JP2833319B2 - Ａｂｓ試験装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時における車輪の
ロックにより生じるタイヤのスリップを防止し得るアン
チロックブレーキシステム（以下ＡＢＳという）の試験
装置に係り、特に前記試験路における路面粘着係数（以
下Ｋ値という）算出可能に構成したＡＢＳ試験装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、急制動時や滑りやすい路面で
の制動時における車輪のロックにより生じるタイヤのス
リップを防止し、安定した車体姿勢と方向安定性を確保
し得るアンチロックブレーキシステムは公知である。こ
のＡＢＳを搭載する車両はトラックから乗用車と広範囲
にわたっているが、近年道路交通の安全行政に資するも
のとして、行政庁により一部の特定車両（例えば、１０
ｔｏｎ以上のトレーラないし１３ｔｏｎ以上のトラク
タ）にそのＡＢＳ装着義務が規定され、その安全性能の
確認を担保する為の技術基準中にその性能試験の細目が
定められた。

【０００３】そしてその試験項目は、後記するエネルギ
消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験、ＡＢ
Ｓ試験実施の路面ｕ（摩擦係数）が規格路面条件を満足
しているかを、制動時の４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ
までの減速時間から粘着係数を測定し判定する粘着係数
（Ｋ値）算出試験、試験路面の摩擦抵抗をどの程度有効
に制動制御しているかを制動効率測定で判断する制動効
率保証試験、ＡＢＳ作動制動時に直接制動輪のロック状
況を確認するロック回避性能確認試験、試験路面の極端
な路面ｕの変化に対する車両の制動制御追従性を確認す
る、いわゆる飛び込み粘着係数の低下に対する性能確認
試験及び飛出し粘着係数の上昇に対する性能確認試験
（両者を含めて路面乗移り試験という）すなわち前者は
高μ路から低μ路に飛び込み、前記変化が路面の粘着係
数の低下である性能確認試験であり、４０ｋｍ／ｈと８
０ｋｍ／ｈの指定速度で実施する。一方後者は、低μ路
面から高μ路面に飛び出し、その変化が粘着係数の上昇
である性能確認試験であり、５０ｋｍ／ｈの指定速度で
実施する。又、左右極端に路面のｕが違う路面での車両
制御性と車両安定性を制動初速度５０ｋｍ／ｈで確認す
るための非均一路面における性能確認試験（スプリット
試験）、及びＡＢＳ作動状態における一定条件制動後の
残存制動能力を調べるためのエネルギ消費試験からな
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そして前記ＡＢＳ試験
項目の内、特にＫ値算出試験においては、ＡＢＳ試験実
施の路面ｕ（摩擦係数）が規格路面条件を満足している
かを調べる為に、ＡＢＳ非作動の状態で、夫々のＡＢＳ
試験路に対応する（ロック限界圧近傍の）ブレーキ圧に
エア圧を調圧した後、ＡＢＳ試験路内に４８〜５０ｋｍ
／ｈで進入し、該試験路に車両が完全に入った時点でク
ラッチを切り、前記調圧したエア圧を用いて制動をか
け、該制動時の４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでの減
速時間から粘着係数を測定し判定するものであるが、前
記制動開始をブレーキペダルで行なおうとすると、４０
ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまで一定の調圧されたエア圧
をブレーキ回路側に供給するのが極めて困難であり、こ
の為一般には前記ブレーキ回路側を外し独立した調圧回
路を接続して行なう場合が多いが、かかる構成を取ると
緊急時にブレーキ操作が必要な場合その操作を行なう事
が出来ず、特にＡＢＳ試験においては安全を最優先で配
慮する必要があり、大きな問題となっていた。

【０００５】又Ｋ値測定の場合はロック限界付近で制動
操作するために、２０ｋｍ／ｈ到達後も前記制動をかけ
ているとブレーキライニング温度が上昇し、これにより
とライニングμが減少し、精度よい（又は安定した）制
動試験を行なえず、特に調圧圧力の高い高μ路や乾燥路
で大きな問題となる。又前記Ｋ値測定試験は、低μ路、
高μ乾路、高μ湿路で且つ積車、空車の両者で而も測定
回数は各３回づつ測定するものであるがロック限界ま
で、制動エア圧を調べる必要がある為に、測定までの回
数が多くなりその測定時間が極めて大である。その為測
定時間の合理化を図る事が強く要請されているが、特に
前記装置においてはブレーキペダルよりのエア供給では
なく独立した調圧回路よりエア圧の供給であるために、
前記個々の測定毎にエア解除を行なわなければ次の測定
動作にうつることが出来ず、これらの付随的な作業を極
力なくす必要がある。

