JPH05215648A - Ａｂｓ試験装置 - Google Patents
Ａｂｓ試験装置Info
- Publication number
- JPH05215648A JPH05215648A JP4026263A JP2626392A JPH05215648A JP H05215648 A JPH05215648 A JP H05215648A JP 4026263 A JP4026263 A JP 4026263A JP 2626392 A JP2626392 A JP 2626392A JP H05215648 A JPH05215648 A JP H05215648A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- test
- signal
- vehicle
- road
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ＡＢＳ試験項目のうち、路面乗移り試験にお
いて、種々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の試験路面を
通過した場合でも該車速と無関係に精度よい境界線検知
が可能なＡＢＳ試験装置を提供する事を目的とする。 【構成】 本発明は、前記試験車側面に発光／受光型光
電子センサ（以下境界センサという）を設けた点、一方
試験車の車軸好ましくは前軸中心が路面境界線上に位置
するときに前記電子センサが作動可能な路面側方位置に
反射板を配設した点、前記センサにより検出した境界線
通過信号を例えばワンショットマルチ回路で信号整形し
て車速と無関係な一定幅の境界検知信号を得る点を特徴
とするものである。
いて、種々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の試験路面を
通過した場合でも該車速と無関係に精度よい境界線検知
が可能なＡＢＳ試験装置を提供する事を目的とする。 【構成】 本発明は、前記試験車側面に発光／受光型光
電子センサ（以下境界センサという）を設けた点、一方
試験車の車軸好ましくは前軸中心が路面境界線上に位置
するときに前記電子センサが作動可能な路面側方位置に
反射板を配設した点、前記センサにより検出した境界線
通過信号を例えばワンショットマルチ回路で信号整形し
て車速と無関係な一定幅の境界検知信号を得る点を特徴
とするものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動時における車輪の
ロックにより生じるタイヤのスリップを防止し得るアン
チロックブレーキシステム（以下ＡＢＳという）の試験
装置に係り、特に低μ路から高μ路若しくは高μ路から
低μ路にＡＢＳ装着試験車を乗移らせた場合のＡＢＳ制
御追従性を確認可能に構成したＡＢＳ試験装置に関す
る。
ロックにより生じるタイヤのスリップを防止し得るアン
チロックブレーキシステム（以下ＡＢＳという）の試験
装置に係り、特に低μ路から高μ路若しくは高μ路から
低μ路にＡＢＳ装着試験車を乗移らせた場合のＡＢＳ制
御追従性を確認可能に構成したＡＢＳ試験装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、急制動時や滑りやすい路面で
の制動時における車輪のロックにより生じるタイヤのス
リップを防止し、安定した車体姿勢と方向安定性を確保
し得るアンチロックブレ−キシステムは公知である。こ
のＡＢＳを搭載する車両はトラックから乗用車と広範囲
にわたっているが、近年道路交通の安全行政に資するも
のとして、行政庁により一部の特定車両（例えば、１０
ｔｏｎ以上のトレ−ラないし１３ｔｏｎ以上のトラク
タ）にそのＡＢＳ装着義務が規定され、その安全性能の
確認を担保する為の技術基準中にその性能試験の細目が
定められた。
の制動時における車輪のロックにより生じるタイヤのス
リップを防止し、安定した車体姿勢と方向安定性を確保
し得るアンチロックブレ−キシステムは公知である。こ
のＡＢＳを搭載する車両はトラックから乗用車と広範囲
にわたっているが、近年道路交通の安全行政に資するも
のとして、行政庁により一部の特定車両（例えば、１０
ｔｏｎ以上のトレ−ラないし１３ｔｏｎ以上のトラク
タ）にそのＡＢＳ装着義務が規定され、その安全性能の
確認を担保する為の技術基準中にその性能試験の細目が
定められた。
【０００３】そしてその試験項目は、後記するエネルギ
消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験、ＡＢ
Ｓ試験実施の路面ｕ（摩擦係数）が規格路面条件を満足
しているかを、制動時の４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ
までの減速時間から粘着係数を測定し判定する粘着係数
（Ｋ値）算出試験、試験路面の摩擦抵抗をどの程度有効
に制動制御しているかを制動効率測定で判断する制動効
率保証試験、ＡＢＳ作動制動時に直接制動輪のロック状
況を確認するロック回避性能確認試験、試験路面の極端
な路面ｕの変化に対する車両の制動制御追従性を確認す
る、いわゆる飛び込み及び飛出し試験（両者を含めて路
面乗移り試験という）すなわち前者は高μ路から低μ路
に飛び込み、前記変化が路面の粘着係数の低下である性
能確認試験であり、４０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈの指定
速度で実施する。一方後者は、低μ路面から高μ路面に
飛び出し、その変化が粘着係数の上昇である性能確認試
験であり、５０ｋｍ／ｈの指定速度で実施する。又、左
右極端に路面のｕが違う路面での車両制御性と車両安定
性を制動初速度５０ｋｍ／ｈで確認するための非均一路
面における性能確認試験（スプリット試験）、及びＡＢ
Ｓ作動状態における一定条件制動後の残存制動能力を調
べるためのエネルギ消費試験からなる。
消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験、ＡＢ
Ｓ試験実施の路面ｕ（摩擦係数）が規格路面条件を満足
しているかを、制動時の４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ
までの減速時間から粘着係数を測定し判定する粘着係数
（Ｋ値）算出試験、試験路面の摩擦抵抗をどの程度有効
に制動制御しているかを制動効率測定で判断する制動効
率保証試験、ＡＢＳ作動制動時に直接制動輪のロック状
況を確認するロック回避性能確認試験、試験路面の極端
な路面ｕの変化に対する車両の制動制御追従性を確認す
る、いわゆる飛び込み及び飛出し試験（両者を含めて路
面乗移り試験という）すなわち前者は高μ路から低μ路
に飛び込み、前記変化が路面の粘着係数の低下である性
能確認試験であり、４０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈの指定
速度で実施する。一方後者は、低μ路面から高μ路面に
飛び出し、その変化が粘着係数の上昇である性能確認試
験であり、５０ｋｍ／ｈの指定速度で実施する。又、左
右極端に路面のｕが違う路面での車両制御性と車両安定
性を制動初速度５０ｋｍ／ｈで確認するための非均一路
面における性能確認試験（スプリット試験）、及びＡＢ
Ｓ作動状態における一定条件制動後の残存制動能力を調
べるためのエネルギ消費試験からなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そして前記ＡＢＳ試験
項目の内、特に前記路面乗り移り試験においては高μ
（低μ）路面と低μ（高μ）路面の境界線の境界位置を
精度よく検出する必要があるが、前記境界位置での車速
は飛び込み試験の場合は４０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈ、
飛出し試験の場合は５０ｋｍ／ｈと、指定速度が大きく
ばらつく為に、その精度よい検知が中々困難である。
項目の内、特に前記路面乗り移り試験においては高μ
（低μ）路面と低μ（高μ）路面の境界線の境界位置を
精度よく検出する必要があるが、前記境界位置での車速
は飛び込み試験の場合は４０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈ、
飛出し試験の場合は５０ｋｍ／ｈと、指定速度が大きく
ばらつく為に、その精度よい検知が中々困難である。
【０００５】例えば前記境界線上に鉄板を突設させ、こ
れを試験車両底部に設置したマイクロスイッチで検知可
能に構成する事も出来る。しかしながら前記構成では前
記マイクロスイッチの検出パルス幅が車速に依存して変
化し又高速度で車両を走行させながらマイクロスイッチ
を作動させる事はチャタリングが生じ、精度よい検知が
困難になると共に耐久性も大幅に劣化する。
れを試験車両底部に設置したマイクロスイッチで検知可
能に構成する事も出来る。しかしながら前記構成では前
記マイクロスイッチの検出パルス幅が車速に依存して変
化し又高速度で車両を走行させながらマイクロスイッチ
を作動させる事はチャタリングが生じ、精度よい検知が
困難になると共に耐久性も大幅に劣化する。
【０００６】本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、種
々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の試験路面を通過した
場合でも該車速と無関係に精度よい境界線検知が可能な
ＡＢＳ試験装置を提供する事を目的とする。
々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の試験路面を通過した
場合でも該車速と無関係に精度よい境界線検知が可能な
ＡＢＳ試験装置を提供する事を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、低μ路から高
μ路若しくは高μ路から低μ路にＡＢＳ装着試験車を乗
り移らせながらそのＡＢＳ制御追従性を確認可能に構成
したＡＢＳ試験装置において、前記試験車側面に発光／
受光型光電子センサ（以下境界センサという）を設けた
点、一方試験車の車軸好ましくは前軸中心が路面境界線
上に位置するときに前記電子センサが作動可能な路面側
方位置に反射板を配設した点、即ち前記反射板は必ずし
も前記境界線の延長線上に配設する必要はなく、電子セ
ンサの配設位置と相対的な関係において設定される。前
記センサにより検出した境界線通過信号を例えばワンシ
ョットマルチ回路で信号整形して車速と無関係な一定幅
の境界検知信号を得る点、前記検知信号を用いて路面乗
移り試験を行なうように構成した点を特徴とするもので
ある。
μ路若しくは高μ路から低μ路にＡＢＳ装着試験車を乗
り移らせながらそのＡＢＳ制御追従性を確認可能に構成
したＡＢＳ試験装置において、前記試験車側面に発光／
受光型光電子センサ（以下境界センサという）を設けた
点、一方試験車の車軸好ましくは前軸中心が路面境界線
上に位置するときに前記電子センサが作動可能な路面側
方位置に反射板を配設した点、即ち前記反射板は必ずし
も前記境界線の延長線上に配設する必要はなく、電子セ
ンサの配設位置と相対的な関係において設定される。前
記センサにより検出した境界線通過信号を例えばワンシ
ョットマルチ回路で信号整形して車速と無関係な一定幅
の境界検知信号を得る点、前記検知信号を用いて路面乗
移り試験を行なうように構成した点を特徴とするもので
ある。
【０００８】
【作用】かかる技術手段によれば、境界線の検知は光電
子センサと反射板という非接触検知方式であるために、
耐久性が極めて向上する。又本発明は車速に依存して変
化する前記センサよりの出力をそのまま検知信号として
用いるのではなく、該信号をワンショットマルチ回路で
信号整形して車速と無関係な一定幅の信号を得、該信号
を境界検知信号として用いるために、高速度で車両を走
行させた場合でも安定して且つ確実に信号把握が可能と
なり、種々の指定速度で前記境界線検知を行なっても該
車速が変動してもこれと無関係に精度よい境界線検知を
行なう事が出来、信頼性の高い乗移り試験を実施する事
が出来る。
子センサと反射板という非接触検知方式であるために、
耐久性が極めて向上する。又本発明は車速に依存して変
化する前記センサよりの出力をそのまま検知信号として
用いるのではなく、該信号をワンショットマルチ回路で
信号整形して車速と無関係な一定幅の信号を得、該信号
を境界検知信号として用いるために、高速度で車両を走
行させた場合でも安定して且つ確実に信号把握が可能と
なり、種々の指定速度で前記境界線検知を行なっても該
車速が変動してもこれと無関係に精度よい境界線検知を
行なう事が出来、信頼性の高い乗移り試験を実施する事
が出来る。
【０００９】さて、前記光電子センサには拡散型センサ
を用いると車両と反射板間の距離に応じて末広がり状に
光が放射されていくために、距離変動により前記検知位
置がバラツキ易いという問題がある。この為前記欠点を
解消するには指向性の高いセンサを用いるのがよいが、
一方指向性が高いと、前記反射板よりの境界通過信号が
高速になればなるほど一層信号狭幅化するのみならず、
車両の僅かな傾きや変向により精度よく受光できない場
合がある。かかる欠点を解消するために種々の検討を加
えた結果、前記センサに例えば投光器として７００ｎｍ
の赤色ＬＥＤを、受光器としてフォトＩＣを用いた拡散
反射形光電子センサ（例えば商品名ＧＳＲ０５Ｒ、竹中
電子工業株式会社製）では、図９（Ｃ）に示すように１
〜４ｍの至近距離では受光感度幅が末広がり状に拡がる
が、４〜８ｍになるとほぼ平行な拡散幅となる。従って
車両が走行する場合は反射板設置位置からの距離を必ず
しも正確に設定できないが、本発明の場合は４〜８ｍの
範囲内であれば車両と反射板間の距離変動が生じてもし
ても精度よい検知が可能となると共に、拡散型光電子セ
ンサであるために車両の僅かな傾きや変向が生じても精
度よく受光が可能である。
