JPH10157588A - 車両のブレーキ装置の制御方法及び装置 - Google Patents
車両のブレーキ装置の制御方法及び装置Info
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- JPH10157588A JPH10157588A JP9324425A JP32442597A JPH10157588A JP H10157588 A JPH10157588 A JP H10157588A JP 9324425 A JP9324425 A JP 9324425A JP 32442597 A JP32442597 A JP 32442597A JP H10157588 A JPH10157588 A JP H10157588A
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- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
Abstract
(57)【要約】
【課題】 連結車両のブレーキの作動制御量及び／又は
解放制御量（圧力媒体によるブレーキ装置における作動
圧力及び／又は解放圧力）を決定する。 【解決手段】 車両は、トラクタＺとトレーラ（セミト
レーラ）Ａから成る。この場合、トラクタに対して電気
式制御ブレーキ装置が設けられ、この制御装置において
ドライバのブレーキ希望のほかに、車輪ブレーキの作動
及び／又は解放を導く制御量が考慮される。トレーラ
（セミトレーラ）に対する対応する作動制御量ないし解
放制御量がブレーキ過程の間に形成された車両全体の力
の釣合いから求められる。
解放制御量（圧力媒体によるブレーキ装置における作動
圧力及び／又は解放圧力）を決定する。 【解決手段】 車両は、トラクタＺとトレーラ（セミト
レーラ）Ａから成る。この場合、トラクタに対して電気
式制御ブレーキ装置が設けられ、この制御装置において
ドライバのブレーキ希望のほかに、車輪ブレーキの作動
及び／又は解放を導く制御量が考慮される。トレーラ
（セミトレーラ）に対する対応する作動制御量ないし解
放制御量がブレーキ過程の間に形成された車両全体の力
の釣合いから求められる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のブレーキ装置
の制御方法及び装置に関するものである。
の制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
例えばドイツ特許公開第４１１２８４５号から既知であ
る。そこに記載の圧縮空気ブレーキ装置において、ブレ
ーキを操作したときのブレーキ圧力の時間線図を評価す
ることにより個々の車輪ブレーキの作動（係合）圧力が
決定される。求められた作動圧力は、ドライバの希望に
より導かれた個々の車輪ブレーキに対する目標圧力を、
すべての車両車輪ないし１つの車軸の車両車輪において
同じ大きさのブレーキ力が形成されるように補正するた
めに使用する。対応する手段は、ブレーキ解放時におい
て解放圧力を求めるためにも使用される。ここで、圧力
上昇及び圧力低下における車輪ブレーキのヒステリシス
が異なることにより、個々の車輪ブレーキにおけるない
し連結車両の部分車両のブレーキにおける作動圧力及び
解放圧力が相互に大きく異なることがわかっている。こ
れにより個々の車輪ブレーキにおいてないし個々の部分
車両内においてブレーキ力が異なり、この結果車輪ブレ
ーキの摩耗が不均一になり且つ部分車両間に長手方向力
を発生することになる。車輪ブレーキの実際状態に関す
る情報が存在しないトレーラ又はセミトレーラにおける
作動圧力及び／又は解放圧力を求めることは特にむずか
しい。
例えばドイツ特許公開第４１１２８４５号から既知であ
る。そこに記載の圧縮空気ブレーキ装置において、ブレ
ーキを操作したときのブレーキ圧力の時間線図を評価す
ることにより個々の車輪ブレーキの作動（係合）圧力が
決定される。求められた作動圧力は、ドライバの希望に
より導かれた個々の車輪ブレーキに対する目標圧力を、
すべての車両車輪ないし１つの車軸の車両車輪において
同じ大きさのブレーキ力が形成されるように補正するた
めに使用する。対応する手段は、ブレーキ解放時におい
て解放圧力を求めるためにも使用される。ここで、圧力
上昇及び圧力低下における車輪ブレーキのヒステリシス
が異なることにより、個々の車輪ブレーキにおけるない
し連結車両の部分車両のブレーキにおける作動圧力及び
解放圧力が相互に大きく異なることがわかっている。こ
れにより個々の車輪ブレーキにおいてないし個々の部分
車両内においてブレーキ力が異なり、この結果車輪ブレ
ーキの摩耗が不均一になり且つ部分車両間に長手方向力
を発生することになる。車輪ブレーキの実際状態に関す
る情報が存在しないトレーラ又はセミトレーラにおける
作動圧力及び／又は解放圧力を求めることは特にむずか
しい。
【０００３】既知の実施形態においては、ブレーキの作
動時における圧力値が測定される。代替形態として、ブ
レーキの作動ないし解放のために設定すべき制御量（例
えば対応する制御信号）を表す値を測定してもよい。後
者の方法は特に液状（ガス状）ブレーキ媒体を用いない
ブレーキ装置に対して適用される。従って、以下におい
ては一般化して作動制御量ないし解放制御量が使用され
るが、この場合、好ましい実施形態は油圧式又は空圧式
制御装置に関係している。
動時における圧力値が測定される。代替形態として、ブ
レーキの作動ないし解放のために設定すべき制御量（例
えば対応する制御信号）を表す値を測定してもよい。後
者の方法は特に液状（ガス状）ブレーキ媒体を用いない
ブレーキ装置に対して適用される。従って、以下におい
ては一般化して作動制御量ないし解放制御量が使用され
るが、この場合、好ましい実施形態は油圧式又は空圧式
制御装置に関係している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】連結車両のブレーキの
作動制御量及び／又は解放制御量（圧力媒体によるブレ
ーキ装置における作動圧力及び／又は解放圧力）を決定
するための装置及び方法を提供することが本発明の課題
である。
作動制御量及び／又は解放制御量（圧力媒体によるブレ
ーキ装置における作動圧力及び／又は解放圧力）を決定
するための装置及び方法を提供することが本発明の課題
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は、少なくとも
２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置であって、
少なくとも１つの部分車両のブレーキが少なくともドラ
イバの希望に基づいて電気的に制御され、当該ブレーキ
制御においてブレーキの作動及び／又はブレーキの解放
のために必要な制御量が考慮される、車両のブレーキ装
置の制御方法において、第２の部分車両のブレーキの作
動及び／又は解放のために必要な制御量が、ブレーキ過
