DE19859022B4

DE19859022B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer nicht gemessenen Betriebsgröße, in deren Abhängigkeit ein Fahrzeug gesteuert wird

Info

Publication number: DE19859022B4
Application number: DE1998159022
Authority: DE
Inventors: Matthias Horn; Hans Veil; Stefan Hummel
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1998-12-21
Filing date: 1998-12-21
Publication date: 2008-02-07
Anticipated expiration: 2018-12-22
Also published as: DE19859022A1

Abstract

Verfahren zur Ermittlung einer nicht gemessenen Betriebsgröße, in deren Abhängigkeit ein Fahrzeug gesteuert wird, wobei das Kräftegleichgewicht in Längsrichtung des Fahrzeugs während eines dynamischen Betriebsvorgangs ausgewertet wird, wobei die Berechnungsergebnisse verworfen werden oder die Berechnung abgebrochen wird, wenn eine Betriebssituation auftritt, in der zusätzliche, das Gleichgewicht verändernde Kräfte in Längsrichtung des Fahrzeugs auftreten können, dadurch gekennzeichnet, dass diese Betriebssituation dann auftritt, wenn der Kurvenradius einen bestimmten Wert unterschreitet und/oder dass diese Betriebssituation dann auftritt, wenn an wenigstens einem Rad eine Blockierneigung oder eine Durchdrehneigung auftritt und/oder dass die Betriebssituation dann auftritt, wenn der Radschlupf zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs einen Grenzwert überschreitet und/oder dass die Betriebssituation auftritt, wenn sich ein Retarderbremsmoment schnell ändert.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung einer nicht gemessenen Betriebsgröße, in deren Abhängigkeit ein Fahrzeug gesteuert wird, gemäß den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 5.
Ein gattungsgemäßes Verfahren und eine gattungsgemäße Vorrichtung sind aus der DE 196 48 936 A1 bekannt. Dort werden im Zusammenhang mit einem aus zwei Teilfahrzeugen bestehenden Fahrzeug (Wagenzug) Parameter der Bremsanlage des Wagenzugs wie Anlege- und/oder Lösesteuergrößen auf der Basis des Kräftegleichgewichts in Längsrichtung im Wagenzug während eines Bremsvorgangs berechnet. Das Kräftegleichgewicht in Längsrichtung während eines Beschleunigungsvorgangs kann ferner Grundlage zur Bestimmung der Masse des Fahrzeugs sein. Bei der Auswertung der Gleichungen des Kräftegleichgewichts in Längsrichtung während Brems- oder Anfahrvorgängen treten Fehler auf, die die Ergebnisse der auf der Basis des Kräftegleichgewichts erfolgten Berechnungen verfälschen. Derartige Fehler sind beispielsweise zusätzliche Fahrwiderstände, unterschiedliche Längsgeschwindigkeiten der Fahrzeugteile eines Wagenzugs bei starker Kurvenfahrt, Fehler in der Berechnung der Fahrzeugbeschleunigung aus den Raddrehzahlen beim Durchdrehen bzw. Blockieren der Räder sowie Fehler in der Bestimmung der von einem Retarder auf das Fahrzeug ausgeübten Bremskraft.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe die Berechnungen von Betriebsgrößen eines Fahrzeugs auf der Basis des Kräftegleichgewichtes in Längsrichtung zuverlässiger gestaltet werden können.
Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Vorteile der Erfindung
Es werden Maßnahmen vorgestellt, die die Berechnung von Betriebsgrößen eines Fahrzeugs auf der Basis des Kräftegleichgewichtes in Längsrichtung eines Fahrzeugs deutlich zuverlässiger gestalten. Besonders vorteilhaft ist, daß auftretende Fehler nicht zu einer Verfälschung des Berechnungsergebnisses führen. Dies wird dadurch erreicht, daß bei Auftreten wenigstens einer bestimmten Fahrsituation die Berechnung der Betriebsgrößen auf der Basis des Kräftegleichgewichtes abgebrochen wird bzw. das Berechnungsergebnis nicht mehr aktualisiert wird.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs am Beispiel einer Steuereinheit für eine elektrisch gesteuerte Fahrzeugbrem sanlage, während in 2 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorgehensweise anhand eines Flußdiagramms dargestellt ist, welches ein in einem in der Steuereinheit angeordneten Mikrocomputer implementiertes Programm darstellt.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In 1 ist eine elektronische Steuereinheit skizziert, die die elektro-pneumatische Bremsanlage eines Zugfahrzeugs und gegebenenfalls den Druck im Kupplungskopf zu einem Anhänger oder Auflieger steuert. Die Steuereinheit 10 umfaßt eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14, wenigstens ein Speicherelement 16 und eine Ausgangsschaltung 18. Diese Elemente sind über ein Kommunikationssystem 20 miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden Eingangsleitungen 22, 24, 26 bis 29 und 30 zugeführt. Die Eingangsleitung 22 verbindet die Steuereinheit mit wenigstens einer Meßeinrichtung 32 zur Ermittlung der Bremspedalbetätigung, die Eingangsleitung 24 verbindet die Steuereinheit 10 mit einer Meßeinrichtung 34 zur Ermittlung des Drucks im Kupplungskopf, während die Eingangsleitungen 26 bis 29 die Steuereinheit 10 mit Meßeinrichtungen 36 bis 39 verbindet, die die Raddrehzahlen des Zugfahrzeugs und die Bremsdrücke in den Radbremsen des Zugfahrzeugs erfassen. Ferner wird der Steuereinheit 10 in einem Ausführungsbeispiel über die Leitung 30 das von einem Retardersteuergerät ermittelte, vom Retarder erzeugte Bremsmoment übermittelt. Über Ausgangsleitungen 40 bis 43 und 44 betätigt die Steuereinheit 10 die Ventile 46 bis 49 zur Steuerung des Bremsdrucks in den Radbremsen des Zugfahrzeugs sowie das Anhängersteuerventil 50, über welches der Druck in der Steuerleitung zum Anhänger bzw. Auflieger beeinflußt wird.
Die in 1 beschriebene Steuereinrichtung dient zur Steuerung einer elektrisch gesteuerten Bremsanlage, wobei nicht meßbare bzw. nicht gemessene Betriebsgrößen, die für die Steuerung der Bremsanlagen wesentlich sind, über Berechnungen ermittelt werden. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise die jeweilige Anlegesteuergröße der Radbremsen bzw. von Gruppen von Radbremsen, d.h. die Steuergrößen, die benötigt werden, um die Bremsbeläge an die Bremsscheiben bzw. die Bremstrommeln anzulegen, bzw. die entsprechende Lösesteuergrößen oder die Fahrzeugmasse. Besonders wichtig ist die Kenntnis dieser Größen bei Wagenzügen, die aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger bzw. Auflieger bestehen. Eine weitere Größe, die mittels der im Stand der Technik beschriebenen Schätzverfahren bestimmt werden, sind die Bremsenkennwerte, d.h. die Konstanten, die für die Radbremsen den Zusammenhang zwischen Steuergröße und Zuspannkraft beschreiben.
Die Berechnungen der Anlege- bzw. Lösesteuergrößen sowie der Bremsenkennwerte erfolgen wie aus dem eingangsgenannten Stand der Technik bekannt auf der Basis des Kräftegleichgewichtes für das Fahrzeug in Längsrichtung, im Falle eines Wagenzuges für den Zug in Längsrichtung, während eines Bremsvorgangs. Dabei werden folgende physikalischen Zusammenhänge verwendet:
Die Impulsbilanz in Fahrzeuglängsrichtung läßt sich wie folgt darstellen: m·g·z = FB1 + FB2 + FB3 + FRET + F0 (1)

m:: Gesamtmasse des Zuges
g:: Erdbeschleunigung
z:: Verzögerung des Zuges

Durch Ersetzen der Bremskräfte durch Bremsenkennwert, Bremsdruck und Anlege- bzw. Lösedruck ergibt sich: m·g·z = C1·(P1 – PA1) + C2·(P2 – PA2) + C3·(P3 – PA3) + FREI + F0 (2)

Ci:: Bremsenkennwert (ΔFBi/ΔPi)
Index 1:: Vorderachse Zugfahrzeug
Index 2:: Hinterachse Zugfahrzeug
Index 3:: Kupplungskopf zum Anhänger (= Anhängerachsen)
Pi:: Druck in Vorder- und Hinterachse des Zugfahrzeugs
PA3:: Anlegedruck der Bremsen des Aufliegers bezogen auf den Kupplungskopf
PA1, PA2:: Anlegedruck der Bremsen der Vorder- und Hinterachse des Zugfahrzeugs (ausgewählte Radbremse, Mittelwerte oder gemeinsamer Wert)
FREI:: Bremskraft durch Retarder
F0:: Fahrwiderstand (Rollwiderstand + Luftwiderstand + Hangabtrieb)

Dabei werden für die Verzögerung und für die Drücke jeweils die Mittelwerte dieser Größen über die Dauer des betrachteten Meßintervalls der Bremsdrücke eingesetzt. Eine entsprechende Gleichung läßt sich für das Lösen der Bremsen aufstellen, wobei anstelle der Anlegedrücke PAi die Lösedrücke PLi einzusetzen sind.
Der unbekannte Fahrwiderstand F0, der sich aus Rollwiderstand, Luftwiderstand und Hangabtrieb zusammensetzt, wird zweckmäßigerweise durch eine Messung der Verzögerung Z0 vor Beginn der Bremsung ermittelt. Für die weitere Auswertung wird dann angenommen, daß sich der Fahrwiderstand F0 während der relativ kurzen Bremsdauer nicht wesentlich ändert. Damit ergibt sich aus Gleichung 2:
Dies entspricht einer linearen Gleichung für die unbekannten Fahrzeugparameter: Θ1 = C1/mg (4) Θ2 = C2/mg (5) Θ3 = C3/mg (6) Θ4 = C3·PA3/mg (7) Θ5 = 1/mg (8)
Wird die Gleichung 3 in jeweils fünf Meßintervallen (für Anlegedruck bzw. Lösedruck) aufgestellt, ergibt sich ein lineares Gleichungssystem, aus dessen Lösung der Anlegedruck PA3 (bzw. Lösedruck PL3) des Anhänger bzw. Aufliegers errechnet wird: PA3 = Θ4/Θ3 (9)
Durch diese Division entfällt die unbekannte Fahrzeugmasse, so daß die Schätzung des Anlege- bzw. Lösedrucks unabhängig von der Beladung ist.
Zur Elimination von Meßfehlern ist es vorteilhaft, deutlich mehr als fünf Meßintervalle zur Auswertung heranzuziehen. In diesem Fall entsteht aus der Gleichung 3 ein überbestimmtes Gleichungssystem, für das mit der bekannten Methode der kleinsten Quadrate gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik eine Näherungslösung bestimmt werden kann.
Entsprechend wird das Kräftegleichgewicht in Längsrichtung während eines Beschleunigungsvorgangs zur Bestimmung der Fahrzeugmasse eingesetzt: Mges·aFhzg = Fantr – FRoll – FLuft – FHang – FRot (10)
Hierbei bedeuten:

A_Fhzg: die Fahrzeugbeschleunigung
F_antr: die Antriebskraft
F_roll: die Rollwiderstandskraft
F_luft: die Luftwiderstandskraft
F_hang: die Hangabtriebskraft
F_rot: die Kraft zur Beschleunigung rotierender Massen (Räder, Getriebe, ...)

Die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung a_Fhzg = a_i zum Zeitpunkt t_i wird aus den Raddrehzahlen Nij in bekannter Weise durch Differenzieren gebildet. Die Bildung der aktuellen Antriebskraft F_antr = F_antri zum Zeitpunkt t_i wird im allgemeinen abhängig von den im Motorsteuergerät vorliegenden Daten ermittelt. Dies wird im Laufe dieses Ausführungsbeispiels noch beschrieben werden.
Die Luftwiderstandskraft F_Luft kann nach der Gleichung
bestimmt werden, wobei für c_w und ρ_Luft plausible Näherungswerte eingesetzt werden. Die Fahrzeuglängsgeschwindig keit V_Fhzg wird ebenfalls aus den Raddrehzahlen in bekannter Weise gebildet.
Der Wert F_Rot ergibt sich aus den gemessenen Raddrehzahlen N_Rad = Nij und dem gesamten Trägheitsmoment aller Räder J_Rad:
Bei Fahrzeuggespannen (Zugfahrzeug mit Auflieger oder Anhänger) mit ständig wechselnden Anhängern oder Aufliegern muß für das Trägheitsmoment der Anhänger- bzw. Aufliegerräder ein Ersatzwert angenommen werden.
Der Rollwiderstand F_Roll wird in diesem Ausführungsbeispiel vernachlässigt.
Bei ebener Straße kann ein die Fahrzeugmasse zum Zeitpunkt t_i repräsentierender Wert M_i nach der Gleichung
mit den zum Zeitpunkt t_i aktuellen Werten F_antri, a_i, F_Roti, F_Lufti bestimmt werden. Dies geschieht, zunächst unabhängig von der Fahrbahnneigung. Der so gewonnene Massenwert M_i wird tiefpaßgefiltert zu dem gefilterten Massenwert M_f.
Befährt das Fahrzeug eine in Fahrtrichtung geneigte Fahrbahn (Steigung oder Gefälle), so führt die Gleichung (13) – sowie jede andere physikalische Bilanzgleichung – zu einem erheblichen Schätzfehler, da sich der Fahrwiderstand durch die Hangneigung erheblich verändert. Im Falle einer geneigten Fahrbahn beinhaltet der nach der Gleichung (13) ermittelte Massenwert M_i einen erheblichen Fahrwiderstandsanteil.
Zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Berechnung ist vorgesehen, diese Berechnungen auf der Basis des Kräftegleichgewichts in wenigstens einer vorgegebenen Betriebssituation abzubrechen bzw. die Berechnungsergebnisse nicht zu aktualisieren und die bisher berechneten Werte weiter zur Steuerung des Fahrzeugs einzusetzen. Ist diese Betriebssituation beendet, erfolgt eine erneute Aktualisierung.
Fehler in der Bestimmung des Kräftegleichgewichts sind zu erwarten, wenn zusätzliche Fahrwiderstände und unterschiedliche Längsgeschwindigkeiten der Fahrzeugteile bei starker Kurvenfahrt, Fehler in der Berechnung der Fahrzeugbeschleunigung aus den Raddrehzahlen des Zugfahrzeugs, beim Durchdrehen bzw. Blockieren der Räder des Zugfahrzeugs, d.h. bei Auftreten von starkem Schlupf sowie bei Fehlern in der Bestimmung der Retarderbremskraft auftreten. Dies deshalb, weil die Gleichungen für das Kräftegleichgewicht nur bei Geradeausfahrt, bei zuverlässigen Raddrehzahlsignalen und bei bekannter Dauerbremskraft zu zufriedenstellenden Ergebnissen führen. Entsprechend wird bei Kurvenfahrt, wenn der berechnete Kurvenradius einen bestimmten Wert unterschreitet und/oder bei unzulässig hohem Radschlupf an wenigstens einem Rad des Fahrzeugs und/oder bei einer zu großen Änderung des Retarderbremsmoments auf eine Aktualisierung der Berechnungsergebnisse verzichtet bzw. die Berechnung nicht weiter geführt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel zur Ermittlung der Betriebssituationen, die zum Abbruch bzw. zum Verwerfen der Berechnung führen, wird in 2 am Beispiel eines Flußdiagramms dargestellt. Dieses Flußdiagramm repräsentiert ein Rechnerprogramm, welches im Mikrocomputer der Steuereinheit abläuft. Es wird in vorgegebenen Zeitintervallen durchlaufen.
Nach Start des Programmteils zu einem vorgegebenen Zeitpunkt werden in einem ersten Schritt 100 verschiedene Meßgrößen eingelesen. Diese sind die Radgeschwindigkeiten ViVR der Vorderräder, die jeweiligen Radschlupfwerte λi, die für jedes Rad getrennt auf der Basis der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. einer Referenzgeschwindigkeit berechnet wurden, die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZ selbst sowie von einem Retardersteuergerät das Retarderbremsmoment Mret. Das Retarderbremsmoment kann auch abgeschätzt sein. Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZ in einem Ausführungsbeispiel nicht eingelesen, sondern aus dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder berechnet. Im darauffolgenden Schritt 102 werden die beiden Radgeschwindigkeiten der Vorderräder miteinander verglichen und ggf. eine Radgeschwindigkeit Vi als die Radgeschwindigkeit des kurveninneren Rades bestimmt. Dies dann, wenn die eine Radgeschwindigkeit größer ist als die andere. Danach wird gemäß Schritt 104 der Kurvenradius aus den Radgeschwindigkeiten der Vorderachse abgeschätzt. Dazu wird folgende Gleichung verwendet: r = b·VFZ/(2·(VFZ – Vi))
Wobei r der Kurvenradius, b die Fahrzeugbreite, VFZ die Fahrzeuggeschwindigkeit und Vi die Radgeschwindigkeit des kurveninneren Rades bedeutet.
Daraufhin wird im Schritt 106 der Kurvenradius mit einem vorgegebenen Grenzwert rmin, typischerweise 20 bis 30 m, verglichen. Unterschreitet der Kurvenradius diesen Grenzwert, so ist die Zuverlässigkeit der Berechnung auf der Basis des Kräftegleichgewichts nicht mehr gewährleistet. Daher wird gemäß Schritt 108 die Berechnungen abgebrochen bzw. der vorher berechnete Betriebsgrößenwert nicht mehr aktualisiert und die während der Betriebssituation bei Unterschreiten des Grenzkurvenradius berechneten Ergebnisse verworfen. Danach wird das Programm beendet und zum nächsten Intervall gestartet.
Ist der Kurvenradius nicht unterschritten, wird im Schritt 110 für jedes Rad überprüft, ob der Radschlupf λi einem vorgegebenen maximal Schlupf λmax überschreitet. Diese Betriebssituation ist für die Zuverlässigkeit der Berechnungen deswegen schädlich, weil die aus der Raddrehzahlen berechneten Beschleunigung nicht mehr der Beschleunigung des Fahrzeugschwerpunkts entsprechen. Es wird also im Schritt 110 überprüft, ob an einem Rad ein ABS- oder ASR-Fall auftritt. Eine entsprechende Situation ist gegeben, wenn der Radschlupf λvh zwischen Vorder- und Hinterachse (z.B. die Differenz zwischen der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten) einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Ist eine dieser Bedingungen erfüllt, folgt Schritt 108, andernfalls wird mit Schritt 112 fortgefahren.
In Schritt 112 wird die zeitliche Änderung des eingelesenen oder abgeschätzten Retarderbremsmoments bestimmt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel durch zeitliche Ableitung. Im darauffolgenden Schritt 114 wird der Betrag dieser zeitlichen Ableitung mit einem Maximalwert verglichen. Überschreitet er diesen Maximalwert, wird die Berechnung auf der Basis des Kräftegleichgewichts vorzugsweise für eine vorgegebene Zeitdauer verworfen, andernfalls wird der Programmteil beendet. Die Berechnung des Retarderbremsmoments insbesondere bei ölhydraulischen Retardern ist sehr ungenau, wenn sich das Retardermoment schnell ändert, also beispielsweise bei Beginn des Bremsvorgangs. Wird also eine starke Änderung des Retardermoments erkannt, wird die Auswertung des Kräftegleichgewichts für eine bestimmte Zeit ca. 1 sec. verworfen und dann wieder aufgenommen.
Die geschilderten Betriebssituationen können einzeln oder in beliebiger Kombination zum Verwerfen des Berechnungsergebnisses oder zum Verzicht auf die Berechnung der Berechnungsgröße aus dem Kräftegleichgewicht führen.
Ferner ist zu beachten, daß für die Bestimmung der Betriebssituation, die zur Verwerfung der Berechnungsergebnisse führen, allein auf der Basis von Größen erfolgt, die im Zugfahrzeug vorliegen. Informationen vom Anhänger bzw. Auflieger sind nicht notwendig.

Claims

Verfahren zur Ermittlung einer nicht gemessenen Betriebsgröße, in deren Abhängigkeit ein Fahrzeug gesteuert wird, wobei das Kräftegleichgewicht in Längsrichtung des Fahrzeugs während eines dynamischen Betriebsvorgangs ausgewertet wird, wobei die Berechnungsergebnisse verworfen werden oder die Berechnung abgebrochen wird, wenn eine Betriebssituation auftritt, in der zusätzliche, das Gleichgewicht verändernde Kräfte in Längsrichtung des Fahrzeugs auftreten können, dadurch gekennzeichnet, dass diese Betriebssituation dann auftritt, wenn der Kurvenradius einen bestimmten Wert unterschreitet und/oder dass diese Betriebssituation dann auftritt, wenn an wenigstens einem Rad eine Blockierneigung oder eine Durchdrehneigung auftritt und/oder dass die Betriebssituation dann auftritt, wenn der Radschlupf zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs einen Grenzwert überschreitet und/oder dass die Betriebssituation auftritt, wenn sich ein Retarderbremsmoment schnell ändert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungsergebnisse aus dem Kräftegleichgewicht nach Auftreten einer starken Änderung des Retarderbremsmoments für eine vorgegebene Zeit verworfen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Kräftegleichgewicht während eines Bremsvorgangs die Anlegesteuergrößen und/oder die Lösesteuergrößen und/oder Bremsenkennwerte ermittelt werden und/oder aus dem Kräftegleichgewicht während eines Beschleunigungsvorgangs die Fahrzeugmasse ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Wagenzug mit Zugfahrzeug und Anhänger oder Auflieger ist, wobei die Betriebssituation, die zum Unterbrechen der Auswertung des Kräftegleichgewichts führt, aus Messgrößen des Zugfahrzeugs ermittelt wird.
Vorrichtung zur Ermittlung einer nicht gemessenen Betriebsgröße, in deren Abhängigkeit ein Fahrzeug gesteuert wird, mit einer Steuereinheit, die abhängig von Messgrößen und dem Kräftegleichgewicht in Längsrichtung im Fahrzeug während eines dynamischen Betriebszustandes die nicht gemessene Betriebsgröße ermittelt, wobei das Steuergerät Mittel umfasst welche die Auswertung des Kräftegleichgewichts unterbrechen oder die Berechnungsergebnisse verwerfen, wenn eine Betriebssituation vorliegt, in der zusätzliche, das Gleichgewicht verändernde Kräfte in Längsrichtung des Fahrzeugs auftreten können, dadurch gekennzeichnet, dass diese Betriebssituation dann auftritt, wenn der Kurvenradius einen bestimmten Wert unterschreitet und/oder dass diese Betriebssituation dann auftritt, wenn an wenigstens einem Rad eine Blockierneigung oder eine Durchdrehneigung auftritt und/oder dass die Betriebssituation dann auftritt, wenn der Radschlupf zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs einen Grenzwert überschreitet und/oder dass die Betriebssituation auftritt, wenn sich ein Retarderbremsmoment schnell ändert.