を用いると車両と反射板間の距離に応じて末広がり状に
光が放射されていくために、距離変動により前記検知位
置がバラツキ易いという問題がある。この為前記欠点を
解消するには指向性の高いセンサを用いるのがよいが、
一方指向性が高いと、前記反射板よりの境界通過信号が
高速になればなるほど一層信号狭幅化するのみならず、
車両の僅かな傾きや変向により精度よく受光できない場
合がある。かかる欠点を解消するために種々の検討を加
えた結果、前記センサに例えば投光器として７００ｎｍ
の赤色ＬＥＤを、受光器としてフォトＩＣを用いた拡散
反射形光電子センサ（例えば商品名ＧＳＲ０５Ｒ、竹中
電子工業株式会社製）では、図９（Ｃ）に示すように１
〜４ｍの至近距離では受光感度幅が末広がり状に拡がる
が、４〜８ｍになるとほぼ平行な拡散幅となる。従って
車両が走行する場合は反射板設置位置からの距離を必ず
しも正確に設定できないが、本発明の場合は４〜８ｍの
範囲内であれば車両と反射板間の距離変動が生じてもし
ても精度よい検知が可能となると共に、拡散型光電子セ
ンサであるために車両の僅かな傾きや変向が生じても精
度よく受光が可能である。
【００１０】
【実施例】以下、図面を参照して本発明方法の好適な実
施例を例示的に詳しく説明する。ただしこの実施例に記
載されている構成手段の寸法、材質、形状、その相対配
置などは特に特定的な記載がない限りは、この発明の範
囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に
過ぎない。図１乃至図２は本発明の実施例にかかる境界
センサ回路を示す。境界センサ８Ｂは試験車両（不図
示）の側部、例えば前軸近傍のステップに設けた拡散反
射形光電子センサで形成され、例えば７００ｎｍの赤色
ＬＥＤを用い、受光器としてフォトＩＣを用いている。
施例を例示的に詳しく説明する。ただしこの実施例に記
載されている構成手段の寸法、材質、形状、その相対配
置などは特に特定的な記載がない限りは、この発明の範
囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に
過ぎない。図１乃至図２は本発明の実施例にかかる境界
センサ回路を示す。境界センサ８Ｂは試験車両（不図
示）の側部、例えば前軸近傍のステップに設けた拡散反
射形光電子センサで形成され、例えば７００ｎｍの赤色
ＬＥＤを用い、受光器としてフォトＩＣを用いている。
【００１１】反射板８Ａは、試験車の前軸中心が路面境
界線２ａ上に位置するときに前記境界センサ８Ｂが作動
可能に、路面２から外れた側方位置に配設している。そ
して、図２（Ａ）に示すように低μ路から高μ路若しく
は高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試験車を走行さ
せると、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界セ
ンサ８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ
８Ｂよりトリガパルス状の境界線通過信号を後記集中コ
ントロールボックス２０に出力される。次に前記境界セ
ンサの回路構成及び動作を図１に基づいて説明するに、
３３はシリーズダイオード３３ａ、ツエーナダイオード
３４ａ、コンデンサ等からなる定電圧回路、３４はタイ
マＩＣ３４ａ、抵抗Ｒ１、コンデンサ等を組合せて形成
されるワンショットマルチ回路で、電源スイッチ３２を
ＯＮすると２４Ｖの電源２１がヒューズ２２を介してシ
リーズダイオード３４ａに供給され、該ダイオード３４
ａで１２Ｖに降圧した後、ツエーナダイオード３４ｂを
介して定電圧化した１２Ｖ電源を境界センサ８Ｂとワン
ショットマルチ回路３４等に供給するとともにＬＥＤ３
５を点灯させて境界センサ８Ｂの作動状態を知らせる。
界線２ａ上に位置するときに前記境界センサ８Ｂが作動
可能に、路面２から外れた側方位置に配設している。そ
して、図２（Ａ）に示すように低μ路から高μ路若しく
は高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試験車を走行さ
せると、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界セ
ンサ８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ
８Ｂよりトリガパルス状の境界線通過信号を後記集中コ
ントロールボックス２０に出力される。次に前記境界セ
ンサの回路構成及び動作を図１に基づいて説明するに、
３３はシリーズダイオード３３ａ、ツエーナダイオード
３４ａ、コンデンサ等からなる定電圧回路、３４はタイ
マＩＣ３４ａ、抵抗Ｒ１、コンデンサ等を組合せて形成
されるワンショットマルチ回路で、電源スイッチ３２を
ＯＮすると２４Ｖの電源２１がヒューズ２２を介してシ
リーズダイオード３４ａに供給され、該ダイオード３４
ａで１２Ｖに降圧した後、ツエーナダイオード３４ｂを
介して定電圧化した１２Ｖ電源を境界センサ８Ｂとワン
ショットマルチ回路３４等に供給するとともにＬＥＤ３
５を点灯させて境界センサ８Ｂの作動状態を知らせる。
【００１２】一方、図２（Ａ）に示すように低μ路から
高μ路若しくは高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試
験車を走行させ、制動開始位置２ｂより制動をかけなが
ら、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界センサ
８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ８Ｂ
よりトリガパルス状の境界線通過信号がコネクタ１７ａ
を介してワンショットマルチ回路３４に出力される。尚
前記通過信号は、反射板８Ａの幅と車速に大きく依存
し、図２（Ｂ）に示すように例えば車速９０ｋｍ／ｈ程
度で走行した場合、前記パルス幅は０．０３秒位の短い
ものとなる。そこで前記タイマＩＣ３４ａを含むワンシ
ョットマルチ回路３４で前記境界通過信号７ｃが供給さ
れる毎に、可変抵抗Ｒ１で決まる一定幅の境界検知パル
ス信号（７ｄ）がスイッチトランジスタ２６のベース側
に印加され、リレーΧ6を駆動させる事によりμジャン
プ信号を夫々後記する第５輪アンプ５０に出力し、該信
号に基づいて前記した所定の乗移り試験を行なう事が出
来る。
高μ路若しくは高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試
験車を走行させ、制動開始位置２ｂより制動をかけなが
ら、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界センサ
８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ８Ｂ
よりトリガパルス状の境界線通過信号がコネクタ１７ａ
を介してワンショットマルチ回路３４に出力される。尚
前記通過信号は、反射板８Ａの幅と車速に大きく依存
し、図２（Ｂ）に示すように例えば車速９０ｋｍ／ｈ程
度で走行した場合、前記パルス幅は０．０３秒位の短い
ものとなる。そこで前記タイマＩＣ３４ａを含むワンシ
ョットマルチ回路３４で前記境界通過信号７ｃが供給さ
れる毎に、可変抵抗Ｒ１で決まる一定幅の境界検知パル
ス信号（７ｄ）がスイッチトランジスタ２６のベース側
に印加され、リレーΧ6を駆動させる事によりμジャン
プ信号を夫々後記する第５輪アンプ５０に出力し、該信
号に基づいて前記した所定の乗移り試験を行なう事が出
来る。
【００１３】又特に前記センサに例えば投光器として７
００ｎｍの赤色ＬＥＤを、受光器としてフォトＩＣを用
いた拡散反射形光電子センサ（例えば商品名ＧＳＲ０５
Ｒ、竹中電子工業株式会社製）では、図２（Ｃ）に示す
ように１〜４ｍの至近距離では受光感度幅が末広がり状
に拡がるが、４〜８ｍになるとほぼ平行な拡散幅とな
る。従って車両が走行する場合は反射板設置位置からの
距離を必ずしも正確に設定できないが、本実施例の場合
は４〜８ｍの範囲で前記距離が変動しても精度よい検知
が可能となる。次に前記境界センサ回路を利用したＡＢ
Ｓ試験装置を説明する。図４は、前記ＡＢＳ試験装置に
関係のあるブレーキ回りの空圧回路を示す。４Ａは主エ
アタンクで、電磁弁１４Ｂ及び逆止弁１４Ｃを介してエ
アコンプレッサ１４よりのエア供給により該タンク４Ａ
内圧力がエアプレッシャガバナＰＧ設定圧力Ｐ1になる
と圧力スイッチ１４ＤがＯＦＦして、図５及び図６に示
すように、ＬＥＤ１４ｅが消灯してチャージが完了した
事が判別できる。そして前記主エアタンク４Ａ内の圧力
が規定圧（Ｐ1−ａ） 以下になると、前記圧力スイッチ
ＰＳが復帰してＬＥＤ１４ｅの点灯がなされる。図５は
かかるコンプレッサ１４／圧力スイッチＰＳ／ＬＥＤ１
４ｅの作動状態を示すチャート図で、前記圧力スイッチ
ＰＳがノーマルクローズの場合を示すが、ノーマルオー
プンの場合は前記と逆のＯＮ／ＯＦＦ動作を取る。
００ｎｍの赤色ＬＥＤを、受光器としてフォトＩＣを用
いた拡散反射形光電子センサ（例えば商品名ＧＳＲ０５
Ｒ、竹中電子工業株式会社製）では、図２（Ｃ）に示す
ように１〜４ｍの至近距離では受光感度幅が末広がり状
に拡がるが、４〜８ｍになるとほぼ平行な拡散幅とな
る。従って車両が走行する場合は反射板設置位置からの
距離を必ずしも正確に設定できないが、本実施例の場合
は４〜８ｍの範囲で前記距離が変動しても精度よい検知
が可能となる。次に前記境界センサ回路を利用したＡＢ
Ｓ試験装置を説明する。図４は、前記ＡＢＳ試験装置に
関係のあるブレーキ回りの空圧回路を示す。４Ａは主エ
アタンクで、電磁弁１４Ｂ及び逆止弁１４Ｃを介してエ
アコンプレッサ１４よりのエア供給により該タンク４Ａ
内圧力がエアプレッシャガバナＰＧ設定圧力Ｐ1になる
と圧力スイッチ１４ＤがＯＦＦして、図５及び図６に示
すように、ＬＥＤ１４ｅが消灯してチャージが完了した
事が判別できる。そして前記主エアタンク４Ａ内の圧力
が規定圧（Ｐ1−ａ） 以下になると、前記圧力スイッチ
ＰＳが復帰してＬＥＤ１４ｅの点灯がなされる。図５は
かかるコンプレッサ１４／圧力スイッチＰＳ／ＬＥＤ１
４ｅの作動状態を示すチャート図で、前記圧力スイッチ
ＰＳがノーマルクローズの場合を示すが、ノーマルオー
プンの場合は前記と逆のＯＮ／ＯＦＦ動作を取る。
【００１４】従って前記ＬＥＤ１４ｅの表示でチャージ
が完了したか否かが判断出来、特にエネルギ消費試験方
法においては、走行時に行なうＡＢＳ作動試験工程及び
ベースライン計測工程のフルチャージを容易に判別でき
る。そして前記主エアタンク４Ａの吐出側はレジューシ
ングバルブ１４Ｆ及び逆止弁１９Ａを介してトレーラ用
エアタンク４Ｅ、リア用エアタンク４Ｂ、フロント用エ
アタンク４Ｃと接続され、又補器用エアタンク４Ｄは電
磁弁１５Ｂと逆止弁１５Ｃを介して接続されている。リ
ア用エアタンク４Ｂ、フロント用エアタンク４Ｃはブレ
ーキバルブ１６及びダブルチェックバルブ１２Ｃ，１３
Ｃを介して夫々のブレーキ回路１３Ｒ，１２Ｆに供給さ
れ公知のＡＢＳ制御に基づく制動を行ない、一方補器用
エアタンク４Ｄはクラッチブースタやエキゾシストブレ
ーキ等の補器にエア圧を供給している。トレーラ用エア
タンク４Ｅは、トレーラエミージェンシー回路と共にト
レーラブレーキ信号若しくは前記フロント／リアブレー
キ回路よりのエア圧信号を受けて開放するデュアルリレ
ーバルブ１８を介してダミータンク４Ｆにエア圧を供給
している。
が完了したか否かが判断出来、特にエネルギ消費試験方
法においては、走行時に行なうＡＢＳ作動試験工程及び
ベースライン計測工程のフルチャージを容易に判別でき
る。そして前記主エアタンク４Ａの吐出側はレジューシ
ングバルブ１４Ｆ及び逆止弁１９Ａを介してトレーラ用
エアタンク４Ｅ、リア用エアタンク４Ｂ、フロント用エ
アタンク４Ｃと接続され、又補器用エアタンク４Ｄは電
磁弁１５Ｂと逆止弁１５Ｃを介して接続されている。リ
ア用エアタンク４Ｂ、フロント用エアタンク４Ｃはブレ
ーキバルブ１６及びダブルチェックバルブ１２Ｃ，１３
Ｃを介して夫々のブレーキ回路１３Ｒ，１２Ｆに供給さ
れ公知のＡＢＳ制御に基づく制動を行ない、一方補器用
エアタンク４Ｄはクラッチブースタやエキゾシストブレ
ーキ等の補器にエア圧を供給している。トレーラ用エア
タンク４Ｅは、トレーラエミージェンシー回路と共にト
レーラブレーキ信号若しくは前記フロント／リアブレー
キ回路よりのエア圧信号を受けて開放するデュアルリレ
ーバルブ１８を介してダミータンク４Ｆにエア圧を供給
している。
【００１５】又前記主タンク４Ａは試験路面のＫ値（粘
着係数）測定の為に、圧力計１０ａを取付けたエアレギ
ュレータ１０、切換え弁１１Ａ及び電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂを介して対応するブレーキ回路１２Ｆ，１３Ｒのダブ
ルチェック弁１２Ｃ，１３Ｃに、調圧されたエア圧が供
給可能に構成している。
着係数）測定の為に、圧力計１０ａを取付けたエアレギ
ュレータ１０、切換え弁１１Ａ及び電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂを介して対応するブレーキ回路１２Ｆ，１３Ｒのダブ
ルチェック弁１２Ｃ，１３Ｃに、調圧されたエア圧が供
給可能に構成している。
【００１６】図３は、本発明の実施例に係わるＡＢＳ試
験装置を示す全体ブロック図で、圧力計１０ａが取り付
けられたレギュレータ１０は、前記したように切替弁１
１Ａを介して前輪若しくは後輪側のブレ−キ回路１３
Ｒ，１２Ｆに導通させる電磁弁１２Ｂ、１３Ｂと選択的
に接続可能に構成されている。境界センサ８Ｂ及び反射
板８Ａは、前記した通りで、図２（Ａ）に示すように低
μ路から高μ路若しくは高μ路から低μ路に向けてＡＢ
Ｓ装着試験車を走行させると、その前軸が境界線２ａを
通過した時点で境界センサ８Ｂのビーム幅内に反射板８
Ａが対面し、該センサ８Ｂよりトリガパルス状の境界線