程の間車両全体の力の釣合いに基づいて決定されること
を特徴とする本発明の車両のブレーキ装置の制御方法に
より解決される。
２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置であって、
少なくとも１つの部分車両のブレーキが少なくともドラ
イバの希望に基づいて電気的に制御され、当該ブレーキ
制御においてブレーキの作動及び／又はブレーキの解放
のために必要な制御量が考慮される、車両のブレーキ装
置の制御方法において、第２の部分車両のブレーキの作
動及び／又は解放のために必要な制御量が、ブレーキ過
程の間車両全体の力の釣合いに基づいて決定されること
を特徴とする本発明の車両のブレーキ装置の制御方法に
より解決される。
【０００６】この課題はまた、少なくとも２つの部分車
両からなる車両のブレーキ装置であって、少なくとも１
つの部分車両のブレーキを少なくともドライバの希望に
基づいて電気的に制御する電子式制御手段を備え、前記
制御において車輪ブレーキの作動及び／又は解放に必要
な制御量が考慮される、車両のブレーキ装置の制御装置
において、前記電子式制御手段が、第２の部分車両のブ
レーキに対する作動制御量及び／又は解放制御量をブレ
ーキ過程の間の車両全体の力の釣合いから導くことを特
徴とする本発明の車両のブレーキ装置の制御装置により
解決される。
両からなる車両のブレーキ装置であって、少なくとも１
つの部分車両のブレーキを少なくともドライバの希望に
基づいて電気的に制御する電子式制御手段を備え、前記
制御において車輪ブレーキの作動及び／又は解放に必要
な制御量が考慮される、車両のブレーキ装置の制御装置
において、前記電子式制御手段が、第２の部分車両のブ
レーキに対する作動制御量及び／又は解放制御量をブレ
ーキ過程の間の車両全体の力の釣合いから導くことを特
徴とする本発明の車両のブレーキ装置の制御装置により
解決される。
【０００７】Ｒ．Ｉｓｅｒｍａｎｎ著「プロセスの識別
（Ｐｒｏｚｅｓｓｉｄｅｎｔｉｆｉｋａｔｉｏｎ）」、
Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ Ｂｅｒｌｉｎ Ｈｅ
ｉｄｅｌｂｅｒｇ Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ発行、１９７４
年、５２ないし８６ページから、未知のプロセス量を評
価するための最小二乗法の使用が既知である。
（Ｐｒｏｚｅｓｓｉｄｅｎｔｉｆｉｋａｔｉｏｎ）」、
Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ Ｂｅｒｌｉｎ Ｈｅ
ｉｄｅｌｂｅｒｇ Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ発行、１９７４
年、５２ないし８６ページから、未知のプロセス量を評
価するための最小二乗法の使用が既知である。
【０００８】本発明による解決策は、セミトレーラ又は
トレーラのブレーキの作動制御量ないし解放制御量を正
確に求めることを保証する。
トレーラのブレーキの作動制御量ないし解放制御量を正
確に求めることを保証する。
【０００９】この場合、これらを求めるためにセミトレ
ーラないしトレーラのブレーキの実際状態に関する情報
の存在が必要でないことは有利である。これにより、ト
レーラ又はセミトレーラの作動制御量ないし解放制御量
もまた求められ、これらの制御量は通常の油圧式又は空
圧式ブレーキ装置で自由に利用することができる。従っ
て、電気式制御ブレーキ装置を備えたトラクタと、通常
のブレーキ装置を備えたトレーラ又はセミトレーラとか
らなる連結車のブレーキ過程は著しく改善される。
ーラないしトレーラのブレーキの実際状態に関する情報
の存在が必要でないことは有利である。これにより、ト
レーラ又はセミトレーラの作動制御量ないし解放制御量
もまた求められ、これらの制御量は通常の油圧式又は空
圧式ブレーキ装置で自由に利用することができる。従っ
て、電気式制御ブレーキ装置を備えたトラクタと、通常
のブレーキ装置を備えたトレーラ又はセミトレーラとか
らなる連結車のブレーキ過程は著しく改善される。
【００１０】本発明の解決策により追加のセンサ又はス
イッチが必要ではなく、電子式制御ブレーキ装置を備え
たトラクタ内に存在するセンサのみで十分であることは
特に有利である。
イッチが必要ではなく、電子式制御ブレーキ装置を備え
たトラクタ内に存在するセンサのみで十分であることは
特に有利である。
【００１１】簡単な実施形態においては、トレーラ又は
セミトレーラのブレーキ装置の目的とする制御を必要と
せず、従ってブレーキ過程及び乗り心地を損なうことな
く正常なブレーキ過程中にトレーラのブレーキの作動及
び解放が特定されることは特に有利である。
セミトレーラのブレーキ装置の目的とする制御を必要と
せず、従ってブレーキ過程及び乗り心地を損なうことな
く正常なブレーキ過程中にトレーラのブレーキの作動及
び解放が特定されることは特に有利である。
【００１２】一定のブレーキ力（ブレーキ圧力）を有す
る過程のみが評価されることは特に有利である。これに
より、一定ブレーキ力を有する過程が正常運転において
ほぼそれぞれのドライバとは無関係にきわめて頻繁に発
生するので、トレーラのブレーキの作動制御量ないし解
放制御量を迅速且つ正確に求めることが可能となる。
る過程のみが評価されることは特に有利である。これに
より、一定ブレーキ力を有する過程が正常運転において
ほぼそれぞれのドライバとは無関係にきわめて頻繁に発
生するので、トレーラのブレーキの作動制御量ないし解
放制御量を迅速且つ正確に求めることが可能となる。
【００１３】トレーラのブレーキの作動制御量ないし解
放制御量が、数少ない測定で求められる量から評価可能
であることは特に有利である。この場合、走行路の勾配
も車両質量も知る必要がなく、従って評価が走行路の勾
配及び車両の積載荷重と無関係であることは特に有利で
ある。
放制御量が、数少ない測定で求められる量から評価可能
であることは特に有利である。この場合、走行路の勾配
も車両質量も知る必要がなく、従って評価が走行路の勾
配及び車両の積載荷重と無関係であることは特に有利で
ある。
【００１４】近似解を求めるための評価アルゴリズムの
使用、例えば既知の最小二乗法の使用は特に有利であ
る。これにより、測定エラーは明らかに低減され且つ作
動制御量ないし解放制御量の評価の精度は明らかに改善
される。
使用、例えば既知の最小二乗法の使用は特に有利であ
る。これにより、測定エラーは明らかに低減され且つ作
動制御量ないし解放制御量の評価の精度は明らかに改善
される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【００１６】電子式に制御される圧縮空気ブレーキを備
えたトラクタはしばしば通常の空圧式ブレーキ装置を有
するトレーラないしセミトレーラと連結される。追加の
リレー弁と、トレーラないしセミトレーラのブレーキ装
置の大きな配管長さとにより、トレーラのブレーキヒス
