図３の意思判別処理について説明する。この処理は、アシストフラグのＯＮ、ＯＦＦを切り替える処理である。

Ｓ１１ではアシストフラグがＯＮか否かを判定する。該当する場合はＳ２１へ進み、該当しない場合はＳ１２へ進む。Ｓ１２ではクラッチ操作検出センサ２１によりクラッチ操作が検出されたか否かを判定する。該当する場合はＳ１３へ進み、該当しない場合はＳ２０へ進む。

Ｓ１３ではクラッチ操作が検出された継続時間の計時中か否かを判定し、該当しない場合はＳ１４に進んで計時を開始する。本実施形態では、クラッチ操作が検出された継続時間が規定時間に達したことを少なくとも条件としてアシストフラグをＯＮにするようにしている。

継続時間の計時中の場合はＳ１５へ進み、継続時間が規定時間に達したか否かを判定する。該当する場合は運転者の意思がアシスト機能の作動である可能性があるとしてＳ１６へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。

ここで、上記のアシスト機能の作動は自動二輪車１００の発進加速時に特に有効である。そして、自動二輪車１００が発進待機中の場合、一般には変速段を一速に入れてクラッチを切った状態が所定の時間、維持され、走行中に変速操作を行う場合よりもクラッチを切っている継続時間が長い。そこで、規定時間をクラッチを切っている一般的な時間若しくはやや長めに設定する。例えば、１０秒程度に設定する。そして、この規定時間以上、クラッチが切られている場合には、運転者が上記のアシスト機能の作動を望んでいる可能性があるとしてＳ１６以下の処理に進む。

Ｓ１６ではエンジン回転数センサ２５により検出されたエンジン回転数Ｎｅが所定数以上か否かを判定する。所定数は例えば数千回転とする。エンジン回転数が所定数以上の場合はスタートダッシュを意図した発進待機中である可能性が高まり、運転者がアシスト機能の作動を望んでいる可能性が更に高いと推測される。この場合はＳ１７へ進む。

一方、エンジン回転数Ｎｅが所定数未満の場合は、クラッチを切ってインギアした後、しばらくしてから発進する場合のように、比較的ゆっくりと発進することを運転者が意図していると推測される。この場合はアシストフラグをＯＮとしないため、Ｓ１９へ進む。

Ｓ１７では車速センサ２６により検出された車速Ｖが０か否か、つまり、自動二輪車１００が停止中か否かを判定する。該当しない場合は、クラッチを切った惰性走行中であり、アシスト機能の作動を運転者が意図していないと推測される。この場合はアシストフラグをＯＮとしないため、Ｓ１９へ進む。

一方、Ｓ１７で車速がＶが０の場合はＳ１８へ進みアシストフラグをＯＮにする。アシストフラグがＯＮの場合、図２（Ａ)の変速操作時出力制御のＳ１においてＹｅｓとなり、Ｓ２以下の処理が行われてアシスト機能が作動可能となる。本実施形態では、アシストフラグをＯＮにする条件が成立した場合、所定の作動許可時間だけ、アシストフラグがＯＮの状態を継続する。このため、Ｓ１８ではアシストフラグのＯＮ時間の計時を開始する。

Ｓ１９、Ｓ２０では継続時間の計時を停止して、計時時間をクリアする。Ｓ２１ではアシストフラグＯＮの作動許可時間を経過したか否かを判定する。該当する場合はＳ２２へ進みアシストフラグをＯＦＦとする。アシストフラグがＯＦＦの場合、アシスト機能の作動が禁止される。

作動許可時間は、自動二輪車１００の発進加速に要する時間に応じて設定されることが好ましく、例えば７秒程度である。この作動許可時間は、固定時間としてもよいが、本実施形態の場合、時間調整スイッチ２３により運転者が変更可能となっている。例えば、５〜１５秒の範囲内で調整可能とすることができる。これにより、運転者は自分の好みに応じた作動許可時間を選択できる。なお、Ｓ１５の判定基準となる規定時間を調整するスイッチを設けて、規定時間も運転者が調整可能としてもよい。

図２（Ｂ）は、図３の意思判別処理に従う、クラッチ操作に伴うアシストフラグの変化例を示すタイミングチャートである。同図の例では、時間ｔ１からクラッチ操作が検出され、その継続時間が時間ｔ２で規定時間に達している。このため、アシストフラグがＯＮに切り替えられている。アシストフラグは時間ｔ２から作動許可時間が経過する時間ｔ４までＯＮとなり、その後、ＯＦＦになっている。

同図の例では、時間ｔ３に発進操作が行われた場合を想定している。つまり、本実施形態では、実際に発進したか否かは問わず、図３のＳ１５、Ｓ１６、Ｓ１７の条件が成立したらアシストフラグをＯＮに切り替え、作動許可時間の間だけＯＮ状態を維持している。

しかし、発進を検出した場合にアシストフラグをＯＮに切り替え、その後、作動許可時間の間、ＯＮ状態を維持してもよい。発進の検出は例えば、クラッチ操作が非検出となったことや、車速センサ２６の検出結果を基準としてもよい。また、或いは、アシストフラグのＯＮと作動許可時間の計時開始を別とし、アシストフラグをＯＮとした後、発進を検出した場合に作動許可時間の計時を開始してもよい。この場合も、発進の検出は例えば、クラッチ操作が非検出となったことや、車速センサ２６の検出結果を基準としてもよい。

以上のとおり、本実施形態では、クラッチ操作が検出された継続時間が規定時間に達したことを少なくとも条件として、アシスト機能を作動させるため、運転者はクラッチ操作によってアシスト機能の作動または停止を選択できる。このように本実施形態ではアシスト機能の作動について、運転者の意思を反映させることができ、運転者にとって必要な範囲で変速操作をアシストすることができる。

また、本実施形態では、クラッチ操作や、エンジン回転数、車速を条件とするので、運転者の意思判別について特殊な構成を必要としせず、特に、変速操作のアシストが効果的な発進加速時において、アシスト機能の作動を望む運転者に格別の操作を要求することもない。本実施形態では、アシスト機能の作動の条件として、クラッチ操作が検出された継続時間が規定時間に達したこと、エンジン回転数が所定数以上であること、及び、車速が０であること、を条件としたが、例えば、クラッチ操作が検出された継続時間が規定時間に達したのみと条件としたり、これとエンジン回転数の条件と車速の条件との一方とを組み合わせた条件としてもよい。尤も、上記３つの条件を採用することで、アシスト機能の作動が効果的な発進加速時か否かを的確に判別できる。

なお、本実施形態における意思判別処理（図３）は、運転者の意思を判別する側面を有すると共に、自動二輪車１００が発進待機中か否かを判別して、アシスト機能の作動制御を行う側面も有しており、図２（Ｂ)の処理は発進待機中か否かを判別する判別処理ということもできる。このような判別結果に従うことで、変速操作のアシストが効果的な発進加速時においてアシスト機能が作動可能となり、その後、作動が禁止されるので、運転者にとって必要な範囲で変速操作をアシストすることができる。

発進待機中か否かの判別条件としては、上記の３つの条件の他に、例えば、エンジン１０１の駆動中で車速が０の状態が所定時間継続した場合等、各種の条件を判断条件とすることができる。本実施形態のように、発進待機中か否かをクラッチ操作の検出を少なくとも条件とする場合には、発進待機中か否かの判別について特殊な構成を必要としない。また、実施形態のようにクラッチ操作の検出を少なくとも条件とする場合には、運転者に格別の操作を要求することもない。

本実施形態は、特に、自動二輪車１００がオフロード競技用の自動二輪車である場合に好適であり、発進待機中か否かの判別は、競技スタート時においてのみ行ってもよい。オフロード競技においては、競技スタート直後の発進加速時はアシスト機能が作動することで、タイム短縮に有効であるが、その後の走行では、ジャンプ等、多種多様な走行環境を走破する必要があり、アシスト機能が働かない方が速く走行できる場合が多い。

本実施形態では、変速操作のアシストが特に効果的な競技スタート時においてアシスト機能を作動させることができ、発進加速後にはアシスト機能が作動しないことにより、特にオフロード競技において有益である。

とりわけ、アシスト機能の作動の条件として、クラッチ操作が検出された継続時間が規定時間に達したこと、エンジン回転数が所定数以上であること、及び、車速が０であること、を条件とすることで、発進待機中であるか否かをより的確に判別すると共に、発進後には不必要にアシスト機能が働かないようにすることができる。発進後には不必要にアシスト機能が働かないようにするために車速が０であることを条件とすることは特に有効であり、走行中にクラッチを切ってスナッピングなどによりエンジン回転数を上げた場合等に、アシスト機能が作動しないようにすることができる。

また、作動許可時間を運転者が変更可能であるので、競技コースのスタート区間等の走行環境に応じて運転者が作動許可時間の調整を行うことができ、オフロード競技において更に有益となる。

なお、アシストフラグがＯＮの場合、つまり、アシスト機能の作動許可中である場合に、これを示す表示器を設けてもよい。表示器は例えばハンドル部分等に設けられ、作動許可中に点灯するＬＥＤ等とすることができる。このような表示器により、運転者は作動許可中になっていることを確認することができる。

＜第２実施形態＞
上記第１実施形態では、アシスト機能の作動または停止に関する運転者の意思判断をクラッチ操作を基準として行ったが、他の要件を基準としてもよい。本実施形態では、運転者がシートに着座しているか否かを基準とする。

図４は本実施形態における意思判別処理の例を示す。図３の意思判別処理と異なる点は、図３のＳ１２に代えてＳ１２’を実行する点のみである。Ｓ１２’では着座検出センサ２４により運転者の着座が検出されたか否かを判定し、検出された場合はＳ１３へ進み、検出されない場合はＳ２０へ進むことになる。

他の処理は基本的に図３の意思判別処理と同じであるが、着座の有無を問題とするのでＳ１５の規定時間は例えば数秒程度としてもよい。

こうして運転者の着座が検出されたことを少なくとも条件として、運転者の意思がアシスト機能の作動と判別し、運転者の着座が検出されなかったことを条件に運転者の意思がアシスト機能の停止と判別する。本実施形態では、運転者は着座の有無によってアシスト機能を作動させるか、停止とするかを選択でき、運転者に複雑な操作を要求することなく、アシスト機能の作動または停止の意思を判別できる。

また、特に、オフロード走行時においては、運転者が着座せずに運転を行う場合があり、このような場合はアシスト機能が働かない方が安定して、或いは、速く走行できる場合が多い。逆に、オンロード走行時においては運転者が着座していることが多く、このような場合はシフトアップを素早く行える方が好ましい。本実施形態では、運転者の着座の有無を基準とすることで、オンロード、オフロードといった走行環境に応じてアシスト機能の作動、停止を切り替えることが実質的に可能となる。

なお、運転者の姿勢変化が激しい環境下においては、アシストフラグのＯＮ／ＯＦＦ変化が激しいと、却って走行安定性を欠く場合もあり得る。そこで、着座検出センサ２４により運転者の着座が検出された場合、本実施形態のように作動許可時間だけ継続してアシストフラグをＯＮ状態のままとすることが好ましい。同様に、着座検出センサ２４により運転者の着座が検出されなかった場合、所定の時間だけ継続してアシストフラグをＯＦＦ状態のままとし、この時間中にアシストフラグをＯＮにする条件が成立してもアシストフラグをＯＦＦ状態のままとしてもよい。この場合、作動許可時間やアシストフラグをＯＦＦに維持する時間は、運転者が調整可能としてもよく、その場合は、例えば、上記第１実施形態の時間調整スイッチ２３と同様のものを設ければよい。

また、上記第１実施形態と本実施形態とを組み合わせることも可能である。この場合、更に、運転者が上記第１実施形態の意思判別（クラッチ操作基準）と、本実施形態の意思判別（着座基準）との双方、又は、いずれか一方を有効にすることを選択できるようにしてもよい。その場合、クラッチ操作基準と、着座基準と、双方基準とを切り替えるスイッチを設ければよい。

＜第３実施形態＞
本実施形態では、アシスト機能の作動または停止に関する運転者の意思判断を所定の切替スイッチに対する操作を基準とする。図５（Ａ）は、切替スイッチ２７の説明図である。本実施形態の場合、図１（Ｂ）に示したセンサ２０にこの切替スイッチ２７が含まれる。同図の切替スイッチ２７は、ＯＮ−ＯＦＦの切替スイッチであるが、どのようなスイッチであってもよい。また、本実施形態の場合、通常の運転状態では運転者と接触しないよう、ハンドルの前側に切替スイッチ２７を配置している。切替スイッチ２７が不意に操作されてしまうことを防止するため、このように運転者と接触しない位置に切替スイッチ２７を設けることが望ましい。

図５（Ｂ）は本実施形態における意思判別処理の例を示す。Ｓ３１では切替スイッチ２７がＯＮかＯＦＦか否かを判定する。ＯＮの場合は上記のアシスト機能が許可されたとみなしてＳ３２へ進み、ＯＦＦの場合は上記のアシスト機能が許可されなかったとみなしてＳ３３へ進む。Ｓ３２ではアシストフラグをＯＮにしてその後一単位の処理を終了する。Ｓ３３ではアシストフラグをＯＦＦしてその後一単位の処理を終了する。

運転者は切替スイッチ２７のＯＮ／ＯＦＦによってアシスト機能を作動させるか、作動禁止とするかを選択できる。こうして切替スイッチ２７に対する操作状態を基準とすることで、アシスト機能の作動または停止の意思を判別できる。

なお、本実施形態では、切替スイッチ２７として、ＯＮ／ＯＦＦが択一的に切り替わるトグルタイプのスイッチを想定したが、例えば、ＯＦＦ側にリターンスプリングにより常時付勢されるレバータイプのスイッチでもよい。この場合、ＯＮの継続時間が規定時間に達した場合に、所定の時間だけアシストフラグをＯＮに維持するようにする。この場合、アシストフラグをＯＮに維持する所定の時間は、運転者が調整可能としてもよく、その場合は、例えば、上記第１実施形態の時間調整スイッチ２３と同様のものを設ければよい。

上記第１及び第２実施形態と本実施形態とを組み合わせることも可能である。この場合、例えば、切替スイッチ２７がＯＮの場合は常時アシスト機能の作動を許可し、ＯＦＦの場合は、上記第１実施形態の意思判別（クラッチ操作基準）及び上記第２実施形態の意思判別（着座基準）のうちのいずれか一方で作動許可と判別された場合にアシスト機能の作動を許可するようにすることもできる。或いは、切替スイッチ２７がＯＦＦの場合は常時アシスト機能の作動を禁止し、ＯＮの場合は、上記第１実施形態の意思判別（クラッチ操作基準）及び上記第２実施形態の意思判別（着座基準）のうちのいずれか一方で作動許可と判別された場合にアシスト機能の作動を許可するようにすることもできる。

１ 制御装置
２１ クラッチ操作検出センサ
２２ 変速操作検出センサ
２４ 着座検出センサ
１０５ シフトペダル
１００ 自動二輪車

Claims (6)

1. シフトペダルに対する変速操作を検出する変速操作検出手段と、
   クラッチ操作が無くとも変速操作を可能とするために、前記変速操作検出手段によって変速操作が検出された場合に一時的にエンジンの出力を変化させる出力制御手段と、
   を備えた自動二輪車の制御装置において、
   クラッチレバーに対するクラッチ操作を検出するクラッチ操作検出手段と、
   前記出力制御手段の作動または停止に関する運転者の意思を、運転者の運転状態により判別する意思判別手段と、を備え、
   前記出力制御手段は、
   前記意思判別手段が判別した運転者の意思にしたがって作動または停止し、
   前記意思判別手段は、
   前記クラッチ操作検出手段によりクラッチ操作が検出された継続時間が規定時間に達したことを少なくとも条件として、予め定めた時間中、運転者の意思が作動であると判別することを特徴とする自動二輪車の制御装置。
2. 前記意思判別手段は、
   前記継続時間が前記規定時間に達し、かつ、エンジン回転数が所定数以上で、車速が０の場合に、前記予め定めた時間中、運転者の意思が作動であると判別することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の制御装置。
3. シフトペダルに対する変速操作を検出する変速操作検出手段と、
   クラッチ操作が無くとも変速操作を可能とするために、前記変速操作検出手段によって変速操作が検出された場合に一時的にエンジンの出力を変化させる出力制御手段と、
   を備えた自動二輪車の制御装置において、
   クラッチレバーに対するクラッチ操作を検出するクラッチ操作検出手段と、
   前記自動二輪車が発進待機中であるか否かを判別する判別手段と、
   前記判別手段が発進待機中であると判別した場合に前記出力制御手段の作動を許可し、予め定めた作動許可時間の経過後に作動を禁止する作動制御手段と、を備え、
   前記判別手段は、
   前記クラッチ操作検出手段によりクラッチ操作が検出された継続時間が規定時間に達したことを少なくとも条件として、発進待機中であると判別することを特徴とする自動二輪車の制御装置。
4. 前記自動二輪車がオフロード競技用の自動二輪車であり、
   前記判別手段は、競技スタート時においてのみ発進待機中か否かを判別することを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の制御装置。
5. 前記判別手段は、
   前記継続時間が前記規定時間に達し、かつ、エンジン回転数が所定数以上で、車速が０の場合に、前記予め定めた時間中、発進待機中であると判別することを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の制御装置。
6. 運転者が前記作動許可時間を変更可能であることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の自動二輪車の制御装置。

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