通過信号を後記集中コントロールボックス２０に出力さ
れる。
験装置を示す全体ブロック図で、圧力計１０ａが取り付
けられたレギュレータ１０は、前記したように切替弁１
１Ａを介して前輪若しくは後輪側のブレ−キ回路１３
Ｒ，１２Ｆに導通させる電磁弁１２Ｂ、１３Ｂと選択的
に接続可能に構成されている。境界センサ８Ｂ及び反射
板８Ａは、前記した通りで、図２（Ａ）に示すように低
μ路から高μ路若しくは高μ路から低μ路に向けてＡＢ
Ｓ装着試験車を走行させると、その前軸が境界線２ａを
通過した時点で境界センサ８Ｂのビーム幅内に反射板８
Ａが対面し、該センサ８Ｂよりトリガパルス状の境界線
通過信号を後記集中コントロールボックス２０に出力さ
れる。
【００１７】２０は全体制御を行なう集中コントロール
ボックスで、Ｋ値測定を行なう場合の前記各電磁弁１２
Ｂ，１３Ｂの制御信号、ブレーキエアタンクの充填制御
信号、補器用タンクの遮断制御信号を夫々対応する電磁
弁１４Ｂ、１５Ｂに送出する。又ブレーキペダルスイッ
チ３１よりのブレーキ信号、境界センサ８Ｂよりのμジ
ャンプ信号を受けてブレーキトリガとμジャンプトリガ
を第五輪アンプ５０に、又ブレーキ信号とμジャンプ信
号を夫々アナログプリンタ４０側に送出可能に構成して
いる。
ボックスで、Ｋ値測定を行なう場合の前記各電磁弁１２
Ｂ，１３Ｂの制御信号、ブレーキエアタンクの充填制御
信号、補器用タンクの遮断制御信号を夫々対応する電磁
弁１４Ｂ、１５Ｂに送出する。又ブレーキペダルスイッ
チ３１よりのブレーキ信号、境界センサ８Ｂよりのμジ
ャンプ信号を受けてブレーキトリガとμジャンプトリガ
を第五輪アンプ５０に、又ブレーキ信号とμジャンプ信
号を夫々アナログプリンタ４０側に送出可能に構成して
いる。
【００１８】第五輪アンプ５０は、詳細にはＡＢＳ試験
機能付き第五輪用速度距離時間計であり、第五輪検出器
５より得た車速信号を前記コントロールボックス２０よ
り出力されるブレーキトリガとμジャンプトリガを受け
て車速信号をプリンタ４０側に出力するとともに、前記
車速がＫ値測定若しくはエネルギ消費試験の制動終了速
度（Ｃ車速）に達した際に信号を出力し、コントロール
ボックス内のＣ車速スイッチ３６を作動させる。第五輪
は公知の様に試験車両後端に取付けた浮遊輪で、該浮遊
輪の中心部に車速検出器５が取付けられている。尚前記
ブレーキ信号、Ｃ車速出力等はリレーボックス４１を介
して車外ランプ表示４２を行なう。
機能付き第五輪用速度距離時間計であり、第五輪検出器
５より得た車速信号を前記コントロールボックス２０よ
り出力されるブレーキトリガとμジャンプトリガを受け
て車速信号をプリンタ４０側に出力するとともに、前記
車速がＫ値測定若しくはエネルギ消費試験の制動終了速
度（Ｃ車速）に達した際に信号を出力し、コントロール
ボックス内のＣ車速スイッチ３６を作動させる。第五輪
は公知の様に試験車両後端に取付けた浮遊輪で、該浮遊
輪の中心部に車速検出器５が取付けられている。尚前記
ブレーキ信号、Ｃ車速出力等はリレーボックス４１を介
して車外ランプ表示４２を行なう。
【００１９】歪アンプ６０は、ハンドル操舵角計６１、
前記フロントタンク４Ｃ、リアタンク４Ｂ、ダミータン
ク４Ｆ夫々に圧力ピックアップ６２〜６４よりの信号、
即ち非均一路面における性能確認試験（スプリット試
験）に必要なハンドル操舵角信号、及びエネルギ消費試
験に必要なフロントタンク圧、リアタンク圧、ダミータ
ンク圧等を増幅してプリンタ４０側に出力する。
前記フロントタンク４Ｃ、リアタンク４Ｂ、ダミータン
ク４Ｆ夫々に圧力ピックアップ６２〜６４よりの信号、
即ち非均一路面における性能確認試験（スプリット試
験）に必要なハンドル操舵角信号、及びエネルギ消費試
験に必要なフロントタンク圧、リアタンク圧、ダミータ
ンク圧等を増幅してプリンタ４０側に出力する。
【００２０】プリンタ４０はＡＢＳＣＰＵ（不図示）側
へのノイズを避けるために入力絶縁式のアナログプリン
タを用い、前記したブレーキ信号や車速出力と共に、Ａ
ＢＳＣＰＵ側より取込んだ前輪及び後輪の車速信号を記
録可能に構成している。打点温度計７０はブレーキのラ
イニング付近の温度を検知するもので、前記ライニング
温度が高くなると、ライニングμが減少し、精度よいＡ
ＢＳ試験が出来なくなる。そこで前記温度が１００℃前
後で、試験を開始するように設定している。８０は発電
機である。
へのノイズを避けるために入力絶縁式のアナログプリン
タを用い、前記したブレーキ信号や車速出力と共に、Ａ
ＢＳＣＰＵ側より取込んだ前輪及び後輪の車速信号を記
録可能に構成している。打点温度計７０はブレーキのラ
イニング付近の温度を検知するもので、前記ライニング
温度が高くなると、ライニングμが減少し、精度よいＡ
ＢＳ試験が出来なくなる。そこで前記温度が１００℃前
後で、試験を開始するように設定している。８０は発電
機である。
【００２１】図６は、集中コントロ−ルボックス内の詳
細回路構成図で、路面乗移り試験の際に前記μジャンプ
信号を受けてμジャンプトリガを第五輪アンプに出力す
る境界センサ回路、粘着係数算出試験の為のＫ値測定回
路、ＡＢＳ作動時における制動初速検知と共にＣ車速
（制動試験終了速度）到達時点のエア圧開放回路、及び
エネルギ消費試験で回路等が組込まれている。
細回路構成図で、路面乗移り試験の際に前記μジャンプ
信号を受けてμジャンプトリガを第五輪アンプに出力す
る境界センサ回路、粘着係数算出試験の為のＫ値測定回
路、ＡＢＳ作動時における制動初速検知と共にＣ車速
（制動試験終了速度）到達時点のエア圧開放回路、及び
エネルギ消費試験で回路等が組込まれている。
【００２２】以下これらの回路を前記した機能別にＡＢ
Ｓ試験順序にしたがって説明する。先ず後記するエネル
ギ消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験を行
なった後、ＡＢＳ試験路面ｕの粘着係数（Ｋ値）算出試
験を行なう。該試験は不図示のＡＢＳコントロールユニ
ットのヒューズを外してＡＢＳを非作動にした後、低μ
路と高μ路夫々で、５０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまで
ロック限界ぎりぎりの制動圧力で制動をかけながらその
４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでの減速時間から粘着
係数（Ｋ値）を測定し判定するもので、従って該試験で
は５０ｋｍ／ｈの制動初速時点で調圧されたエア圧を変
動が生じる事なく前軸若しくは後軸側に印加しながら２
０ｋｍ／ｈまで制動をかける必要があり、一方では前記
制動動作中は常に調圧された圧力が印加されるために、
必要により強制解除若しくは緊急制動を行なう事が出来
るように配慮する必要がある。そこで前記回路ではこれ
らの問題を解決する工夫を懲らして設定している。
Ｓ試験順序にしたがって説明する。先ず後記するエネル
ギ消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験を行
なった後、ＡＢＳ試験路面ｕの粘着係数（Ｋ値）算出試
験を行なう。該試験は不図示のＡＢＳコントロールユニ
ットのヒューズを外してＡＢＳを非作動にした後、低μ
路と高μ路夫々で、５０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまで
ロック限界ぎりぎりの制動圧力で制動をかけながらその
４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでの減速時間から粘着
係数（Ｋ値）を測定し判定するもので、従って該試験で
は５０ｋｍ／ｈの制動初速時点で調圧されたエア圧を変
動が生じる事なく前軸若しくは後軸側に印加しながら２
０ｋｍ／ｈまで制動をかける必要があり、一方では前記
制動動作中は常に調圧された圧力が印加されるために、
必要により強制解除若しくは緊急制動を行なう事が出来
るように配慮する必要がある。そこで前記回路ではこれ
らの問題を解決する工夫を懲らして設定している。
【００２３】即ち図７は前記図６に示す全体回路より抜
き出したブレーキ信号回路とＣ車速検知信号回路、図８
はＫ値測定回路、図９は図４に示す全体回路よりＫ値測
定部分を抜き出した要部空圧回路である。先ず図９に示
す空圧回路のレギュレータ１０の出力側を切換弁１１Ａ
を介して、又図７に示す電気回路の電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂとの接続を切換スイッチ１１ａを介して、夫々フロン
ト軸側の電磁弁１２Ｂに接続させる。この状態で図８に
示すようにＫＴＥＳＴスイッチ３７ｂをＯＮし、２４Ｖ
の電源２１がヒューズ２２を介して前記回路に印加され
た状態で、５０ｋｍ／ｈの制動初速時点で不図示のブレ
ーキペダルを踏むと、該ペダル上に設けたマイクロスイ
ッチ３１がＯＮされて、リレーΧ1が励磁され、電流制
限抵抗２３を介して２つのリレー接点Χ1がＯＮし、プ
リンタ４０側にブレーキ信号を又五輪アンプ５０側にブ
レーキトリガ信号を送出する。
き出したブレーキ信号回路とＣ車速検知信号回路、図８
はＫ値測定回路、図９は図４に示す全体回路よりＫ値測
定部分を抜き出した要部空圧回路である。先ず図９に示
す空圧回路のレギュレータ１０の出力側を切換弁１１Ａ
を介して、又図７に示す電気回路の電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂとの接続を切換スイッチ１１ａを介して、夫々フロン
ト軸側の電磁弁１２Ｂに接続させる。この状態で図８に
示すようにＫＴＥＳＴスイッチ３７ｂをＯＮし、２４Ｖ
の電源２１がヒューズ２２を介して前記回路に印加され
た状態で、５０ｋｍ／ｈの制動初速時点で不図示のブレ
ーキペダルを踏むと、該ペダル上に設けたマイクロスイ
ッチ３１がＯＮされて、リレーΧ1が励磁され、電流制
限抵抗２３を介して２つのリレー接点Χ1がＯＮし、プ
リンタ４０側にブレーキ信号を又五輪アンプ５０側にブ
レーキトリガ信号を送出する。
【００２４】そして４０ｋｍ／ｈになった時点でリモー
トスイッチ３７ｃをＯＮするとリレーΧ3が励磁されて
リレー接点Χ3がＯＮし電磁弁１２Ｂが通電されて、エ
アレギュレータ１０より調圧されたエア圧が対応するブ
レーキ回路１２Ｆに供給され、制動が開始される。尚、
前記エア圧は低μ路では１Ｋｇｆ／ｃｍ2、高μ路では
７〜８Ｋｇｆ／ｃｍ2に設定している。尚前記ブレーキ
回路１２Ｆはダブルチェック弁１２Ｃを介して前記図４
のブレーキバルブ１６に配管されているために、前記制
動中に緊急制動を行なう必要があるときはブレーキバル
ブ１６を踏む事により緊急制動が可能である。
トスイッチ３７ｃをＯＮするとリレーΧ3が励磁されて
リレー接点Χ3がＯＮし電磁弁１２Ｂが通電されて、エ
アレギュレータ１０より調圧されたエア圧が対応するブ
レーキ回路１２Ｆに供給され、制動が開始される。尚、
前記エア圧は低μ路では１Ｋｇｆ／ｃｍ2、高μ路では
７〜８Ｋｇｆ／ｃｍ2に設定している。尚前記ブレーキ
回路１２Ｆはダブルチェック弁１２Ｃを介して前記図４
のブレーキバルブ１６に配管されているために、前記制
動中に緊急制動を行なう必要があるときはブレーキバル
ブ１６を踏む事により緊急制動が可能である。
【００２５】リモートスイッチ３７ｃ接続時はＢＲＡＫ
Ｅボタン３７ｄかリモートスイッチ２７をＯＮするとΧ
3リレーａが作動し、Χ3リレー接点が閉じ３７ｃとリモ
ートスイッチ２７をＯＦＦしてもΧ3リレーａは作動の
ままでΧ3リレー接点３７ｃが自己保持回路とし作用す
る。
Ｅボタン３７ｄかリモートスイッチ２７をＯＮするとΧ
3リレーａが作動し、Χ3リレー接点が閉じ３７ｃとリモ
ートスイッチ２７をＯＦＦしてもΧ3リレーａは作動の
ままでΧ3リレー接点３７ｃが自己保持回路とし作用す
る。
【００２６】又、一旦ＯＮしたΧ3リレー３７ａはリモ
ートスイッチ２７のＯＦＦボタンを押すかＫテストスイ
ッチ３７ｂをＯＦＦにするか、又はΧ2リレー接点３７
ｆが作動しない限りＯＦＦしない為に制動操作中に車輪
ロック等で前記試験を解除する場合は前記操作を行なう
事により制動解除が簡単に行なえる。Χ2リレー接点３
７ｆは、前記したＣ車速信号でありＣ車速以下で作動
し、自動制動解除信号としている。リモートスイッチ２
７非接触時は、リモートスイッチ２７の作用がないだけ
で上記と同じである。尚、３７ｈは調圧後の作動エア圧
のチェック等で一時的に電磁弁１２ＢをＯＮさせたいと
きに使用するスイッチで、自動戻り機構の為に手を放す
事により自動的に電磁弁１２ＢはＯＦＦされる。
ートスイッチ２７のＯＦＦボタンを押すかＫテストスイ
ッチ３７ｂをＯＦＦにするか、又はΧ2リレー接点３７
ｆが作動しない限りＯＦＦしない為に制動操作中に車輪
ロック等で前記試験を解除する場合は前記操作を行なう
事により制動解除が簡単に行なえる。Χ2リレー接点３
７ｆは、前記したＣ車速信号でありＣ車速以下で作動
し、自動制動解除信号としている。リモートスイッチ２
７非接触時は、リモートスイッチ２７の作用がないだけ
で上記と同じである。尚、３７ｈは調圧後の作動エア圧
のチェック等で一時的に電磁弁１２ＢをＯＮさせたいと
きに使用するスイッチで、自動戻り機構の為に手を放す
事により自動的に電磁弁１２ＢはＯＦＦされる。
【００２７】従って本回路によれば、リモートスイッチ
２７のよる強制遮断若しくはＣ車（２０ｋｍ／ｈ）速到
達時点でのリレーΧ2のリレー接点３７ｆがＯＦＦ若し
くはＫＴＥＳＴスイッチ３７ｂをＯＦＦしない限り、前
記エア供給が継続する。そして前記車速が２０ｋｍ／ｈ
に到達すると第五輪アンプ５０よりの信号に基づいてＣ
車速スイッチがＯＮされ、これによりリレーΧ2が励磁
されてΧ2リレー接点３７ｆがＯＦＦし、リレーΧ3の励
磁が解除されてΧ3リレー接点３７ｇがＯＦＦされるた
めに、電磁弁１２Ｂの通電が解除されてブレーキ回路１
２Ｆ内のエア圧が大気開放されて、制動が解除される。
これにより調圧されたエア圧を変動が生じる事なく前軸
若しくは後軸側に印加しながら２０ｋｍ／ｈまで制動を