テリシスはトラクタのブレーキヒステリシスに比較して
著しく増大される。図１に典型的な連結車両に対する両
方の部分車両のブレーキヒステリシスの例が示されてい
る。図１にブレーキトルクのブレーキ圧力に関する線図
が示されている。トラクタＺ（実線）に対して車輪ブレ
ーキが圧力ＰＡＺにおいて作動し、作動圧力ＰＡＺより
小さい圧力ＰＬＺにおいてブレーキは解放する。更に一
般的に、トラクタのブレーキのヒステリシスは、圧力上
昇及び圧力低下に対するブレーキ特性曲線の勾配が異な
ることを特徴としている。同様のことはトレーラないし
セミトレーラＡ（破線）に対しても適用される。トラク
タのヒステリシスよりも一般に大きいこのヒステリシス
は、図示の例においてトラクタの作動圧力ＰＡＺより大
きい作動圧力ＰＡＡ及び図示の例においてトラクタの解
放圧力ＰＬＺより小さい解放圧力ＰＬＡを有している。
えたトラクタはしばしば通常の空圧式ブレーキ装置を有
するトレーラないしセミトレーラと連結される。追加の
リレー弁と、トレーラないしセミトレーラのブレーキ装
置の大きな配管長さとにより、トレーラのブレーキヒス
テリシスはトラクタのブレーキヒステリシスに比較して
著しく増大される。図１に典型的な連結車両に対する両
方の部分車両のブレーキヒステリシスの例が示されてい
る。図１にブレーキトルクのブレーキ圧力に関する線図
が示されている。トラクタＺ（実線）に対して車輪ブレ
ーキが圧力ＰＡＺにおいて作動し、作動圧力ＰＡＺより
小さい圧力ＰＬＺにおいてブレーキは解放する。更に一
般的に、トラクタのブレーキのヒステリシスは、圧力上
昇及び圧力低下に対するブレーキ特性曲線の勾配が異な
ることを特徴としている。同様のことはトレーラないし
セミトレーラＡ（破線）に対しても適用される。トラク
タのヒステリシスよりも一般に大きいこのヒステリシス
は、図示の例においてトラクタの作動圧力ＰＡＺより大
きい作動圧力ＰＡＡ及び図示の例においてトラクタの解
放圧力ＰＬＺより小さい解放圧力ＰＬＡを有している。
【００１７】このようなヒステリシスにより、ブレーキ
力分配はトラクタとトレーラないしセミトレーラとの間
で異なってくる。このことから、両方の部分車両のブレ
ーキライニングの摩耗及び加熱も異なりまた乗り心地も
悪くなる。更に、ヒステリシスが異なることが部分車両
間に力を発生する原因となり、この力がブレーキ過程を
著しく妨害することがある。
力分配はトラクタとトレーラないしセミトレーラとの間
で異なってくる。このことから、両方の部分車両のブレ
ーキライニングの摩耗及び加熱も異なりまた乗り心地も
悪くなる。更に、ヒステリシスが異なることが部分車両
間に力を発生する原因となり、この力がブレーキ過程を
著しく妨害することがある。
【００１８】図２にブレーキ過程において連結車に作用
する力が示されている。連結車の走行抵抗がＦ０として
示されている。トラクタＺの車軸において、前車軸にブ
レーキ力ＦＢ１が発生し、後車軸にブレーキ力ＦＢ２が
発生する。更に、場合により、摩擦ブレーキのブレーキ
力に追加してトラクタの後車軸にリターダのブレーキ力
ＦＲＥＴが発生する。同様に１車軸として図示されてい
るトレーラＡの車軸にブレーキ力ＦＢ３が発生する。こ
れらの力の関係に基づいて、車両の長手方向における運
動量の釣合いが次のように表わされる。
する力が示されている。連結車の走行抵抗がＦ０として
示されている。トラクタＺの車軸において、前車軸にブ
レーキ力ＦＢ１が発生し、後車軸にブレーキ力ＦＢ２が
発生する。更に、場合により、摩擦ブレーキのブレーキ
力に追加してトラクタの後車軸にリターダのブレーキ力
ＦＲＥＴが発生する。同様に１車軸として図示されてい
るトレーラＡの車軸にブレーキ力ＦＢ３が発生する。こ
れらの力の関係に基づいて、車両の長手方向における運
動量の釣合いが次のように表わされる。
【００１９】
【数１】 ここで、 ｍ：連結車の全質量 ｇ：重力加速度 ｚ：連結車の減速度 ブレーキ力に、ブレーキ特性値、ブレーキ圧力及び作動
圧力ないし解放圧力を代入することにより次式が得られ
る。
圧力ないし解放圧力を代入することにより次式が得られ
る。
【００２０】
【数２】 ここで、 Ｃｉ ：ブレーキ特性値（ΔＦＢｉ／ΔＰｉ） 指数１：トラクタの前車軸 指数２：トラクタの後車軸 指数３：トレーラに通じるカップリングヘッド（＝トレ
ーラの車軸） Ｐｉ ：トラクタの前車軸及び後車軸内の圧力 Ｐａｉ：車軸ｉのブレーキの作動圧力ないしセミトレー
ラのブレーキのカップリングヘッドに換算した作動圧力 ＰＡｉ：トラクタの前車軸及び後車軸のブレーキの作動
圧力（選択された車輪ブレーキ、平均値又は共通値） ＦＲＥＴ：リターダによるブレーキ力 Ｆ０：走行抵抗（転がり抵抗＋空気抵抗＋斜面下降力） この場合、減速度及び圧力に対してそれぞれ、ブレーキ
圧力の問題としている定常過程の持続時間の間のこれら
の値の平均値が使用される。対応する数式がブレーキの
解放に対しても成立し、この場合、作動圧力ＰＡｉの代
わりに解放圧力ＰＬｉが使用される。
ーラの車軸） Ｐｉ ：トラクタの前車軸及び後車軸内の圧力 Ｐａｉ：車軸ｉのブレーキの作動圧力ないしセミトレー
ラのブレーキのカップリングヘッドに換算した作動圧力 ＰＡｉ：トラクタの前車軸及び後車軸のブレーキの作動
圧力（選択された車輪ブレーキ、平均値又は共通値） ＦＲＥＴ：リターダによるブレーキ力 Ｆ０：走行抵抗（転がり抵抗＋空気抵抗＋斜面下降力） この場合、減速度及び圧力に対してそれぞれ、ブレーキ
圧力の問題としている定常過程の持続時間の間のこれら
の値の平均値が使用される。対応する数式がブレーキの
解放に対しても成立し、この場合、作動圧力ＰＡｉの代
わりに解放圧力ＰＬｉが使用される。
【００２１】転がり抵抗、空気抵抗及び斜面下降力から
構成される未知の走行抵抗Ｆ０がブレーキ作動の開始前
に減速度Ｚ０を測定することにより求められることが目
的に適っている。このとき、他の評価に対しては、走行
抵抗Ｆ０は比較的短いブレーキ作動時間の間実質的に変
化しないと仮定される。従って、数式（２）から次式が
得られる。
構成される未知の走行抵抗Ｆ０がブレーキ作動の開始前
に減速度Ｚ０を測定することにより求められることが目
的に適っている。このとき、他の評価に対しては、走行
抵抗Ｆ０は比較的短いブレーキ作動時間の間実質的に変
化しないと仮定される。従って、数式（２）から次式が
得られる。
【００２２】
【数３】 これは未知の車両パラメータに対する線形式に対応す
る。
る。
【００２３】
【数４】 数式（３）が（作動圧力ないし解放圧力に対して）それ
ぞれ５つの定常過程において形成されたとき、１組の線
形方程式の系が得られ、この解からトレーラないしセミ
トレーラの作動圧力ＰＡ３（ないし解放圧力ＰＬ３）が
計算される。
ぞれ５つの定常過程において形成されたとき、１組の線
形方程式の系が得られ、この解からトレーラないしセミ
トレーラの作動圧力ＰＡ３（ないし解放圧力ＰＬ３）が
計算される。
【００２４】
【数５】 この除算により未知の車両質量は消去されるので、作動
