JP2003254870A - 二輪自動車における前後輪連動ブレーキシステムの検査装置及び検査方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】作業者の熟練度に依存することなく高精度な検
査結果を得ることができ、前後輪連動ブレーキシステム
の検査時間を短縮して、検査効率を向上させることがで
きる前後輪連動ブレーキシステムの検査装置及び検査方
法を提供する。 【解決手段】二輪自動車の前後の車輪を夫々に対応する
支持ローラに支持させ、両輪にアンチロックブレーキシ
ステム及び連動ブレーキシステムを作用させる。アンチ
ロックブレーキシステムが作用する車輪を支持するロー
ラの回転速度に関する値を測定手段２０，３１により測
定する。測定手段２０，３１により得られた値に基づい
てアンチロックブレーキシステムの初回のＯＦＦに伴い
発生する両輪の回転速度の増減に伴う夫々のピーク値の
差を演算手段４４により求める。演算手段４４によって
得られたピーク値の差が所定範囲内にあるか否かを判定
手段４５により判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロックブレ
ーキシステムを備える二輪自動車に設けられた前後輪連
動ブレーキシステムを検査する検査装置及び検査方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチロックブレーキシステム
（以下ＡＢＳと言う）を備える二輪自動車の前後輪連動
ブレーキシステム（以下ＣＢＳと言う）の作動を検査す
る装置として、特開２００１−２８１１０８号公報に示
されるものが知られている。

【０００３】この検査装置は、前輪を着座させて支持す
る一対の前輪支持ローラと、後輪を着座させて支持する
一対の後輪支持ローラとを備え、一方の前輪支持ローラ
と一方の後輪支持ローラとは、互いに同期して回転する
ように連結されている。また、他方の前輪支持ローラ及
び他方の後輪支持ローラには、夫々のローラの回転速度
を測定する測定手段が設けられている。更に、一方の後
輪支持ローラはクラッチを介して駆動モータに連結され
ている。

【０００４】このように構成された検査装置において、
二輪自動車のＣＢＳの検査を行なうときには、先ず、テ
スト車両の前輪及び後輪を夫々一対の前輪支持ローラと
後輪支持ローラとに載置し、前記駆動モータにより後輪
支持ローラを回転させる。これにより、後輪を介して両
後輪支持ローラが同期回転し、さらにこの回転が一方の
前輪支持ローラを介して前輪及び他方の前輪支持ローラ
に伝達されるので、全ローラーが同期回転する。

【０００５】続いて、前記測定手段から得られるローラ
の回転速度が所定の速度となったとき、一方の後輪支持
ローラと駆動モータとの間の前記クラッチがＯＦＦ状態
になり、作業者が後輪のブレーキを全入力する。なお、
テスト車両は後輪ブレーキを作動させることにより前輪
ブレーキが連動する。そして、前記クラッチにより駆動
モータの駆動力から切り離された各ローラは慣性で回転
を続行する一方、後輪のブレーキ入力による後輪と前輪
との減速で徐々に各ローラの回転速度が低下する。その
後、後輪と前輪とブレーキの作動によって各ローラが停
止するので、後輪と前輪との停止時間及び停止距離が求
められる。そして後輪と前輪とのブレーキ性能差と予め
実走測定で定められた値とを比較することで、ＣＢＳの
性能の良否が判定される。なお、ＣＢＳの作動は、前輪
のＡＢＳが作動したときのキックバックを作業者が体感
することによって確認される。

【０００６】しかし、前記従来の検査装置では、停止時
間及び停止距離を判定に用いることから、ブレーキ入力
した後に各ローラの回転が停止しければ判定結果が得ら
れず、検査時間が比較的長くかかる不都合がある。ま
た、ＣＢＳの作動確認が作業者の体感によって行なわれ
るので、作業者に熟練が要求され、高い検査精度が望め
ない不都合がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】かかる不都合を解消し
て、本発明は、作業者の熟練度に依存することなく高精
度な検査結果を得ることができ、しかも、前後輪連動ブ
レーキシステムの検査に掛かる時間を短縮して、検査効
率を向上させることができる二輪自動車における前後輪
連動ブレーキシステムの検査装置及び検査方法を提供す
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、アンチロックブレーキシステムを備え
る二輪自動車に設けられた前後輪連動ブレーキシステム
を検査するものであり、その装置は、二輪自動車の前輪
を支持すべく互いに軸線が平行に配置された回転自在の
一対の前輪支持ローラと、二輪自動車の後輪を支持すべ
く互いに軸線が平行に配置された回転自在の一対の後輪
支持ローラと、一方の前輪支持ローラと一方の後輪支持
ローラとの夫々に連結されて各ローラを介して前輪の回
転速度と後輪の回転速度とを各別に測定する測定手段
と、前輪と後輪とを回転させ、前輪と後輪とが連動して
その夫々にアンチロックブレーキシステムが作動したと
きに各測定手段により得られた値に基づいて、前輪のア
ンチロックブレーキシステムによる初回のブレーキＯＦ
Ｆ時に発生する前輪の速度変化に伴うピーク値と、後輪
のアンチロックブレーキシステムによる初回のブレーキ
ＯＦＦ時に発生する後輪の速度変化に伴うピーク値との
差を求める演算手段と、該演算手段によって得られた両
ピーク値の差が所定範囲内にあるか否かを判定する判定
手段とを備えることを特徴とする。

【０００９】また、本発明の方法は、一対の前輪支持ロ
ーラに支持された二輪自動車の前輪を回転させると共
に、一対の後輪支持ローラに支持された二輪自動車の後
輪を回転させて、一方の車輪のブレーキを全入力するこ
とによりアンチロックブレーキシステム及び前後輪連動
ブレーキシステムを作動させるブレーキ入力工程と、該
ブレーキ入力工程における前輪の回転速度と後輪の回転
速度とを夫々の支持ローラを介して測定する測定工程
と、該測定工程により得られた値に基づいて、前輪のア
ンチロックブレーキシステムが作動した初回のブレーキ
ＯＦＦ時に発生する前輪の速度変化に伴うピーク値と、
後輪のアンチロックブレーキシステムが作動した初回の
ブレーキＯＦＦ時に発生する後輪の速度変化に伴うピー
ク値との差を求める演算工程と、該演算工程によって得
られた両ピーク値の差が、所定範囲内にあるときを良と
判定し、所定範囲外であるとき不良と判定する良否判定
工程とを備えることを特徴とする。

【００１０】本発明によって二輪自動車の前後輪連動ブ
レーキシステム（ＣＢＳ）を検査するときには、先ず、
前輪と後輪とを、夫々に対応する一対の前輪支持ローラ
と一対の後輪支持ローラに着座支持させて回転させる。
次いで、二輪自動車の検査対象となるＡＢＳ及びＣＢＳ
が作動する車輪（前輪又は後輪）のブレーキを全入力し
てＡＢＳ及びＣＢＳを作動させる（ブレーキ入力工
程）。具体的には、例えば、前輪ブレーキの入力に応じ
て後輪ブレーキが連動する場合、作業者が前記支持ロー
ラ上で二輪自動車のエンジンを駆動し、所定の検査開始
速度になったときに二輪自動車のギヤをニュートラルに
して前輪のブレーキを全入力する。これによって、前輪
が急ブレーキ状態となるので、前輪と前輪支持ローラと
の間にスリップ現象が発生し前輪ＡＢＳが作動を開始す
る。一方、前輪ブレーキが全入力されることにより、Ｃ
ＢＳが作動して後輪ブレーキが自動的に入力される。そ
して、前輪と同様に後輪ＡＢＳが作動を開始する。

【００１１】前輪ＡＢＳと後輪ＡＢＳとが共に作動する
ことによって、前輪と後輪との夫々においてブレーキの
ＯＮ・ＯＦＦが繰り返されるので、それに応じて両車輪
の回転速度が増減し、両車輪の回転挙動が伝達された前
輪支持ローラの回転速度と後輪支持ローラの回転速度と
が各測定手段により測定される（測定工程）。そして、
各測定手段から得られた夫々の測定値に基づき、前記演
算手段によって、前輪の回転速度の増減に伴うピーク値
と、後輪の回転速度の増減に伴うピーク値とが求められ
る。続いて、演算手段は両ピーク値の差を求める（演算
工程）。そして、前記判定手段によって演算手段から得
られた両ピーク値の差が所定範囲内にあるか否かを判定
する（判定工程）。両ピーク値の差は、前輪ブレーキに
対する後輪ブレーキの利き具合を示すものであり、両ピ
ーク値の差が所定範囲を外れているときには前輪ブレー
キに対して後輪ブレーキが過剰に作動しているか、或い
は前輪ブレーキに対して後輪ブレーキの作動が不十分で
あることが考えられる。従って、前記演算手段によって
算出された両ピーク値の差を、前記判定手段による判定
に用いることで、ブレーキ入力から車輪が停止するまで
の経過時間を採取することなく、ＣＢＳの良否を判定す
ることができる。

【００１２】更に、前記演算工程においては、ＡＢＳが
作動した前輪の初回のブレーキＯＦＦ時のピーク値と、
ＡＢＳが作動した後輪の初回のブレーキＯＦＦ時のピー
ク値との差を良否判定に使用する。これは、ＡＢＳが作
動を開始した初期においては、最も車速変化が大きく、
車輪の回転速度に対応する加速と減速との変動が比較的
大きいために、前輪と後輪とのＡＢＳの作動状況が明確
に現れるからである。これによって、判定精度を十分に
維持して効率良くＣＢＳの検査を行なうことができ、早
期に検査を終了させることができるので、検査時間を飛
躍的に短縮することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図面に基づ
いて説明する。図１は本実施形態の装置構成を示す説明
的平面図、図２は図１に示す装置の要部を示す説明的側
面図、図３は本実施形態の検査手段を模式的に示すブロ
ック図、図４及び図５は判定手段において用いられるピ
ーク値を示す線図である。

【００１４】参照して本実施形態の二輪自動車の検査装
置１の構成を説明すれば、図１及び図２において、２は
ベース、３は該ベース２上に設けられて二輪自動車（図
示せず）の後輪Ｒ側に設けられた後輪用機台、４はその
前輪Ｆ側に設けられた前輪用機台である。

【００１５】図１に示すように、後輪用機台３は、二輪
自動車の後輪Ｒを着座支持する一対の後輪支持ローラ
５、６を備えている。後輪Ｒの前側に位置する第１の後
輪支持ローラ５は、その回転軸７が一対の軸受け８を介
して回転自在に支持されている。後輪Ｒの後側に位置す
る第２の後輪支持ローラ６は、その回転軸９が第１の後
輪支持ローラ５の回転軸７と平行に、一対の軸受け１０
を介して回転自在に支持されている。第１の後輪支持ロ
ーラ５は、第２の後輪支持ローラ６よりも大径に形成さ
れており、これによって、第１の後輪支持ローラ５の回
転慣性力が第２の後輪支持ローラ６よりも大きく設定さ
れている。