かけ得ると共に、一方では前記制動動作中、必要により
強制解除若しくは緊急制動を行なう事が出来る。
２７のよる強制遮断若しくはＣ車（２０ｋｍ／ｈ）速到
達時点でのリレーΧ2のリレー接点３７ｆがＯＦＦ若し
くはＫＴＥＳＴスイッチ３７ｂをＯＦＦしない限り、前
記エア供給が継続する。そして前記車速が２０ｋｍ／ｈ
に到達すると第五輪アンプ５０よりの信号に基づいてＣ
車速スイッチがＯＮされ、これによりリレーΧ2が励磁
されてΧ2リレー接点３７ｆがＯＦＦし、リレーΧ3の励
磁が解除されてΧ3リレー接点３７ｇがＯＦＦされるた
めに、電磁弁１２Ｂの通電が解除されてブレーキ回路１
２Ｆ内のエア圧が大気開放されて、制動が解除される。
これにより調圧されたエア圧を変動が生じる事なく前軸
若しくは後軸側に印加しながら２０ｋｍ／ｈまで制動を
かけ得ると共に、一方では前記制動動作中、必要により
強制解除若しくは緊急制動を行なう事が出来る。
【００２８】次に制動効率保証試験、ロック回避性能確
認試験を行なった後、試験路面の極端な路面ｕの変化に
対する車両の制動制御追従性を確認する、いわゆる飛び
込み及び飛出し試験（路面乗移り試験）を行なう訳であ
るが、路面乗り移り試験においては前記した通りであ
る。
認試験を行なった後、試験路面の極端な路面ｕの変化に
対する車両の制動制御追従性を確認する、いわゆる飛び
込み及び飛出し試験（路面乗移り試験）を行なう訳であ
るが、路面乗り移り試験においては前記した通りであ
る。
【００２９】次にスプリット試験を行なった後、エネル
ギ消費試験を行なう。エネルギ消費試験は、ベースライ
ン計測工程とＡＢＳ作動試験工程とエア消費試験工程の
３つの工程からなり、前記図６の全体回路より抜き出し
た図１０に示すエネルギ消費測定用電気回路と図７のブ
レーキ信号回路、及び図４の全体空気回路より抜き出し
た図１１に示すエネルギ消費測定用空圧回路に基づいて
説明する。
ギ消費試験を行なう。エネルギ消費試験は、ベースライ
ン計測工程とＡＢＳ作動試験工程とエア消費試験工程の
３つの工程からなり、前記図６の全体回路より抜き出し
た図１０に示すエネルギ消費測定用電気回路と図７のブ
レーキ信号回路、及び図４の全体空気回路より抜き出し
た図１１に示すエネルギ消費測定用空圧回路に基づいて
説明する。
【００３０】先ずベースライン計測工程では、図４に示
すようにエアタンク圧をフルチャージし、これをＬＥＤ
１４ｅで確認した後、切換スイッチ３８ｆをマニュアル
側に切換え、主タンク４Ａ、補器用タンク４Ｄの電磁弁
を夫々通電させる。前記通電によりコンプレッサ１４側
からのエアは電磁弁１４Ｂを介して大気開放されるが、
主タンク４Ａには逆止弁１４Ｃが装着されている為に、
該タンク４Ａ内のエアが放出されることなくチャージが
カットされ、一方補器用タンク４Ｄも同様にカットされ
る。その後ブレーキペダルをフルに２０〜３０秒踏み込
み、その時のダミータンク４Ｆ圧を読取るベースライン
計測が行なわれる。
すようにエアタンク圧をフルチャージし、これをＬＥＤ
１４ｅで確認した後、切換スイッチ３８ｆをマニュアル
側に切換え、主タンク４Ａ、補器用タンク４Ｄの電磁弁
を夫々通電させる。前記通電によりコンプレッサ１４側
からのエアは電磁弁１４Ｂを介して大気開放されるが、
主タンク４Ａには逆止弁１４Ｃが装着されている為に、
該タンク４Ａ内のエアが放出されることなくチャージが
カットされ、一方補器用タンク４Ｄも同様にカットされ
る。その後ブレーキペダルをフルに２０〜３０秒踏み込
み、その時のダミータンク４Ｆ圧を読取るベースライン
計測が行なわれる。
【００３１】次にＡＢＳ作動試験工程に移行する。先ず
前記切換えスイッチ３８ｆをＡｕｔｏ側に切換えた後、
エアタンク４Ａ圧をフルチャージ後コンプレッサ１４か
らのチャージを断ち（カット）、所定の制動初速度Ｖo
で試験路２に進入し、該試験車が完全に入ったらクラッ
チを切りブレーキペダルを踏み込んで全力制動をかける
と、図５に示すように該ペダル上に設けたマイクロスイ
ッチ３１がＯＮされて、リレーΧ1が励磁され、電流制
限抵抗２３を介して２つのΧ1リレー接点がＯＮし、プ
リンタ側にブレーキ信号を又五輪アンプ側にブレーキト
リガ信号を送出するとともに、同時にリレーΧ4が励磁
されてΧ4リレー接点３８ｇがＯＮし主エアタンク４Ａ
の電磁弁１４Ｂが通電されて、これにより前記チャージ
カットがなされた状態で制動が行なわれる。そして車速
が１５ｋｍ／ｈになった時点でと第五輪アンプ５０より
の信号に基づいてＣ車速スイッチ３６がＯＮされ、これ
によりリレーΧ2が励磁されてΧ2リレー接点３７ｆがＯ
ＦＦし、リレーΧ3の励磁が解除されてΧ3リレー接点３
７ｇがＯＦＦされるために、電磁弁１２Ｂの通電が解除
されてブレーキ回路１２Ｆ内のエア圧が大気開放され
て、ブレーキペダルを離さなくても自動的に制動が解除
される。そしてフットブレーキを使わずに、スタート地
点に極低速で戻り、前記走行を再度繰り返し、該２回の
走行が終了した段階でフットブレーキを使わずに停車し
て終了する。尚、ＡＢＳ作動試験は５０ｋｍ／ｈから１
５ｋｍ／ｈまでを作動時間としているために、１５ｋｍ
／ｈ以下の制動は作動時間の誤差となり、性能上不利に
なるが前記実施例においては１５ｋｍ／ｈ到達時点で自
動解除されるために、前記欠点が完全に解消される。又
本実施例では、正確な作動時間を得るためにＣ車速到達
によりＬＥＤ３８ｃ表示をＯＦＦすると共に、ブザー３
８ｅを吹鳴させる。
前記切換えスイッチ３８ｆをＡｕｔｏ側に切換えた後、
エアタンク４Ａ圧をフルチャージ後コンプレッサ１４か
らのチャージを断ち（カット）、所定の制動初速度Ｖo
で試験路２に進入し、該試験車が完全に入ったらクラッ
チを切りブレーキペダルを踏み込んで全力制動をかける
と、図５に示すように該ペダル上に設けたマイクロスイ
ッチ３１がＯＮされて、リレーΧ1が励磁され、電流制
限抵抗２３を介して２つのΧ1リレー接点がＯＮし、プ
リンタ側にブレーキ信号を又五輪アンプ側にブレーキト
リガ信号を送出するとともに、同時にリレーΧ4が励磁
されてΧ4リレー接点３８ｇがＯＮし主エアタンク４Ａ
の電磁弁１４Ｂが通電されて、これにより前記チャージ
カットがなされた状態で制動が行なわれる。そして車速
が１５ｋｍ／ｈになった時点でと第五輪アンプ５０より
の信号に基づいてＣ車速スイッチ３６がＯＮされ、これ
によりリレーΧ2が励磁されてΧ2リレー接点３７ｆがＯ
ＦＦし、リレーΧ3の励磁が解除されてΧ3リレー接点３
７ｇがＯＦＦされるために、電磁弁１２Ｂの通電が解除
されてブレーキ回路１２Ｆ内のエア圧が大気開放され
て、ブレーキペダルを離さなくても自動的に制動が解除
される。そしてフットブレーキを使わずに、スタート地
点に極低速で戻り、前記走行を再度繰り返し、該２回の
走行が終了した段階でフットブレーキを使わずに停車し
て終了する。尚、ＡＢＳ作動試験は５０ｋｍ／ｈから１
５ｋｍ／ｈまでを作動時間としているために、１５ｋｍ
／ｈ以下の制動は作動時間の誤差となり、性能上不利に
なるが前記実施例においては１５ｋｍ／ｈ到達時点で自
動解除されるために、前記欠点が完全に解消される。又
本実施例では、正確な作動時間を得るためにＣ車速到達
によりＬＥＤ３８ｃ表示をＯＦＦすると共に、ブザー３
８ｅを吹鳴させる。
【００３２】そして前記分割ＡＢＳ作動試験において作
動時間（t1+t2）の累計がｔ時間以上になった事を確認
した後複数回のブレーキ操作を行ない、最後のブレーキ
操作後の各軸タンク圧（リアタンク圧、フロントタンク
圧）とダミータンク圧を読取る。これにより所定のＡＢ
Ｓ試験が終了する。
動時間（t1+t2）の累計がｔ時間以上になった事を確認
した後複数回のブレーキ操作を行ない、最後のブレーキ
操作後の各軸タンク圧（リアタンク圧、フロントタンク
圧）とダミータンク圧を読取る。これにより所定のＡＢ
Ｓ試験が終了する。
【００３３】尚車外ランプ表示用のフリッカ回路は、点
滅時間設定用タイマ３９ｂとスイッチ３９ａからなり、
前記タイマのリレー接点がＯＮする事によりリレーΧ5
が励磁され、点滅表示ＬＥＤ３９ｃを点灯させ、車外の
監視者や審査官に試験推移状況を把握させる事が容易と
なる。
滅時間設定用タイマ３９ｂとスイッチ３９ａからなり、
前記タイマのリレー接点がＯＮする事によりリレーΧ5
が励磁され、点滅表示ＬＥＤ３９ｃを点灯させ、車外の
監視者や審査官に試験推移状況を把握させる事が容易と
なる。
【００３４】
【発明の効果】以上記載したごとく本発明によれば、境
界センサと反射板間を非接触で而も該センサよりの信号
を直接用いる事なく、一定パルス幅の信号に信号整形し
て用いるために、種々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の
試験路面を通過した場合でも該車速と無関係に精度よい
境界線検知が可能となり、特にＡＢＳ性能試験の乗移り
試験において極めて有為であり、その実用的価値は極め
て大である。
界センサと反射板間を非接触で而も該センサよりの信号
を直接用いる事なく、一定パルス幅の信号に信号整形し
て用いるために、種々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の
試験路面を通過した場合でも該車速と無関係に精度よい
境界線検知が可能となり、特にＡＢＳ性能試験の乗移り
試験において極めて有為であり、その実用的価値は極め
て大である。
【図１】図４に示す全体回路のうち、境界センサの信号
の流れ部分を抜き出した要部回路図である。
の流れ部分を抜き出した要部回路図である。
【図２】（Ａ）は乗移り試験における路面と境界センサ
配置関係を示すレイアウト図、（Ｂ）はそのセンサより
の出力信号波形図、（Ｃ）は反射板（リフレクタ）と境
界センサとの距離変動に対応する計測可能範囲を示すグ
ラフ図である。
配置関係を示すレイアウト図、（Ｂ）はそのセンサより
の出力信号波形図、（Ｃ）は反射板（リフレクタ）と境
界センサとの距離変動に対応する計測可能範囲を示すグ
ラフ図である。
【図３】本発明の実施例に係わるＡＢＳ試験装置を示す
全体ブロック図である。
全体ブロック図である。
【図４】前記ＡＢＳ試験装置に関係のあるブレーキ回り
の空圧回路を示すブロック図である。
の空圧回路を示すブロック図である。
【図５】図４に示すエアコンプレッサ／圧力スイッチ／
ＬＥＤ作動状態を示すチャ−ト図である。
ＬＥＤ作動状態を示すチャ−ト図である。
【図６】図３に示す集中コントロ−ルボックスの詳細構
成を示す全体回路図である。
成を示す全体回路図である。
【図７】図６に示す全体回路のうち、ブレーキ信号回路
とＣ車速信号回路を抜き出した要部回路図である。
とＣ車速信号回路を抜き出した要部回路図である。
【図８】図６に示す全体回路のうち、Ｋ値測定回路を抜
き出した要部回路図である。
き出した要部回路図である。
【図９】図４に示す空圧回路のうちＫ値測定に関係ある
回路部分を抜き出した要部空圧回路である。
回路部分を抜き出した要部空圧回路である。
【図１０】図６に示す全体回路のうち、エネルギ消費試
験に関係ある回路部分を抜き出した要部回路図である。
験に関係ある回路部分を抜き出した要部回路図である。
【図１１】図４に示す空圧回路のうちエネルギ消費試験
に関係ある回路部分を抜き出した要部空圧回路である。
に関係ある回路部分を抜き出した要部空圧回路である。
２０ 集中コントロールボックス ８Ｂ 発光／受光型光電子センサ（境界センサ） ８Ａ 反射板 ２ａ 境界線 ３４ ワンショットマルチ回路
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年４月７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ＡＢＳ試験装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動時における車輪の
ロックにより生じるタイヤのスリップを防止し得るアン
チロックブレーキシステム（以下ＡＢＳという）の試験
装置に係り、特に低μ路から高μ路若しくは高μ路から
低μ路にＡＢＳ装着試験車を乗移らせた場合のＡＢＳ制
御追従性を確認可能に構成したＡＢＳ試験装置に関す
る。
ロックにより生じるタイヤのスリップを防止し得るアン
チロックブレーキシステム（以下ＡＢＳという）の試験
装置に係り、特に低μ路から高μ路若しくは高μ路から
低μ路にＡＢＳ装着試験車を乗移らせた場合のＡＢＳ制
御追従性を確認可能に構成したＡＢＳ試験装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、急制動時や滑りやすい路面で
の制動時における車輪のロックにより生じるタイヤのス
リップを防止し、安定した車体姿勢と方向安定性を確保
し得るアンチロックブレーキシステムは公知である。こ
のＡＢＳを搭載する車両はトラックから乗用車と広範囲
にわたっているが、近年道路交通の安全行政に資するも
のとして、行政庁により一部の特定車両（例えば、１０
ｔｏｎ以上のトレーラないし１３ｔｏｎ以上のトラク
タ）にそのＡＢＳ装着義務が規定され、その安全性能の
確認を担保する為の技術基準中にその性能試験の細目が
定められた。
の制動時における車輪のロックにより生じるタイヤのス
リップを防止し、安定した車体姿勢と方向安定性を確保
し得るアンチロックブレーキシステムは公知である。こ
のＡＢＳを搭載する車両はトラックから乗用車と広範囲
にわたっているが、近年道路交通の安全行政に資するも
のとして、行政庁により一部の特定車両（例えば、１０
ｔｏｎ以上のトレーラないし１３ｔｏｎ以上のトラク
タ）にそのＡＢＳ装着義務が規定され、その安全性能の
確認を担保する為の技術基準中にその性能試験の細目が
定められた。
【０００３】そしてその試験項目は、後記するエネルギ
消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験、ＡＢ
Ｓ試験実施の路面ｕ（摩擦係数）が規格路面条件を満足
しているかを、制動時の４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ
までの減速時間から粘着係数を測定し判定する粘着係数
（Ｋ値）算出試験、試験路面の摩擦抵抗をどの程度有効
に制動制御しているかを制動効率測定で判断する制動効
率保証試験、ＡＢＳ作動制動時に直接制動輪のロック状
況を確認するロック回避性能確認試験、試験路面の極端
な路面ｕの変化に対する車両の制動制御追従性を確認す
る、いわゆる飛び込み粘着係数の低下に対する性能確認
試験及び飛出し粘着係数の上昇に対する性能確認試験
（両者を含めて路面乗移り試験という）すなわち前者は
高μ路から低μ路に飛び込み、前記変化が路面の粘着係
数の低下である性能確認試験であり、４０ｋｍ／ｈと８
０ｋｍ／ｈの指定速度で実施する。一方後者は、低μ路
面から高μ路面に飛び出し、その変化が粘着係数の上昇
である性能確認試験であり、５０ｋｍ／ｈの指定速度で
実施する。又、左右極端に路面のｕが違う路面での車両
制御性と車両安定性を制動初速度５０ｋｍ／ｈで確認す
るための非均一路面における性能確認試験（スプリット
試験）、及びＡＢＳ作動状態における一定条件制動後の
残存制動能力を調べるためのエネルギ消費試験からな
る。
消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験、ＡＢ
Ｓ試験実施の路面ｕ（摩擦係数）が規格路面条件を満足
しているかを、制動時の４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ
までの減速時間から粘着係数を測定し判定する粘着係数
（Ｋ値）算出試験、試験路面の摩擦抵抗をどの程度有効
に制動制御しているかを制動効率測定で判断する制動効
率保証試験、ＡＢＳ作動制動時に直接制動輪のロック状
況を確認するロック回避性能確認試験、試験路面の極端
な路面ｕの変化に対する車両の制動制御追従性を確認す
る、いわゆる飛び込み粘着係数の低下に対する性能確認
試験及び飛出し粘着係数の上昇に対する性能確認試験
（両者を含めて路面乗移り試験という）すなわち前者は
高μ路から低μ路に飛び込み、前記変化が路面の粘着係
数の低下である性能確認試験であり、４０ｋｍ／ｈと８
０ｋｍ／ｈの指定速度で実施する。一方後者は、低μ路
面から高μ路面に飛び出し、その変化が粘着係数の上昇
である性能確認試験であり、５０ｋｍ／ｈの指定速度で
実施する。又、左右極端に路面のｕが違う路面での車両
制御性と車両安定性を制動初速度５０ｋｍ／ｈで確認す
るための非均一路面における性能確認試験（スプリット
試験）、及びＡＢＳ作動状態における一定条件制動後の
残存制動能力を調べるためのエネルギ消費試験からな
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そして前記ＡＢＳ試験
項目の内、特に前記路面乗り移り試験においては高μ
（低μ）路面と低μ（高μ）路面の境界線の境界位置を
精度よく検出する必要があるが、前記境界位置での車速
は飛び込み試験の場合は４０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈ、
飛出し試験の場合は５０ｋｍ／ｈと、指定速度が大きく
ばらつく為に、その精度よい検知が中々困難である。
項目の内、特に前記路面乗り移り試験においては高μ
（低μ）路面と低μ（高μ）路面の境界線の境界位置を
精度よく検出する必要があるが、前記境界位置での車速
は飛び込み試験の場合は４０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈ、
飛出し試験の場合は５０ｋｍ／ｈと、指定速度が大きく
ばらつく為に、その精度よい検知が中々困難である。
【０００５】例えば前記境界線上に鉄板を突設させ、こ
れを試験車両底部に設置したマイクロスイッチで検知可
能に構成する事も出来る。しかしながら前記構成では前
記マイクロスイッチの検出パルス幅が車速に依存して変
化し又高速度で車両を走行させながらマイクロスイッチ
を作動させる事はチャタリングが生じ、精度よい検知が
困難になると共に耐久性も大幅に劣化する。
れを試験車両底部に設置したマイクロスイッチで検知可
能に構成する事も出来る。しかしながら前記構成では前
記マイクロスイッチの検出パルス幅が車速に依存して変
化し又高速度で車両を走行させながらマイクロスイッチ
を作動させる事はチャタリングが生じ、精度よい検知が
困難になると共に耐久性も大幅に劣化する。
【０００６】本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、種
々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の試験路面を通過した
場合でも該車速と無関係に精度よい境界線検知が可能な
ＡＢＳ試験装置を提供する事を目的とする。
々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の試験路面を通過した
場合でも該車速と無関係に精度よい境界線検知が可能な
ＡＢＳ試験装置を提供する事を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、低μ路から高
μ路若しくは高μ路から低μ路にＡＢＳ装着試験車を乗
り移らせながらそのＡＢＳ制御追従性を確認可能に構成
したＡＢＳ試験装置において、前記試験車側面に発光／
受光型光電子センサ（以下境界センサという）を設けた
点、一方試験車の車軸好ましくは前軸中心が路面境界線
上に位置するときに前記電子センサが作動可能な路面側
方位置に反射板を配設した点、即ち前記反射板は必ずし
も前記境界線の延長線上に配設する必要はなく、光電子
センサの配設位置と相対的な関係において設定される。
前記センサにより検出した境界線通過信号を例えばワン
ショットマルチ回路で信号整形して車速と無関係な一定
幅の境界検知信号を得る点、前記検知信号を用いて路面
乗移り試験を行なうように構成した点を特徴とするもの
である。
μ路若しくは高μ路から低μ路にＡＢＳ装着試験車を乗
り移らせながらそのＡＢＳ制御追従性を確認可能に構成
したＡＢＳ試験装置において、前記試験車側面に発光／
受光型光電子センサ（以下境界センサという）を設けた
点、一方試験車の車軸好ましくは前軸中心が路面境界線
上に位置するときに前記電子センサが作動可能な路面側
方位置に反射板を配設した点、即ち前記反射板は必ずし
も前記境界線の延長線上に配設する必要はなく、光電子
センサの配設位置と相対的な関係において設定される。
前記センサにより検出した境界線通過信号を例えばワン
ショットマルチ回路で信号整形して車速と無関係な一定
幅の境界検知信号を得る点、前記検知信号を用いて路面
乗移り試験を行なうように構成した点を特徴とするもの
である。
【０００８】
【作用】かかる技術手段によれば、境界線の検知は光電
子センサと反射板という非接触検知方式であるために、
耐久性が極めて向上する。又本発明は車速に依存して変
化する前記センサよりの出力をそのまま検知信号として
用いるのではなく、該信号をワンショットマルチ回路で
信号整形して車速と無関係な一定幅の信号を得、該信号
を境界検知信号として用いるために、高速度で車両を走
行させた場合でも安定して且つ確実に信号把握が可能と
なり、種々の指定速度で前記境界線検知を行なっても該
車速が変動してもこれと無関係に精度よい境界線検知を
行なう事が出来、信頼性の高い乗移り試験を実施する事
が出来る。
子センサと反射板という非接触検知方式であるために、
耐久性が極めて向上する。又本発明は車速に依存して変
化する前記センサよりの出力をそのまま検知信号として
用いるのではなく、該信号をワンショットマルチ回路で
信号整形して車速と無関係な一定幅の信号を得、該信号
を境界検知信号として用いるために、高速度で車両を走
行させた場合でも安定して且つ確実に信号把握が可能と
なり、種々の指定速度で前記境界線検知を行なっても該
車速が変動してもこれと無関係に精度よい境界線検知を
行なう事が出来、信頼性の高い乗移り試験を実施する事
が出来る。
【０００９】さて、前記光電子センサには拡散型センサ
を用いると車両と反射板間の距離に応じて末広がり状に
光が放射されていくために、距離変動により前記検知位
置がバラツキ易いという問題がある。この為前記欠点を
解消するには指向性の高いセンサを用いるのがよいが、
一方指向性が高いと、前記反射板よりの境界通過信号が
高速になればなるほど一層信号狭幅化するのみならず、
車両の僅かな傾きや変向により精度よく受光できない場
合がある。かかる欠点を解消するために種々の検討を加
えた結果、前記センサに例えば投光器として７００ｎｍ
の赤色ＬＥＤを、受光器としてフォトＩＣを用いた拡散
反射形光電子センサ（例えば商品名ＧＳＲ０５Ｒ、竹中
電子工業株式会社製）では、図９（Ｃ）に示すように１
〜４ｍの至近距離では受光感度幅が末広がり状に拡がる
が、４〜８ｍになるとほぼ平行な拡散幅となる。従って
車両が走行する場合は反射板設置位置からの距離を必ず
しも正確に設定できないが、本発明の場合は４〜８ｍの
範囲内であれば車両と反射板間の距離変動が生じても精
度よい検知が可能となると共に、拡散型光電子センサで
あるために車両の僅かな傾きや変向が生じても精度よく
受光が可能である。
を用いると車両と反射板間の距離に応じて末広がり状に
光が放射されていくために、距離変動により前記検知位
置がバラツキ易いという問題がある。この為前記欠点を
解消するには指向性の高いセンサを用いるのがよいが、
一方指向性が高いと、前記反射板よりの境界通過信号が
高速になればなるほど一層信号狭幅化するのみならず、
車両の僅かな傾きや変向により精度よく受光できない場
合がある。かかる欠点を解消するために種々の検討を加
えた結果、前記センサに例えば投光器として７００ｎｍ
の赤色ＬＥＤを、受光器としてフォトＩＣを用いた拡散
反射形光電子センサ（例えば商品名ＧＳＲ０５Ｒ、竹中
電子工業株式会社製）では、図９（Ｃ）に示すように１
〜４ｍの至近距離では受光感度幅が末広がり状に拡がる
が、４〜８ｍになるとほぼ平行な拡散幅となる。従って
車両が走行する場合は反射板設置位置からの距離を必ず
しも正確に設定できないが、本発明の場合は４〜８ｍの
範囲内であれば車両と反射板間の距離変動が生じても精
度よい検知が可能となると共に、拡散型光電子センサで
あるために車両の僅かな傾きや変向が生じても精度よく
受光が可能である。
【００１０】
【実施例】以下、図面を参照して本発明方法の好適な実
施例を例示的に詳しく説明する。ただしこの実施例に記
載されている構成手段の寸法、材質、形状、その相対配
置などは特に特定的な記載がない限りは、この発明の範
囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に
過ぎない。図１乃至図２は本発明の実施例にかかる境界
センサ回路を示す。境界センサ８Ｂは試験車両（不図
示）の側部、例えば前軸近傍のステップに設けた拡散反
射形光電子センサで形成され、例えば７００ｎｍの赤色
ＬＥＤを用い、受光器としてフォトＩＣを用いている。
施例を例示的に詳しく説明する。ただしこの実施例に記
載されている構成手段の寸法、材質、形状、その相対配
置などは特に特定的な記載がない限りは、この発明の範
囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に
過ぎない。図１乃至図２は本発明の実施例にかかる境界
センサ回路を示す。境界センサ８Ｂは試験車両（不図
示）の側部、例えば前軸近傍のステップに設けた拡散反
射形光電子センサで形成され、例えば７００ｎｍの赤色
ＬＥＤを用い、受光器としてフォトＩＣを用いている。
【００１１】反射板８Ａは、試験車の前軸中心が路面境
界線２ａ上に位置するときに前記境界センサ８Ｂが作動
可能に、路面２から外れた側方位置に配設している。そ
して、図２（Ａ）に示すように低μ路から高μ路若しく
は高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試験車を走行さ
せると、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界セ
ンサ８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ
８Ｂよりトリガパルス状の境界線通過信号を後記集中コ
ントロールボックス２０に出力される。次に前記境界セ
ンサの回路構成及び動作を図１に基づいて説明するに、
３３はシリーズダイオード３３ａ、三端子レギュレータ
３３ｂ、コンデンサ等からなる定電圧回路、３４はタイ
マＩＣ３４ａ、抵抗Ｒ１、コンデンサ等を組合せて形成
されるワンショットマルチ回路で、電源スイッチ３２を
ＯＮすると２４Ｖの電源２１がヒューズ２２を介してシ
リーズダイオード３３ａに供給され、三端子レギュレー
タ３３ｂで１２Ｖに降圧し定電圧化した１２Ｖ電源を境
界センサ８Ｂとワンショットマルチ回路３４等に供給す
るとともにＬＥＤ３５を点灯させて境界センサ８Ｂの通
電状態を知らせる。
界線２ａ上に位置するときに前記境界センサ８Ｂが作動
可能に、路面２から外れた側方位置に配設している。そ
して、図２（Ａ）に示すように低μ路から高μ路若しく
は高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試験車を走行さ
せると、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界セ
ンサ８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ
８Ｂよりトリガパルス状の境界線通過信号を後記集中コ
ントロールボックス２０に出力される。次に前記境界セ
ンサの回路構成及び動作を図１に基づいて説明するに、
３３はシリーズダイオード３３ａ、三端子レギュレータ
３３ｂ、コンデンサ等からなる定電圧回路、３４はタイ
マＩＣ３４ａ、抵抗Ｒ１、コンデンサ等を組合せて形成
されるワンショットマルチ回路で、電源スイッチ３２を
ＯＮすると２４Ｖの電源２１がヒューズ２２を介してシ