【０００６】本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、前
記Ｋ値測定に必要な制動開始後２０ｋｍ／ｈに到達する
までエア圧が変動する事なく、精度よい測定を可能にし
たＡＢＳ試験装置を提供する事を目的とする。本発明の
他の目的は、前記Ｋ値測定の為の制動操作を極力合理化
し、自動化と集中操作で容易に且つ速やかに前記減速時
間の測定を精度よく行なえるようにしたＡＢＳ試験装置
を提供する事を目的とする。又本発明の他の目的は、前
記２０ｋｍ／ｈに到達後直ちに前記制動を解除し、これ
により前記減速時間測定後の付随的な作業を極力省力化
し、これにより全体としての測定時間の一層の短縮を図
ったＡＢＳ試験装置を提供する事を目的とする。本発明
の他の目的は、前記Ｋ値測定中でも緊急時に安全且つ確
実にブレーキ操作を可能とし、これにより安全を最優先
にしながらＫ値測定を行なう事の出来るＡＢＳ試験装置
を提供する事を目的とする。

【０００７】

【課題を解決する為の手段】本発明は、前記した低μ若
しくは高μ路等の夫々のＡＢＳ試験路に対応して調圧さ
れたエア圧を電磁弁を介して一側車軸のブレーキ回路に
供給しながら４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈにまで減速
する時間を測定し、該減速時間に基づいてＫ値を算出可
能に構成した試験装置において、前記調圧したエア圧に
基づく制動開始後、少なくとも４０ｋｍ／ｈから２０ｋ
ｍ／ｈ（Ｃ車速）に到達するまで前記電磁弁の通電を保
持させる自己保持回路を設けた点を第１の特徴とし、
又、第２の特徴とする所は、Ｃ車速到達した時点で、例
えばＣ車速検知信号に基づいて前記電磁弁の通電を遮断
して、該電磁弁を介してブレーキ回路内のエア圧を大気
放出する事により前記減速時間測定の為の制動を自動解
除可能に構成した点にある。

【０００８】

【作用】かかる技術手段によれば、リモートスイッチや
Ｋテストスイッチで強制的に遮断しない限り、Ｃ車速到
達するまでの制動操作中、常に一定のエア圧をブレーキ
回路に作用させる事が出来、この結果前記Ｋ値測定に必
要なＣ車速に到達するまでエア圧が変動する事なく、精
度よい測定を可能にする。又前記第２の特徴によればＣ
車速に到達した時点で自動的に制動が解除されるため
に、直ちに元の試験路に走行させて繰り返しＫ値測定を
行なう事が容易であり、且つ短時間で行なう事が出来
る。

【０００９】又Ｋ値測定の場合は前記したようにロック
限界付近で制動操作するために、ブレーキライニング温
度が上昇し、これによりとライニングμが減少し、精度
よい制動試験を行なえないが、本発明においてはＣ車速
に到達した時点で自動的に制動解除を行なうために不必
要なブレーキ温度の上昇を防止出来、前記欠点を容易に
解消し得る。特に高μ路と乾燥路でのＫ値測定時にはブ
レーキ温度上昇率が高く前記効果の実用的価値は極めて
大である。更に前記制動解除により前記調圧回路を制動
終了の都度外す事なく該回路を接続した状態で、繰り返
しＫ値測定を行なう事が容易であり、これにより次の測
定動作に移る為の付随的な作業を大幅に減少出来る。

【００１０】そして好ましくは、前記電磁弁の通電／遮
断可能なリモートスイッチを車室内に設け、該リモート
スイッチのスイッチ操作により、前記電磁弁を介して制
動開始若しくは必要に応じて強制遮断可能に構成する事
により、車室内の操作のみでＫ値測定とその強制解除が
可能であり、この結果Ｋ値測定の為の制動操作が少ない
要員で安全且つ集中操作で容易に且つ速やかに行なう事
が出来る。