圧力ないし解放圧力の評価は積積載重とは無関係であ
る。
圧力ないし解放圧力の評価は積積載重とは無関係であ
る。
【００２５】測定エラーを排除するために、５つより多
い定常過程を評価に入れることは有利である。この場
合、数式（３）から余分の（決定における冗長性を持
つ）方程式の系が形成され、この余分の方程式の系に対
して冒頭記載の従来技術から既知の最小二乗法を用いて
近似解を決定することができる。
い定常過程を評価に入れることは有利である。この場
合、数式（３）から余分の（決定における冗長性を持
つ）方程式の系が形成され、この余分の方程式の系に対
して冒頭記載の従来技術から既知の最小二乗法を用いて
近似解を決定することができる。
【００２６】上記の方法に対する前提は、トラクタが車
輪回転速度センサ並びに圧力センサをブレーキシリンダ
内に備えていること、トラクタの車軸に対して電子式に
制御される圧縮空気ブレーキが存在していること、及び
測定過程の間は連続ブレーキによるブレーキ作動が遮断
されるか又は連続ブレーキにより発生する減速度が既知
であることである。オプションとして、トレーラに通じ
るカップリングヘッド内に圧力センサが存在し、及びカ
ップリングヘッド内の圧力が対応する制御装置（トレー
ラ制御モジュール）により調節されるように設計しても
よい。
輪回転速度センサ並びに圧力センサをブレーキシリンダ
内に備えていること、トラクタの車軸に対して電子式に
制御される圧縮空気ブレーキが存在していること、及び
測定過程の間は連続ブレーキによるブレーキ作動が遮断
されるか又は連続ブレーキにより発生する減速度が既知
であることである。オプションとして、トレーラに通じ
るカップリングヘッド内に圧力センサが存在し、及びカ
ップリングヘッド内の圧力が対応する制御装置（トレー
ラ制御モジュール）により調節されるように設計しても
よい。
【００２７】更に、トラクタのブレーキの作動圧力ない
し解放圧力は既知である。この測定は、まず第１に、例
えばブレーキ試験台上で又はトレーラを連結した走行運
転中に行われる。対応する方法が冒頭記載の従来技術か
ら既知である。これらの圧力値はトラクタのライフ期間
中一般にきわめて徐々に変化するに過ぎず且つ特に積載
荷重又は存在するトレーラとは無関係であるので、一旦
求められた圧力をバッテリでバックアップされたＲＡＭ
又は電気的にプログラム可能なＲＯＭ内に記憶すること
が目的に適っている。これにより、例えばトレーラを交
換したとき、時間損失なしにトレーラの作動圧力ないし
解放圧力に対する検出方法を開始することができる。ト
ラクタのライフ期間中作動圧力ないし解放圧力は十分安
定しているので、これらの値を車両の始動時にブレーキ
試験台上で求め且つ対応するテスト装置を介してプログ
ラム可能なＲＯＭ内に記憶するだけで十分である。
し解放圧力は既知である。この測定は、まず第１に、例
えばブレーキ試験台上で又はトレーラを連結した走行運
転中に行われる。対応する方法が冒頭記載の従来技術か
ら既知である。これらの圧力値はトラクタのライフ期間
中一般にきわめて徐々に変化するに過ぎず且つ特に積載
荷重又は存在するトレーラとは無関係であるので、一旦
求められた圧力をバッテリでバックアップされたＲＡＭ
又は電気的にプログラム可能なＲＯＭ内に記憶すること
が目的に適っている。これにより、例えばトレーラを交
換したとき、時間損失なしにトレーラの作動圧力ないし
解放圧力に対する検出方法を開始することができる。ト
ラクタのライフ期間中作動圧力ないし解放圧力は十分安
定しているので、これらの値を車両の始動時にブレーキ
試験台上で求め且つ対応するテスト装置を介してプログ
ラム可能なＲＯＭ内に記憶するだけで十分である。
【００２８】トラクタの作動圧力ないし解放圧力が既知
であるとき、正常な走行運転中のブレーキ作動における
圧力線図及び減速度線図に基づいて上記の方法によりト
レーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力が決定され
る。
であるとき、正常な走行運転中のブレーキ作動における
圧力線図及び減速度線図に基づいて上記の方法によりト
レーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力が決定され
る。
【００２９】図３に典型的なブレーキ過程におけるトレ
ーラに通じるカップリングヘッド内の圧力の時間線図の
一例が示されている。作動圧力ないし解放圧力を評価す
るために、いわゆる定常過程即ちほぼ一定の圧力を有す
る時間区間が使用される。作動圧力を評価するために、
そのあとに圧力が上昇する区間が続く定常過程が使用さ
れ、この場合、到達圧力レベルは確実にトレーラの予想
作動圧力以上に存在していなければならない。更に、定
常過程の期間は所定の最小値（典型的には１秒）以上で
なければならない。解放圧力を評価するために、そのあ
とに圧力が低下する区間が続く定常過程が使用され、低
下する圧力は少なくとも予想解放圧力の上側の圧力レベ
ルから行われなければならない。図３にトレーラの制御
圧力Ｐ３の圧力時間線図が示されている。トレーラの予
想作動圧力をＰ３０と仮定する。時点Ｔ１においてブレ
ーキペダルの操作を開始したとき、トレーラ制御配管内
の圧力が操作される。第１の定常過程１は予想作動圧力
の下側に存在し、従って、ここでは作動圧力の評価を行
うことができない。第２の定常過程２は予想作動圧力の
上側に存在し、従って、ここでは作動圧力の評価を実行
するためのあらゆる条件が満たされている。時点Ｔ３に
おいて圧力が低下され、そのためそれに続く定常過程３
は解放圧力の評価のために利用することができる。この
場合、圧力低下は、トレーラのヒステリシスが確実に克
服され且つ定常過程がトレーラのブレーキ装置のヒステ
リシスの低下ブランチ上に存在するような大きさとしな
ければならない。典型的には、ヒステリシスの幅は１バ
ールである。作動圧力ないし解放圧力の評価のために、
その後に圧力上昇又は対応する大きさの圧力低下が続く
各定常過程を使用することができる。
ーラに通じるカップリングヘッド内の圧力の時間線図の
一例が示されている。作動圧力ないし解放圧力を評価す
るために、いわゆる定常過程即ちほぼ一定の圧力を有す
る時間区間が使用される。作動圧力を評価するために、
そのあとに圧力が上昇する区間が続く定常過程が使用さ
れ、この場合、到達圧力レベルは確実にトレーラの予想
作動圧力以上に存在していなければならない。更に、定
常過程の期間は所定の最小値（典型的には１秒）以上で
なければならない。解放圧力を評価するために、そのあ
とに圧力が低下する区間が続く定常過程が使用され、低
下する圧力は少なくとも予想解放圧力の上側の圧力レベ
ルから行われなければならない。図３にトレーラの制御
圧力Ｐ３の圧力時間線図が示されている。トレーラの予
想作動圧力をＰ３０と仮定する。時点Ｔ１においてブレ
ーキペダルの操作を開始したとき、トレーラ制御配管内
の圧力が操作される。第１の定常過程１は予想作動圧力
の下側に存在し、従って、ここでは作動圧力の評価を行
