DE4432642A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 41 12 845 A1 bekannt. Bei der dort beschriebenen elektrisch gesteuerten bzw. geregelten Bremsanlage wird durch Auswerten des zeitlichen Druckverlaufs bei einer Bremsbetätigung der Anlegedruck der einzelnen Radbremsen und damit der Bremsbeginn bestimmt. Dieser Anlegedruck dient zur Korrektur eines vom Fahrerwunsch abgeleiteten Solldrucks, der zur Regelung des in die einzelne Radbremse eingesteuerten Druckmittels dient. Die Korrektur wird dabei im Sinne der Herstellung einer an allen Fahrzeugrädern bzw. an den Fahrzeugrädern einer Achse gleichgroßen Bremskraft durchgeführt. Dadurch werden Einflüsse durch Verschleiß, Reibwertschwankungen, mechanische Verluste und Toleranzen an den einzelnen Radbremsen kompensiert. Ferner wird durch die Bestimmung der Anlegedrücke das gleichzeitige Ansprechen der einzelnen Radbremsen gewährleistet, so daß die Auflaufkräfte zwischen Zug- und Anhängerfahrzeug reduziert werden. Eine Ermittlung der Bremsreaktion, der Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns wird durch Parameter der Bremsanlage selbst vorgenommen. Dies kann im Einzelfall unbefriedigend sein.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen für eine verbesserte Erfassung der Bremsreaktion, der Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns anzugeben.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Aus der EP 149 137 A2 ist bekannt, ein der statischen Achslast entsprechendes Signal zu erfassen und dieses bei der Bremsdruckverteilung einer Bremskraftregelanlage zu berücksichtigen.

Aus der EP 276 435 ist die Auswertung des ermittelten Bremsmoments bei einer elektrisch gesteuerten bzw. geregelten Bremsanlage bekannt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt eine Erfassung der Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns. Dadurch läßt sich die Steuerung einer elektrisch pneumatischen bzw. elektrisch hydraulischen oder rein elektrischen Bremsanlage verbessern.

Besonders vorteilhaft ist, daß die durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise ermittelten Werte der Abstützkräfte bzw. Achslasten zur Bremsdruckverteilung herangezogen werden können.

Ferner ist von besonderem Vorteil, daß durch die ermittelten Werte die an den einzelnen Rädern aufgebrachten Bremsmomenten berechenbar sind.

Ferner ist vorteilhaft, daß durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise eine Überwachung der Bremsanlage ermöglicht wird.

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise werden die Bremsen aufeinander abgestimmt, so daß Verschleißverhalten und Auflaufkräfte zwischen Zug- und Anhängerfahrzeug deutlich verbessert werden. Ebenso werden im laufenden Betrieb durch die automatische Abstimmung der Bremsanlage fehlerhafte mechanisch ausgeführte Abstimmungen korrigiert.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer elektrisch gesteuerten bzw. geregelten Bremsanlage, während in Fig. 2 verschiedene Alternativen zur Erfassung der Abstützkräfte an einem Rad dargestellt sind. Fig. 3 zeigt den zeitlichen Verlauf des Bremsdrucks und der Abstützkräfte beim Bremsen, während Fig. 4 die Zuordnung der Abstützkräfte zu dem Bremsdruck darstellt. Fig. 5 schließlich zeigt ein Flußdiagramm, bei welchem die Ermittlung der Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns nach der erfindungsgemäßen Vorgehensweise dargestellt ist.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer elektronisch gesteuerten bzw. geregelten Bremsanlage, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. Dieser sind in der Regel pneumatische oder hydraulische Not- oder Hilfsbremskreise beigefügt. Fig. 1 zeigt einen vom Fahrer betätigbaren Geber 10, welcher über eine elektrische Leitung 12 mit einem elektronischen Steuergerät 20 verbunden ist. Das elektronische Steuergerät 20 ist über ein Kommunikationssystem 22 mit Druckregelventilen 50 bzw. 60 verbunden. Diese steuern zur Bremsbetätigung den Druck in den Bremsenbetätigungseinrichtungen 90 bzw. 100 und weisen ferner - neben Elektronik zur Druckregelung - Sensoren 70, 80 zur Erfassung des in die Bremsenbetätigungseinrichtungen 90 bzw. 100 eingesteuerten Drucks auf. Ferner sind Speicher 30 bzw. 40 dargestellt, welche die Energie zur Bremsbetätigung speichern. Die dargestellten Druckregelventile 50 bzw. 60 sind im bevorzugten Ausführungsbeispiel einer Achse zugeordnet und steuern den Druck in den Bremsenbetätigungseinrichtungen einer Achse. In anderen Ausführungsbeispielen sind derartige Druckregelventile jeder Radbremse oder einer Kombination Achse/Radbremse zugeordnet. Ferner ist in Fig. 1 schematisch eine Achse 102 des Fahrzeugs mit einem Rad 105 und zwei Federelementen 110 und 120, auf denen der Fahrzeugaufbau 125 aufliegt, dargestellte. Zur Ermittlung der Abstützkräfte des Fahrzeugaufbaus auf der Fahrzeugachse ist ein Lasterfassungsorgan 130 dargestellt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erfaßte dieses die Drücke in den beiden Federelementen 110 und 120. Das Lasterfassungsorgan 130 ist über eine elektrische Leitung 135 - im bevorzugten Ausführungsbeispiel über das Kommunikationssystem 22 - mit dem elektronischen Steuergerät 120 verbunden.

Bei Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer gibt der Geber 10 ein Bremsensteuersignal an das elektronische Steuergerät 20 ab. Dieses ordnet dem Betätigungsgrad des Gebers 10, welcher dem Fahrerwunsch entspricht, einen Drucksollwert zu, welcher über den Datenbus 22 an jedes Druckregelventil geführt wird. Der Sollwert wird vom Druckregelventil im Rahmen eines Druckregelkreises eingeregelt. Im elektronischen Steuergerät 20 ist für jedes Druckregelventil, das heißt für jede Achse bzw. für jede Radbremse, eine Kennlinie des Solldruckes über dem Betätigungsgrad des Gebers 10 abgelegt, welche die individuellen Unterschiede in den Radbremsen berücksichtigt. Insbesondere sind die Kennlinien derart bestimmt, daß die Bremswirkung an allen Rädern annähernd gleichzeitig einsetzt. Entscheidend ist daher, daß das elektronische Steuergerät 20 die Bremsreaktion, die Bremswirkung und deren Beginn erkennt und die Kennlinien entsprechend korrigiert. Der von den Drucksensoren 70, 80 erfaßte Druck wird über das Kommunikationssystem 22 an das elektronische Steuergerät 20 zur Auswertung übermittelt. Neben der dargestellten elektronisch gesteuerten Bremsfunktion ist eine aus dem Stand der Technik bekannte achslastabhängige Druckbeeinflussung sowie ein Antiblockierschutz vorgesehen.

Zur Erfassung von Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Bremsreaktion in den Federelementen 110 und 120 mit dem Lasterfassungsorgan 130 ausgewertet.

Verschiedene Ausführungsformen dieses Lasterfassungsorgans 13 sind in Fig. 2 dargestellt. So wird in Fig. 2a ein Lasterfassungsorgan 130 beschrieben, welches zwei Drucksensoren 140 und 150 aufweist, die die Drücke in den Federelementen messen. In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist lediglich ein Drucksensor vorgesehen, dessen Signal zur Bestimmung der Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns ausreichen kann. In Fig. 2b ist ein Lastmeßorgan 130 mit einem Drucksensor 140 und einem Umschaltventil 160 dargestellt. Der Drucksensor ist dabei an ein Federelement 110 angeschlossen und kann durch Betätigung des Umschaltventils 160 vom elektronischen Steuergerät 20 aus mit einem Vergleichsdruck aus dem zweiten Fehlerelement 120 beaufschlagt werden, so daß der Drucksensor sowohl den Druck im Federelement 110 als auch die Differenz zwischen den Drücken in beiden Federelementen erfaßt. Das Umschaltventil 160 wird in diesem Fall vom elektronischen Steuergerät 20 zu vorgegebenen Meßzeitpunkten betätigt. Ferner wird im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2c das Umschaltventil 170 mit dem vorhandenen Sperrventil der Luftfederanlage kombiniert.

Das Lasterfassungsorgan 130 dient zur Erfassung der Bremsreaktion durch Ermittlung der Abstützkräfte an mindestens einem Abstützpunkt des Fahrzeugaufbaus. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden ferner die Differenzkräfte zwischen einzelnen Federelementen bestimmt. Die Ermittlung der Abstützkräfte erfolgt durch Messung des Druckes in den Federelementen. Das Steuergerät 20 liest in bestimmten Zeitschritten die Werte vom Lastefassungsorgan 130 ein und wertet sie zur Ermittlung der Bremsreaktion, der Bremswirkung und des Bremsbeginns wie nachfolgend dargestellt aus.

In Fig. 3 ist der Verlauf der Aufstützkräfte bzw. des Drucks PLF in einem Federelement und des in die Bremsanlage des entsprechenden Rades eingesteuerten Bremsdrucks PBR über der Zeit aufgezeichnet. Das elektronische Steuergerät ermittelt zu vorgegebenen Zeitschritten die jeweiligen Druckwerte. Dabei zeigt sich, daß nach Betätigung des Gebers 10 über eine gewisse Stellung hinaus zum Zeitpunkt T0 Druck in den Radbremszylinder eingesteuert wird. Eine Reaktion am Fahrzeugaufbau, welche durch eine Veränderung des Druckes in den Federelementen und damit der Abstützkräfte sichtbar wird, erfolgt erst zum Zeitpunkt T1, da dann erst eine Bremsmomentenreaktion, d. h. eine Bremswirkung eintritt. Vergleicht man Brems- und Federelementdruck zu den Zeitschritten, so ergibt sich das in Fig. 4 dargestellte Verhalten. Der Federelementdruck PLF bleibt trotz Erhöhung des Bremsdruckes PBR für eine gewisse Zeit konstant und erhöht sich zu einem Zeitpunkt T1 analog zur Erhöhung des Bremsdruckes. Der Zeitpunkt T1 bezeichnet demnach den Beginn der Bremswirkung auf das Fahrzeug, die sich zu diesem Zeitpunkt eine Reaktion am Fahrzeugaufbau auf das aufgebrachte Bremsmoment bemerkbar macht. Erfindungsgemäß wird diese Reaktion des Fahrzeugaufbaus zur Bestimmung der Bremswirkung und des -beginns ausgewertet. Zeigt sich eine Bremsmomentenreaktion am Fahrzeugaufbau (Zeitpunkt T1), so wird der dann vorliegende Bremsdruck als Bremswirkungsbeginn abgespeichert und im Rahmen der oben beschriebenen Kennlinien ausgewertet.

Im einfachsten Fall genügt die Auswertung der Bremsmomentreaktion anhand des Druckes in einem Federbalg der Radfederungsanlage des Fahrzeugs. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird jedoch die Druckdifferenz zwischen den Drücken in beiden Federbalgen herangezogen, da diese Vorgehensweise die Genauigkeit der Erfassung von Bremswirkung und der Bremswirkungsbeginn erhöht. Dabei ist zu beachten, daß die Druckdifferenz einen mit Fig. 3a vergleichbaren zeitlichen Verlauf zeigt.

In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches die dargestellte erfindungsgemäße Vorgehensweise verdeutlicht.

Nach Start des Programmteils mit einer Bremsbetätigung, welche sich aus dem Betätigungssignal des Gebers 10 ableiten läßt, wird in einem ersten Schritt 200 der Bremsdruck PBR im Druckregelventil sowie der Druck in einem Federelement PLF1 eingelesen. In einem vorteilhaften weiteren Ausführungsbeispiel wird ergänzend der Druck PLF2 im zweiten Federelement eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 202 überprüft, ob die Differenz zwischen dem aktuell eingelesenen Durck im Federelement PLF1(n) und dem im vorhergehenden Programmdurchlauf eingelesenen Druck PLF1(n-1) größer als der Differenzwert Δ1 ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 204 der aktuell gemessene Bremsdruckwert PBR(n) als der Druck P0 gespeichert, der den Beginn der Bremswirkung kennzeichnet. Im darauffolgenden Schritt 206 wird der gespeicherte Wert P0 mit Toleranzwerten A2 korrigiert und so der Druck PA für den Bremswirkungsbeginn gebildet. Im darauffolgenden Schritt 208 wird die Kennlinie, welche den Sollwert Psoll auf der Basis des Betätigungswertes BWG des Gebers 10 und des Drucks für den Bremsbeginn PA bildet, bestimmt. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird ergänzend zur Auswertung des Druckes in einem Federelement zur Bestimmung der Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns der Druck PBR in der Bremsanlage ausgewertet. Dazu wird zwischen Schritt 200 und Schritt 202 ein Schritt 210 eingeführt, in dem der aktuell gemessene Bremsdruck PBR(n) dahingehend überprüft wird, ob er größer als der im vorhergehenden Programmdurchlauf gemessene Bremsdruck PBR(n-1) ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 202 fortgefahren, während im gegenteiligen Fall der Programmteil beendet wird. Aufgrund der Einbeziehung des Bremsdrucks bei der Bestimmung der Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns ist es in vorteilhafter Weise möglich, zu überwachen, ob die eingesteuerten Bremsdrücke die erwartete Bremswirkung herbeiführen. Wird nämlich bei der im Schritt 210 ermittelten Erhöhung des Bremsdruckes im Schritt 202 nach einer gewissen Filterzeit oder nach einen vorgegebenen Anzahl gleichartiger Ergebnisse keine entsprechende Reaktion am Fahrzeugaufbau erkannt, so ist davon auszugehen, daß der eingesteuerte Bremsdruck keine Bremswirkung erzielt. Gemäß Schritt 212 wird in diesem Fall der Fahrer durch ein optisches oder akustisches Signal gewarnt. Nach Schritt 212 wird der Programmteil beendet.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird zur Verbesserung der Genauigkeit der Erfassung der Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns nicht nur der Druck in einem, sondern ergänzend der Druck in einem zweiten Federelement bzw. der Differenzdruck zwischen den beiden Federelementen herangezogen. Dazu wird im in Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel im Schritt 200 der Druck PLF2 im zweiten Federelement eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 214 wird die Differenz ΔPLF zwischen dem Druck PLF2 im zweiten und dem im ersten Federelement (PLF1) gebildet. Nach dem vorteilhaften Schritt 210 wird dann im Schritt 202 nicht der zeitliche Verlauf des Drucks im ersten Federelement sondern der zeitliche Verlauf des Differenzdrucks ΔPLF überprüft. Dazu wird die Differenz zwischen dem aktuell gemessenen Differenzdruck ΔPLF(n) und dem im vorherigen Programmdurchlauf gemessenen Differenzdruck APLF(n-1) mit einem vorgegebenen Differenzwert Δ3 verglichen. Übersteigt die Differenz diesen Wert, so wird mit Schritt 204 fortgefahren, während im gegenteiligen Fall der Programmteil, ggf. unter Durchführung des Schrittes 212, beendet wird.

Neben der dargestellten Auswertung des Differenzdruckes und des Druckes in einem Federelement kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, daß im Schritt 202 beide genannten Bedingungen vorliegen müssen, um den Bremswirkungsbeginn zu erfassen.

Ist das Lasterfassungsorgan derart ausgebildet, daß es einen Wert für den Differenzdruck zwischen beiden Federelementen und einen Wert für den Druck in einem Federelement erfaßt, wird auf Schritt 214 verzichtet und bei Werte im Schritt 200 eingelesen.

Das in Fig. 5 dargestellte Rechnerprogramm wird für jede Radbremse bzw. für jede Achse des Fahrzeugs, welcher ein Druckregelventil zugeordnet ist, durchgeführt und entsprechend die Kennlinie für den Drucksollwert gebildet.

Neben einer Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweisen an luftgefederten Fahrzeugen wird diese in vorteilhafter Weise auch in Verbindung mit blattgefederten Fahrzeugen angewendet.

Dabei wird ferner in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Bestimmung der Bremswirkung und des Bremswirkungsbeginns gemäß der erfindungsgemäßen Vorgehensweise automatisch bei jedem oder bei zum Beispiel aufgrund eines Zeitkriteriums ausgewählten Bremsvorgängen während des Fahrbetriebs bestimmt. In anderen Ausführungsbeispielen wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise ergänzend oder alternativ im Rahmen der Diagnose in Servicewerkstätten durchgeführt. Dort kann auch die Bremsung der Achsen bzw. der Räder nacheinander durchgeführt werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß aus der Bestimmung der Abstützkräfte beim Bremsvorgang nicht nur der Bremswirkungsbeginn und die Bremswirkung, sondern auch die tatsächlich auf die Straße wirkenden Bremsmomente bzw. die wirkende Bremskraft berechnet werden können. Dazu sind die folgenden Gleichungen ableitbar.

Ein Wert für Bremsmoment MB ergibt sich bei der Messung der Drücken in zwei Federelementen aus der Druckdifferenz zwischen diesen Federelementen während des Bremsvorgangs (Δ p) und während der ungebremsten Fahrt (Δp0):

MB = K _* (deltap-deltap0)

wobei die Konstante K ein die geometrischen Verhältnisse der Achse und der Radaufhängung des Fahrzeugs kennzeichnender Wert ist.

Wird der Druck nur in einem Federelement erfaßt, so ergibt sich das Bremsmoment aus der Differenz des Druckes bei ungebremster Fahrt PU und des Druckes bei gebremster Fahrt PB zu:

MB = K (PB-PU)

wobei K auch hier eine aus den geometrischen Verhältnissen der Achse und der Radaufhängung abgeleiteter Konstantwert ist. Ein Vergleich der berechneten Werte wird in vorteilhafter Weise zur Diagnose bzw. zur Überwachung der Bremsanlage herangezogen, indem die Werte mit zulässigen Grenzwerten verglichen werden und bei Über- bzw. Unterschreiten ein Fehler erkannt wird.

Aus dem berechneten Bremsmoment lassen sich dann die vorliegenden Bremsmoment- bzw. -kraftgradienten bestimmen. Ferner wird in einem Ausführungsbeispiel das ermittelte Bremsmoment zur Regelung der Bremsanlage gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik eingesetzt.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise die Bremsreaktion am Fahrzeugaufbau durch Ermittlung der Anlenkung der Federelemente bestimmt wird. Dabei wird die Bremsreaktion an mindestens einem Abstützpunkt gemessen und die Abstützkräfte bzw. die Differenzkräfte erfaßt. Durch Vergleich mit den eingesteuerten Bremsdrücken läßt sich der Druck ermitteln, der die zugehörige Bremse bzw. die zugehörigen Bremsen zur Wirkung bringt. Auf der Basis dieses Druckwertes werden die Vorgaben im Sinne einer Kompensation derart verändert, daß für alle Bremsen die gleiche Wirkung im wesentlichen gleichzeitig einsetzt. Durch die Ermittlung der Abstützkräfte eröffnet sich die vorteilhafte Möglichkeit, die Werte der Abstützkräfte zur Bremsdruckverteilung und zur Regelung der Bremsdruckverteilung wie aus dem Stand der Technik heranzuziehen. Ferner wird in vorteilhafter Weise durch die Ermittlung der Abstützkräfte die Berechnung der tatsächlich wirkenden Bremsmomente bzw. der Bremskraft möglich.

Diese Werte können dabei in vorteilhafter Weise zur Diagnose der Bremswirkung der einzelnen Bremsen herangezogen werden. Ferner ermöglicht die erfindungsgemäße Vorgehensweise eine Überwachung, ob die eingesteuerten Bremsdrücke auch die erwartete Bremswirkung bringen, wobei bei einer Fehlfunktion der Bremse eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird. Durch gezieltes Bremsen der einzelnen Achsen nacheinander und Auswertung der Bremswirkung am Fahrzeug kann eine gezielte örtliche Zuordnung von Ursache und Wirkung vorgenommen werden.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, wobei eine elektronische Steuereinheit, welcher wenigstens ein den Fahrerwunsch repräsentierender Wert zugeführt wird, für eine oder mehrere Radbremsen einen einzuregelnden Sollwert in Abhängigkeit des Fahrerwunsches bestimmt und die Bremswirkung bzw. der Bremswirkungsbeginn ermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswirkung bzw. der Bremswirkungsbeginn aus der Reaktion des Fahrzeugaufbaus beim Bremsvorgang abgeleitet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktion des Fahrzeugaufbaus durch ermitteln der Abstützkräfte des Fahrzeugaufbaus auf der Achse beim Bremsvorgang abgeleitet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützkräfte aus dem Druck in wenigstens einem Federelement des Fahrzeugs abgeleitet wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in wenigstens einem Federelement ermittelt wird und der Bremswirkungsbeginn aus dem zeitlichen Verlauf des Druckes in diesem Federelement bestimmt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in wenigstens einem Federelement erfaßt und der Differenzdruck zwischen den Drücken in beiden Federelementen eines Rades gebildet wird und aus dem zeitlichen Verhalten des Differenzdrucks und/oder des Drucks in dem einem Federelement der Beginn der Bremswirkung abgeleitet wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Erhöhung des Druckes in einem Federelement bzw. einer Erhöhung des Differenzdruckes beim Bremsvorgang der Beginn der Bremswirkung abgeleitet wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Basis des beim Bremswirkungsbeginn herrschenden Bremsdrucks die Zuordnung von Fahrerwunsch zu Sollwert korrigiert wird, so daß für alle Radbremsen die Bremswirkung im wesentlichen gleichzeitig einsetzt.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Basis der Drücke in den Federelementen bzw. des Differenzdrucks bei gebremster und bei ungebremster Fahrt die am Rad tatsächlich wirkenden Bremsmomente berechnet werden.

9. Verfahren nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch Vergleich der Druckwerte in einem Federelement bzw. der Differenzdruckwerte sowie der eingesteuerten Bremsdruckwerte die Funktionsweise der Bremsanlage überwacht wird und Fehlerfall ggf. eine Warnung ausgegeben wird.

10. Verfahren nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Abstützkräfte zur Steuerung der Bremsdruckverteilung herangezogen werden.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aufgrund der berechneten Bremsmomente die Funktionsweise der Bremsanlage überwacht wird.

12. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit einem elektronischen Steuergerät (10), welchem von einem vom Fahrer betätigbaren Geber (10) ein den Fahrerwunsch repräsentierendes Signal zugeführt wird, mit Druckregelventilen (50, 60), welcher dem vom elektronischen Steuergerät zugeführten Sollwert in Abhängigkeit des Fahrerwunsches einstellen, wobei und das elektronische Steuergerät Mittel umfaßt, welche die Bremswirkung und/oder den Bremswirkungsbeginn erfassen, dadurch gekennzeichnet, daß dem elektronischen Steuergerät Werte zugeführt werden, aus denen die Reaktion des Fahrzeugaufbaus beim Bremsvorgang abgeleitbar ist und aus denen die Bremswirkung bzw. der Bremswirkungsbeginn abgeleitet wird.