【００１１】又本発明によれば前記電磁弁のエア出力側
と、ブレーキバルブの出力側を選択的に取り付けるので
はなく、車軸ブレーキ回路が接続されたダブルチェック
バルブの入力側に、前記電磁弁とブレーキバルブの出力
側を夫々接続する事により、前記減速時間測定の為の制
動操作中においても前記ブレーキバルブよりのエア圧を
ダブルチェック弁を介して前記車軸ブレーキ回路側に供
給し、緊急制動を可能にする。これにより前記Ｋ値測定
中でも緊急時に安全且つ確実にブレーキ操作を可能と
し、安全を最優先にしながらＫ値測定を行なう事の出来
る。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照して本発明方法の好適な実
施例を例示的に詳しく説明する。ただしこの実施例に記
載されている構成手段の寸法、材質、形状、その相対配
置などは特に特定的な記載がない限りは、この発明の範
囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に
過ぎない。図２は、前記ＡＢＳ試験装置に関係のあるブ
レーキ回りの空圧回路を示す。４Ａは主エアタンクで、
電磁弁１４Ｂ及び逆止弁１４Ｃを介してエアコンプレッ
サ１４よりのエア供給により該タンク４Ａ内圧力がエア
プレッシャガバナＰＧ設定圧力Ｐ_１になると圧力スイッ
チ１４ＤがＯＦＦして、図３に示すように、ＬＥＤ１４
ｅが消灯してチャージが完了した事が判別できる。そし
て前記主エアタンク４Ａ内の圧力が規定圧（Ｐ_１−ａ）
以下になると、前記圧力スイッチＰＳが復帰してＬＥ
Ｄ１４ｅの点灯がなされる。図３はかかるコンプレッサ
１４／圧力スイッチＰＳ／ＬＥＤ１４ｅの作動状態を示
すチャート図で、前記圧力スイッチＰＳがノーマルクロ
ーズの場合を示すが、ノーマルオープンの場合は前記と
逆のＯＮ／ＯＦＦ動作を取る。

【００１３】従って前記ＬＥＤ１４ｅの表示でチャージ
が完了したか否かが判断出来、特にエネルギ消費試験方
法においては、走行時に行なうＡＢＳ作動試験工程及び
ベースライン計測工程のフルチャージを容易に判別でき
る。そして前記主エアタンク４Ａの吐出側はレジューシ
ングバルブ１４Ｆ及び逆止弁１９Ａを介してトレーラ用
エアタンク４Ｅ、リア用エアタンク４Ｂ、フロント用エ
アタンク４Ｃと接続され、又補器用エアタンク４Ｄは電
磁弁１５Ｂと逆止弁１５Ｃを介して接続されている。

【００１４】リア用エアタンク４Ｂ、フロント用エアタ
ンク４Ｃはブレーキバルブ１６及びダブルチェックバル
ブ１２Ｃ，１３Ｃを介して夫々のブレーキ回路１３Ｒ，
１２Ｆに供給され公知のＡＢＳ制御に基づく制動を行な
い、一方補器用エアタンク４Ｄはクラッチブースタやエ
キゾシストブレーキ等の補器にエア圧を供給している。
トレーラ用エアタンク４Ｅは、トレーラエマージェンシ
ー回路と共にトレーラブレーキ信号若しくは前記フロン
ト／リアブレーキ回路よりのエア圧信号を受けて作動す
るデュアルリレーバルブ１８を介してダミータンク４Ｆ
にエア圧を供給している。

【００１５】又前記主タンク４Ａは試験路面のＫ値（粘
着係数）測定の為に、圧力計１０ａを取付けたエアレギ
ュレータ１０、切換え弁１１Ａ及び電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂを介して対応するブレーキ回路１２Ｆ，１３Ｒのダブ
ルチェック弁１２Ｃ，１３Ｃに、調圧されたエア圧が供
給可能に構成している。

【００１６】図１は、本発明の実施例に係わるＡＢＳ試
験装置を示す全体ブロック図で、圧力計１０ａが取り付
けられたレギュレータ１０は、前記したように切替弁１
１Ａを介して前輪若しくは後輪側のブレーキ回路１３
Ｒ，１２Ｆに導通させる電磁弁１２Ｂ、１３Ｂと選択的
に接続可能に構成されている。境界センサ８Ｂは試験車
両（不図示）の側部、例えば前軸近傍のステップに設け
た拡散反射形光電子センサで形成され、例えば７００ｎ
ｍの赤色ＬＥＤを用い、受光器としてフォトＩＣを用い
ている。

【００１７】反射板８Ａは、試験車の前軸中心が路面境
界線２ａ上に位置するときに前記境界センサ８Ｂが作動
可能に、路面２から外れた側方位置に配設している。そ
して、図９（Ａ）に示すように低μ路から高μ路若しく
は高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試験車を走行さ
せると、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界セ
ンサ８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ
８Ｂよりトリガパルス状の境界線通過信号を後記集中コ
ントロールボックス２０に出力される。

【００１８】２０は全体制御を行なう集中コントロール
ボックスで、Ｋ値測定を行なう場合の前記各電磁弁１２
Ｂ，１３Ｂの制御信号、ブレーキエアタンクの充填制御
信号、補器用タンクの遮断制御信号を夫々対応する電磁
弁１４Ｂ、１５Ｂに送出する。又ブレーキペダルスイッ
チ３１よりのブレーキ信号、境界センサ８Ｂよりのμジ
ャンプ信号を受けてブレーキトリガとμジャンプトリガ
を第五輪アンプ５０に、又ブレーキ信号とμジャンプ信
号を夫々アナログプリンタ４０側に送出可能に構成して
いる。

【００１９】第五輪アンプ５０は、詳細にはＡＢＳ試験
機能付き第五輪用速度距離時間計であり、第五輪検出器
５より得た車速信号を前記コントロールボックス２０よ
り出力されるブレーキトリガとμジャンプトリガを受け
て車速信号をプリンタ４０側に出力するとともに、前記
車速がＫ値測定若しくはエネルギ消費試験の制動終了速
度（Ｃ車速）に達した際に信号を出力し、コントロール
ボックス内のＣ車速スイッチ３６を作動させる。第五輪
は公知の様に試験車両後端に取付けた浮遊輪で、該浮遊
輪の中心部に車速検出器５が取付けられている。尚前記
ブレーキ信号、Ｃ車速出力等はリレーボックス４１を介
して車外ランプ表示４２を行なう。

【００２０】歪アンブ６０は、ハンドル操舵角計６１、
前記フロントタンク４Ｃ、リアタンク４Ｂ、ダミータン
ク４Ｆ夫々に圧力ピックアップ６２〜６４よりの信号、
即ち非均一路面における性能確認試験（スプリット試
験）に必要なハンドル操舵角信号、及びエネルギ消費試
験に必要なフロントタンク圧、リアタンク圧、ダミータ
ンク圧等を増幅してプリンタ４０側に出力する。

【００２１】プリンタ４０はＡＢＳＣＰＵ（不図示）側
へのノイズを避けるために入力絶縁式のアナログプリン
タを用い、前記したブレーキ信号や車速出力と共に、車
輪速センサより取込んだ前輪及び後輪の車速信号を記録
可能に構成している。打点温度計７０はブレーキのライ
ニング付近の温度を検知するもので、前記ライニング温
度が高くなると、ライニングμが減少し、精度よいＡＢ
Ｓ試験が出来なくなる。そこで前記温度が１００℃前後
で、試験を開始するように設定している。８０は発電機
である。

【００２２】図４は、集中コントロールボックス内の詳
細回路構成図で、路面乗移り試験の際に前記μジャンプ
信号を受けてμジャンプトリガを第五輪アンプに出力す
る境界センサ回路、粘着係数算出試験の為のＫ値測定回
路、ＡＢＳ作動時における制動初速検知と共にＣ車速
（制動試験終了速度）到達時点のエア圧開放回路、及び
エネルギ消費試験での回路等が組込まれている。

【００２３】以下これらの回路を前記した機能別にＡＢ
Ｓ試験順序にしたがって説明する。先ず後記するエネル
ギ消費試験の判定基準データとなる台上制動力試験を行
なった後、ＡＢＳ試験路面ｕの粘着係数（Ｋ値）算出試
験を行なう。該試験は不図示のＡＢＳコントロールユニ
ットのヒューズを外してＡＢＳを非作動にした後、低μ
路と高μ路夫々で、ほぼ５０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈ
までロック限界ぎりぎりの制動圧力で制動をかけながら
その４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでの減速時間から
粘着係数（Ｋ値）を測定し判定するもので、従って該試
験では４０ｋｍ／ｈを越える制動初速時点で調圧された
エア圧を変動が生じる事なく前軸若しくは後軸側に印加
しながら２０ｋｍ／ｈまで制動をかける必要があり、一
方では前記制動動作中は常に調圧された圧力が印加され
るために、必要により強制解除若しくは緊急制動を行な
う事が出来るように配慮する必要がある。そこで前記回
路ではこれらの間題を解決する工夫を懲らして設定して
いる。

【００２４】即ち図５は前記図４に示す全体回路より抜
き出したブレーキ信号回路とＣ車速検知信号回路、図６
はＫ値測定回路、図７は図１に示す全体回路よりＫ値測
定部分を抜き出した要部空圧回路である。先ず図７に示
す空圧回路のレギュレータ１０の出力側を切換弁１１Ａ
を介して、又図６に示す電気回路の電磁弁１２Ｂ，１３
Ｂとの接続を切換スイッチ１１ａを介して、夫々フロン
ト軸側の電磁弁１２Ｂに接続させる。ブレーキ信号回路
は不図示のブレーキペダルを踏むと、該ペダル上に設け
たマイクロスイッチ３１がＯＮされて、リレーＸ_１が励
磁され、２つのリレー接点Ｘ_１がＯＮし、プリンタ４０
側に電流制限抵抗２３を介したブレーキ信号を又五輪ア
ンプ５０側にブレーキトリガ信号を送出する。

【００２５】又、図６に示すようにＫＴＥＳＴスイッチ
３７ｂをＯＮし、２４Ｖの電源２１がヒューズ２２を介
して前記回路に印加された状態で、４０ｋｍ／ｈを越え
る制動初速度時点でブレーキスイッチ３７ｅをＯＮする
とリレーＸ_３が励磁されてリレー接点Ｘ_３がＯＮし電磁
弁１２Ｂが通電されて、エアレギュレータ１０より調圧
されたエア圧が対応するブレーキ回路１２Ｆに供給さ
れ、制動が開始される。尚、前記エア圧はほぼ低μ路で
は１Ｋｇｆ／ｃｍ^２、高μ路では７〜８Ｋｇｆ／ｃｍ^２
に設定している。尚前記ブレーキ回路１２Ｆはダブルチ
ェック弁１２Ｃを介して前記図１のブレーキバルブ１６
に配管されているために、前記制動中に緊急制動を行な
う必要があるときはブレーキバルブ１６を踏む事により
緊急制動が可能である。

【００２６】リモートスイッチ３７ｂ接続時はＢＲＡＫ
Ｅボタン３７ｃかリモートスイッチ２７をＯＮするとＸ
_３リレーが作動し、Ｘ_３リレー接点が閉じ３７ｅとリモ
ートスイッチ２７のＯＮスイッチをＯＦＦしてもＸ_３リ
レーは作動のままでＸ_３リレー接点３７ｇが自己保持回
路とし作用する。

【００２７】又、一旦ＯＮしたＸ_３リレー３７ａはリモ
ートスイッチ２７のＯＦＦボタンを押すかＫテストスイ
ッチ３７ｂをＯＦＦにするか、又はＸ_２リレー接点３７
ｆが作動しない限りＯＦＦしない為に制動操作中に車輪
ロック等で前記試験を解除する場合は前記操作を行なう
事により制動解除が簡単に行なえる。Ｘ_２リレー接点３
７ｆは、前記したＣ車速信号でありＣ車速以下で作動
し、自動制動解除信号としている。リモートスイッチ２
７非接触時は、リモートスイッチ２７の作用がないだけ
で上記と同じである。尚、３７ｈは調圧後の作動エア圧
のチェック等で一時的に電磁弁１２ＢをＯＮさせたいと
きに使用するスイッチで、自動戻り機構の為に手を放す
事により自動的に電磁弁１２ＢはＯＦＦされる。

【００２８】従って本回路によれば、リモートスイッチ
２７のよる強制遮断若しくはＣ車（２０ｋｍ／ｈ）速到
達時点でのリレーＸ_２のリレー接点３７ｆがＯＦＦ若し
はＫＴＥＳＴスイッチ３７ｂをＯＦＦしない限り、前記
エア供給が継続する。そして前記車速が２０ｋｍ／ｈに
到達すると第五輪アンプ５０よりの信号に基づいてＣ車
速スイッチがＯＮされ、これによりリレーＸ_２が励磁さ
れてＸ_２リレー接点３７ｆがＯＦＦし、リレーＸ_３の励
磁が解除されてＸ_３リレー接点３７ｇがＯＦＦされるた
めに、電磁弁１２Ｂの通電が解除されてブレーキ回路１
２Ｆ内のエア圧が大気開放されて、制動が解除される。
これにより調圧されたエア圧を変動が生じる事なく前軸
若しくは後軸側に印加しながら２０ｋｍ／ｈまで制動を
かけ得ると共に、一方では前記制動動作中、必要により
強制解除若しくは緊急制動を行なう事が出来る。

【００２９】次に制動効率保証試験、ロック回避性能確
認試験を行なった後、試験路面の極端な路面ｕの変化に
対する車両の制動制御追従性を確認する、いわゆる飛び
込み及び飛出し試験（路面乗移り試験）を行なう訳であ
るが、特に前記路面乗り移り試験においては高μ（低
μ）路面と低μ（高μ）路面の境界線の境界位置を精度
よく検出する必要があるが、前記境界位置での車速は飛
び込み試験の場合は４０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈ、飛出
し試験の場合は５０ｋｍ／ｈと、指定速度が大きくばら
つく為に、その精度よい検知が中々困難である。そこで
本実施例は下記の様な工夫を懲らしている。

【００３０】図８は前記図３の全体回路より境界センサ
回路部分を抜き出したもので、３３はシリーズダイオー
ド３３ａ、三端子レギュレータ３３ｂ、コンデンサ等か
らなる定電圧回路、３４はタイマＩＣ３４ａ、抵抗Ｒ
１、コンデンサ等を組合せて形成されるワンショットマ
ルチ回路で、電源スイッチ３２をＯＮすると２４Ｖの電
源２１がヒューズ２２を介してシリーズダイオード３４
ａに供給され、三端子レギュレータ３３ｂに降圧し、定
電圧化した１２Ｖ電源を境界センサ８Ｂとワンショット
マルチ回路３４等に供給するとともにＬＥＤ３５を点灯
させて境界センサ８Ｂの通電状態を知らせる。

【００３１】一方、図９（Ａ）に示すように低μ路から
高μ路若しくは高μ路から低μ路に向けてＡＢＳ装着試
験車を走行させ、制動開始位置２ｂより制動をかけなが
ら、その前軸が境界線２ａを通過した時点で境界センサ
８Ｂのビーム幅内に反射板８Ａが対面し、該センサ８Ｂ
よりトリガパルス状の境界線通過信号がコネクタ１７ａ
を介してワンショットマルチ回路３４に出力される。尚
前記通過信号は、反射板８Ａの幅と車速に大きく依存
し、図９（Ｂ）に示すように例えば車速９０ｋｍ／ｈ程
度で走行した場合、前記パルス幅は０．０３秒位の短い
ものとなる。そこで前記タイマＩＣ３４ａを含むワンシ
ョットマルチ回路３４で前記境界通過信号７ｃが供給さ
れる毎に、可変抵抗Ｒ１で決まる一定幅の境界検知パル
ス信号（７ｄ）がスイッチトランジスタ２６のベース側
に印加され、リレーＸ_６を駆動させる事によりμジャン
プ信号を夫々後記する第５輪アンプ５０に出力し、該信
号に基づいて前記した所定の乗移り試験を行なう事が出
来る。

【００３２】又特に前記センサに例えば投光器として７
００ｎｍの赤色ＬＥＤを、受光器としてフォトＩＣを用
いた拡散反射形光電子センサ（例えば商品名ＧＳＲＯ５
Ｒ、竹中電子工業株式会社製）では、図９（Ｃ）に示す
ように１〜４ｍの至近距離では受光感度幅が末広がり状
に拡がるが、４〜８ｍになるとほぼ平行な拡散幅とな
る。従って車両が走行する場合は反射板設置位置からの
距離を必ずしも正確に設定できないが、本実施例の場合
は４〜８ｍの範囲で前記距離が変動しても精度よい検知
が可能となる。

【００３３】次にスプリット試験を行なった後、エネル
ギ消費試験を行なう。エネルギ消費試験は、ベースライ
ン計測工程とＡＢＳ作動試験工程とエア消費試験工程の
３つの工程からなり、前記図４の全体回路より抜き出し
た図１０に示すエネルギ消費測定用電気回路と図５のブ
レーキ信号回路、及び図２の全体空気回路より抜き出し
た図１１に示すエネルギ消費測定用空圧回路に基づいて
説明する。

【００３４】先ずベースライン計測工程では、切換スイ
ッチ３８ｆをマニュアル側に切換え、図３に示すように
エアタンク圧をフルチャージし、これをＬＥＤ１４ｅで
確認した後、主タンク４Ａ、補器用タンク４Ｄの電磁弁
を夫々通電させる。前記通電によりコンプレッサ１４側
からのエアは電磁弁１４Ｂを介して大気開放されるが、
主タンク４Ａには逆止弁１４Ｃが装着されている為に、
該タンク４Ａ内のエアが放出されることなくチャージが
カットされ、一方補器用タンク４Ｄも同様にカットされ
る。その後ブレーキペダルをフルに２０〜３０秒踏み込
み、その時のダミータンク４Ｆ圧を読取るベースライン
計測が行なわれる。

【００３５】次にＡＢＳ作動試験工程に移行する。先ず
エアタンク４Ａ圧をフルチャージ後前記切換えスイッチ
３８ｆをＡｕｔｏ側に換え、コンプレッサ１４からのチ
ャージを断ち（カット）、所定の制動初速度Ｖｏで試験
路２に進入し、該試験車が完全に入ったらクラッチを切
りブレーキペダルを踏み込んで全力制動をかけると、図
５に示すように該ペダル上に設けたマイクロスイッチ３
１がＯＮされて、リレーＸ_１が励磁され、２つのＸ_１リ
レー接点がＯＮし、プリンタ側には電流制限抵抗２３を
介したブレーキ信号を又五輪アンプ側にブレーキトリガ
信号を送出するとともに、同時にリレーＸ_４が励磁され
Ｘ_４リレー接点３８ｇがＯＮし主エアタンク４Ａの電磁
弁１４Ｂが通電されて、これにより前記チャージカット
がなされた状態で制動が開始される。そして車速が１５
ｋｍ／ｈになった時点で第五輪アンプ５０よりの信号に
基づいてＣ車速スイッチ３６がＯＮされ、これによりＬ
ＥＤ３８ｃ表示をＯＮ（又は点灯）すると共にブザー３
８ｅを吹鳴させる為、ブレーキ解除タイミングを知る事
ができる。尚、制動中のエアチャージは許容されている
事より、ブレーキペダルが踏まれている時は自動的にエ
アタンク４Ａにチャージされる。そしてフットブレーキ
を使わずに、スタート地点に極低速で戻り、前記走行を
再度繰り返し、該２回の走行が終了した段階でフットブ
レーキを使わずに停車して終了する。

【００３６】尚、ＡＢＳ作動試験は５０ｋｍ／ｈから１
５ｋｍ／ｈまでを作動時間としているために、１５ｋｍ
／ｈ以下の制動は作動時間の誤差となり、性能上不利に
なるが前記実施例においては１５ｋｍ／ｈ到達時点で前
記ＬＥＤ表示とブザー吹鳴がなされるので、前記欠点が
解消される。

【００３７】そして前記分割ＡＢＳ作動試験において作
動時間（ｔ１＋ｔ２）の累計がｔ時間以上になった事を
確認した後５回のブレーキフル操作を行ない、最後のブ
レーキ操作後の各軸タンク圧（リアタンク圧、フロント
タンク圧）とダミータンク圧を読取る。これにより所定
のＡＢＳ試験が終了する。

【００３８】尚車外ランプ表示用のフリッカ回路は、点
滅時間設定用タイマ３９ｂとスイッチ３９ａからなり、
前記タイマのリレー接点がＯＮする事によりリレーＸ_５
が励磁され、点滅表示ＬＥＤ３９ｃと車外ランプを点灯
させ、車外の監視者や審査官にロック時間判定の目安と
して試験推移状況を把握させる事が容易となる。

【００３９】

【効果】以上記載した如く本発明によれば、制動操作中
ブレーキ回路に調圧されたエア圧を供給する電磁弁を前
記Ｋ値測定に必要な制動操作中自己保持されるために、
調圧されたエア圧が一定に保持しながら前記制動操作を
行なう事が出来、精度よい測定を可能にする。又本発明
によれば、Ｃ車速到達に連動して自動的に前記制動が解
除されるために前記Ｋ値測定の為の制動操作を繰り返し
且つ速やかに行なう事が出来ると共に、前記減速時間測
定後の付随的な作業を極力省力化し、これにより全体と
しての測定時間の一層の短縮を図る事が出来る。

【００４０】又請求項２記載の発明によれば車室内に具
えたリモートスイッチにより前記Ｋ値測定の為の制動操
作及びその強制解除を集中操作で容易に且つ速やかに行
なう事が出来る。更に請求項３記載の発明によれば、前
記Ｋ値測定中でも緊急時に安全且つ確実にブレーキ操作
を可能とし、これにより安全を最優先にしながらＫ値測
定を行なう事の出来るＡＢＳ試験装置を提供し得る。等
の種々の著効を有す。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わるＡＢＳ試験装置を示す
全体ブロック図である。

【図２】前記ＡＢＳ試験装置に関係のあるブレーキ回り
の空圧回路を示すブロック図である。

【図３】図２に示すエアコンプレッサ／圧力スイッチ／
ＬＥＤ作動状態を示すチャート図である。

【図４】図１に示す集中コントロールボックスの詳細構
成を示す全体回路図である。

【図５】図４に示す全体回路のうち、ブレーキ信号回路
とＣ車速信号回路を抜き出した要部回路図である。

【図６】図４に示す全体回路のうち、Ｋ値測定回路を抜
き出した要部回路図である。

【図７】図２に示す空圧回路のうちＫ値測定に関係ある
回路部分を抜き出した要部空圧回路である。

【図８】図４に示す全体回路のうち、境界センサの信号
の流れ部分を抜き出した要部回路図である。

【図９】（Ａ）は乗移り試験における路面と境界センサ
配置関係を示すレイアウト図、（Ｂ）はそのセンサより
の出力信号波形図、（Ｃ）は反射板（リフレクタ）と境
界センサとの距離変動に対応する計測可能範囲を示すグ
ラフ図である。

【図１０】図４に示す全体回路のうち、エネルギ消費試
験に関係ある回路部分を抜き出した要部回路図である。

【図１１】図２に示す空圧回路のうちエネルギ消費試験
に関係ある回路部分を抜き出した要部空圧回路である。

【符号の説明】

２０ 集中コントロールボックス ５０ 第五輪アンプ ４Ａ 主エアタンク １０ レギュレータ １４ エアコンプレッサ １２Ｂ、１３Ｂ 電磁弁 １２Ｃ １３Ｃ ダブルチェック弁

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 夫々のＡＢＳ試験路に対応して調圧され
   たエア圧を電磁弁を介して一側車軸のブレーキ回路に供
   給しながら第一の車速から第二の車速にまで減速する時
   間を測定し、該減速時間に基づいて前記試験路における
   路面粘着係数（以下Ｋ値という）算出可能に構成したＡ
   ＢＳ試験装置において、 前記第一の車速から第二の車速に到達するまで前記電磁
   弁の通電を保持させる自己保持回路を設けると共に、該
   第二の車速に到達した時点で、前記電磁弁の通電を遮断
   して前記ブレーキ回路内のエア圧を大気放出する事によ
   り前記減速時間測定の為の制動を自動解除可能に構成し
   た事を特徴とするＡＢＳ試験装置
2. 【請求項２】 前記前記電磁弁の通電／強制遮断可能な
   リモートスイッチを車室内に設け、該リモートスイッチ
   のスイッチ操作により、前記電磁弁を介してブレーキ回
   路内のエア圧を供給／放出制御可能に構成した事を特徴
   とする請求項１記載のＡＢＳ試験装置
3. 【請求項３】 前記電磁弁のエア出力側と、ブレーキバ
   ルブの出力側をダブルチェックバルブを介して対応する
   車軸ブレーキ回路に接続し、前記減速時間測定の為の制
   動操作中においても前記ブレーキバルブよりのエア圧を
   前記車軸ブレーキ回路側に供給し、緊急制動を可能に構
   成した請求項１記載のＡＢＳ試験装置