うことができない。第２の定常過程２は予想作動圧力の
上側に存在し、従って、ここでは作動圧力の評価を実行
するためのあらゆる条件が満たされている。時点Ｔ３に
おいて圧力が低下され、そのためそれに続く定常過程３
は解放圧力の評価のために利用することができる。この
場合、圧力低下は、トレーラのヒステリシスが確実に克
服され且つ定常過程がトレーラのブレーキ装置のヒステ
リシスの低下ブランチ上に存在するような大きさとしな
ければならない。典型的には、ヒステリシスの幅は１バ
ールである。作動圧力ないし解放圧力の評価のために、
その後に圧力上昇又は対応する大きさの圧力低下が続く
各定常過程を使用することができる。
【００３０】好ましい実施形態においては、ブレーキ過
程の間に発生するあらゆる定常過程が求められ、作動を
検出するために、予想作動値を超えて存在する定常過程
のみが使用される。
程の間に発生するあらゆる定常過程が求められ、作動を
検出するために、予想作動値を超えて存在する定常過程
のみが使用される。
【００３１】有利な実施形態においては、定常過程は所
定の条件のもとでドライバのブレーキ希望とは独立に圧
力を一定に保持することにより人為的に発生される。そ
こで、これは、ドライバのブレーキ希望内の変動が所定
の範囲を超えていないときに行ってもよく、従ってブレ
ーキ圧力を一定に保持することにより乗り心地及びブレ
ーキ希望の実行が影響を受けることはない。
定の条件のもとでドライバのブレーキ希望とは独立に圧
力を一定に保持することにより人為的に発生される。そ
こで、これは、ドライバのブレーキ希望内の変動が所定
の範囲を超えていないときに行ってもよく、従ってブレ
ーキ圧力を一定に保持することにより乗り心地及びブレ
ーキ希望の実行が影響を受けることはない。
【００３２】それに対応して、ある実施形態において
は、評価の精度を向上するためにブレーキ作動ごとに変
動するオフセットがカップリングヘッドにおける圧力に
重ねられる。しかしながら、このオフセットの変動は、
乗り心地が影響されないように且つＥＣＥ Ｒ１３の仕
様に基づくブレーキバンドが損傷されないように小さく
保持されなければならない。
は、評価の精度を向上するためにブレーキ作動ごとに変
動するオフセットがカップリングヘッドにおける圧力に
重ねられる。しかしながら、このオフセットの変動は、
乗り心地が影響されないように且つＥＣＥ Ｒ１３の仕
様に基づくブレーキバンドが損傷されないように小さく
保持されなければならない。
【００３３】ある実施形態においては、トレーラに通じ
るカップリングヘッド内の圧力を測定し及び／又は目的
に従ってその圧力を調節するための装置が設けられてい
ない場合、測定値Ｐ３の代わりにブレーキペダル位置か
ら特性曲線により導かれるサービスブレーキ弁の目標圧
力ＰＢＢＶが使用される。この場合におけるカップリン
グヘッド内の圧力はもはや目的どおりに変動しないの
で、圧力オフセットΔＰ３の代わりに対応する負のオフ
セットΔＰＺがトラクタのブレーキに対する圧力目標値
に加算される。評価のための方法は上記のようにないし
以下に説明するように行われる。
るカップリングヘッド内の圧力を測定し及び／又は目的
に従ってその圧力を調節するための装置が設けられてい
ない場合、測定値Ｐ３の代わりにブレーキペダル位置か
ら特性曲線により導かれるサービスブレーキ弁の目標圧
力ＰＢＢＶが使用される。この場合におけるカップリン
グヘッド内の圧力はもはや目的どおりに変動しないの
で、圧力オフセットΔＰ３の代わりに対応する負のオフ
セットΔＰＺがトラクタのブレーキに対する圧力目標値
に加算される。評価のための方法は上記のようにないし
以下に説明するように行われる。
【００３４】ある実施形態においては、トラクタはその
ブレーキトルクが既知であるリターダを利用することが
できるので、方程式の系の解により車両質量が求められ
る。このとき数式（８）から次式が成立する。
ブレーキトルクが既知であるリターダを利用することが
できるので、方程式の系の解により車両質量が求められ
る。このとき数式（８）から次式が成立する。
【００３５】
【数６】 このとき、車両質量に対してこのようにして決定された
評価値を用いて数式（４）ないし（６）からブレーキ特
性値Ｃ１、Ｃ２及びＣ３が計算される。
評価値を用いて数式（４）ないし（６）からブレーキ特
性値Ｃ１、Ｃ２及びＣ３が計算される。
【００３６】
【数７】 ある実施形態においては、車両質量が求められたときブ
レーキ特性値が上記の数式から求められる。ブレーキ特
性値（ヒステリシス・ブランチの勾配）及び作動圧力な
いし解放圧力が求められたとき、ドライバのブレーキ希
望を目標圧力値に変換するときにこれらの値を考慮して
ブレーキ過程が更に最適化され、一方ドライバのブレー
キ希望から弁の操作量を形成するときにこれらの値が考
慮される。
レーキ特性値が上記の数式から求められる。ブレーキ特
性値（ヒステリシス・ブランチの勾配）及び作動圧力な
いし解放圧力が求められたとき、ドライバのブレーキ希
望を目標圧力値に変換するときにこれらの値を考慮して
ブレーキ過程が更に最適化され、一方ドライバのブレー
キ希望から弁の操作量を形成するときにこれらの値が考
慮される。
【００３７】トラクタの作動圧力及び解放圧力のみでな
くブレーキ特性値Ｃ１及びＣ２もまた既知であり且つ車
両のライフ期間中これらの値はほとんど変化することは
ないことがしばしばある。ここで、数式（３）は次のよ
うに変形される。
くブレーキ特性値Ｃ１及びＣ２もまた既知であり且つ車
両のライフ期間中これらの値はほとんど変化することは
ないことがしばしばある。ここで、数式（３）は次のよ
うに変形される。
【００３８】
【数８】 ここで、車両質量に対する評価値が存在することが前提
である。
である。
【００３９】数式（１４）は同様に次の未知数に対する
線形方程式の系を示す。
線形方程式の系を示す。
【００４０】
【数９】 この解は数式（３）に対する解と同様に求められる。こ
の場合、２つの未知数が求められるだけでよいことは有
利である。従って、作動圧力ないし解放圧力の評価のた
めに２つの測定データの組のみで十分である。従って、
この方法は明らかにより迅速に収斂する。
の場合、２つの未知数が求められるだけでよいことは有
利である。従って、作動圧力ないし解放圧力の評価のた
めに２つの測定データの組のみで十分である。従って、
この方法は明らかにより迅速に収斂する。
【００４１】図４に、車両のブレーキ装置及び場合によ
りカップリングヘッド内の圧力を制御する電子式制御ユ
ニットが示されている。制御ユニット１０は、入力回路
１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４、少
なくとも１つのメモリ要素１６及び出力回路１８を含
む。これらの要素は通信系統２０を介して相互に結合さ
れている。入力回路１２に、入力ライン２２、２４及び
２６ないし２９並びに場合により３０が供給される。入
力ライン２２は、制御ユニット１０を、ブレーキペダル