リーズダイオード３３ａに供給され、三端子レギュレー
タ３３ｂで１２Ｖに降圧し定電圧化した１２Ｖ電源を境
界センサ８Ｂとワンショットマルチ回路３４等に供給す
るとともにＬＥＤ３５を点灯させて境界センサ８Ｂの通
電状態を知らせる。
【００１２】一方、図２（Ａ）に示すように低μ路から
高μ路若しくは高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試
験車を走行させ、制動開始位置２ｂより制動をかけなが
ら、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界センサ
８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ８Ｂ
よりトリガパルス状の境界線通過信号がコネクタ１７ａ
を介してワンショットマルチ回路３４に出力される。尚
前記通過信号は、反射板８Ａの幅と車速に大きく依存
し、図２（Ｂ）に示すように例えば車速９０ｋｍ／ｈ程
度で走行した場合、前記パルス幅は０．０３秒位の短い
ものとなる。そこで前記タイマＩＣ３４ａを含むワンシ
ョットマルチ回路３４で前記境界通過信号７ｃが供給さ
れる毎に、可変抵抗Ｒ１で決まる一定幅の境界検知パル
ス信号（７ｄ）がスイッチトランジスタ２６のベース側
に印加され、リレーＸ６を駆動させる事によりμジャン
プ信号を夫々後記する第５輪アンプ５０に出力し、該信
号に基づいて前記した所定の乗移り試験を行なう事が出
来る。
高μ路若しくは高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試
験車を走行させ、制動開始位置２ｂより制動をかけなが
ら、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界センサ
８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ８Ｂ
よりトリガパルス状の境界線通過信号がコネクタ１７ａ
を介してワンショットマルチ回路３４に出力される。尚
前記通過信号は、反射板８Ａの幅と車速に大きく依存
し、図２（Ｂ）に示すように例えば車速９０ｋｍ／ｈ程
度で走行した場合、前記パルス幅は０．０３秒位の短い
ものとなる。そこで前記タイマＩＣ３４ａを含むワンシ
ョットマルチ回路３４で前記境界通過信号７ｃが供給さ
れる毎に、可変抵抗Ｒ１で決まる一定幅の境界検知パル
ス信号（７ｄ）がスイッチトランジスタ２６のベース側
に印加され、リレーＸ６を駆動させる事によりμジャン
プ信号を夫々後記する第５輪アンプ５０に出力し、該信
号に基づいて前記した所定の乗移り試験を行なう事が出
来る。
【００１３】又特に前記センサに例えば投光器として７
００ｎｍの赤色ＬＥＤを、受光器としてフォトＩＣを用
いた拡散反射形光電子センサ（例えば商品名ＧＳＲ０５
Ｒ、竹中電子工業株式会社製）では、図２（Ｃ）に示す
ように１〜４ｍの至近距離では受光感度幅が末広がり状
に拡がるが、４〜８ｍになるとほぼ平行な拡散幅とな
る。従って車両が走行する場合は反射板設置位置からの
距離を必ずしも正確に設定できないが、本実施例の場合
は４〜８ｍの範囲で前記距離が変動しても精度よい検知
が可能となる。次に前記境界センサ回路を利用したＡＢ
Ｓ試験装置を説明する。図４は、前記ＡＢＳ試験装置に
関係のあるブレーキ回りの空圧回路を示す。４Ａは主エ
アタンクで、電磁弁１４Ｂ及び逆止弁１４Ｃを介してエ
アコンプレッサ１４よりのエア供給により該タンク４Ａ
内圧力がエアプレッシャガバナＰＧ設定圧力Ｐ１になる
と圧力スイッチ１４ＤがＯＦＦして、図５及び図６に示
すように、ＬＥＤ１４ｅが消灯してチャージが完了した
事が判別できる。そして前記主エアタンク４Ａ内の圧力
が規定圧（Ｐ１−ａ）以下になると、前記圧力スイッチ
ＰＳが復帰してＬＥＤ１４ｅの点灯がなされる。図５は
かかるコンプレッサ１４／圧力スイッチＰＳ／ＬＥＤ１
４ｅの作動状態を示すチャート図で、前記圧力スイッチ
ＰＳがノーマルクローズの場合を示すが、ノーマルオー
プンの場合は前記と逆のＯＮ／ＯＦＦ動作を取る。
００ｎｍの赤色ＬＥＤを、受光器としてフォトＩＣを用
いた拡散反射形光電子センサ（例えば商品名ＧＳＲ０５
Ｒ、竹中電子工業株式会社製）では、図２（Ｃ）に示す
ように１〜４ｍの至近距離では受光感度幅が末広がり状
に拡がるが、４〜８ｍになるとほぼ平行な拡散幅とな
る。従って車両が走行する場合は反射板設置位置からの
距離を必ずしも正確に設定できないが、本実施例の場合
は４〜８ｍの範囲で前記距離が変動しても精度よい検知
が可能となる。次に前記境界センサ回路を利用したＡＢ
Ｓ試験装置を説明する。図４は、前記ＡＢＳ試験装置に
関係のあるブレーキ回りの空圧回路を示す。４Ａは主エ
アタンクで、電磁弁１４Ｂ及び逆止弁１４Ｃを介してエ
アコンプレッサ１４よりのエア供給により該タンク４Ａ
内圧力がエアプレッシャガバナＰＧ設定圧力Ｐ１になる
と圧力スイッチ１４ＤがＯＦＦして、図５及び図６に示
すように、ＬＥＤ１４ｅが消灯してチャージが完了した
事が判別できる。そして前記主エアタンク４Ａ内の圧力
が規定圧（Ｐ１−ａ）以下になると、前記圧力スイッチ
ＰＳが復帰してＬＥＤ１４ｅの点灯がなされる。図５は
かかるコンプレッサ１４／圧力スイッチＰＳ／ＬＥＤ１
４ｅの作動状態を示すチャート図で、前記圧力スイッチ
ＰＳがノーマルクローズの場合を示すが、ノーマルオー
プンの場合は前記と逆のＯＮ／ＯＦＦ動作を取る。
【００１４】従って前記ＬＥＤ１４ｅの表示でチャージ
が完了したか否かが判断出来、特にエネルギ消費試験方
法においては、走行時に行なうＡＢＳ作動試験工程及び
ベースライン計測工程のフルチャージを容易に判別でき
る。そして前記主エアタンク４Ａの吐出側はレジューシ
ングバルブ１４Ｆ及び逆止弁１９Ａを介してトレーラ用
エアタンク４Ｅ、リア用エアタンク４Ｂ、フロント用エ
アタンク４Ｃと接続され、又補器用エアタンク４Ｄは電
磁弁１５Ｂと逆止弁１５Ｃを介して接続されている。リ
ア用エアタンク４Ｂ、フロント用エアタンク４Ｃはブレ
ーキバルブ１６及びダブルチェックバルブ１２Ｃ，１３
Ｃを介して夫々のブレーキ回路１３Ｒ，１２Ｆに供給さ
れ公知のＡＢＳ制御に基づく制動を行ない、一方補器用
エアタンク４Ｄはクラッチブースタやエキゾシストブレ
ーキ等の補器にエア圧を供給している。トレーラ用エア
タンク４Ｅは、トレーラエマージェンシー回路と共にト
レーラブレーキ信号若しくは前記フロント／リアブレー
キ回路よりのエア圧信号を受けて作動するデュアルリレ
ーバルブ１８を介してダミータンク４Ｆにエア圧を供給
している。
が完了したか否かが判断出来、特にエネルギ消費試験方
法においては、走行時に行なうＡＢＳ作動試験工程及び
ベースライン計測工程のフルチャージを容易に判別でき
る。そして前記主エアタンク４Ａの吐出側はレジューシ
ングバルブ１４Ｆ及び逆止弁１９Ａを介してトレーラ用
エアタンク４Ｅ、リア用エアタンク４Ｂ、フロント用エ
アタンク４Ｃと接続され、又補器用エアタンク４Ｄは電
磁弁１５Ｂと逆止弁１５Ｃを介して接続されている。リ
ア用エアタンク４Ｂ、フロント用エアタンク４Ｃはブレ
ーキバルブ１６及びダブルチェックバルブ１２Ｃ，１３
Ｃを介して夫々のブレーキ回路１３Ｒ，１２Ｆに供給さ
れ公知のＡＢＳ制御に基づく制動を行ない、一方補器用
エアタンク４Ｄはクラッチブースタやエキゾシストブレ
ーキ等の補器にエア圧を供給している。トレーラ用エア
タンク４Ｅは、トレーラエマージェンシー回路と共にト
レーラブレーキ信号若しくは前記フロント／リアブレー
キ回路よりのエア圧信号を受けて作動するデュアルリレ
ーバルブ１８を介してダミータンク４Ｆにエア圧を供給
している。
【００１５】又前記主タンク４Ａは試験路面のＫ値（粘
着係数）測定の為に、圧力計１０ａを取付けたエアレギ
ュレータ１０、切換え弁１１Ａ及び電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂを介して対応するブレーキ回路１２Ｆ，１３Ｒのダブ
ルチェック弁１２Ｃ，１３Ｃに、調圧されたエア圧が供
給可能に構成している。
着係数）測定の為に、圧力計１０ａを取付けたエアレギ
ュレータ１０、切換え弁１１Ａ及び電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂを介して対応するブレーキ回路１２Ｆ，１３Ｒのダブ
ルチェック弁１２Ｃ，１３Ｃに、調圧されたエア圧が供
給可能に構成している。
【００１６】図３は、本発明の実施例に係わるＡＢＳ試
験装置を示す全体ブロック図で、圧力計１０ａが取り付
けられたレギュレータ１０は、前記したように切替弁１
１Ａを介して前輪若しくは後輪側のブレーキ回路１３
Ｒ，１２Ｆに導通させる電磁弁１２Ｂ、１３Ｂと選択的
に接続可能に構成されている。境界センサ８Ｂ及び反射
板８Ａは、前記した通りで、図２（Ａ）に示すように低
μ路から高μ路若しくは高μ路から低μ路に向けてＡＢ
Ｓ装着試験車を走行させると、その前軸が境界線２ａを
通過した時点で境界センサ８Ｂのビーム幅内に反射板８
Ａが対面し、該センサ８Ｂよりトリガパルス状の境界線
通過信号を後記集中コントロールボックス２０に出力さ
れる。
験装置を示す全体ブロック図で、圧力計１０ａが取り付
けられたレギュレータ１０は、前記したように切替弁１
１Ａを介して前輪若しくは後輪側のブレーキ回路１３
Ｒ，１２Ｆに導通させる電磁弁１２Ｂ、１３Ｂと選択的
に接続可能に構成されている。境界センサ８Ｂ及び反射
板８Ａは、前記した通りで、図２（Ａ）に示すように低
μ路から高μ路若しくは高μ路から低μ路に向けてＡＢ
Ｓ装着試験車を走行させると、その前軸が境界線２ａを
通過した時点で境界センサ８Ｂのビーム幅内に反射板８
Ａが対面し、該センサ８Ｂよりトリガパルス状の境界線
通過信号を後記集中コントロールボックス２０に出力さ
れる。
【００１７】２０は全体制御を行なう集中コントロール
ボックスで、Ｋ値測定を行なう場合の前記各電磁弁１２
Ｂ，１３Ｂの制御信号、ブレーキエアタンクの充填制御
信号、補器用タンクの遮断制御信号を夫々対応する電磁
弁１４Ｂ、１５Ｂに送出する。又ブレーキペダルスイッ
チ３１よりのブレーキ信号、境界センサ８Ｂよりのμジ
ャンプ信号を受けてブレーキトリガとμジャンプトリガ
を第五輪アンプ５０に、又ブレーキ信号とμジャンプ信
号を夫々アナログプリンタ４０側に送出可能に構成して
いる。
ボックスで、Ｋ値測定を行なう場合の前記各電磁弁１２
Ｂ，１３Ｂの制御信号、ブレーキエアタンクの充填制御
信号、補器用タンクの遮断制御信号を夫々対応する電磁
弁１４Ｂ、１５Ｂに送出する。又ブレーキペダルスイッ
チ３１よりのブレーキ信号、境界センサ８Ｂよりのμジ
ャンプ信号を受けてブレーキトリガとμジャンプトリガ
を第五輪アンプ５０に、又ブレーキ信号とμジャンプ信
号を夫々アナログプリンタ４０側に送出可能に構成して
いる。
【００１８】第五輪アンプ５０は、詳細にはＡＢＳ試験
機能付き第五輪用速度距離時間計であり、第五輪検出器
５より得た車速信号を前記コントロールボックス２０よ
り出力されるブレーキトリガとμジャンプトリガを受け
て表示し車速信号をプリンタ４０側に出力するととも
に、前記車速がＫ値測定若しくはエネルギ消費試験の制
動終了速度（Ｃ車速）に達した際に信号を出力し、コン
トロールボックス内のＣ車速スイッチ３６を作動させ
る。第五輪は公知の様に試験車両後端に取付けた浮遊輪
で、該浮遊輪の中心部に車速検出器５が取付けられてい
る。尚前記ブレーキ信号、Ｃ車速出力等はリレーボック
ス４１を介して車外ランプ表示４２を行なう。
機能付き第五輪用速度距離時間計であり、第五輪検出器
５より得た車速信号を前記コントロールボックス２０よ
り出力されるブレーキトリガとμジャンプトリガを受け
て表示し車速信号をプリンタ４０側に出力するととも
に、前記車速がＫ値測定若しくはエネルギ消費試験の制
動終了速度（Ｃ車速）に達した際に信号を出力し、コン
トロールボックス内のＣ車速スイッチ３６を作動させ
る。第五輪は公知の様に試験車両後端に取付けた浮遊輪
で、該浮遊輪の中心部に車速検出器５が取付けられてい
る。尚前記ブレーキ信号、Ｃ車速出力等はリレーボック
ス４１を介して車外ランプ表示４２を行なう。
【００１９】歪アンプ６０は、ハンドル操舵角計６１、
前記フロントタンク４Ｃ、リアタンク４Ｂ、ダミータン
ク４Ｆ夫々に圧力ピックアップ６２〜６４よりの信号、
即ち非均一路面における性能確認試験（スプリット試
験）に必要なハンドル操舵角信号、及びエネルギ消費試
験に必要なフロントタンク圧、リアタンク圧、ダミータ
ンク圧等を増幅してプリンタ４０側に出力する。
前記フロントタンク４Ｃ、リアタンク４Ｂ、ダミータン
ク４Ｆ夫々に圧力ピックアップ６２〜６４よりの信号、
即ち非均一路面における性能確認試験（スプリット試
験）に必要なハンドル操舵角信号、及びエネルギ消費試
験に必要なフロントタンク圧、リアタンク圧、ダミータ
ンク圧等を増幅してプリンタ４０側に出力する。
【００２０】プリンタ４０はＡＢＳＣＰＵ（不図示）側
へのノイズを避けるために入力絶縁式のアナログプリン
タを用い、前記したブレーキ信号や車速出力と共に、車
輪速センサより取込んだ前輪及び後輪の車速信号を記録
可能に構成している。打点温度計７０はブレーキのライ
ニング付近の温度を検知するもので、前記ライニング温
度が高くなると、ライニングμが減少し、精度よいＡＢ
Ｓ試験が出来なくなる。そこで前記温度が１００℃前後
で、試験を開始するように設定している。８０は発電機
である。
へのノイズを避けるために入力絶縁式のアナログプリン
タを用い、前記したブレーキ信号や車速出力と共に、車
輪速センサより取込んだ前輪及び後輪の車速信号を記録
可能に構成している。打点温度計７０はブレーキのライ
ニング付近の温度を検知するもので、前記ライニング温
度が高くなると、ライニングμが減少し、精度よいＡＢ
Ｓ試験が出来なくなる。そこで前記温度が１００℃前後
で、試験を開始するように設定している。８０は発電機
である。
【００２１】図６は、集中コントロールボックス内の詳
