JP4495081B2 - 二輪自動車のブレーキシステム検査装置及びブレーキシステム検査方法 - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車に設けられたアンチロックブレーキシステムや、アンチロックブレーキシステムを備える前後輪連動ブレーキシステムの検査を行う検査装置及び検査方法に関する。

従来、二輪自動車のアンチロックブレーキシステム（以下ＡＢＳと言う）及び前後輪連動ブレーキシステム（以下ＣＢＳと言う）の作動を検査する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この検査装置は、前輪を着座させて支持する一対の支持ローラ（前輪支持ローラ）と、後輪を着座させて支持する一対の支持ローラ（後輪支持ローラ）とを備え、一方の前輪支持ローラと一方の後輪支持ローラとは、互いに同期して回転するように連結手段により連結されている。なお、各ローラはその表面が低摩擦材料によって形成されている。また、他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラには、夫々のローラの回転速度を検出する回転速度検出手段が連結して設けられている。更に、一方の後輪支持ローラにはクラッチを介して駆動モータが連結されている。

このように構成された検査装置において、二輪自動車のＡＢＳの検査を行なうときには、先ず、テスト車両の前輪及び後輪を夫々一対の前輪支持ローラ及び一対の後輪支持ローラに載置し、前記駆動モータにより後輪支持ローラを回転させる。これにより、後輪を介して後輪支持ローラが共に回転し、さらにこの回転が一方の前輪支持ローラを介して前輪及び他方の前輪支持ローラに伝達されるので、全ローラーが同期回転することになる。

続いて、前記回転速度検出手段から得られるローラの回転速度が所定の速度となったとき、前記クラッチがＯＦＦ状態となって一方の後輪支持ローラが駆動モータが切り離され、この状態で作業者がブレーキを全入力する。そして、前記クラッチにより駆動モータの駆動力から切り離された各ローラは慣性で回転を続行する一方、ブレーキ入力による減速で徐々に各ローラの回転速度が低下する。このとき、各ローラの表面が低摩擦材料によって形成されていることから二輪自動車の車輪と各ローラとの間にスリップが生じるので、ＡＢＳが作動してポンピングブレーキが行われる。その後、ブレーキの作動によって各ローラが停止し、その停止時間と予め実走測定で定められた値とを比較することで、ＡＢＳの性能の良否が判定される。

また、前記従来の検査装置により二輪自動車のＣＢＳの検査を行なう場合にも、ＡＢＳの検査時と同様に、一方のブレーキ（例えば後輪ブレーキ）を入力して他方のブレーキ（前輪ブレーキ）を連動させ、各ローラの停止時間と予め実走測定で定められた値とを比較することで、ＣＢＳの性能の良否が判定される。

しかし、前記従来の検査装置によるＡＢＳ検査では、ブレーキ入力した後に各支持ローラの回転が停止しなければ判定結果が得られず、検査時間が比較的長くかかる不都合がある。しかも、ＣＢＳの作動確認が作業者の体感によって行なわれるので、作業者に熟練が要求され、高い検査精度が望めない不都合がある。

そこで、ＡＢＳの作動時におけるブレーキのＯＮ・ＯＦＦの繰り返しに伴う車輪の回転速度の増減を測定し、この測定データに基づいて波形を求め、その波形の一部が、所定の経過時間内に定められた所定範囲内にあるか否かを判定することで、ＡＢＳ及びＣＢＳの良否判定を行うものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。これによれば、ブレーキ入力から車輪が停止するまでの経過時間を採取することなく、ブレーキシステムの検査が行えるので、検査時間を大幅に短縮することができる。

しかし、このものにおいても、一方の前輪支持ローラと一方の後輪支持ローラとは、連結手段により互いに同期して回転するように連結されている。これによって、特にＣＢＳの検査において、前輪と後輪との回転速度の増減を測定しても、両者の回転速度の増減が、ＣＢＳの作動によるものであるのか、連結手段を介して一方の車輪から他方の車輪に制動力が伝達されたものであるのかが明確でない不都合がある。

即ち、ＣＢＳが搭載された二輪自動車によっては、後輪ブレーキと前輪ブレーキとの連動時の制動力が異なるように配分されている場合がある。このような二輪自動車において、例えば、後輪ブレーキの全入力時にＣＢＳによる前輪ブレーキの作動が後輪ブレーキよりも極めて小さな制動力に設定されていると、前輪の回転速度の増減が前輪ブレーキによる実際の作動によるものではなく、連結手段を通じて前輪に伝達された後輪の制動力の影響によるものであることも考えられる。そして、このような状況で採取される測定データに基づいて良否判定を行うと、前輪ブレーキが作動していないにもかかわらず、ＣＢＳによる連動が正常に行われていると判定されるおそれがあり、検査精度が低くなる不都合がある。
特開２００１−２８１１０８号公報 特開２００３−２５４８７０号公報

かかる不都合を解消して、本発明は、二輪自動車の各検査にかかる時間を短縮して二輪自動車の検査を効率よく行えるだけでなく、検査精度を飛躍的に向上させることができる二輪自動車のブレーキシステム検査装置及びブレーキシステム検査方法を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために、本発明は、二輪自動車に搭載されたアンチロックブレーキシステム及び前後輪連動ブレーキシステムの作動を検査する二輪自動車のブレーキシステム検査装置であって、二輪自動車の前輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置された回転自在の一対の支持ローラと、二輪自動車の後輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置された回転自在の一対の支持ローラと、前輪を支持する少なくとも一方の支持ローラと後輪を支持する少なくとも一方の支持ローラとを連結して同期回転させる連結手段と、二輪自動車の各々の車輪にアンチロックブレーキシステムが作動するとき、該車輪を支持する支持ローラを介して該車輪の回転速度を測定する第１測定手段と、前輪に備えるブレーキ作動部と後輪に備えるブレーキ作動部とのうち少なくとも一方のブレーキ作動部の少なくとも一部の温度を測定する第２測定手段と、第１測定手段の測定データに基づく第１の良否判定要素と第２測定手段の測定データに基づき該第１の良否判定要素がブレーキ作動部の作動によるものか否かを確認するための第２の良否判定要素とを用いてブレーキシステムの良否を判定する判定手段とを備えることを特徴とする。

また、本発明は、二輪自動車に搭載されたアンチロックブレーキシステム及び前後輪連動ブレーキシステムの作動を検査する二輪自動車のブレーキシステム検査方法であって、一対の前輪支持ローラに支持された二輪自動車の前輪を回転させると共に、前輪支持ローラと同期回転する一対の後輪支持ローラに支持された二輪自動車の後輪を回転させて、一方の車輪のブレーキを全入力することによりアンチロックブレーキシステム及び前後輪連動ブレーキシステムを作動させるブレーキ入力工程と、該ブレーキ入力工程における前輪の回転速度と後輪の回転速度とを夫々の支持ローラを介して測定する第１測定工程と、該ブレーキ入力工程における前輪に備えるブレーキ作動部と後輪に備えるブレーキ作動部とのうち少なくとも一方のブレーキ作動部の少なくとも一部の温度を測定する第２測定工程と、第１測定手段の測定データに基づく第１の良否判定要素と第２測定手段の測定データに基づき該第１の良否判定要素がブレーキ作動部の作動によるものか否かを確認するための第２の良否判定要素とを用いてブレーキシステムの良否を判定する判定工程とを備えることを特徴とする。

本発明によって二輪自動車のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）の作動を検査するときには、先ず、前輪と後輪とを、夫々に対応する一対の支持ローラに着座させる。次いで、二輪自動車の検査対象となるＡＢＳが作動する車輪（前輪又は後輪）のブレーキを入力してＡＢＳを作動させる。具体的には、例えば、作業者が前記支持ローラ上で二輪自動車のエンジンを駆動し、所定の検査開始速度になったときに二輪自動車のギヤをニュートラルにしてブレーキを全入力する（ブレーキ入力工程）。これによって、車輪は急ブレーキ状態となるので、車輪とローラとの間にスリップ現象が発生しＡＢＳが作動を開始する。このとき、二輪自動車の検査対象となるＡＢＳが作動する一方の車輪のブレーキが全入力されたことにより、二輪自動車の検査対象となるＣＢＳが作動する他方の車輪のブレーキが自動的に入力される。そして、両車輪のＡＢＳが作動を開始する。

前輪ＡＢＳと後輪ＡＢＳとが共に作動することによって、前輪と後輪との夫々においてブレーキのＯＮ・ＯＦＦが繰り返されるので、それに応じて両車輪の回転速度が増減し、両車輪の回転挙動が伝達された前輪支持ローラの回転速度と後輪支持ローラの回転速度とが第１測定手段により測定される（第１測定工程）。

そして、該第１測定手段から得られた測定データに基づく第１の良否判定要素、例えば具体的には、該第１測定手段から得られた測定値に基づいて演算された車輪の回転速度の変化（例えば減速度或いは加速度の増減）に伴う波形を求め、波形の一部が所定の経過時間内に定められた所定範囲内にあるか否かを前記判定手段によって判定する。このように、第１測定手段から得られた測定データに基づく第１の良否判定要素を、前記判定手段による判定に用いることで、ブレーキ入力から車輪が停止するまでの経過時間を採取することなく、両輪のＡＢＳの良否を判定することができる。また、第１の良否判定要素が前輪ブレーキに対する後輪ブレーキの利き具合を示すものであるので、一方の車輪のブレーキに対して他方の車輪のブレーキが過剰に作動しているか、或いは一方の車輪のブレーキに対して他方の車輪のブレーキの作動が不十分であるかが確認でき、ブレーキ入力から車輪が停止するまでの経過時間を採取することなく、ＣＢＳの良否を判定することができる。

更に、夫々の車輪の支持ローラが連結手段により同期回転されていると、一方の車輪のブレーキが全入力されたときの制動力が連結手段を介して他方の車輪に影響し、ＣＢＳが作動せず、他方の車輪のブレーキが自動的に入力されなくても、他方の車輪の回転速度が低下する場合が考えられる。この場合には、第１測定手段から得られた測定データに基づく第１の良否判定要素だけではＣＢＳの良否の判定精度が低下するおそれがある。

そこで、本発明においては、前輪に備えるブレーキ作動部と後輪に備えるブレーキ作動部とのうち少なくとも一方、即ち、二輪自動車の検査対象となるＣＢＳが作動する他方の車輪のブレーキ作動部の少なくとも一部の温度が前記第２測定手段により測定される（第２測定工程）。そして、該第２測定手段から得られた測定データに基づく第２の良否判定要素、例えば具体的には、該第２測定手段から得られた測定値に基づいてブレーキ作動部の温度変化（差分）を求め、この温度変化が十分に生じているか否かを前記判定手段によって判定する。

このように、本発明によれば、第１測定手段の測定データに基づく第１の良否判定要素と第２測定手段の測定データに基づく第２の良否判定要素とからブレーキシステムの良否を判定するので、検査時間を短縮することができるだけなく、検査精度を飛躍的に向上させることができる。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態の装置構成を示す説明的平面図、図２は図１に示す装置の要部を示す説明的側面図、図３は本実施形態の検査手段を模式的に示すブロック図、図４及び図５は判定手段において用いられる波形を示す線図である。

図１及び図２において、１は本実施形態の二輪自動車の検査装置１であり、２はベース、３は該ベース２上に設けられて二輪自動車（図示せず）の後輪Ｒ側に設けられた後輪用機台、４はその前輪Ｆ側に設けられた前輪用機台である。

図１に示すように、後輪用機台３は、二輪自動車の後輪Ｒを着座支持する一対の後輪支持ローラ５、６を備えている。後輪Ｒの前側に位置する第１の後輪支持ローラ５は、その回転軸７が一対の軸受け８を介して回転自在に支持されている。後輪Ｒの後側に位置する第２の後輪支持ローラ６は、その回転軸９が第１の後輪支持ローラ５の回転軸７と平行に、一対の軸受け１０を介して回転自在に支持されている。第１の後輪支持ローラ５は、第２の後輪支持ローラ６よりも大径に形成されており、これによって、第１の後輪支持ローラ５の回転慣性力が第２の後輪支持ローラ６よりも大きく設定されている。

第１の後輪支持ローラ５と第２の後輪支持ローラ６とは所定間隔を存して並設され、更に、図２に示すように、第２の後輪支持ローラ６は、後輪Ｒに接する位置が第１の後輪支持ローラ５と同一の高さとなるように前記軸受け１０により支持されている。

図１に示すように、第１の後輪支持ローラ５の回転軸７の一方端には電磁ブレーキ１１が連結されており、該電磁ブレーキ１１の作動により第１の後輪支持ローラ５に掛かる負荷の調整が可能となっている。

第２の後輪支持ローラ６の回転軸９の一端部にはクラッチ１２を介してプーリ１３が設けられている。該プーリ１３はベルト１４を連動部材としてベース２上に設けられたスタータ作動用モータ１５のプーリ１６に従動する。クラッチ１２がＯＮとされたときには、プーリ１３が回転軸９に連結され、スタータ作動用モータ１５による第２の後輪支持ローラ６の駆動が可能となる。

また、第２の後輪支持ローラ６の回転軸９の他端部には、クラッチ１７を介してモータ１８が連結されている。クラッチ１７がＯＮとされたときには、回転軸９とモータ１８の駆動軸１９とが接続され、モータ１８による第２の後輪支持ローラ６の駆動が可能となる。

更に、第２の後輪支持ローラ６の回転軸９の一端部には、回転軸９の回転速度を測定する第１ロータリーエンコーダ２０が設けられ、回転軸９の他端部には、クラッチ１７とモータ１８との間に位置して回転軸９の回転トルクを測定する第１トルクメータ２１が設けられている。後述するが、第１トルクメータ２１は制動力の検査時に使用され、第１ロータリーエンコーダ２０は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）の検査時に使用される。

前輪用機台４は、二輪自動車の前輪Ｆを着座支持する一対の前輪支持ローラ２２、２３を備えている。前輪Ｆの前側に位置する第１の前輪支持ローラ２２は、その回転軸２４が一対の軸受け２５を介して回転自在に支持されている。前輪Ｆの後側に位置する第２の前輪支持ローラ２３は、その回転軸２６が第１の前輪支持ローラ２２の回転軸２４と平行に、一対の軸受け２７を介して回転自在に支持されている。第１の前輪支持ローラ２２は、第２の前輪支持ローラ２３よりも大径に形成されており、これによって、第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性力が第２の前輪支持ローラ２３よりも大きく設定されている。

第１の前輪支持ローラ２２と第２の前輪支持ローラ２３とは所定間隔を存して並設され、更に、図２に示すように、第２の前輪支持ローラ２３は、前輪Ｆに接する位置が第１の前輪支持ローラ２２と同一の高さとなるように前記軸受け２７により支持されている。なお、第１の後輪支持ローラ５と第１の前輪支持ローラ２２とは同一形状とされ、第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ローラ２３とは同一形状とされている。

第２の前輪支持ローラ２３の回転軸２６の一端部には、クラッチ２８を介してモータ２９が連結されている。クラッチ２８がＯＮとされたときには、回転軸２６とモータ２９の駆動軸３０とが接続され、モータ２９による第２の前輪支持ローラ２３の駆動が可能となる。

第２の前輪支持ローラ２３の回転軸２６の他端部には、回転軸２６の回転速度を測定する第２ロータリーエンコーダ３１が設けられ、回転軸２６の一端部側には、前記クラッチ２８とモータ２９との間に位置して回転軸２６の回転トルクを測定する第２トルクメータ３２が設けられている。後述するが、第２トルクメータ３２は制動力の検査時に使用され、第２ロータリーエンコーダ３１はアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）の検査時に使用される。

更に、第１の前輪支持ローラ２２の回転軸２４の一端部には、回転軸２４の回転速度を測定する第３ロータリーエンコーダ３３が設けられている。後述するが、第３ロータリーエンコーダ３３は、二輪自動車に搭載された速度計の検査時に使用される。

前輪用機台４は、車輪間距離の異なる二輪自動車にも対応可能とするために、後輪用機台３に向かって進退自在とされている。即ち、前輪用機台４は、図２に示すように、ベース２に設けられたスライドレール３４に沿って案内されるガイド部材３５と、モータ３６によって回転されるボール螺子３７に螺合する螺合部材３８とを備えている。これにより、前輪用機台４は、モータ３６によるボール螺子３７を回転させることで、スライドレール３４に沿って後輪用機台３に向かって進退される。

また、第１の前輪支持ローラ２２と第１の後輪支持ローラ５とは、連結手段３９を介して同期して回転されるようになっている。連結手段３９は、第１の後輪支持ローラ５の回転軸７に連結された第１ギヤボックス４０と、第１の前輪支持ローラ２２の回転軸２４に連結された第２ギヤボックス４１とを備え、第１ギヤボックス４０と第２ギヤボックス４１とを互いに連結する連結シャフト４２によって回転軸７と回転軸２４とが同期回転するようになっている。なお、第１ギヤボックス４０及び第２ギヤボックス４１は、傘歯車を組み合わせてなる周知のものであり、また、連結シャフト４２は、前述した前輪用機台４の進退動に第２ギヤボックス４１を追従させるために第２ギヤボックス４１側においてスプライン嵌合するスプラインシャフトが採用されている。

また、ここで検査される二輪自動車は、図２に仮想線示するが、ブレーキディスク４３とキャリパー４４とで構成されるブレーキ作動部４５を各車輪Ｆ，Ｒに備える。そして、図１に示すように、前輪用機台４には温度センサ４６が設けられている。温度センサ４６は、図２に示すように、前輪Ｆに設けられているブレーキ作動部４５を構成するブレーキディスク４３の温度を非接触状態で測定する。ここで採用する温度センサ４６としては、ブレーキディスク４３から放射された赤外線を検出してブレーキディスク４３の表面温度を出力するパイロメータが好適である。この温度センサ４６によって測定される熱は、フロントフォーク（図示しない）に固定されたキャリパー４４のピストンが前輪Ｆと共に回転するブレーキディスク４３に圧接して制動力が生じたとき、前輪Ｆの運動エネルギーから変換されてブレーキディスク４３に伝達されたものである。

図３に示すように、前記第１ロータリーエンコーダ２０、第２ロータリーエンコーダ３１、第３ロータリーエンコーダ３３、第１トルクメータ２１、第２トルクメータ３２及び温度センサ４６は、何れも検査手段４８に接続されており、各測定値の信号が検査手段４８に入力されるようになっている。検査手段４８は、各測定値から各検査に応じた演算を行なう演算手段４９と、各検査の良否を判定する判定手段５０とを備えている。更に、検査手段４８には、判定手段５０による判定結果や測定情報を表示する表示手段５１と、作業者が二輪自動車に搭乗した状態で操作するための作業者用操作手段５２が接続されている。なお、演算手段４９によって行なわれる演算処理及び判定手段５０によって行なわれる判定処理については後述する。

次に、本実施形態の検査装置１による二輪自動車の検査について説明する。検査装置１によって検査を行なう二輪自動車は多種に及ぶが、先ず、図示しないが、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの夫々にＡＢＳが作動し、前輪ブレーキと後輪ブレーキとを連動させるＣＢＳが作動する二輪自動車の検査について説明する。この種の二輪自動車は、運転者がハンドルに設けられた右ブレーキレバーのみを操作したとき、前輪ブレーキが作動し、それに連動して後輪ブレーキが作動する。また、運転者がブレーキペダルのみを操作したときにも、後輪ブレーキが作動し、それに連動して前輪ブレーキが作動する。更に、前輪ブレーキと後輪ブレーキとは共にＡＢＳが作動する。

この種の二輪自動車に対する検査は、前輪制動力検査、後輪制動力検査、速度計検査、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査、及び、後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査の順序で行なわれる。

前輪制動力検査は次のように行なわれる。検査開始時には、作業者が二輪自動車に乗った状態で二輪自動車の後輪Ｒを第１の後輪支持ローラ５及び第２の後輪支持ローラ６に着座させると共に、前輪Ｆを第１の前輪支持ローラ２２及び第２の前輪支持ローラ２３に着座させる。このとき、二輪自動車はエンジンが停止され、ギヤがニュートラルの状態とされている。一方、検査装置１は、前記クラッチ１２がＯＦＦの状態で、プーリ１３と回転軸９とが切り離され、モータ１５、プーリ１６、ベルト１４により発生する負荷を回転軸９及び第２の後輪支持ローラ６にかけない状態になっている。また、クラッチ１７はＯＮとされ、回転軸９とモータ１８とが接続される。これにより、モータ１８により回転軸９を介して第２の後輪支持ローラ６を駆動可能な状態になっている。

そして、作業者が二輪自動車に乗った状態で右ブレーキレバーのみを操作して前輪ブレーキを全入力し、この状態を維持して作業者用操作手段５２（図３示）の図示しないフロントブレーキ制動力検査開始ボタンを押す。これにより、モータ１８、２９が作動し、所定の時間第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ローラ２３との回転を駆動する。このとき、作業者によって二輪自動車の右ブレーキレバーから前輪ブレーキが全入力されていることによって、前輪Ｆと、ＣＢＳの作動による後輪Ｒとの回転が阻止され、第２の前輪支持ローラ２３及び第２の後輪支持ローラ６と前輪Ｆ及び後輪Ｒとの間に摩擦が発生する。これにより、モータ１８、２９と第２の後輪支持ローラ６の回転軸９と第２の前輪支持ローラ（２３）の回転軸２６とにひずみが発生し、第１トルクメータ２１及び第２トルクメータ３２により、前輪ブレーキが全入力された際の第２の前輪支持ローラ２３と第２の後輪支持ローラ６とに掛かるトルクが計測され、図３に示す前記検査手段４８に入力される。検査手段４８においては前記判定手段５０によって第１トルクメータ２１及び第２トルクメータ３２により測定されたトルク値と所定のトルク値（予め設定された判定値）とが比較され、測定したトルクの最大値が所定のトルク値を越えていれば前記表示手段５１に「ＯＫ」を表示させ、測定したトルクの最大値が所定のトルク値以下であれば十分な制動力が得られていないとして表示手段５１に「ＮＧ」を表示させる。そして、制動力が「ＮＧ」である場合には、二輪自動車を検査装置１から降ろしてブレーキの調整が行なわれ、制動力が「ＯＫ」である場合には、続いて後輪制動力検査が行なわれる。

後輪制動力検査は、モータ１８、２９を停止させて第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ローラ（２３）の回転を停止させた後に行なわれる。そして、検査作業は、作業者が右ブレーキレバーを開放した状態でブレーキペダルを踏むことにより後輪ブレーキを全入力とする以外は上述した前輪制動力検査と同様であるので説明を省略する。

後輪制動力検査が終了した後、続いて速度計検査が行なわれる。速度計検査においては二輪自動車の搭載された速度計の良否が検査される。図１を参照すれば、検査装置１は次に示す状態とされる。即ち、前記クラッチ１２がＯＦＦの状態で、プーリ１３と回転軸９とが切り離され、モータ１５、プーリ１６、ベルト１４により発生する負荷が回転軸９及び第２の後輪支持ローラ６に掛からない状態になっている。前記クラッチ１７はＯＦＦとされて、回転軸９とモータ１８及び第１トルクメータ２１とが切り離され、モータ１８及び第１トルクメータ２１により発生する負荷が回転軸９及び第２の後輪支持ローラ６に掛からない状態とされる。同じく、前記クラッチ２８はＯＦＦとされ、モータ２９及び第２トルクメータ３２により発生する負荷が回転軸２６及び第２の前輪支持ローラ２３に掛からない状態とされる。

そして、作業者は二輪自動車のエンジンを始動させ、次いで、二輪自動車に備えられた速度計を観察しながらアクセル調整する。そして、二輪自動車の速度計が所定の速度（例えば４０km/h）を示したとき、前記作業者用操作手段５２（図３示）に備えられた図示しない速度計検査ボタンを押す。一方、図３に示すように、前記検査手段４８においては、第３ロータリーエンコーダ３３から得られる第１の前輪支持ローラ２２の回転速度が、演算手段４９によって車速に換算される。そして、判定手段５０は、速度計検査ボタンが押された時点の二輪自動車の速度計に表示される値と演算手段４９によって算出された車速との差が、予め設定された許容範囲内にあれば前記表示手段５１に「ＯＫ」を表示させ、許容範囲内になければ二輪自動車の速度計が精度不十分として表示手段５１に「ＮＧ」を表示させる。

続いて、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査が行なわれる。前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査においては、速度計検査に継続して二輪自動車のエンジンによる駆動を維持させ、作業者がアクセルを調整して所定の検査開始速度（例えば６０km/h）に合わせる。このとき、作業者は、二輪自動車に備えられた速度計の表示ではなく、前記検査手段４８を介して表示手段５１に表示される車速を確認してアクセル調整を行なう。二輪自動車のエンジンによる駆動を維持することで、各支持ローラ５、２２、６、２３の回転が維持されるので、所定の検査開始速度までの速度上昇時間を飛躍的に短縮させることができる。

そして、車速が所定の検査開始速度になったとき、作業者は二輪自動車のアクセルを戻してギヤをニュートラルの状態にすると同時に、右ブレーキレバーを操作して前輪ブレーキを全入力する。これにより二輪自動車は前輪Ｆに急ブレーキが掛けられた状態となる。検査装置１においては、図２に示すように、第１の後輪支持ローラ５及び第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性力が第２の後輪支持ローラ６及び第２の前輪支持ローラ２３の回転慣性力より大きくしてあるので、前輪ブレーキが全入力されたことにより、前輪Ｆと第１の前輪支持ローラ２２との間にスリップ現象が発生し前輪ＡＢＳが作動を開始する。一方、第２の前輪支持ローラ２３は前輪Ｆの回転挙動に追従する。なお、第１の後輪支持ローラ５は、前記連結手段３９によって第１の前輪支持ローラ２２と同期して回転されており、後輪Ｒに対しても路面の状況が再現される。また、二輪自動車の前輪ブレーキが入力されたことによってＣＢＳが作動し後輪ブレーキが作動する。更に、二輪自動車の後輪Ｒは前輪Ｆに追従してＡＢＳが作動する。このときにも、前輪Ｆの場合と同様に、第２の後輪支持ローラ６は後輪Ｒの回転挙動に追従する。

検査手段４８においては、常時第２の前輪支持ローラ２３と第２の後輪支持ローラ６との回転速度を第２ロータリーエンコーダ３１と第１ロータリーエンコーダ２０とによって測定し、測定した値から演算手段４９によって前輪Ｆ側と後輪Ｒ側との夫々の減速度（加速度）を算出する処理を演算手段４９により行なっている。このとき得られた減速度（加速度）に対応する波形を図４に示す。図４において、実線により示す波形は前輪Ｆ側、即ち第２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形であり、一点鎖線により示す波形は後輪Ｒ側、即ち第２の後輪支持ローラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形である。なお、本実施形態においては減速度（加速度）の波形として説明するが、減速度をトルクに置き換えても同一の波形を得ることができる。

図４に示すように、第２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形においては、前輪ブレーキが全入力されたと同時に上昇（減速）し、第１変化部ａを介して下降（加速）する。第１変化部ａはＡＢＳが作動して前輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態となった時点の第２の前輪支持ローラ２３の回転速度の変化に対応し、それに続く下降は、第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性が前輪Ｆを介して第２の前輪支持ローラ２３に伝達されたものである。

そして、再びブレーキがＯＮの状態となると第２変化部ｂが現れ、第２の前輪支持ローラ２３が減速する。次いで、再びブレーキがＯＦＦの状態となると第３変化部ｃが現れ、第２の前輪支持ローラ２３が加速する。その後、ＡＢＳの作動により、前輪ブレーキはＯＮ・ＯＦＦが数回繰り返される。

第２の後輪支持ローラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形においては、ＣＢＳが作動して後輪ブレーキが前輪ブレーキに連動し、後輪Ｒ側のＡＢＳが作動することによって第２の後輪支持ローラ６の回転速度の変化に応じたものとなる。そして、ＡＢＳが作動して後輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態となった時点の第１変化部ｄが現れる。

検査手段４８の判定手段５０においては、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形から第１変化部ａ、第２変化部ｂ、及び第３変化部ｃを採取して前輪ＡＢＳの作動の良否が判定され、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第１変化部ａと後輪Ｒ側の減速度（加速度）の波形における第１変化部ｄとを採取してＣＢＳの作動の良否が判定される。

即ち、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第１変化部ａについては、予め設定された第１合格エリアＡ（図４中二点鎖線により囲まれた領域）が設けられる。該第１合格エリアＡは第２ロータリーエンコーダ３１（図１参照）の測定値に基づいて演算手段４９により算出された減速度が０．５Ｇに達した時（ブレーキの作動に基づく減速であるとみなされた時）が時間的基点とされ、所定時間内の許容減速度の上限と下限とによって定められている。前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第２変化部ｂについては、予め設定された第２合格エリアＢが設けられる。該第２合格エリアＢは第１変化部ａが現れた時が時間的基点とされ、所定時間内の許容減速度の上限と下限とによって定められている。同じように、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第３変化部ｃについては、予め設定された第３合格エリアＣから設けられる。該第３合格エリアＣは第２変化部ｂが現れた時が時間的基点とされ、所定時間内の許容減速度の上限と下限とによって定められている。

判定手段５０は、先ず、第１変化部ａ、第２変化部ｂ、及び第３変化部ｃが夫々第１合格エリアＡ、第２合格エリアＢ、及び第３合格エリアＣ内にあるか否かで前輪ＡＢＳの作動の良否判定を行なう。即ち、全ての変化部ａ、ｂ、ｃが、夫々の合格エリアＡ、Ｂ、Ｃ内にあるとき、前記表示手段５１を介して「ＡＢＳ ＯＫ」の表示を行ない、何れか一つでも合格エリアから外れている場合には前記表示手段５１を介して「ＡＢＳ ＮＧ」の表示を行なう。このとき更に、第１変化部ａ、第２変化部ｂ、及び第３変化部ｃについて夫々第１合格エリアＡ、第２合格エリアＢ、及び第３合格エリアＣ内に一部が存在したとしても、所定時間内の許容減速度の上限を超えて外れているとき、又は下限未満に外れているときには、前記表示手段５１を介して「ＡＢＳ ＮＧ」の表示を行なう。

ここで、波形に影響する要因としては、カプラ外れ、ブレーキセンサ異常、配管詰まり、エアかみ、パッドの当たり不良、各ローラ５，６，２２，２３と車輪Ｒ，Ｆとの滑り、及び、ブレーキをかける強さやタイミングといった操作ミス等を挙げることができる。

なお、第１変化部ａ、第２変化部ｂ、及び第３変化部ｃにおいては、各変化部のピーク値が夫々第１合格エリアＡ、第２合格エリアＢ、及び第３合格エリアＣ内にあるか否かで前輪ＡＢＳの作動の良否判定を行なうことも考えられるが、波形によってはなだらかな曲線を描いてピーク値を採取することが困難な場合がある。こうした場合には、前輪ＡＢＳの作動が良と判定されるべきものであっても、ピーク値が採取できないために不良とされてしまうことが考えられる。そこで、ピーク値ではなく、波形の各変化部によって良否を判定することで正確な良否判定を行うことができる。

同時に、演算手段４９においては、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第１変化部ａを構成する値と後輪Ｒ側の減速度（加速度）の波形における第１変化部ｄを構成する値との差（本実施形態においては前輪側第１変化部ａに対する後輪側第１変化部ｄの割合）を算出し、判定手段５０においてはここで算出された値が所定範囲Ｉ（前輪側第１変化部ａの６５％〜１５％）内にあるか否かでＣＢＳの作動の良否判定を行なう。ここで指定された所定範囲Ｉは、前輪Ｆに対して後輪Ｒが連動されるタイミング及び強さから最も適したブレーキの連動配分となるように考慮して定められたものである。そして、後輪側第１変化部ｄが、所定範囲Ｉ内にあれば前記表示手段５１を介して「ＣＢＳ ＯＫ」の表示を行ない、所定範囲Ｉから外れている場合には前記表示手段５１を介して「ＣＢＳ ＮＧ」の表示を行なう。

このように、本実施形態においては、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形のうち、第１変化部ａ、第２変化部ｂ、及び第３変化部ｃを採取して前輪ＡＢＳの作動の良否を判定し、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形のうち第１変化部ａと後輪Ｒ側の減速度（加速度）の波形のうち第１変化部ｄとを採取してＣＢＳの作動の良否を判定するので、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査が開始されて比較的初期の段階で検査を終了させることができ、検査時間を飛躍的に短縮させることができる。

また、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形においては、第３変化部ｃの後にも波形の変化が現れるが、周知のＡＢＳ特性により、通常第３変化部ｃの後に現れる波形の変化は比較的加速と減速との変動が小さい。それに対して、ＡＢＳ作動初期の第１変化部ａ、第２変化部ｂ、及び第３変化部ｃの現れる時期は、最も車速変化が大きいので、ＡＢＳの作動不良が明確に現れる。これによって、本実施形態においては、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の変化が比較的大きく見られる第１変化部ａ、第２変化部ｂ、及び第３変化部ｃに基づいて良否を判定することで、高い判定精度を維持しつつ判定時間の短縮を実現したものである。

続いて、後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査が行なわれる。後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査においては、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査に継続して二輪自動車のエンジンによる駆動を維持させ、作業者がアクセルを調整して所定の検査開始速度（例えば６０km/h）に合わせる。このとき、二輪自動車のエンジンによる駆動を維持することで、各支持ローラ５、２２、６、２３の回転が維持され、所定の検査開始速度までの速度上昇時間を飛躍的に短縮させることができる。

そして、車速が所定の検査開始速度になったとき、作業者は二輪自動車のアクセルを戻してギヤをニュートラルの状態にすると同時に、ブレーキペダルを踏んで後輪ブレーキを全入力する。これにより二輪自動車は後輪Ｒに急ブレーキが掛けられた状態となる。検査装置１においては、図２に示すように、第１の後輪支持ローラ５及び第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性力が第２の後輪支持ローラ６及び第２の前輪支持ローラ２３の回転慣性力より大きくしてあるので、後輪ブレーキが全入力されたことにより、後輪Ｒと第１の後輪支持ローラ５との間にスリップ現象が発生し後輪ＡＢＳが作動を開始する。一方、第２の後輪支持ローラ６は後輪Ｒの回転挙動に追従する。なお、第１の前輪支持ローラ２２は、前記連結手段３９によって第１の後輪支持ローラ５と同期して回転されており、前輪Ｆに対しても路面の状況が再現される。また、二輪自動車の後輪ブレーキが入力されたことによってＣＢＳが作動し前輪ブレーキが作動する。更に、二輪自動車の前輪Ｆは後輪Ｒに追従してＡＢＳが作動する。このときにも、第２の前輪支持ローラ２３は前輪Ｆの回転挙動に追従する。

検査手段４８においては、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査と同様に、常時第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ローラ２３との回転速度を第１ロータリーエンコーダ２０と第２ロータリーエンコーダ３１とによって測定し、測定した値から演算手段４９によって後輪Ｒ側と前輪Ｆ側との夫々の減速度（加速度）を算出する処理を行なっている。このとき得られた減速度（加速度）に対応する波形を図５に示す。図５において、一点鎖線により示す波形は後輪Ｒ側、即ち第２の後輪支持ローラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形であり、実線により示す波形は前輪Ｆ側、即ち第２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形である。本実施形態においては減速度（加速度）の波形として説明するが、減速度をトルクに置き換えても同一の波形を得ることができることは前述した通りである。

図５に示すように、第２の後輪支持ローラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形においては、後輪ブレーキが全入力されたと同時に上昇（減速）し、第１変化部ｅを介して下降（加速）する。第１変化部ｅはＡＢＳが作動して後輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態となった時点の第２の後輪支持ローラ６の回転速度の変化に対応し、それに続く下降は、第１の後輪支持ローラ５の回転慣性が後輪Ｒを介して第２の後輪支持ローラ６に伝達されたものである。

そして、再びブレーキがＯＮの状態となると第２変化部ｋが現れ、第２の後輪支持ローラ６が減速する。次いで、再びブレーキがＯＦＦの状態となると第３変化部ｇが現れ、第２の後輪支持ローラ６が加速する。その後、ＡＢＳの作動により、後輪ブレーキはＯＮ・ＯＦＦが数回繰り返される。

第２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形は、ＣＢＳが作動して前輪ブレーキが後輪ブレーキに連動し、前輪Ｆ側のＡＢＳが作動することによって第２の前輪支持ローラ２３の回転速度の変化に応じたものとなる。そして、ＡＢＳが作動して前輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態となった時点の第１変化部ｈが現れる。

そして、検査手段４８の判定手段５０においては、前述した前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査と同様にして良否判定が行なわれる。即ち、判定手段５０は、第１変化部ｅ、第２変化部ｋ、及び第３変化部ｇが夫々第１合格エリアＥ、第２合格エリアＫ、及び第３合格エリアＧ内にあるか否かで前輪ＡＢＳの作動の良否判定を行ない、全ての変化部ｅ、ｋ、ｇが、夫々の合格エリアＥ、Ｋ、Ｇ内にあるとき、前記表示手段５１を介して「ＡＢＳ ＯＫ」の表示を行ない、何れか一つでも合格エリアから外れている場合には前記表示手段５１を介して「ＡＢＳ ＮＧ」の表示を行なう。このとき更に、第１変化部ｅ、第２変化部ｋ、及び第３変化部ｇについて夫々第１合格エリアＥ、第２合格エリアＫ、及び第３合格エリアＧ内に一部が存在したとしても、所定時間内の許容減速度の上限を超えて外れているとき、又は下限未満に外れているときには、前記表示手段５１を介して「ＡＢＳ ＮＧ」の表示を行なう。

なお、第１変化部ｅ、第２変化部ｋ、及び第３変化部ｇにおいては、各変化部のピーク値が夫々第１合格エリアＥ、第２合格エリアＫ、及び第３合格エリアＧ内にあるか否かで前輪ＡＢＳの作動の良否判定を行なうことも考えられるが、波形によってはなだらかな曲線を描いてピーク値を採取することが困難な場合がある。こうした場合には、前輪ＡＢＳの作動が良と判定されるべきものであっても、ピーク値が採取できないために不良とされてしまうことが考えられる。そこで、ピーク値ではなく、波形の各変化部によって良否を判定することで判定精度を向上させることができる。

同時に、演算手段４９においては、後輪Ｒ側の減速度（加速度）の波形における第１変化部ｅを構成する値と前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第１変化部ｈを構成する値との差（本実施形態においては後輪側第１変化部ｅに対する前輪側第１変化部ｈの割合）を算出し、判定手段５０においてはここで算出された値が所定範囲Ｊ（後輪側第１変化部ｅの１００％〜３５％）内にあるか否かでＣＢＳの作動の良否判定を行なう。

ところで、検査対象とする二輪自動車によっては、ＣＢＳの作動設定において、後輪ブレーキが全入力された際に連動する前輪ブレーキの制動力が後輪ブレーキよりも小さく設定されているものがある。このような二輪自動車に対して前述の後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査を行った場合、後輪Ｒから連結シャフト４２を通じて伝達される制動力を前輪Ｆの第２ロータリーエンコーダ３１が感知してしまい、前輪ブレーキによる実際の作動が精度良く検知できないことが考えられる。即ち、全ての変化部ｅ、ｋ、ｇが、夫々の合格エリアＥ、Ｋ、Ｇ内にあり（ＡＢＳについての良判定）、前輪側第１変化部ｈが所定範囲Ｊ内にあった（ＣＢＳについての良判定）としても、前輪ブレーキによる実際の作動によるものではなく、前輪側第１変化部ｈに示される波形が後輪Ｒから連結シャフト４２を通じて前輪Ｆに伝達される制動力の影響によるものであることも考えられる。

そこで、判定手段５０においては、上記各変化部の波形（第１の良否判定要素）による良否判定に加えて、温度センサ４６の測定データによって得られた前輪Ｆのブレーキディスク４３の温度変化（第２の良否判定要素）に基づくＣＢＳの作動の良否判定をも行なう。

即ち、判定手段５０は、温度センサ４６から入力される前輪ブレーキ作動開始前と前輪ブレーキ作動後との温度の差分（ΔＴ）を算出し、このΔＴが許容値に達したか否かでＣＢＳの作動の良否判定を行なう。こうすることにより、上記各変化部の波形が前輪ブレーキによる実際の作動によるものか否かが明確になり、判定精度を飛躍的に向上させることができる。

そして、前輪側第１変化部ｈが、所定範囲Ｊ内にあり、且つ、ΔＴが許容値に達すれば前記表示手段５１を介して「ＣＢＳ ＯＫ」の表示を行ない、所定範囲Ｊから外れている場合、或いは、ΔＴが許容値に達しない場合には前記表示手段５１を介して「ＣＢＳ ＮＧ」の表示を行なう。

なお、本実施形態においては、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの夫々にＡＢＳが作動し、しかも、前輪ブレーキのみの入力でＣＢＳが作動して後輪ブレーキが連動し、後輪ブレーキのみの入力でＣＢＳが作動して前輪ブレーキが連動する二輪自動車を検査対象とした。それ以外に、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの夫々にＡＢＳが作動し、前輪ブレーキのみの入力ではＣＢＳは作動せず、後輪ブレーキのみの入力でＣＢＳが作動して前輪ブレーキが連動する二輪自動車を検査対象とすることができる。この二輪自動車を検査する場合には、前述した前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査においてＣＢＳの判定を省略することで容易に対応することができる。

また、本実施形態では、ＣＢＳの作動設定において、後輪ブレーキが全入力された際に連動する前輪ブレーキの制動力が後輪ブレーキよりも小さく設定されている二輪自動車を検査対象とした場合を挙げた。一方、後輪ブレーキと前輪ブレーキとの連動時の制動力配分は検査対象とする二輪自動車の種類に応じて設定されるものである。従って、図１に示すように、後輪Ｒに設けられているブレーキ作動部（図示せず）の一部の温度を測定する他の温度センサ４７を後輪用機台３に設けておき、前輪ブレーキが全入力された際に連動する後輪ブレーキの制動力が前輪ブレーキよりも小さく設定されている場合に備えることができる。そして、この場合にも前述したものと同様に、判定手段５０によって、他の温度センサ４７から入力される前輪ブレーキ作動開始前と前輪ブレーキ作動後との温度の差分（ΔＴ）を算出し、このΔＴが許容値に達したか否かでＣＢＳの作動の良否判定を行なうことで、判定精度を飛躍的に向上させることができる。

また、本実施形態では、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査及び後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査において二輪自動車のエンジンにより後輪Ｒを回転駆動させたが、それに限らず、例えば、作業者が二輪自動車のギヤをニュートラルの状態として第２の後輪支持ローラ６をモータ１８等によって回転駆動させてもよい。この場合には、第２の後輪支持ローラ６の駆動により所定の検査開始速度（例えば６０km/h）になったとき、作業者がブレーキを入力する直前にクラッチ１７をＯＦＦとする。

また、図１及び図２を参照して、本実施形態の検査装置１は、モータ３６によってボール螺子３７を回転させるだけで前輪用機台４を適切な位置に移動させることができるので、二輪自動車の機種によって前輪Ｆと後輪Ｒとの間隔距離が異なる場合であっても容易に対応させることができる。

更に、モータ１５は通常使用することはないが、二輪自動車の機種によってはセルモータがなく、キック及び押しがけでしかエンジン始動できない場合には、クラッチ１２をＯＮとしてモータ１５によって、第２の後輪支持ローラ６及び後輪Ｒを介してエンジンを始動させることができるようになっている。

また、本実施形態の検査装置１においては、図示しないが、前輪及び後輪の走行状態を安定させる補助ローラや、検査する二輪自動車の排ガスを屋外に排出するダクト等が設けられている。

本発明の一実施形態の装置構成を示す説明的平面図。 図１に示す装置の要部を示す説明的側面図。 本実施形態の装置構成を模式的に示すブロック図。 判定手段において用いられる波形を示す線図。 判定手段において用いられる波形を示す線図。

符号の説明

１…検査装置、Ｆ…前輪、Ｒ…後輪、５…第１の後輪支持ローラ（支持ローラ）、６…第２の後輪支持ローラ（支持ローラ）、２０…第１ロータリーエンコーダ（第１測定手段）、２２…第１の前輪支持ローラ（支持ローラ）、２３…第２の前輪支持ローラ（支持ローラ）、３１…第２ロータリーエンコーダ（第１測定手段）、３９…連結手段、４５…ブレーキ作動部、４６，４７…温度センサ（第２測定手段）、５０…判定手段。

Claims (2)

1. 二輪自動車に搭載されたアンチロックブレーキシステム及び前後輪連動ブレーキシステムの作動を検査する二輪自動車のブレーキシステム検査装置であって、
   二輪自動車の前輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置された回転自在の一対の支持ローラと、
   二輪自動車の後輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置された回転自在の一対の支持ローラと、
   前輪を支持する少なくとも一方の支持ローラと後輪を支持する少なくとも一方の支持ローラとを連結して同期回転させる連結手段と、
   二輪自動車の各々の車輪にアンチロックブレーキシステムが作動するとき、該車輪を支持する支持ローラを介して該車輪の回転速度を測定する第１測定手段と、
   前輪に備えるブレーキ作動部と後輪に備えるブレーキ作動部とのうち少なくとも一方のブレーキ作動部の少なくとも一部の温度を測定する第２測定手段と、
   第１測定手段の測定データに基づく第１の良否判定要素と第２測定手段の測定データに基づき該第１の良否判定要素がブレーキ作動部の作動によるものか否かを確認するための第２の良否判定要素とを用いてブレーキシステムの良否を判定する判定手段とを備えることを特徴とする二輪自動車のブレーキシステム検査装置。
2. 二輪自動車に搭載されたアンチロックブレーキシステム及び前後輪連動ブレーキシステムの作動を検査する二輪自動車のブレーキシステム検査方法であって、
   一対の前輪支持ローラに支持された二輪自動車の前輪を回転させると共に、前輪支持ローラと同期回転する一対の後輪支持ローラに支持された二輪自動車の後輪を回転させて、一方の車輪のブレーキを全入力することによりアンチロックブレーキシステム及び前後輪連動ブレーキシステムを作動させるブレーキ入力工程と、
   該ブレーキ入力工程における前輪の回転速度と後輪の回転速度とを夫々の支持ローラを介して測定する第１測定工程と、
   該ブレーキ入力工程における前輪に備えるブレーキ作動部と後輪に備えるブレーキ作動部とのうち少なくとも一方のブレーキ作動部の少なくとも一部の温度を測定する第２測定工程と、
   第１測定手段の測定データに基づく第１の良否判定要素と第２測定手段の測定データに基づき該第１の良否判定要素がブレーキ作動部の作動によるものか否かを確認するための第２の良否判定要素とを用いてブレーキシステムの良否を判定する判定工程とを備えることを特徴とする二輪自動車のブレーキシステム検査方法。

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