操作を求めるための少なくとも１つの測定装置３２と結
合する。入力ライン２４は、制御ユニット１０を、カッ
プリングヘッド内の圧力を求めるための測定装置３４と
結合する。一方、入力ライン２６ないし２９は、制御ユ
ニット１０を、トラクタの車輪回転速度及びトラクタの
車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を測定する測定装置３６
ないし３９と結合する。更に、ある実施形態において
は、リターダ制御装置により求められた、リターダによ
り発生されたブレーキトルクが、制御ユニット１０にラ
イン３０を介して伝送される。制御ユニット１０は、出
力ライン４０ないし４３及び４４を介して、トラクタの
車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を制御するための弁４６
ないし４９と、並びにトレーラないしセミトレーラに通
じている制御配管内の圧力がそれを介して調節されるト
レーラ制御弁５０とを操作する。
りカップリングヘッド内の圧力を制御する電子式制御ユ
ニットが示されている。制御ユニット１０は、入力回路
１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４、少
なくとも１つのメモリ要素１６及び出力回路１８を含
む。これらの要素は通信系統２０を介して相互に結合さ
れている。入力回路１２に、入力ライン２２、２４及び
２６ないし２９並びに場合により３０が供給される。入
力ライン２２は、制御ユニット１０を、ブレーキペダル
操作を求めるための少なくとも１つの測定装置３２と結
合する。入力ライン２４は、制御ユニット１０を、カッ
プリングヘッド内の圧力を求めるための測定装置３４と
結合する。一方、入力ライン２６ないし２９は、制御ユ
ニット１０を、トラクタの車輪回転速度及びトラクタの
車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を測定する測定装置３６
ないし３９と結合する。更に、ある実施形態において
は、リターダ制御装置により求められた、リターダによ
り発生されたブレーキトルクが、制御ユニット１０にラ
イン３０を介して伝送される。制御ユニット１０は、出
力ライン４０ないし４３及び４４を介して、トラクタの
車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を制御するための弁４６
ないし４９と、並びにトレーラないしセミトレーラに通
じている制御配管内の圧力がそれを介して調節されるト
レーラ制御弁５０とを操作する。
【００４２】制御ユニット１０の少なくとも１つのマイ
クロコンピュータ１４が、トレーラのブレーキの作動圧
力ないし解放圧力を評価するための上記の方法を実行す
る。このようなプログラムに対する実施形態が図５及び
６に流れ図として示されている。この場合、図５はブレ
ーキ作動開始前の車両減速度を決定するためのプログラ
ムを示し、一方図６はブレーキ過程中のトレーラないし
セミトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力を決
定するためのプログラムを示す。
クロコンピュータ１４が、トレーラのブレーキの作動圧
力ないし解放圧力を評価するための上記の方法を実行す
る。このようなプログラムに対する実施形態が図５及び
６に流れ図として示されている。この場合、図５はブレ
ーキ作動開始前の車両減速度を決定するためのプログラ
ムを示し、一方図６はブレーキ過程中のトレーラないし
セミトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力を決
定するためのプログラムを示す。
【００４３】図５に示したプログラムは所定の時点にお
いて第１のステップ１００から開始され、ステップ１０
０において車両の車輪回転速度が読み込まれる。それに
続くステップ１０２において、これらの車輪回転速度か
ら既知の方法（例えば非駆動車輪の車輪回転速度の平均
値と１つ前のプログラムランからの平均値との比較）に
より連結車の減速度Ｚが決定される。それに続く問い合
わせステップ１０４において、ブレーキ過程の開始が存
在するか否か、即ちドライバがたったいまブレーキペダ
ルを操作したか否かが検査される。これが肯定の場合、
ステップ１０６により、ステップ１０２において計算さ
れた減速度Ｚが減速度Ｚ０として使用され、プログラム
部分はステップ１０４における否定の回答の場合と同様
に終了される。次に、ブレーキ過程の範囲外において及
びブレーキ過程中に、所定の時点において車両減速度を
計算するためにプログラムが反復され、この場合、ステ
ップ１０６はブレーキペダルを最初に操作したときにお
いてのみ実行され、ブレーキペダルが操作されていると
きは実行されない。
いて第１のステップ１００から開始され、ステップ１０
０において車両の車輪回転速度が読み込まれる。それに
続くステップ１０２において、これらの車輪回転速度か
ら既知の方法（例えば非駆動車輪の車輪回転速度の平均
値と１つ前のプログラムランからの平均値との比較）に
より連結車の減速度Ｚが決定される。それに続く問い合
わせステップ１０４において、ブレーキ過程の開始が存
在するか否か、即ちドライバがたったいまブレーキペダ
ルを操作したか否かが検査される。これが肯定の場合、
ステップ１０６により、ステップ１０２において計算さ
れた減速度Ｚが減速度Ｚ０として使用され、プログラム
部分はステップ１０４における否定の回答の場合と同様
に終了される。次に、ブレーキ過程の範囲外において及
びブレーキ過程中に、所定の時点において車両減速度を
計算するためにプログラムが反復され、この場合、ステ
ップ１０６はブレーキペダルを最初に操作したときにお
いてのみ実行され、ブレーキペダルが操作されていると
きは実行されない。
【００４４】ブレーキ過程が導かれたとき、図６に示す
プログラムが開始される。第１のステップ２００におい
てトレーラの制御配管内の圧力Ｐ３が測定される。それ
に続いてステップ２０２において、圧力が上昇している
か否かが検査される。好ましい実施形態においては、こ
の検査はステップ２００において測定されたブレーキ圧
力と１つ前のプログラムランから求められたブレーキ圧
力（最初のランにおいては値０）との比較により行われ
る。圧力が上昇しているとき、それに続く問い合わせス
テップ２０４において、ブレーキ圧力Ｐ３が予想される
作動圧力Ｐ３０の上側に存在するか否かが検査される。
これが否定の場合、作動圧力の評価は見送られなければ
ならない。同様に、問い合わせステップ２０６におい
て、例えばブレーキペダルスイッチ信号及び／又は圧力
信号に基づいて、ブレーキ過程が終了されたか否かが検
査される。これが肯定の場合、プログラムは終了され、
ブレーキ過程が継続している場合、プログラムはステッ
プ２００から反復される。
プログラムが開始される。第１のステップ２００におい
てトレーラの制御配管内の圧力Ｐ３が測定される。それ
に続いてステップ２０２において、圧力が上昇している
か否かが検査される。好ましい実施形態においては、こ
の検査はステップ２００において測定されたブレーキ圧
力と１つ前のプログラムランから求められたブレーキ圧
力（最初のランにおいては値０）との比較により行われ
る。圧力が上昇しているとき、それに続く問い合わせス
テップ２０４において、ブレーキ圧力Ｐ３が予想される
作動圧力Ｐ３０の上側に存在するか否かが検査される。
これが否定の場合、作動圧力の評価は見送られなければ
ならない。同様に、問い合わせステップ２０６におい
て、例えばブレーキペダルスイッチ信号及び／又は圧力
信号に基づいて、ブレーキ過程が終了されたか否かが検
査される。これが肯定の場合、プログラムは終了され、
ブレーキ過程が継続している場合、プログラムはステッ
プ２００から反復される。
【００４５】ステップ２０４が、ブレーキ圧力が予想作
動圧力の上側に存在することを与えた場合、ステップ２
０８において、定常圧力過程が存在するか否かが検査さ
れる。この検査は連続して求められた圧力値の比較によ
り行われ、この場合、相前後して求められた圧力値が所
定の公差範囲内で等しいとき定常圧力過程が検出され
る。定常過程が所定の時間例えば１秒間継続した場合、
ステップ２１０において、実際車両減速度Ｚ、実際ブレ
ーキ圧力Ｐ３、Ｐ１及びＰ２、トラクタの記憶作動圧力
ＰＡ１及びＰＡ２並びに場合によりリターダブレーキト
ルクＦＲＥＴが測定される。次に、それに続くステップ
２１２において、前記の数式に従って、ないし評価方法
の範囲内でトレーラの作動圧力ＰＡ３が求められる。好
ましい実施形態においては、ステップ２１０において記
憶値がそれぞれ少なくとも５回存在するときにステップ
２１２が実行される。他の実施形態においては、それぞ
れ少なくとも１回の実際値が存在するときに常にステッ
プ２１２が実行され、この場合、車両の運転サイクルの
開始時において値を最初に測定するとき、計算のために
必要な測定されていない値のグループが固定値として与
えられている（例えばトラクタの典型的なブレーキ圧力
値及び付属の推定減速度値）。ステップ２１２にステッ
プ２０６が続く。ステップ２０６は、ステップ２０８に
おいて定常過程が求められなかったとき及び作動圧力評
価を実行できなかったときにおいても適用される。
動圧力の上側に存在することを与えた場合、ステップ２
０８において、定常圧力過程が存在するか否かが検査さ
れる。この検査は連続して求められた圧力値の比較によ
り行われ、この場合、相前後して求められた圧力値が所
定の公差範囲内で等しいとき定常圧力過程が検出され
る。定常過程が所定の時間例えば１秒間継続した場合、
ステップ２１０において、実際車両減速度Ｚ、実際ブレ
ーキ圧力Ｐ３、Ｐ１及びＰ２、トラクタの記憶作動圧力
ＰＡ１及びＰＡ２並びに場合によりリターダブレーキト
ルクＦＲＥＴが測定される。次に、それに続くステップ
２１２において、前記の数式に従って、ないし評価方法
の範囲内でトレーラの作動圧力ＰＡ３が求められる。好
ましい実施形態においては、ステップ２１０において記
憶値がそれぞれ少なくとも５回存在するときにステップ
２１２が実行される。他の実施形態においては、それぞ
れ少なくとも１回の実際値が存在するときに常にステッ
プ２１２が実行され、この場合、車両の運転サイクルの
開始時において値を最初に測定するとき、計算のために
必要な測定されていない値のグループが固定値として与
えられている（例えばトラクタの典型的なブレーキ圧力
値及び付属の推定減速度値）。ステップ２１２にステッ
プ２０６が続く。ステップ２０６は、ステップ２０８に
おいて定常過程が求められなかったとき及び作動圧力評
価を実行できなかったときにおいても適用される。
【００４６】ステップ２０２が、圧力が上昇しているこ
とを与えなかったとき、問い合わせステップ２１４にお
いて、（予想作動圧力を超えた後）圧力低下が行われた
か否かが検査される。この場合、圧力低下は所定の大き
さ（１バールの大きさ）を超えていなければならず、こ
の所定の値は、トレーラのブレーキのヒステリシスが克
服され且つトルク／圧力特性曲線がヒステリシスの低下
ブランチであることを保証する。このような圧力低下が
検出されなかった場合、ステップ２０６が実行される。
圧力低下が検出された場合、問い合わせステップ２１６
において、ステップ２０８と同様に、定常過程が存在す
るか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ２
０６が行われ、肯定の場合、ステップ２１８において、
解放圧力の評価の基礎となる対応する量が測定され且つ
記憶される。これらの量は、車両減速度Ｚ、ブレーキ圧
力Ｐ３、Ｐ１及びＰ２並びに記憶されているトラクタの
解放圧力ＰＬ１及びＰＬ２及び場合によりリターダのブ
レーキトルクＦＲＥＴである。それに続くステップ２２
０において、ステップ２１２と同様に、トレーラないし
セミトレーラの解放圧力ＰＬ３がステップ２１８におい
て求められた量に基づいて計算ないし評価される。この
場合もまた、好ましい実施形態においては、計算ないし
評価は、少なくとも５つの定常過程が実行されたとき、
従って５つの異なる値の組合せが存在するときにはじめ
て行われる。ステップ２２０にステップ２０６が続く。
上記の代替形態は解放圧力の評価においても同様に使用
される。
とを与えなかったとき、問い合わせステップ２１４にお
いて、（予想作動圧力を超えた後）圧力低下が行われた
か否かが検査される。この場合、圧力低下は所定の大き
さ（１バールの大きさ）を超えていなければならず、こ
の所定の値は、トレーラのブレーキのヒステリシスが克
服され且つトルク／圧力特性曲線がヒステリシスの低下
ブランチであることを保証する。このような圧力低下が
検出されなかった場合、ステップ２０６が実行される。
圧力低下が検出された場合、問い合わせステップ２１６
において、ステップ２０８と同様に、定常過程が存在す
るか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ２
０６が行われ、肯定の場合、ステップ２１８において、
解放圧力の評価の基礎となる対応する量が測定され且つ
記憶される。これらの量は、車両減速度Ｚ、ブレーキ圧
力Ｐ３、Ｐ１及びＰ２並びに記憶されているトラクタの
解放圧力ＰＬ１及びＰＬ２及び場合によりリターダのブ
レーキトルクＦＲＥＴである。それに続くステップ２２
０において、ステップ２１２と同様に、トレーラないし
セミトレーラの解放圧力ＰＬ３がステップ２１８におい
て求められた量に基づいて計算ないし評価される。この
場合もまた、好ましい実施形態においては、計算ないし
評価は、少なくとも５つの定常過程が実行されたとき、
従って５つの異なる値の組合せが存在するときにはじめ
て行われる。ステップ２２０にステップ２０６が続く。
上記の代替形態は解放圧力の評価においても同様に使用
される。
【００４７】ここでは本発明を空圧式ブレーキ装置によ
り説明してきた。他の実施形態においては、油圧式ブレ
ーキ装置においてもまた上記の利点を有する本発明によ
る解決策が使用される。同様に、本発明による解決策
を、電動の補助装置を有する純粋に電気的に制御される
ブレーキ装置に使用した場合においても上記の利点が得
られる。この場合、作動圧力ないし解放圧力が求められ
るばかりでなく、ブレーキの作動ないし解放を導く制御
変数（電流、電圧等）に対する値もまた求められる。最
後のケースは油圧式又は空圧式ブレーキ装置に対しても
また適用され、これらにおいては、圧力値ではなく例え
ばブレーキの作動ないし解放のために出力される弁の操
作量が測定される。
り説明してきた。他の実施形態においては、油圧式ブレ
ーキ装置においてもまた上記の利点を有する本発明によ
る解決策が使用される。同様に、本発明による解決策
を、電動の補助装置を有する純粋に電気的に制御される
ブレーキ装置に使用した場合においても上記の利点が得
られる。この場合、作動圧力ないし解放圧力が求められ
るばかりでなく、ブレーキの作動ないし解放を導く制御
変数（電流、電圧等）に対する値もまた求められる。最
後のケースは油圧式又は空圧式ブレーキ装置に対しても
また適用され、これらにおいては、圧力値ではなく例え
ばブレーキの作動ないし解放のために出力される弁の操
作量が測定される。
【図１】トラクタ及びトレーラのブレーキヒステリシス
の概略線図である。
の概略線図である。
【図２】ブレーキ過程の間に連結車に発生する力を示し
た連結車の概略図である。
た連結車の概略図である。
【図３】作動制御量ないし解放制御量を求めるために使
用される定常過程が示されている、典型的なブレーキ過
程に対してトレーラに供給される制御信号（制御圧力）
の時間線図である。
用される定常過程が示されている、典型的なブレーキ過
程に対してトレーラに供給される制御信号（制御圧力）
の時間線図である。
【図４】車両のブレーキ装置の制御並びに場合によりト
レーラへの制御信号（圧力）の調節を行う電子式制御ユ
ニットのブロック回路図である。
レーラへの制御信号（圧力）の調節を行う電子式制御ユ
ニットのブロック回路図である。
【図５】本発明によるブレーキ作動開始前の車両減速度
の決定を制御ユニットのマイクロコンピュータのプログ
ラムとして示した流れ図である。
の決定を制御ユニットのマイクロコンピュータのプログ
ラムとして示した流れ図である。
【図６】本発明によるブレーキ過程の間のトレーラない
しセミトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力の
決定を制御ユニットのマイクロコンピュータのプログラ
ムとして示した流れ図である。
しセミトレーラのブレーキの作動圧力ないし解放圧力の
決定を制御ユニットのマイクロコンピュータのプログラ
ムとして示した流れ図である。
１０ 制御ユニット １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ メモリ要素 １８ 出力回路 ３２ 測定装置（ブレーキペダル操作） ３４ 測定装置（カップリングヘッド内の圧力） ３６、３９ 測定装置（トラクタの車輪回転速度、車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力） ４６、４９ トラクタのブレーキ圧力制御弁 ５０ トレーラのブレーキ圧力制御弁
ブレーキ内のブレーキ圧力） ４６、４９ トラクタのブレーキ圧力制御弁 ５０ トレーラのブレーキ圧力制御弁
フロントページの続き (72)発明者 ハンス・ファイル ドイツ連邦共和国 71735 エーバーディ ンゲン，セオドアー−ホイス−シュトラー セ 68
Claims (11)
- 【請求項１】 少なくとも２つの部分車両からなる車両
のブレーキ装置であって、少なくとも１つの部分車両の
ブレーキが少なくともドライバの希望に基づいて電気的
に制御され、当該ブレーキ制御においてブレーキの作動
及び／又はブレーキの解放のために必要な制御量が考慮
される、車両のブレーキ装置の制御方法において、 第２の部分車両のブレーキの作動及び／又は解放のため
に必要な制御量が、ブレーキ過程の間車両全体の力の釣
合いに基づいて決定されることを特徴とする車両のブレ
ーキ装置の制御方法。 - 【請求項２】 前記制御量が、ブレーキ過程の間の定常
過程において求められ且つブレーキ過程の特性を示す測
定量に基づいて求められることを特徴とする請求項１記
載の方法。 - 【請求項３】 ブレーキ作用が行われ且つブレーキ作用
が上昇した後に求められた少なくとも１つの測定量の組
に基づいて作動制御量が形成されることを特徴とする請
求項１又は２記載の方法。 - 【請求項４】 ブレーキ作用がブレーキ作動のヒステリ
シス幅よりも大きい値だけ低下した後に求められた少な
くとも１つの測定量の組に基づいて解放制御量が形成さ
れることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項
に記載の方法。 - 【請求項５】 前記ブレーキ装置が圧力媒体ブレーキ装
置であり、前記の作動制御量及び解放制御量が圧力であ
ることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項６】 ブレーキ過程の開始前に車両全体の減速
度が求められることを特徴とする請求項１ないし５のい
ずれか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 前記制御量を決定するときリターダのブ
レーキ作用が求められることを特徴とする請求項１ない
し６のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項８】 前記第２の部分車両がトレーラ又はセミ
トレーラであることを特徴とする請求項１ないし７のい
ずれか一項に記載の方法。 - 【請求項９】 車両質量が決定され、車両全体のブレー
キの作動に対する既知の制御量に基づいてブレーキのブ
レーキ作動特性値が求められることを特徴とする請求項
１ないし８のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項１０】 前記制御量が、複数の測定量の組か
ら、評価法に従って、特に最小二乗法に従って求められ
ることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項１１】 少なくとも２つの部分車両からなる車
両のブレーキ装置であって、少なくとも１つの部分車両
のブレーキを少なくともドライバの希望に基づいて電気
的に制御する電子式制御手段を備え、前記制御において
車輪ブレーキの作動及び／又は解放に必要な制御量が考
慮される、車両のブレーキ装置の制御装置において、 前記電子式制御手段が、第２の部分車両のブレーキに対
する作動制御量及び／又は解放制御量をブレーキ過程の
間の車両全体の力の釣合いから導くことを特徴とする車
両のブレーキ装置の制御装置。
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