細回路構成図で、路面乗移り試験の際に前記μジャンプ
信号を受けてμジャンプトリガを第五輪アンプに出力す
る境界センサ回路、粘着係数算出試験の為のＫ値測定回
路、ＡＢＳ作動時における制動初速検知と共にＣ車速
（制動試験終了速度）到達時点のエア圧開放回路、及び
エネルギ消費試験での回路等が組込まれている。
細回路構成図で、路面乗移り試験の際に前記μジャンプ
信号を受けてμジャンプトリガを第五輪アンプに出力す
る境界センサ回路、粘着係数算出試験の為のＫ値測定回
路、ＡＢＳ作動時における制動初速検知と共にＣ車速
（制動試験終了速度）到達時点のエア圧開放回路、及び
エネルギ消費試験での回路等が組込まれている。
【００２２】以下これらの回路を前記した機能別にＡＢ
Ｓ試験順序にしたがって説明する。先ず後記するエネル
ギ消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験を行
なった後、ＡＢＳ試験路面ｕの粘着係数（Ｋ値）算出試
験を行なう。該試験は不図示のＡＢＳコントロールユニ
ットのヒューズを外してＡＢＳを非作動にした後、低μ
路と高μ路夫々で、ほぼ５０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ
までロック限界ぎりぎりの制動圧力で制動をかけながら
その４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでの減速時間から
粘着係数（Ｋ値）を測定し判定するもので、従って該試
験では５０ｋｍ／ｈの制動初速時点で調圧されたエア圧
を変動が生じる事なく前軸若しくは後軸側に印加しなが
ら２０ｋｍ／ｈまで制動をかける必要があり、一方では
前記制動動作中は常に調圧された圧力が印加されるため
に、必要により強制解除若しくは緊急制動を行なう事が
出来るように配慮する必要がある。そこで前記回路では
これらの問題を解決する工夫を懲らして設定している。
Ｓ試験順序にしたがって説明する。先ず後記するエネル
ギ消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験を行
なった後、ＡＢＳ試験路面ｕの粘着係数（Ｋ値）算出試
験を行なう。該試験は不図示のＡＢＳコントロールユニ
ットのヒューズを外してＡＢＳを非作動にした後、低μ
路と高μ路夫々で、ほぼ５０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ
までロック限界ぎりぎりの制動圧力で制動をかけながら
その４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでの減速時間から
粘着係数（Ｋ値）を測定し判定するもので、従って該試
験では５０ｋｍ／ｈの制動初速時点で調圧されたエア圧
を変動が生じる事なく前軸若しくは後軸側に印加しなが
ら２０ｋｍ／ｈまで制動をかける必要があり、一方では
前記制動動作中は常に調圧された圧力が印加されるため
に、必要により強制解除若しくは緊急制動を行なう事が
出来るように配慮する必要がある。そこで前記回路では
これらの問題を解決する工夫を懲らして設定している。
【００２３】即ち図７は前記図６に示す全体回路より抜
き出したブレーキ信号回路とＣ車速検知信号回路、図８
はＫ値測定回路、図９は図４に示す全体回路よりＫ値測
定部分を抜き出した要部空圧回路である。先ず図９に示
す空圧回路のレギュレータ１０の出力側を切換弁１１Ａ
を介して、又図７に示す電気回路の電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂとの接続を切換スイッチ１１ａを介して、夫々フロン
ト軸側の電磁弁１２Ｂに接続させる。ブレーキ信号回路
は不図示のブレーキペダルを踏むと、該ペダル上に設け
たマイクロスイッチ３１がＯＮされて、リレーＸ１が励
磁され、２つのリレー接点Ｘ１がＯＮし、プリンタ４０
側に電流制限抵抗２３を介したブレーキ信号を又五輪ア
ンプ５０側にブレーキトリガ信号を送出する。
き出したブレーキ信号回路とＣ車速検知信号回路、図８
はＫ値測定回路、図９は図４に示す全体回路よりＫ値測
定部分を抜き出した要部空圧回路である。先ず図９に示
す空圧回路のレギュレータ１０の出力側を切換弁１１Ａ
を介して、又図７に示す電気回路の電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂとの接続を切換スイッチ１１ａを介して、夫々フロン
ト軸側の電磁弁１２Ｂに接続させる。ブレーキ信号回路
は不図示のブレーキペダルを踏むと、該ペダル上に設け
たマイクロスイッチ３１がＯＮされて、リレーＸ１が励
磁され、２つのリレー接点Ｘ１がＯＮし、プリンタ４０
側に電流制限抵抗２３を介したブレーキ信号を又五輪ア
ンプ５０側にブレーキトリガ信号を送出する。
【００２４】又、図８に示すように、ＫＴＥＳＴスイッ
チ３７ｂをＯＮし、２４Ｖの電源２１がヒューズ２２を
介して前記回路に印加された状態で４０ｋｍ／ｈを越え
る制動初速度時点でブレーキスイッチ３７ｅをＯＮする
とリレーＸ３が励磁されてリレー接点Ｘ３がＯＮし電磁
弁１２Ｂが通電されて、エアレギュレータ１０より調圧
されたエア圧が対応するブレーキ回路１２Ｆに供給さ
れ、制動が開始される。尚、前記エア圧はほぼ低μ路で
は１Ｋｇｆ／ｃｍ２、高μ路は７〜８Ｋｇｆ／ｃｍ２に
設定している。尚前記ブレーキ回路１２Ｆはダブルチェ
ック弁１２Ｃを介して前記図４のブレーキバルブ１６に
配管されているために、前記制動中に緊急制動を行なう
必要があるときはブレーキバルブ１６を踏む事により緊
急制動が可能である。
チ３７ｂをＯＮし、２４Ｖの電源２１がヒューズ２２を
介して前記回路に印加された状態で４０ｋｍ／ｈを越え
る制動初速度時点でブレーキスイッチ３７ｅをＯＮする
とリレーＸ３が励磁されてリレー接点Ｘ３がＯＮし電磁
弁１２Ｂが通電されて、エアレギュレータ１０より調圧
されたエア圧が対応するブレーキ回路１２Ｆに供給さ
れ、制動が開始される。尚、前記エア圧はほぼ低μ路で
は１Ｋｇｆ／ｃｍ２、高μ路は７〜８Ｋｇｆ／ｃｍ２に
設定している。尚前記ブレーキ回路１２Ｆはダブルチェ
ック弁１２Ｃを介して前記図４のブレーキバルブ１６に
配管されているために、前記制動中に緊急制動を行なう
必要があるときはブレーキバルブ１６を踏む事により緊
急制動が可能である。
【００２５】リモートスイッチ３７ｂ接続時はＢＲＡＫ
Ｅボタン３７ｃかリモートスイッチ２７をＯＮするとＸ
３リレーａが作動し、Ｘ３リレー接点が閉じ３７ｅとリ
モートスイッチ２７のＯＮスイッチをＯＦＦしてもＸ３
リレーは作動のままでＸ３リレー接点３７ｇが自己保持
回路とし作用する。
Ｅボタン３７ｃかリモートスイッチ２７をＯＮするとＸ
３リレーａが作動し、Ｘ３リレー接点が閉じ３７ｅとリ
モートスイッチ２７のＯＮスイッチをＯＦＦしてもＸ３
リレーは作動のままでＸ３リレー接点３７ｇが自己保持
回路とし作用する。
【００２６】又、一旦ＯＮしたＸ３リレー３７ａはリモ
ートスイッチ２７のＯＦＦボタンを押すかＫテストスイ
ッチ３７ｂをＯＦＦにするか、又はＸ２リレー接点３７
ｆが作動しない限りＯＦＦしない為に制動操作中に車輪
ロック等で前記試験を解除する場合は前記操作を行なう
事により制動解除が簡単に行なえる。Ｘ２リレー接点３
７ｆは、前記したＣ車速信号でありＣ車速以下で作動
し、自動制動解除信号としている。リモートスイッチ２
７非接触時は、リモートスイッチ２７の作用がないだけ
で上記と同じである。尚、３７ｈは調圧後の作動エア圧
のチェック等で一時的に電磁弁１２ＢをＯＮさせたいと
きに使用するスイッチで、自動戻り機構の為に手を放す
事により自動的に電磁弁１２ＢはＯＦＦされる。
ートスイッチ２７のＯＦＦボタンを押すかＫテストスイ
ッチ３７ｂをＯＦＦにするか、又はＸ２リレー接点３７
ｆが作動しない限りＯＦＦしない為に制動操作中に車輪
ロック等で前記試験を解除する場合は前記操作を行なう
事により制動解除が簡単に行なえる。Ｘ２リレー接点３
７ｆは、前記したＣ車速信号でありＣ車速以下で作動
し、自動制動解除信号としている。リモートスイッチ２
７非接触時は、リモートスイッチ２７の作用がないだけ
で上記と同じである。尚、３７ｈは調圧後の作動エア圧
のチェック等で一時的に電磁弁１２ＢをＯＮさせたいと
きに使用するスイッチで、自動戻り機構の為に手を放す
事により自動的に電磁弁１２ＢはＯＦＦされる。
【００２７】従って本回路によれば、リモートスイッチ
２７のよる強制遮断若しくはＣ車（２０ｋｍ／ｈ）速到
達時点でのリレーＸ２のリレー接点３７ｆがＯＦＦ若し
くはＫＴＥＳＴスイッチ３７ｂをＯＦＦしない限り、前
記エア供給が継続する。そして前記車速が２０ｋｍ／ｈ
に到達すると第五輪アンプ５０よりの信号に基づいてＣ
車速スイッチがＯＮされ、これによりリレーＸ２が励磁
されてＸ２リレー接点３７ｆがＯＦＦし、リレーＸ３の
励磁力が解除されてＸ３リレー接点３７ｇがＯＦＦされ
るために、電磁弁１２Ｂの通電が解除されてブレーキ回
路１２Ｆ内のエア圧が大気開放されて、制動が解除され
る。これにより調圧されたエア圧を変動が生じる事なく
前軸若しくは後軸側に印加しながら２０ｋｍ／ｈまで制
動をかけ得ると共に、一方では前記制動動作中、必要に
より強制解除若しくは緊急制動を行なう事が出来る。
２７のよる強制遮断若しくはＣ車（２０ｋｍ／ｈ）速到
達時点でのリレーＸ２のリレー接点３７ｆがＯＦＦ若し
くはＫＴＥＳＴスイッチ３７ｂをＯＦＦしない限り、前
記エア供給が継続する。そして前記車速が２０ｋｍ／ｈ
に到達すると第五輪アンプ５０よりの信号に基づいてＣ
車速スイッチがＯＮされ、これによりリレーＸ２が励磁
されてＸ２リレー接点３７ｆがＯＦＦし、リレーＸ３の
励磁力が解除されてＸ３リレー接点３７ｇがＯＦＦされ
るために、電磁弁１２Ｂの通電が解除されてブレーキ回
路１２Ｆ内のエア圧が大気開放されて、制動が解除され
る。これにより調圧されたエア圧を変動が生じる事なく
前軸若しくは後軸側に印加しながら２０ｋｍ／ｈまで制
動をかけ得ると共に、一方では前記制動動作中、必要に
より強制解除若しくは緊急制動を行なう事が出来る。
【００２８】次に制動効率保証試験、ロック回避性能確
認試験を行なった後、試験路面の極端な路面ｕの変化に
対する車両の制動制御追従性を確認する、いわゆる飛び
込み及び飛出し試験（路面乗移り試験）を行なう訳であ
るが、路面乗り移り試験においては前記した通りであ
る。
認試験を行なった後、試験路面の極端な路面ｕの変化に
対する車両の制動制御追従性を確認する、いわゆる飛び
込み及び飛出し試験（路面乗移り試験）を行なう訳であ
るが、路面乗り移り試験においては前記した通りであ
る。
【００２９】次にスプリット試験を行なった後、エネル
ギ消費試験を行なう。エネルギ消費試験は、ベースライ
ン計測工程とＡＢＳ作動試験工程とエア消費試験工程の
３つの工程からなり、前記図６の全体回路より抜き出し
た図１０に示すエネルギ消費測定用電気回路と図７のブ
レーキ信号回路、及び図４の全体空気回路より抜き出し
た図１１に示すエネルギ消費測定用空圧回路に基づいて
説明する。
ギ消費試験を行なう。エネルギ消費試験は、ベースライ
ン計測工程とＡＢＳ作動試験工程とエア消費試験工程の
３つの工程からなり、前記図６の全体回路より抜き出し
た図１０に示すエネルギ消費測定用電気回路と図７のブ
レーキ信号回路、及び図４の全体空気回路より抜き出し
た図１１に示すエネルギ消費測定用空圧回路に基づいて
説明する。
【００３０】先ずベースライン計測工程では、切換スイ
ッチ３８ｆをマニュアル側に切換え、図４に示すように
エアタンク圧をフルチャージし、これをＬＥＤ１４ｅで
確認した後、主タンク４Ａ、補器用タンク４Ｄの電磁弁
を夫々通電させる。前記通電によりコンプレッサ１４側
からのエアは電磁弁１４Ｂを介して大気開放されるが、
主タンク４Ａには逆止弁１４Ｃが装着されている為に、
該タンク４Ａ内のエアが放出されることなくチャージが
カットされ、一方補器用タンク４Ｄも同様にカットされ
る。その後ブレーキペダルをフルに２０〜３０秒踏み込
み、その時のダミータンク４Ｆ圧を読取るベースライン
計測が行なわれる。
ッチ３８ｆをマニュアル側に切換え、図４に示すように
エアタンク圧をフルチャージし、これをＬＥＤ１４ｅで
確認した後、主タンク４Ａ、補器用タンク４Ｄの電磁弁
を夫々通電させる。前記通電によりコンプレッサ１４側
からのエアは電磁弁１４Ｂを介して大気開放されるが、
主タンク４Ａには逆止弁１４Ｃが装着されている為に、
該タンク４Ａ内のエアが放出されることなくチャージが
カットされ、一方補器用タンク４Ｄも同様にカットされ
る。その後ブレーキペダルをフルに２０〜３０秒踏み込
み、その時のダミータンク４Ｆ圧を読取るベースライン
計測が行なわれる。
【００３１】次にＡＢＳ作動試験工程に移行する。先ず
エアタンク４Ａ圧をフルチャージ後前記切換えスイッチ
３８ｆをＡｕｔｏ側に切換え、コンプレッサ１４からの
チャージを断ち（カット）、所定の制動初度Ｖｏで試験
路２に進入し、該試験車が完全に入ったらクラッチを切
リブレーキペダルを踏み込んで全力制動をかけると、図
７に示すように該ペダル上に設けたマイクロスイッチ３
１がＯＮされて、リレーＸ１が励磁され、２つのＸ１リ
レー接点がＯＮし、プリンタ側に電流制限抵抗２３を介
したブレーキ信号を又五輪アンプ側にブレーキトリガ信
号を送出するとともに、同時にリレーＸ４が励磁されＸ
４リレー接点３８ｇがＯＮし主エアタンク４Ａの電磁弁
１４Ｂが通電されて、これにより前記チャージカットが
なされた状態で制動が開始される。そして車速が１５ｋ
ｍ／ｈになった時点でと第五輪アンプ５０よりの信号に
基づいてＣ車速スイッチ３６がＯＮされ、これによりＬ
ＥＤ３８ｃ表示をＯＮ（又は点灯）すると共に、ブザー
３８ｅを吹鳴させる為、ブレーキ解除タイミングを知る
事ができる。尚、制動中のエアチャージは許容されてい
る事により、ブレーキペダルが踏まれている時は自動的
にエアタンク４Ａにチャージされる。そしてフットブレ
ーキを使わずに、スタート地点に極低速で戻り、前記走
行を再度繰り返し、該２回の走行が終了した段階でフッ