【００１６】第１の後輪支持ローラ５と第２の後輪支持
ローラ６とは所定間隔を存して並設され、更に、図２に
示すように、第２の後輪支持ローラ６は、後輪Ｒに接す
る位置が第１の後輪支持ローラ５と同一の高さとなるよ
うに前記軸受け１０により支持されている。

【００１７】図１に示すように、第１の後輪支持ローラ
５の回転軸７の一方端には電磁ブレーキ１１が連結され
ており、該電磁ブレーキ１１の作動により第１の後輪支
持ローラ５に掛かる負荷の調整が可能となっている。

【００１８】第２の後輪支持ローラ６の回転軸９の一端
部にはクラッチ１２を介してプーリ１３が設けられてい
る。該プーリ１３はベルト１４を連動部材としてベース
２上に設けられたスタータ作動用モータ１５のプーリ１
６に従動する。クラッチ１２がＯＮとされたときには、
プーリ１３が回転軸９に連結され、スタータ作動用モー
タ１５による第２の後輪支持ローラ６の駆動が可能とな
る。

【００１９】また、第２の後輪支持ローラ６の回転軸９
の他端部には、クラッチ１７を介してモータ１８が連結
されている。クラッチ１７がＯＮとされたときには、回
転軸９とモータ１８の駆動軸１９とが接続され、モータ
１８による第２の後輪支持ローラ６の駆動が可能とな
る。

【００２０】更に、第２の後輪支持ローラ６の回転軸９
の一端部には、回転軸９の回転速度を測定する第１ロー
タリーエンコーダ２０（本発明における測定手段）が設
けられ、回転軸９の他端部には、クラッチ１７とモータ
１８との間に位置して回転軸９の回転トルクを測定する
第１トルクメータ２１が設けられている。後述するが、
第１トルクメータ２１は制動力の検査時に使用され、第
１ロータリーエンコーダ２０は、アンチロックブレーキ
システム（ＡＢＳ）及び前後輪連動ブレーキシステム
（ＣＢＳ）の検査時に使用される。

【００２１】前輪用機台４は、二輪自動車の前輪Ｆを着
座支持する一対の前輪支持ローラ２２、２３を備えてい
る。前輪Ｆの前側に位置する第１の前輪支持ローラ２２
は、その回転軸２４が一対の軸受け２５を介して回転自
在に支持されている。前輪Ｆの後側に位置する第２の前
輪支持ローラ２３は、その回転軸２６が第１の前輪支持
ローラ２２の回転軸２４と平行に、一対の軸受け２７を
介して回転自在に支持されている。第１の前輪支持ロー
ラ２２は、第２の前輪支持ローラ２３よりも大径に形成
されており、これによって、第１の前輪支持ローラ２２
の回転慣性力が第２の前輪支持ローラ２３よりも大きく
設定されている。

【００２２】第１の前輪支持ローラ２２と第２の前輪支
持ローラ２３とは所定間隔を存して並設され、更に、図
２に示すように、第２の前輪支持ローラ２３は、前輪Ｆ
に接する位置が第１の前輪支持ローラ２２と同一の高さ
となるように前記軸受け２７により支持されている。な
お、第１の後輪支持ローラ５と第１の前輪支持ローラ２
２とは同一形状とされ、第２の後輪支持ローラ６と第２
の前輪支持ローラ２３とは同一形状とされている。

【００２３】第２の前輪支持ローラ２３の回転軸２６の
一端部には、クラッチ２８を介してモータ２９が連結さ
れている。クラッチ２８がＯＮとされたときには、回転
軸２６とモータ２９の駆動軸３０とが接続され、モータ
２９による第２の前輪支持ローラ２３の駆動が可能とな
る。

【００２４】第２の前輪支持ローラ２３の回転軸２６の
他端部には、回転軸２６の回転速度を測定する第２ロー
タリーエンコーダ３１（本発明における測定手段）が設
けられ、回転軸２６の一端部側には、前記クラッチ２８
とモータ２９との間に位置して回転軸２６の回転トルク
を測定する第２トルクメータ３２が設けられている。後
述するが、第２トルクメータ３２は制動力の検査時に使
用され、第２ロータリーエンコーダ３１はアンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）及び前後輪連動ブレーキシ
ステム（ＣＢＳ）の検査時に使用される。

【００２５】更に、第１の前輪支持ローラ２２の回転軸
２４の一端部には、回転軸２４の回転速度を測定する第
３ロータリーエンコーダ３３が設けられている。後述す
るが、第３ロータリーエンコーダ３３は、二輪自動車に
搭載された速度計の検査時に使用される。

【００２６】前輪用機台４は、車輪間距離の異なる二輪
自動車にも対応可能とするために、後輪用機台３に向か
って進退自在とされている。即ち、前輪用機台４は、図
２に示すように、ベース２に設けられたスライドレール
３４に沿って案内されるガイド部材３５と、モータ３６
によって回転されるボール螺子３７に螺合する螺合部材
３８とを備えている。これにより、前輪用機台４は、モ
ータ３６によるボール螺子３７を回転させることで、ス
ライドレール３４に沿って後輪用機台３に向かって進退
される。

【００２７】また、第１の前輪支持ローラ２２と第１の
後輪支持ローラ５とは、連結手段３９を介して同期して
回転されるようになっている。連結手段３９は、第１の
後輪支持ローラ５の回転軸７に連結された第１ギヤボッ
クス４０と、第１の前輪支持ローラ２２の回転軸２４に
連結された第２ギヤボックス４１とを備え、第１ギヤボ
ックス４０と第２ギヤボックス４１とを互いに連結する
連結シャフト４２によって回転軸７と回転軸２４とが同
期回転するようになっている。なお、第１ギヤボックス
４０及び第２ギヤボックス４１は、傘歯車を組み合わせ
てなる周知のものであり、また、連結シャフト４２は、
前述した前輪用機台４の進退動に第２ギヤボックス４１
を追従させるために第２ギヤボックス４１側においてス
プライン嵌合するスプラインシャフトが採用されてい
る。

【００２８】図３に示すように、前記第１ロータリーエ
ンコーダ２０、第２ロータリーエンコーダ３１、第３ロ
ータリーエンコーダ３３、第１トルクメータ２１、及び
第２トルクメータ３２は、検査手段４３に接続されてお
り、各測定値が検査手段４３に入力されるようになって
いる。検査手段４３は、各測定値から各検査に応じた演
算を行なう演算手段４４と、各検査の良否を判定する判
定手段４５とを備えている。更に、検査手段４３には、
判定手段４５による判定結果や測定情報を表示する表示
手段４６と、作業者が二輪自動車に搭乗した状態で操作
するための作業者用操作手段４７が接続されている。な
お、演算手段４４によって行なわれる演算処理及び判定
手段４５によって行なわれる判定処理については後述す
る。

【００２９】次に、本実施形態の検査装置１による二輪
自動車の検査について説明する。検査装置１によって検
査を行なう二輪自動車は多種に及ぶが、先ず、図示しな
いが、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの夫々にＡＢＳが
作動し、前輪ブレーキと後輪ブレーキとを連動させるＣ
ＢＳが作動する二輪自動車の検査について説明する。こ
の種の二輪自動車は、運転者がハンドルに設けられた右
ブレーキレバーのみを操作したとき、前輪ブレーキが作
動し、それに連動して後輪ブレーキが作動する。また、
運転者がブレーキペダルのみを操作したときにも、前輪
ブレーキが作動し、それに連動して後輪ブレーキが作動
する。更に、前輪ブレーキと後輪ブレーキとは共にＡＢ
Ｓが作動する。

【００３０】この種の二輪自動車に対する検査は、前輪
制動力検査、後輪制動力検査、速度計検査、前輪ＡＢＳ
・ＣＢＳ検査、及び、後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査の順序で
行なわれる。

【００３１】前輪制動力検査は次のように行なわれる。
検査開始時には、作業者が二輪自動車に乗った状態で二
輪自動車の後輪Ｒを第１の後輪支持ローラ５及び第２の
後輪支持ローラ６に着座させると共に、前輪Ｆを第１の
前輪支持ローラ２２及び第２の前輪支持ローラ２３に着
座させる。このとき、二輪自動車はエンジンが停止さ
れ、ギヤがニュートラルの状態とされている。一方、検
査装置１は、前記クラッチ１２がＯＦＦの状態で、プー
リ１３と回転軸９とが切り離され、モータ１５、プーリ
１６、ベルト１４により発生する負荷を回転軸９及び第
２の後輪支持ローラ６にかけない状態になっている。ま
た、クラッチ１７はＯＮとされ、回転軸９とモータ１８
とが接続される。これにより、モータ１８により回転軸
９を介して第２の後輪支持ローラ６を駆動可能な状態に
なっている。

【００３２】そして、作業者が二輪自動車に乗った状態
で右ブレーキレバーのみを操作して前輪ブレーキを全入
力し、この状態を維持して作業者用操作手段４７（図３
示）の図示しないフロントブレーキ制動力検査開始ボタ
ンを押す。これにより、モータ１８、２９が作動し、所
定の時間第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ロー
ラ２３との回転を駆動する。このとき、作業者によって
二輪自動車の右ブレーキレバーから前輪ブレーキが全入
力されていることによって、前輪Ｆと、ＣＢＳの作動に
よる後輪Ｒとの回転が阻止され、第２の前輪支持ローラ
２３及び第２の後輪支持ローラ６と前輪Ｆ及び後輪Ｒと
の間に摩擦が発生する。これにより、モータ１８、２９
と第２の後輪支持ローラ６の回転軸９と第２の前輪支持
ローラ（２６）の回転軸２６とにひずみが発生し、トル
クメータ２８、２１により、前輪ブレーキが全入力され
た際の第２の前輪支持ローラ２３と第２の後輪支持ロー
ラ６とに掛かるトルクが計測され、図３に示す前記検査
手段４３に入力される。検査手段４３においては前記判
定手段４５によってトルクメータ２８、２１により測定
されたトルク値と所定のトルク値（予め設定された判定
値）とが比較され、測定したトルクの最大値が所定のト
ルク値を越えていれば前記表示手段４６に「ＯＫ」を表
示させ、測定したトルクの最大値が所定のトルク値以下
であれば十分な制動力が得られていないとして表示手段
４６に「ＮＧ」を表示させる。そして、制動力が「Ｎ
Ｇ」である場合には、二輪自動車を検査装置１から降ろ
してブレーキの調整が行なわれ、制動力が「ＯＫ」であ
る場合には、続いて後輪制動力検査が行なわれる。

【００３３】後輪制動力検査は、モータ１８、２９を停
止させて第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ロー
ラ（２６）の回転を停止させた後に行なわれる。そし
て、検査作業は、作業者が右ブレーキレバーを開放した
状態でブレーキペダルを踏むことにより後輪ブレーキを
全入力とする以外は上述した前輪制動力検査と同様であ
るので説明を省略する。

【００３４】後輪制動力検査が終了した後、続いて速度
計検査が行なわれる。速度計検査においては二輪自動車
の搭載された速度計の良否が検査される。図１を参照す
れば、検査装置１は次に示す状態とされる。即ち、前記
クラッチ１２がＯＦＦの状態で、プーリ１３と回転軸９
とが切り離され、モータ１５、プーリ１６、ベルト１４
により発生する負荷が回転軸９及び第２の後輪支持ロー
ラ６に掛からない状態になっている。前記クラッチ１７
はＯＦＦとされて、回転軸９とモータ１８及びトルクメ
ータ２１とが切り離され、モータ１８及びトルクメータ
２１により発生する負荷が回転軸９及び第２の後輪支持
ローラ６に掛からない状態とされる。同じく、前記クラ
ッチ２８はＯＦＦとされ、モータ２９及びトルクメータ
３２により発生する負荷が回転軸２６及び第２の前輪支
持ローラ２３に掛からない状態とされる。

【００３５】そして、作業者は二輪自動車のエンジンを
始動させ、次いで、二輪自動車に備えられた速度計を観
察しながらアクセル調整する。そして、二輪自動車の速
度計が所定の速度（例えば４０km/h）を示したとき、前
記作業者用操作手段４７（図３示）に備えられた図示し
ない速度計検査ボタンを押す。一方、図３に示すよう
に、前記検査手段４３においては、第３ロータリーエン
コーダ３３から得られる第１の後輪支持ローラ２２の回
転速度が、演算手段４４によって車速に換算される。そ
して、判定手段４５は、速度計検査ボタンが押された時
点の二輪自動車の速度計に表示される値と演算手段４４
によって算出された車速との差が、予め設定された許容
範囲内にあれば前記表示手段４６に「ＯＫ」を表示さ
せ、許容範囲内になければ二輪自動車の速度計が精度不
十分として表示手段４６に「ＮＧ」を表示させる。

【００３６】続いて、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査が行なわ
れる。前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査においては、速度計検査
に継続して二輪自動車のエンジンによる駆動を維持さ
せ、作業者がアクセルを調整して所定の検査開始速度
（例えば６０km/h）に合わせる。このとき、作業者は、
二輪自動車に備えられた速度計の表示ではなく、前記検
査手段４３を介して表示手段４６に表示される車速を確
認してアクセル調整を行なう。二輪自動車のエンジンに
よる駆動を維持することで、各支持ローラ５、２２、
６、２３の回転が維持されるので、所定の検査開始速度
までの速度上昇時間を飛躍的に短縮させることができ
る。

【００３７】そして、車速が所定の検査開始速度になっ
たとき、作業者は二輪自動車のアクセルを戻してギヤを
ニュートラルの状態にすると同時に、右ブレーキレバー
を操作して前輪ブレーキを全入力する（本発明における
ブレーキ入力工程）。これにより二輪自動車は前輪Ｆに
急ブレーキが掛けられた状態となる。検査装置１におい
ては、図２に示すように、第１の後輪支持ローラ５及び
第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性力が第２の後輪支
持ローラ６及び第２の前輪支持ローラ２３の回転慣性力
より大きくしてあるので、前輪ブレーキが全入力された
ことにより、前輪Ｆと第１の前輪支持ローラ２２との間
にスリップ現象が発生し前輪ＡＢＳが作動を開始する。
一方、第２の前輪支持ローラ２３は前輪Ｆの回転挙動に
追従する。なお、第１の後輪支持ローラ５は、前記連結
手段３９によって第１の前輪支持ローラ２２と同期して
回転されており、後輪Ｒに対しても路面の状況が再現さ
れる。また、二輪自動車の前輪ブレーキが入力されたこ
とによってＣＢＳが作動し後輪ブレーキが作動する。更
に、二輪自動車の後輪Ｒは前輪Ｆに追従してＡＢＳが作
動する。このときにも、前輪Ｆの場合と同様に、第２の
後輪支持ローラ６は後輪Ｒの回転挙動に追従する。

【００３８】検査手段４３においては、常時第２の前輪
支持ローラ２３と第２の後輪支持ローラ６との回転速度
を第２ロータリーエンコーダ３１と第１ロータリーエン
コーダ２０とによって測定し（本発明おける測定工
程）、測定した値から演算手段４４によって前輪Ｆ側と
後輪Ｒ側との夫々の減速度（加速度）を算出する処理を
演算手段４４により行なっている（本発明における演算
工程）。このとき得られた減速度（加速度）に対応する
波形を図４に示す。図４において、実線により示す波形
は前輪Ｆ側、即ち第２の前輪支持ローラ２３の回転数に
基づいて算出された減速度（加速度）の波形であり、一
点鎖線により示す波形は後輪Ｒ側、即ち第２の後輪支持
ローラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速
度）の波形である。

【００３９】図４に示すように、第２の前輪支持ローラ
２３の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の
波形においては、前輪ブレーキが全入力されたと同時に
上昇（減速）し、第１ピーク値ａを介して下降（加速）
する。第１ピーク値ａはＡＢＳが作動して前輪ブレーキ
が初回ＯＦＦの状態となった時点の第２の前輪支持ロー
ラ２３の回転速度の変化に対応し、それに続く下降は、
第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性が前輪Ｆを介して
第２の前輪支持ローラ２３に伝達されたものである。

【００４０】そして、再びブレーキがＯＮの状態となる
と第２ピーク値ｂが現れ、第２の前輪支持ローラ２３が
減速する。次いで、再びブレーキがＯＦＦの状態となる
と第３ピーク値ｃが現れ、第２の前輪支持ローラ２３が
加速する。その後、ＡＢＳの作動により、前輪ブレーキ
はＯＮ・ＯＦＦが数回繰り返される。

【００４１】第２の後輪支持ローラ６の回転数に基づい
て算出された減速度（加速度）の波形においては、ＣＢ
Ｓが作動して後輪ブレーキが前輪ブレーキに連動し、後
輪Ｒ側のＡＢＳが作動することによって第２の後輪支持
ローラ６の回転速度の変化に応じたものとなる。そし
て、ＡＢＳが作動して後輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態
となった時点の第１ピーク値ｄが現れる。

【００４２】検査手段４３の判定手段４５においては、
前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形から第１ピーク値
ａ、第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃを採取して前
輪ＡＢＳの作動の良否が判定され、前輪Ｆ側の減速度
（加速度）の波形における第１ピーク値ａと後輪Ｒ側の
減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ｄとを採
取してＣＢＳの作動の良否が判定される。

【００４３】即ち、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形
における第１ピーク値ａについては、予め設定された第
１合格エリアＡ（図４中二点鎖線により囲まれた領域）
が設けられる。該第１合格エリアＡは第２ロータリーエ
ンコーダ３１（図１参照）の測定値に基づいて演算手段
４４により算出された減速度が０．５Ｇに達した時（ブ
レーキの作動に基づく減速であるとみなされた時）が時
間的基点とされ、所定時間内の許容減速度の上限と下限
とによって定められている。前輪Ｆ側の減速度（加速
度）の波形における第２ピーク値ｂについては、予め設
定された第２合格エリアＢが設けられる。該第２合格エ
リアＢは第１ピーク値ａが現れた時が時間的基点とさ
れ、所定時間内の許容減速度の上限と下限とによって定
められている。同じように、前輪Ｆ側の減速度（加速
度）の波形における第３ピーク値ｃについては、予め設
定された第３合格エリアＣから設けられる。該第３合格
エリアＣは第２ピーク値ｂが現れた時が時間的基点とさ
れ、所定時間内の許容減速度の上限と下限とによって定
められている。

【００４４】判定手段４５は、第１ピーク値ａ、第２ピ
ーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃを夫々第１合格エリア
Ａ、第２合格エリアＢ、及び第３合格エリアＣ内にある
か否かで前輪ＡＢＳの作動の良否判定を行なう。即ち、
全てのピーク値ａ、ｂ、ｃが、夫々の合格エリアＡ、
Ｂ、Ｃ内にあるとき、前記表示手段４６を介して「ＡＢ
ＳＯＫ」の表示を行ない、何れか一つでも合格エリアか
ら外れている場合には前記表示手段４６を介して「ＡＢ
Ｓ ＮＧ」の表示を行なう。

【００４５】同時に、演算手段４４においては、前輪Ｆ
側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ａと
後輪Ｒ側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク
値ｄとの差（本実施形態においては前輪側第１ピーク値
ａに対する後輪側第１ピーク値ｄの割合）を算出し（本
発明における演算工程）、判定手段４５においてはここ
で算出された値が所定範囲Ｉ（前輪側第１ピーク値ａの
６５％〜１５％）内にあるか否かでＣＢＳの作動の良否
判定を行なう（本発明における判定工程）。ここで指定
された所定範囲Ｉは、前輪Ｆに対して後輪Ｒが連動され
るタイミング及び強さから最も適したブレーキの連動配
分となるように考慮して定められたものである。そし
て、後輪側第１ピーク値ｄが、所定範囲Ｉ内にあれば前
記表示手段４６を介して「ＣＢＳ ＯＫ」の表示を行な
い、所定範囲Ｉから外れている場合には前記表示手段４
６を介して「ＣＢＳ ＮＧ」の表示を行なう。

【００４６】このように、本実施形態においては、前輪
Ｆ側の減速度（加速度）の波形のうち、第１ピーク値
ａ、第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃを採取して前
輪ＡＢＳの作動の良否を判定し、前輪Ｆ側の減速度（加
速度）の波形のうち第１ピーク値ａと後輪Ｒ側の減速度
（加速度）の波形のうち第１ピーク値ｄとを採取してＣ
ＢＳの作動の良否を判定するので、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ
検査が開始されて比較的初期の段階で検査を終了させる
ことができ、検査時間を飛躍的に短縮させることができ
る。

【００４７】また、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形
においては、第３ピーク値ｃの後にもピーク値が現れる
が、周知のＡＢＳ特性により、通常第３ピーク値ｃの後
に現れるピーク値は比較的加速と減速との変動が小さ
い。それに対して、ＡＢＳ作動初期の第１ピーク値ａ、
第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃの現れる時期は、
最も車速変化が大きいので、ＡＢＳの作動不良が明確に
現れる。これによって、本実施形態においては、前輪Ｆ
側の減速度（加速度）の変化が比較的大きく見られる第
１ピーク値ａ、第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃに
基づいて良否を判定することで、高い判定精度を維持し
つつ判定時間の短縮を実現したものである。なお、本発
明においては、第１ピーク値ａ、第２ピーク値ｂ、及び
第３ピーク値ｃに加えて、それ以降に現れるピーク値を
ＡＢＳの良否判定に用いることを妨げるものではない。

【００４８】続いて、後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査が行なわ
れる。後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査においては、前輪ＡＢＳ
・ＣＢＳ検査に継続して二輪自動車のエンジンによる駆
動を維持させ、作業者がアクセルを調整して所定の検査
開始速度（例えば６０km/h）に合わせる。このとき、二
輪自動車のエンジンによる駆動を維持することで、各支
持ローラ５、２２、６、２３の回転が維持され、所定の
検査開始速度までの速度上昇時間を飛躍的に短縮させる
ことができる。

【００４９】そして、車速が所定の検査開始速度になっ
たとき、作業者は二輪自動車のアクセルを戻してギヤを
ニュートラルの状態にすると同時に、ブレーキペダルを
踏んで後輪ブレーキを全入力する（本発明におけるブレ
ーキ入力工程）。これにより二輪自動車は後輪Ｒに急ブ
レーキが掛けられた状態となる。検査装置１において
は、図２に示すように、第１の後輪支持ローラ５及び第
１の前輪支持ローラ２２の回転慣性力が第２の後輪支持
ローラ６及び第２の前輪支持ローラ２３の回転慣性力よ
り大きくしてあるので、後輪ブレーキが全入力されたこ
とにより、後輪Ｒと第１の後輪支持ローラ５との間にス
リップ現象が発生し後輪ＡＢＳが作動を開始する。一
方、第２の後輪支持ローラ６は後輪Ｒの回転挙動に追従
する。なお、第１の前輪支持ローラ２２は、前記連結手
段３９によって第１の後輪支持ローラ５と同期して回転
されており、前輪Ｆに対しても路面の状況が再現され
る。また、二輪自動車の後輪ブレーキが入力されたこと
によってＣＢＳが作動し前輪ブレーキが作動する。更
に、二輪自動車の前輪Ｆは後輪Ｒに追従してＡＢＳが作
動する。このときにも、第２の前輪支持ローラ２３は前
輪Ｆの回転挙動に追従する。

【００５０】検査手段４３においては、前輪ＡＢＳ・Ｃ
ＢＳ検査と同様に、常時第２の後輪支持ローラ６と第２
の前輪支持ローラ２３との回転速度を第１ロータリーエ
ンコーダ２０と第２ロータリーエンコーダ３１とによっ
て測定し（本発明における測定工程）、測定した値から
演算手段４４によって後輪Ｒ側と前輪Ｆ側との夫々の減
速度（加速度）を算出する処理を行なっている（本発明
における演算工程）。このとき得られた減速度（加速
度）に対応する波形を図５に示す。図５において、一点
鎖線により示す波形は後輪Ｒ側、即ち第２の後輪支持ロ
ーラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）
の波形であり、実線により示す波形は前輪Ｆ側、即ち第
２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づいて算出された
減速度（加速度）の波形である。

【００５１】図５に示すように、第２の後輪支持ローラ
６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波
形においては、後輪ブレーキが全入力されたと同時に上
昇（減速）し、第１ピーク値ｅを介して下降（加速）す
る。第１ピーク値ｅはＡＢＳが作動して後輪ブレーキが
初回ＯＦＦの状態となった時点の第２の後輪支持ローラ
６の回転速度の変化に対応し、それに続く下降は、第１
の後輪支持ローラ５の回転慣性が後輪Ｒを介して第２の
後輪支持ローラ６に伝達されたものである。

【００５２】そして、再びブレーキがＯＮの状態となる
と第２ピーク値ｋが現れ、第２の後輪支持ローラ６が減
速する。次いで、再びブレーキがＯＦＦの状態となると
第３ピーク値ｇが現れ、第２の後輪支持ローラ６が加速
する。その後、ＡＢＳの作動により、後輪ブレーキはＯ
Ｎ・ＯＦＦが数回繰り返される。

【００５３】第２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づ
いて算出された減速度（加速度）の波形は、ＣＢＳが作
動して前輪ブレーキが後輪ブレーキに連動し、前輪Ｆ側
のＡＢＳが作動することによって第２の前輪支持ローラ
２３の回転速度の変化に応じたものとなる。そして、Ａ
ＢＳが作動して前輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態となっ
た時点の第１ピーク値ｈが現れる。

【００５４】そして、検査手段４３の判定手段４５にお
いては、前述した前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査と同様にして
良否判定が行なわれる。即ち、判定手段４５は、第１ピ
ーク値ｅ、第２ピーク値ｋ、及び第３ピーク値ｇが夫々
第１合格エリアＥ、第２合格エリアＫ、及び第３合格エ
リアＧ内にあるか否かで前輪ＡＢＳの作動の良否判定を
行ない、全てのピーク値ｅ、ｋ、ｇが、夫々の合格エリ
アＥ、Ｋ、Ｇ内にあるとき、前記表示手段４６を介して
「ＡＢＳ ＯＫ」の表示を行ない、何れか一つでも合格
エリアから外れている場合には前記表示手段４６を介し
て「ＡＢＳ ＮＧ」の表示を行なう。

【００５５】同時に、演算手段４４においては、後輪Ｒ
側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ｅと
前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク
値ｈとの差（本実施形態においては後輪側第１ピーク値
ｅに対する前輪側第１ピーク値ｈの割合）を算出し（本
発明における演算工程）、判定手段４５においてはここ
で算出された値が所定範囲Ｊ（後輪側第１ピーク値ｅの
１００％〜３５％）内にあるか否かでＣＢＳの作動の良
否判定を行なう（本発明における判定工程）。そして、
前輪側第１ピーク値ｈが、所定範囲Ｊ内にあれば前記表
示手段４６を介して「ＣＢＳ ＯＫ」の表示を行ない、
所定範囲Ｊから外れている場合には前記表示手段４６を
介して「ＣＢＳ ＮＧ」の表示を行なう。

【００５６】なお、本実施形態においては、前輪ブレー
キと後輪ブレーキとの夫々にＡＢＳが作動し、しかも、
前輪ブレーキのみの入力でＣＢＳが作動して後輪ブレー
キが連動し、後輪ブレーキのみの入力でＣＢＳが作動し
て前輪ブレーキが連動する二輪自動車を検査対象とし
た。それ以外に、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの夫々
にＡＢＳが作動し、前輪ブレーキのみの入力ではＣＢＳ
は作動せず、後輪ブレーキのみの入力でＣＢＳが作動し
て前輪ブレーキが連動する二輪自動車を検査対象とする
ことができる。この二輪自動車を検査する場合には、前
述した前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査においてＣＢＳの判定を
省略することで容易に対応することができる。

【００５７】また、本実施形態では、前輪ＡＢＳ・ＣＢ
Ｓ検査及び後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査において二輪自動車
のエンジンにより後輪Ｒを回転駆動させたが、それに限
らず、例えば、作業者が二輪自動車のギヤをニュートラ
ルの状態として第２の後輪支持ローラ６をモータ１８等
によって回転駆動させてもよい。この場合には、第２の
後輪支持ローラ６の駆動により所定の検査開始速度（例
えば６０km/h）になったとき、作業者がブレーキを入力
する直前にクラッチ１７をＯＦＦとする。

【００５８】また、図１及び図２を参照して、本実施形
態の検査装置１は、モータ３６によってボール螺子３７
を回転させるだけで前輪用機台９を適切な位置に移動さ
せることができるので、二輪自動車の機種によって前輪
Ｆと後輪Ｒとの間隔距離が異なる場合であっても容易に
対応させることができる。

【００５９】更に、モータ１５は通常使用することはな
いが、二輪自動車の機種によってはセルモータがなく、
キック及び押しがけでしかエンジン始動できない場合に
は、クラッチ１２をＯＮとしてモータ１５によって、第
２の後輪支持ローラ６及び後輪Ｒを介してエンジンを始
動させることができるようになっている。

【００６０】また、本実施形態の検査装置１において
は、図示しないが、前輪及び後輪の走行状態を安定させ
る補助ローラや、検査する二輪自動車の排ガスを屋外に
排出するダクト等が設けられている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の装置構成を示す説明的平
面図。

【図２】図１に示す装置の要部を示す説明的側面図。

【図３】本実施形態の装置構成を模式的に示すブロック
図。

【図４】判定手段において用いられるピーク値を示す線
図。

【図５】判定手段において用いられるピーク値を示す線
図。

【符号の説明】

１…検査装置、Ｆ…前輪、Ｒ…後輪、５…第１の後輪支
持ローラ（後輪支持ローラ）、６…第２の後輪支持ロー
ラ（後輪支持ローラ）、２０…第１ロータリーエンコー
ダ（測定手段）、２２…第１の前輪支持ローラ（前輪支
持ローラ）、２３…第２の前輪支持ローラ（前輪支持ロ
ーラ）、３１…第２ロータリーエンコーダ（測定手
段）、４４…演算手段、４５…判定手段、ａ，ｄ，ｅ，
ｈ…ピーク値、Ｉ，Ｊ…所定範囲。

フロントページの続き (72)発明者 金子 雅彦 埼玉県狭山市新狭山１−10−１ ホンダエ ンジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 AA03 BB28 HH36 MM24 MM29 MM32

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アンチロックブレーキシステムを備える二
   輪自動車に設けられた前後輪連動ブレーキシステムを検
   査する検査装置であって、 二輪自動車の前輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置
   された回転自在の一対の前輪支持ローラと、 二輪自動車の後輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置
   された回転自在の一対の後輪支持ローラと、 一方の前輪支持ローラと一方の後輪支持ローラとの夫々
   に連結されて各ローラを介して前輪の回転速度と後輪の
   回転速度とを各別に測定する測定手段と、 前輪と後輪とを回転させ、前輪と後輪とが連動してその
   夫々にアンチロックブレーキシステムが作動したときに
   各測定手段により得られた値に基づいて、前輪のアンチ
   ロックブレーキシステムによる初回のブレーキＯＦＦ時
   に発生する前輪の速度変化に伴うピーク値と、後輪のア
   ンチロックブレーキシステムによる初回のブレーキＯＦ
   Ｆ時に発生する後輪の速度変化に伴うピーク値との差を
   求める演算手段と、 該演算手段によって得られた両ピーク値の差が所定範囲
   内にあるか否かを判定する判定手段とを備えることを特
   徴とする二輪自動車における前後輪連動ブレーキシステ
   ムの検査装置。
2. 【請求項２】アンチロックブレーキシステムを備える二
   輪自動車に設けられた前後輪連動ブレーキシステムを検
   査する方法であって、 一対の前輪支持ローラに支持された二輪自動車の前輪を
   回転させると共に、一対の後輪支持ローラに支持された
   二輪自動車の後輪を回転させて、一方の車輪のブレーキ
   を全入力することによりアンチロックブレーキシステム
   及び前後輪連動ブレーキシステムを作動させるブレーキ
   入力工程と、 該ブレーキ入力工程における前輪の回転速度と後輪の回
   転速度とを夫々の支持ローラを介して測定する測定工程
   と、 該測定工程により得られた値に基づいて、前輪のアンチ
   ロックブレーキシステムが作動した初回のブレーキＯＦ
   Ｆ時に発生する前輪の速度変化に伴うピーク値と、後輪
   のアンチロックブレーキシステムが作動した初回のブレ
   ーキＯＦＦ時に発生する後輪の速度変化に伴うピーク値
   との差を求める演算工程と、 該演算工程によって得られた両ピーク値の差が、所定範
   囲内にあるときを良と判定し、所定範囲外であるとき不
   良と判定する良否判定工程とを備えることを特徴とする
   二輪自動車における前後輪連動ブレーキシステムの検査
   方法。