トブレーキを使わずに停車して終了する。尚、ＡＢＳ作
動試験は５０ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでを作動時間
としているために、１５ｋｍ／ｈ以下の制動は作動時間
の誤差となり、性能上不利になるが前記実施例において
は１５ｋｍ／ｈ到達時点で前記ＬＥＤ表示とブザー吹鳴
がなされるので、前記欠点が完全に解消される。
エアタンク４Ａ圧をフルチャージ後前記切換えスイッチ
３８ｆをＡｕｔｏ側に切換え、コンプレッサ１４からの
チャージを断ち（カット）、所定の制動初度Ｖｏで試験
路２に進入し、該試験車が完全に入ったらクラッチを切
リブレーキペダルを踏み込んで全力制動をかけると、図
７に示すように該ペダル上に設けたマイクロスイッチ３
１がＯＮされて、リレーＸ１が励磁され、２つのＸ１リ
レー接点がＯＮし、プリンタ側に電流制限抵抗２３を介
したブレーキ信号を又五輪アンプ側にブレーキトリガ信
号を送出するとともに、同時にリレーＸ４が励磁されＸ
４リレー接点３８ｇがＯＮし主エアタンク４Ａの電磁弁
１４Ｂが通電されて、これにより前記チャージカットが
なされた状態で制動が開始される。そして車速が１５ｋ
ｍ／ｈになった時点でと第五輪アンプ５０よりの信号に
基づいてＣ車速スイッチ３６がＯＮされ、これによりＬ
ＥＤ３８ｃ表示をＯＮ（又は点灯）すると共に、ブザー
３８ｅを吹鳴させる為、ブレーキ解除タイミングを知る
事ができる。尚、制動中のエアチャージは許容されてい
る事により、ブレーキペダルが踏まれている時は自動的
にエアタンク４Ａにチャージされる。そしてフットブレ
ーキを使わずに、スタート地点に極低速で戻り、前記走
行を再度繰り返し、該２回の走行が終了した段階でフッ
トブレーキを使わずに停車して終了する。尚、ＡＢＳ作
動試験は５０ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでを作動時間
としているために、１５ｋｍ／ｈ以下の制動は作動時間
の誤差となり、性能上不利になるが前記実施例において
は１５ｋｍ／ｈ到達時点で前記ＬＥＤ表示とブザー吹鳴
がなされるので、前記欠点が完全に解消される。
【００３２】そして前記分割ＡＢＳ作動試験において作
動時間（ｔ１＋ｔ２）の累計がｔ時間以上になった事を
確認した後５回のブレーキフル操作を行ない、最後のブ
レーキ操作後の各軸タンク圧（リアタンク圧、フロント
タンク圧）とダミータンク圧を読取る。これにより所定
のＡＢＳ試験が終了する。
動時間（ｔ１＋ｔ２）の累計がｔ時間以上になった事を
確認した後５回のブレーキフル操作を行ない、最後のブ
レーキ操作後の各軸タンク圧（リアタンク圧、フロント
タンク圧）とダミータンク圧を読取る。これにより所定
のＡＢＳ試験が終了する。
【００３３】尚車外ランプ表示用のフリッカ回路は、点
滅時間設定用タイマ３９ｂとスイッチ３９ａからなり、
前記タイマのリレー接点がＯＮする事によりリレーＸ５
が励磁され、点滅表示ＬＥＤ３９ｃと車外ランプを点灯
させ、車外の監視者や審査官にロック時間判定の目安と
して試験推移状況を把握させる事が容易となる。
滅時間設定用タイマ３９ｂとスイッチ３９ａからなり、
前記タイマのリレー接点がＯＮする事によりリレーＸ５
が励磁され、点滅表示ＬＥＤ３９ｃと車外ランプを点灯
させ、車外の監視者や審査官にロック時間判定の目安と
して試験推移状況を把握させる事が容易となる。
【００３４】
【発明の効果】以上記載したごとく本発明によれば、境
界センサと反射板間を非接触で而も該センサよりの信号
を直接用いる事なく、一定パルス幅の信号に信号整形し
て用いるために、種々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の
試験路面を通過した場合でも該車速と無関係に精度よい
境界線検知が可能となり、特にＡＢＳ性能試験の乗移り
試験において極めて有為であり、その実用的価値は極め
て大である。
界センサと反射板間を非接触で而も該センサよりの信号
を直接用いる事なく、一定パルス幅の信号に信号整形し
て用いるために、種々の指定速度で前記ＡＢＳ境界線の
試験路面を通過した場合でも該車速と無関係に精度よい
境界線検知が可能となり、特にＡＢＳ性能試験の乗移り
試験において極めて有為であり、その実用的価値は極め
て大である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図６に示す全体回路のうち、境界センサの信号
の流れ部分を抜き出した要部回路図である。
の流れ部分を抜き出した要部回路図である。
【図２】（Ａ）は乗移り試験における路面と境界センサ
配置関係を示すレイアウト図、（Ｂ）はそのセンサより
の出力信号波形図、（Ｃ）は反射板（リフレクタ）と境
界センサとの距離変動に対応する計測可能範囲を示すグ
ラフ図である。
配置関係を示すレイアウト図、（Ｂ）はそのセンサより
の出力信号波形図、（Ｃ）は反射板（リフレクタ）と境
界センサとの距離変動に対応する計測可能範囲を示すグ
ラフ図である。
【図３】本発明の実施例に係わるＡＢＳ試験装置を示す
全体ブロック図である。
全体ブロック図である。
【図４】前記ＡＢＳ試験装置に関係のあるブレーキ回り
の空圧回路を示すブロック図である。
の空圧回路を示すブロック図である。
【図５】図４に示すエアコンプレッサ／圧力スイッチ／
ＬＥＤ作動状態を示すチャート図である。
ＬＥＤ作動状態を示すチャート図である。
【図６】図３に示す集中コントロールボックスの詳細構
成を示す全体回路図である。
成を示す全体回路図である。
【図７】図６に示す全体回路のうち、ブレーキ信号回路
とＣ車速信号回路を抜き出した要部回路図である。
とＣ車速信号回路を抜き出した要部回路図である。
【図８】図６に示す全体回路のうち、Ｋ値測定回路を抜
き出した要部回路図である。
き出した要部回路図である。
【図９】図４に示す空圧回路のうちＫ値測定に関係ある
回路部分を抜き出した要部空圧回路である。
回路部分を抜き出した要部空圧回路である。
【図１０】図６に示す全体回路のうち、エネルギ消費試
験に関係ある回路部分を抜き出した要部回路図である。
験に関係ある回路部分を抜き出した要部回路図である。
【図１１】図４に示す空圧回路のうちエネルギ消費試験
に関係ある回路部分を抜き出した要部空圧回路である。
に関係ある回路部分を抜き出した要部空圧回路である。
【符号の説明】 ２０ 集中コントロールボックス ８Ｂ 発光／受光型光電子センサ（境界センサ） ８Ａ 反射板 ２ａ 境界線 ３４ ワンショットマルチ回路
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正内容】
【図７】
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正内容】
【図８】
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】
Claims (1)
- 【請求項１】 低μ路から高μ路若しくは高μ路から低
μ路にＡＢＳ装着試験車を乗移らせながらＡＢＳ制御追
従性を確認可能に構成したＡＢＳ試験装置において、 前記試験車側面に発光／受光型光電子センサを、一方試
験車の車軸好ましくは前軸中心が路面境界線上に位置す
るときに前記電子センサが作動可能に、路面側方位置に
反射板を、夫々配設すると共に、前記センサにより検出
した境界線通過信号を信号整形して車速と無関係な一定
幅の境界検知信号を得、該信号を用いて路面乗移り試験
を行なうように構成した事を特徴とするＡＢＳ試験装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4026263A JP2903830B2 (ja) | 1992-01-17 | 1992-01-17 | Ａｂｓ試験装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4026263A JP2903830B2 (ja) | 1992-01-17 | 1992-01-17 | Ａｂｓ試験装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05215648A true JPH05215648A (ja) | 1993-08-24 |
| JP2903830B2 JP2903830B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=12188381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4026263A Expired - Fee Related JP2903830B2 (ja) | 1992-01-17 | 1992-01-17 | Ａｂｓ試験装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2903830B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007178263A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Honda Motor Co Ltd | 二輪自動車のブレーキシステム検査装置及びブレーキシステム検査方法 |
-
1992
- 1992-01-17 JP JP4026263A patent/JP2903830B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007178263A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Honda Motor Co Ltd | 二輪自動車のブレーキシステム検査装置及びブレーキシステム検査方法 |
| JP4495081B2 (ja) * | 2005-12-28 | 2010-06-30 | 本田技研工業株式会社 | 二輪自動車のブレーキシステム検査装置及びブレーキシステム検査方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2903830B2 (ja) | 1999-06-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7673950B2 (en) | Vehicle autonomous brake-apply system and method | |
| US6837551B2 (en) | Towed vehicle brake controller | |
| US5327346A (en) | Automatic control for central tire inflation system | |
| US20080257656A1 (en) | Brake monitoring system | |
| US20020133282A1 (en) | Brake light system using sequential lamp array and input from velocity measuring device | |
| US6951528B2 (en) | Method for operating a motor-driven vehicle | |
| US20060197374A1 (en) | Motor vehicle electric park brake system and haptic resistance actuator for same | |
| KR20070046156A (ko) | 자동차용 브레이크 시스템의 작동 방법 | |
| JP4250216B2 (ja) | 車両のブレーキ装置の制御方法及び装置 | |
| JPH07172296A (ja) | システムテスト付き電子ブレーキシステム | |
| JP2654656B2 (ja) | アンチスキッド装置用加速度センサの作動確認方法 | |
| US5488859A (en) | Vehicle testing device and method | |
| JP2903830B2 (ja) | Ａｂｓ試験装置 | |
| JP2903828B2 (ja) | Ａｂｓ試験装置 | |
| JP2833320B2 (ja) | Ａｂｓ試験装置 | |
| JPH05215645A (ja) | エネルギ消費試験方法 | |
| JP2005029141A (ja) | 車両用の後ずさり防止装置の制御方法 | |
| JP2833319B2 (ja) | Ａｂｓ試験装置 | |
| US6772625B2 (en) | Method for determining the response pressure of motor vehicle brakes using a test pressure | |
| US20050093366A1 (en) | Brake monitoring system | |
| JP2736974B2 (ja) | 自動車試験装置 | |
| JP2001287639A (ja) | 自動車におけるエラー信号を発生する方法および装置 | |
| KR100274824B1 (ko) | 타이어 공기압 자동 경고장치 | |
| US6971724B1 (en) | Method and apparatus for simulating a failed heavy vehicle air brake system | |
| JPH05509276A (ja) | 濳在的な危険の表示信号を自動的に発信する装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990223 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees | ||
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |