SE518373C2 - Förfarande och anordning för styrning av ett fordons bromsanläggning - Google Patents

Description

25 518 375 z spektive lösgörningsstyrstorheter, varvid den föredragna utföringsformen hänför sig till hydrauliska eller pneumatiska bromsanläggningar.

Ett syfte med uppfinningen är att ange åtgärder för bestämning av bromsamas an- liggnings- och/eller lösgöringsstyrstorheter (vid tryckbromsanläggningar anligg- nings- och/eller lösgöringstrycket) hos en fordonskombination.

Detta uppnås enligt de i de självständiga kraven angivna kännetecknen.

Från Isermann, Prozeßidentiflkation, Springer-Verlag Berlin Heidelberg New York 1974, sidoma 52-86, är användningen av minsta kvadrat-metoden för att uppskatta obekanta processtorheter känd.

Fördelar med uppfinningen Den uppfinningsenliga lösningen möjliggör en noggrann förmedling av anläggnings- resp. lösgöringsstyrstorheter för bromsama hos en pâhängsvagn eller en släpvagn.

Det är därvid fördelaktigt att ingen information rörande det aktuella tillståndet hos påhängsvagnens, resp. släpvagnens bromsar måste föreligga. Därigenom kan an- liggnings- resp. lösgöringsstyrstorhetema även bestämmas av släpvagnen eller på- hängsvagnen som har en konventionell hydraulisk eller pneumatisk bromsanlägg- ning. Bromsförloppet hos en vagnkombination bestående av ett dragfordon med en elektriskt styrd bromsanläggning och en släpvagn eller en pâhängsvagn med en kon- ventionell bromsanordning förbättras därmed avsevärt.

Speciellt fördelaktigt är det att det med den uppfinningsenliga lösningen inte behövs ytterligare sensorer eller brytare, utan endast de sensorer som finns i ett dragfordon med en elektroniskt styrd bromsanläggning. u ø o u u: 10 15 20 25 30 5 1 8 3 7 3 3 Speciellt fördelaktigt är det att man i en enkel utföringsform kan avstå från en direkt styrning av släpvagnens eller påhängsvagnens bromsanläggning och att identifika- tionen av släpvagnen under normala bromsförlopp därmed kan genomföras utan att inverka på bromsförloppet och bromskomforten.

Speciellt fördelaktigt är det att endast faser med konstant bromskraft (bromstryck) utvärderas. Därigenom möjliggörs en snabb och noggrann förmedling av släp- vagnsbromsamas anliggnings- resp. lösgöringsstyrstorheter, eftersom faser med konstant bromskraft ofta uppträder vid nonnaldrift, nästan oberoende av respektive förare.

Speciellt fördelaktigt är det att anliggnings- resp. lösgöringsstyrstorheterna hos släp- vagnsbromsama uppskattas av storheter som bestäms i få mätningar. Därvid är det speciellt fördelaktigt att varken körbanans stigning eller fordonets massa måste vara kända, så att uppskattningen är oberoende av körbanans stigning och fordonets last.

Speciellt fördelaktig är användningen av uppskattningsalgoritrner för förmedling av en approximativ lösning, exempelvis användning av den kända minsta kvadrat- metoden. Därigenom reduceras mätfelen betydligt och noggrannheten i uppskatt- ningen av anliggnings- resp. lösgöringsstyrstorheten förbättras avsevärt.

Ytterligare fördelar framgår av nedanstående beskrivning av utföringsexempel, resp. av de oberoende patentkraven.

Ritningar Uppfmningen kommer i det följande att beskrivas närmare med ledning av den på ritningarna visade utföringsformen. Därvid visar figur 1 en sehematisk framställning av bromshysteresen hos ett drag- och släpvagnsfordon. I figur 2 visas schematiskt de krafter som uppträder på ett vagnsätt under ett bromsförlopp. Figur 3 visar ett tids- 4 n s - o c | ; n o n | u o oo 10 15 20 Å ß 30 518 373 4 diagram för den styrsignal (styrtryck) som tillförs släpvagnen i ett typiskt bromsför- lopp, i vilken de stationärfaser som används för förmedling av anliggnings- resp. lösgöringsstyrstorheterna är markerade. I figur 4 visas en elektronisk styrenhet som känner av stymingen av dragfordonets bromsanläggning och i förekommande fall en påverkan av styrsignalen (tryck) till släpvagnen. I figurerna 5 och 6, visas slutligen flödesscheman som beskriver en realisering av den uppfrnningsenliga lösningen så- som ett mikrodatorprogram i styrenheten.

Beskrivning av utfóringsexempel Dragfordon med elektroniskt styrda tryckluftsbromsar kombineras ofta med släp- vagnar respektive påhängsvagnar, som har konventionella pneumatiska bromsan- läggningar. Genom de extra reläventiler och långa ledningar som behövs hos släp- vagnens, resp pâhängsvagnens bromsanläggningar, förstöras släpvagnens bromshys- teres gentemot dragfordonets. I figur l visas som exempel bromshysteresema hos båda delfordonen i en typisk fordonskombination. I figur I är bromsmomentet inritat över bromstrycket. För dragfordonet Z (heldragna linjen) ligger hjulbromsama an vid ett tryck PAZ. Vid ett tryck PLZ, som är mindre än anliggningstrycket PAZ, lö- ser bromsarna ut. Hysteresen hos dragfordonsbromsama kännetecknas vidare i re- geln av olika stigning hos bromskurvorna för tryckökningen och tryckminskningen.

Motsvarande gäller för släpvagnen, respektive påhängsvagnen A (streckad linje).

Denna gentemot dragfordonets hysteres normalt större hysteres har ett anliggnings- tryck PAZ, som i det visade exemplet är större än dragfordonets anliggrringstryck PAZ, och ett lösgöringstryck PLA som i det visade exemplet är mindre än dragfor- donets lösgöringstryck PLZ.

Följden av en sådan hysteres är en olikartad bromskraftsfördelning mellan dragfor- donet och släpvagnen, resp. pâhängsvagnen. Därigenom orsakas olikartad nötrring och olikartad uppvärmning av bromsbeläggen hos de båda delfordonen och bristan- de körkornfort. Därutöver bidrar de olika hysteresema till uppbyggning av krafter mellan delfordonen, vilka kan störa bromsförloppet avsevärt. c - o c ø oo n o v o nu 10 15 20 25 30 518 373 5 I figur 2 visas de krafter som verkar på ett vagnsätt vid ett bromsförlopp. Vagnsät- tets körmotstånd visas som FO. Vid dragfordonets Z axlar uppträder bromskraftema FBI vid fratnaxeln och FB2 vid bakaxeln. Därutöver uppträder i förekommande fall utöver fiiktionsbromsarnas bromskraft på dragfordonets bakaxel, bromskraften fiån en så kallad retarder, eller motorbromsanordning FRET. Motsvarande uppträder vid släpvagnens A som en axel ritade axel bromskraften FB3. Baserat på dessa kraftför- hållanden kan impulsbalansen i fordonets längdriktning framställas som följer: m*g*z = FB1+ FB2 + FB3 + FRET + FO (1) m: fordonets totala massa g: jordaccelerationen z: fordonets fördröjning Genom att ersätta bromskraftema med bromsparametrar, bromstryck och anligg- nings- resp. lösgöringsuyck erhålles: m*g*z=C1(Pl-PA1)+C2*(P2-PA2)+C3 *(P3-PA3 )+FRET+F0 (2) Ci bromsparameter (DFBi/DPi) Index 1: dragfordonets fiamaxel Index 2: dragfordonets bakaxel Index 3: kopplingsanordning till släpvagnen (=släpvagnsaxel) Pi: Trycket i dragfordonets fram- och bakaxel Pai: Bromsarnas anliggrtingstryck vid axeln i, släpvagnen resp. påhängsvag- nen med avseende på kopplingsanordningen PAi: Bromsarnas ariliggrtingstryck på dragfordonets fram- och bakaxel(utvalda hjulbromsar, snittvärde eller samlat värde) FRET: Bromskraft på grund av retardem o n a v ou 10 15 20 25 518 373 6 FO: Körmotstånd (rullmotstånd + luftmotstånd + stigningsmotstånd) Därvid sätts för fördröjningen för trycken snittvärdet av dessa storheter över varak- tigheten av den betraktade stationärfasen för bromsuycket in. En motsvarande ekva- tion kan uppställas för bromsarnas lösgöming, varvid lös göringstrycket PLi skall sättas in i stället för anliggningstrycket PAi.

Det okända körmotståndet FO, som är sammansatt av rullmotstånd, luftmotstånd och stigningsmotstånd, bestäms lämpligen genom en mätning av fördröjningen Z0 före bromsningens början. För den vidare utvärderingen antas då att körmotståndet FO inte ändras väsentligt under den relativt korta bromsvaraktigheten. Därigenom ger ekvation 2: cl/mg _ c2/mg (z-zo)= [P1-PA1,Pz-PA2,P3, -1,1=RET] * cz/mg (3) c3*PA3/mg l/mg Detta motsvarar en linjär ekvation för de obekanta fordonspararnetrarna (91 = Cl/mg (4) 92 = C2/mg (5) 93 = C3/mg (6) (94 = C3 *PA3/mg (7) 95 = 1/mg (8) Om ekvationen 3 varje gång uppställs för fem stationärfaser (för anliggriingsttyck resp. lösgöringstryck) uppkommer ett linjärt ekvationssystem, från vars lösning släpvagnens resp. påhängsvagnens anliggningstiyck PA3 (resp. lösgöringstryck PL3) kan beräknas: . ø - a nu n 10 15 20 25 518 373 PAs = 94/93 (9) Genom denna division faller den okända fordonsmassan bort, så att denna upp- skattning av anliggnings- resp. lösgöringstryck är oberoende av lasten.

För eliminering av mätfel är det fördelaktigt att välja ut väsentligt mer än fem sta- tionära faser för utvärdering. I detta fall uppstår från ekvationen 3 ett överbestämt ekvationssystem för vilket en tillnärmelselösning kan bestämmas med den kända minsta kvadrat-metoden enligt det inledningsvis nämnda tekniken ståndpunkt.

En förutsättning för den ovan angivna förfarandesättet är att dragfordonet förfogar över varvtalssensorer såväl som trycksensorer i bromscylindrama, att det för drag- fordonets axlar finns en elektroniskt styrd tryckluftsbroms och att motorbromsning förhindras under mätförloppet, eller att den tilläggsfördröjning som orsakas av mo- torbromsanordningen är känd. Optionellt kan det förutsättas att en trycksensor fmns i kopplingsanordningen till släpvagnen och att trycket i kopplingsanordningen kan påverkas med hjälp av en motsvarande styrinriktning (släpvagnsstyrenhet).

Dämtöver är dragfordonsbromsarnas anliggnings- resp. lösgöringsnyck kända. Detta genomförs i ett första steg, exempelvis i en bromsprovningsanläggning eller i löpan- de drifl med släpvagn. Motsvarande förfaranden är kända enligt den inledningsvis nämnda teknikens ståndpunkt. Eftersom dessa tryckvärden i allmänhet endast ändras mycket långsamt under dragfordonets livslängd, och i synnerhet är oberoende av lasten eller av en befintlig släpvagn, är det ändamålsenligt att lagra de tryck som bestämts en gång i ett batteribuffrat läs- och skrivminne (RAM) eller ett elektriskt programrnerbart skrivminne (ROM). Därigenom kan, t.ex. vid ett byte av släpvagn, registrenngsfórfarandet för anliggnings- resp. lösgöringstrycket påbörjas. Om an- liggnings- resp. lösgöringstrycket är tillräckligt stabilt över dragfordonets livslängd, räcker det att bestämma dessa värden när fordonet sätts i drift i en bromsprovnings- u ø ø n nu 10 15 20 25 30 518 373 u s ø ø | nu 8 anläggning, och lagra på ett över en motsvarande testanordning programmerbart ROM.

Om dragfordonets anliggnings- resp. lösgöringstryck är känt bestäms släpvagns- bromsarnas anliggnings- resp. lösgöringstryck med ledning av tryck- och fördröj- ningsförloppet vid bromsning i normal drift, med den ovan beskrivna tillvägagångs- sättet.

I figur 3 visas ett exempel på ett tidsförlopp av trycket i kopplingsenheten till släp- vagnen vid en typisk bromsning. För uppskattning av anliggnings- resp. lösgörings- trycket används så kallade stationärfaser, dvs. tidsintervall med tillnärmat konstant tryck. För uppskattning av anliggningstrycket används stationärfaser som följer på ett avsnitt med stigande tryck, varvid trycknivån måste ligga säkert över ett anligg- ningstryck som kan förväntas för släpvagnen. Därutöver måste stationärfasernas varaktighet överstiga ett bestämt minimivärde (typiskt en sekund). För uppskattning av lösgöringstrycket används stationärfaser, som följer på ett avsnitt med fallande tryck, som följer av åtminstone en tiycknivå över det lösgöringstxyck som kan tör- väntas. I figur 3 visas släpvagnsstyrtryckets P3 tidsmässiga tryckförlopp. Det an- liggningstryck som kan väntas för släpvagnen är P30. Med början när bromspedalen aktiveras vid tidpunkten T1 styrs tryck in i släpvagnsstyrledningen. En första statio- närfas 1 ligger under det anliggningstryck som kan förväntas så att ingen uppskatt- ning av anliggriingsnycket kan genomföras. En andra stationärfas 2 ligger över det arlliggrringstryck som kan förväntas, så att alla villkor för genomförande av anligg- ningsuyckuppskatmingen är uppfyllda. Vid tidpunkten T3 faller trycket av, så att den nästa stationär-fasen 3 kan användas för uppskattning av lösgöringstrycket.

Tryckminskningen måste vara så stor att släpvagnsbromsarnas hysteres säkert över- vinns och att stationärfasen befinner sig på hysteresens fallande gren för släpvagns- bromsanläggningen. Typiskt är hysteresbredden 1 bar. För uppskattningen av an- liggnings- resp. lösgöringstrycket kan varje stationärfas användas som följer på en tryckökning eller en motsvarande stor tryckminskning. n a | I o o nu 10 15 20 25 30 518 373 I en föredragen utföringsform bestäms alla de stationärfaser som uppträder under bromsförloppet, för anliggningsregistrering används bara de som ligger över det an- liggningsvärde som kan förväntas.

I ett fördelaktigt utföringsexempel åstadkommes stationärfaserna på ett konstgjort sätt under bestämda förhållanden genom att hålla trycket konstant oberoende av fö- rarens önskan att bromsa. Detta kan föredras i situationer där variationen i förarens önskan att bromsa hålls inom ett förhandsbestämt område, så att körkomforten och utförandet av bromsningen inte påverkas genom att bromstiycket hålls konstant.

Motsvarande inkluderas i ett utföringsexempel ett offsetvärde för trycket på kopp- lingsanordningen, som varierar mellan olika bromsningar, för att öka noggrannheten hos uppskattningen. Denna variation i offsetvärde skall dock hållas så liten att kör- kornforten inte påverkas och att de enligt ECE Rl3 föreskrivna bromsbanden inte skadas.

Om det i ett utföringsexempel saknas en anordning för att insamla och/eller målrik- tat påverka trycket i kopplingsanordnin gen till släpvagnen, används i stället för mät- värdet P3 det från bromspedalens ställning över en kurva härledda börtrycket för driftsbromsventilen PBBV. Eftersom trycket i kopplingsanordningen i detta fall inte kan ändras målriktat, läggs i stället för tryckoffset AP3 en motsvarande negativ off- set APZ på tryckbörvärdet för dragfordonets bromsar till. F örfarandet för uppskatt- ning sker såsom ovan, respektive nedan beskrivit.

Om dragfordonet i ett utföringsexempel förfogar över en retarder, eller motorbrom- samordning, vars bromsmoment är känt, bestäms fordonets massa genom lösning av ekvationssystemet. Det följer då av ekvation 8: m=®5*g (10) 10 15 20 25 518 373 10 Med det på detta sätt bestämda uppskattade värdet för fordonets massa beräknas då från ekvationema (4) till (6) bromsparametrarna Cl, C2 och C3: c1=o1*m*g (11) C2 = ®2*m*g ' (12) C3 = @3*m*g (13) Bromspararnetrama bestäms i ett utforingsexempel när fordonets massa är känd, motsvarande de ovan visade ekvationema. När bromsparametem (stigningen hos hysteresgren) och anliggnings- respektive lösgöringsnycket är kända, optimeras bromstörloppet ytterligare, genom omsättning av förarens bromsönskan i ett bör- nyckvärde med hänsyntagande till dessa värden.

Ofta är inte endast dragfordonets anliggnings- och lösgöringstryck, utan även brom- sparametrania Cl och CZ kända och ändras bara litet över fordonets livslängd. Då förändras ekvation (3) som i det följande: (z-zm-c1=~(1>1-PA1)/mg-c2=«(1=2-PA2)/mg-FREr/mg= _ C3/mg (14) _ [P3'_1]*[C3* PAB/mgi En förutsättning är att ett uppskattat värde för fordonsmassan föreligger.

Ekvationen (14) framställer även ett linjärt ekvationssystem för de okända (9 = C3/mg ( 15) ®= C3 *PA3/mg (16) n o o a u» 10 15 20 25 518 373 11 Lösningen hittas på motsvarande sätt som lösningen av ekvationen (3). En fördel år att endast två okända måste bestämmas. Därmed räcker det med två uppsättningar mätdata för att uppskatta anliggningstxycket, respektive lösgöringstrycket. F örfaran- det konvergerar alltså betydligt snabbare.

I figur 4 visas en elektronisk styrenhet som styr dragfordonets bromsanläggriing och iförekommande fall trycket i kopplingsanordningen. Styrenheten 10 innefattar en ingångskoppling 12, åtminstone en mikrodator 14, åtminstone ett minnesorgan 16 och en utgångskoppling 18. Dessa element är förbundna med varandra medelst ett kommunikationssystem. Till ingångskopplingen 12 tillförs ingångsledningar 22, 24 och 26-29. Ingångsledningen 22 förbinder styrenheten med åtminstone en mätin- riktning 32 för beräkning av bromspedalbelastningen, ingångsledningen 24 förbin- der styrenheten 10 med en mätinriktning 34 för beräkning av trycket i kopplingsan- ordningen, och ingångsledningarna 26-29 förbinder styrenheten 10 med mätinrilct- ningar 36-39 som inhämtar dragfordonets hjulvarvtal och bromstrycken i dragfordo- nets hjulbromsar. Vidare förmedlas i ett utföringsexempel det av en retardersty- ranordning beräknade bromsmoment som åstadkoms av retardern till styrenheten 10 över ledningen 30. Över utgångsledningar 40 - 43 och 44 aktiverar styrenheten ventiler 46-49 för styming av bromstrycket i dragfordonets hjulbromsar, och en släpstyrventil 50, över vilken trycket i styrledningen till släpvagnen, respektive på- hängsvagnen, påverkas.

Styrenhetens 10 mikrodator eller mikrodatorer 14 utför det beskrivna förfarandet för uppskattning av anliggnings- respektive lösgöringstrycket i släpvagnens bromsar.

Realiseringsexempel för sådana program visas i flödesschemana i figurerna 5 och 6.

Figur 5 visar ett program för bestämning av fordonets fördröjning före bromsning- ens början, medan figur 6 visar ett program för bestämning av släpvagnens, respek- tive påhängsvagnens anliggnings- och lösgöringstryck under ett bromsförlopp. 10 15 20 25 30 518 373 12 Det i figur 5 visade programmet börjar på förbestämda tidpunkter med ett första steg 100 i vilket dragfordonets hjulvarvtal läses in. Från dessa hjulvarvtal bestäms i det följande steget 102 med kända metoder (exempelvis jämförelse av medelvärdet av hjulvarvtalen för de icke drivna hjulen med medelvärdet från en föregående köming av progrannnet) fördröjningen Z av vagnsättet. I det följande steget undersöks det om början på ett bromsförlopp föreligger, dvs. om föraren just har aktiverat brom- spedalen. Om så är fallet används enligt steg 106 den i steg 102 beräknade fördröj- níngcn Z såsom fördröjning ZO och programdelen avslutas, som i fallet där frågan i steg 104 besvaras med nej. Programmet upprepas då utanför och under ett bromsför- lopp till förbestämda tidpunkter för beräkning av fordonets fördröjning, varvid steg 106 endast genomlöps vid den första aktiveringen av bromspedalen, och inte när bromspedalen är aktiverad.

Om ett bromsförlopp har inletts startas programmet enligt figur 6. I det första steget 200 inhämtas trycket P3 i släpstyrledningen. Därefter undersöks i steg 202 om en tryckstigning föreligger. Detta sker i den föredragna utföringsformen genom jämfö- relse av det i steg 200 inhämtade bromstrycket med ett från en föregående program- köming beräknat tryck (vid första genomgång med värdet O). Om en tryckökning fö- religger undersöks i nästa steg 204 om bromstrycket P3 är högre än det väntade an- liggningstrycket P30. Om så inte är fallet kan anliggningstrycket inte uppskattas.

Motsvarande undersöks i steget 206 exempelvis med ledning av bromspedalom- kopplingssignalen och/eller trycksignalen, om bromsförloppet har avslutats. Om så är fallet avslutas programmet. Om bromsförloppet fortsätter upprepas programmet med steg 200.

Om det i steg 204 farms att bromstrycket är högre än det förväntade anliggnings- trycket, undersöks i steg 208 om det föreligger en stationär tryckfas. Detta sker ge- nom jämförelse av tryckvärden som beräknas löpande, varvid en stationär tryckfas registreras när de på varandra följande tryckvärdena är lika inom ramarna av en för- handsbestämd tolerans. Om stationärfasen varar en förhandsbestämd tid, t.ex. en se- o o | ø no o c a o ø c eo 10 15 20 25 30 518 373 13 kund, inhämtas i steg 210 den aktuella fordonsfördröjningen Z, de aktuella brom- strycken P3, P1 och P2, de sparade anliggningstiycken PAl och PA2 för dragfordo- net och i förekommande fall retarderns bromsmoment FRET. I det följande steget 202 beräknas så släpvagnens anliggningstryck PA3 enligt de ovan visade ekvatio- nerna, respektive inom ramen för ett uppskattningsförfarande. I den föredragna ut- föringsfonnen utförs steg 212 när det i steg 210 föreligger åtminstone fem sparade värdena. I ett armat utföringsexempel utförs steg 212 alltid när åtminstone ett aktu- ellt värde fmns sparat, varvid vid början av fordonets driftscykel vid den första in- hämtningen av värdena de ej inhämtade värdegnipper som behövs för beräkningen är fast angivna (t. ex. typiska bromstrycksvärden för dragfordonet och de tillhörande uppskattade fördröjningsvärdena). Efter steg 212 följer steg 206. Detta gäller också när det i steg 208 inte farms någon stationärfas och anliggningstiycket inte kunde uppskattas.

Om det i steg 202 fanns att ingen txyckökning har skett, undersöks i steg 214 om en tryckminskning (efter överskiidandet av det förväntade anliggriingstxycket) har skett.

Tryckminslatingen måste överstiga en bestämd storlek (storleksordning 1 bar), som garanterar att släpbromsamas hysteres har övervimnits och att moment/tryckkurvan är hysteresens stigande gren. Om en sådan tiyckminskning inte registrerades under- söks i steg 216 analogt till steg 208 om en stationäifas föreligger. Om så inte är fal- let följer steg 206, annars inhämtas och lagras i steg 218 de motsvarande storheter som ligger till grund för lösgöringstryckuppskattningen. Dessa storheter är fordonets fördröjning Z, bromsu-ycken P3, Pl och P2 och de sparade lösgöringstrycken PL1 och PL2 hos dragfordonet och i förekommande fall retardems bromsmoment FRET.

Motsvarande steg 212 uppskattas eller beräknas i det följande steget 220 lösgörings- trycket PL3 hos släpvagnen resp. påhängsvagnen utifrån de i steg 218 hittade storhe- tema. Även här görs en beräkning, resp. uppskattning i det föredragna utföringsex- emplet först när åtminstone fem stationärfaser har genomgåtts och därmed fem olika värdekombinationer föreligger. Efter steg 220 följer steg 206. De ovan beskrivna alternativa utföringsformema används även vid uppskattning av lösgözingstrycket. ø c o u ua a ø n ø ø o en 10 518 573 14 Uppfinningen hari det föregående beskrivits med ledning av en pneumatisk brom- sanläggning. I ett annat utfóringsexempel används den uppfmningsenliga lösningen med de angivna fördelarna även vid en hydraulisk bromsanläggning. Motsvarande visar de beskrivna fördelarna sig vid användning av den uppñnningsenliga lösningen vid en rent elektriskt styrd bromsanläggning med elektromotorisk dragspänning. I detta fall inhämtas inte anliggningstrycket resp. lösgöringstrycket, utan värden för styrstorheterna (ström, spänning, osv.) som just leder till anliggning respektive lös- göming av bromsama. Det senare gäller även for hydrauliska eller pneumatiska brornsanläggrlingar, hos vilka inte tryckvärden utan t. ex. de ventilstyrstorheter som måste matas utför anliggning, respektive lösgörning av bromsama, inhämtas. ø n n n oc

Claims (11)

10 15 20 25 518 373 15 n a « a ø n o c - | no Patentkrav

1. Förfarande för styming av bromsanläggningen hos ett fordon bestående av åt- minstone två delfordon, hos vilket bromsarna hos åtminstone ett delfordon styrs elektriskt åtminstone utifrån förarens önskan att bromsa och hänsyn tas till de för inbromsning eller lösgöming av bromsarna nödvändiga styrstorhetema vid broms- styrningen, kännetecknat av att de styrstorheter som behövs för anliggning och/eller lösgöring av det andra delfordonets bromsar bestäms under ett bromsför- lopp på basis av totalfordonets kraftjärnvikt.

2. Förfarande enligt krav 1, kännetecknat av att storhetema bestäms utifrån mätstorheter karakteriserande för bromsförloppet, som bestäms i en stationärfas un- der bromsförloppet.

3. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att anliggnings- styrstorhetema bildas utifiån åtminstone en mätstorhetsuppsätming som bestäms efter att en bromseffekt och en brömsverkanstigning föreligger.

4. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att lösgömings- styrstorhetema bildas utifrån åtminstone en mätstorhetsuppsättning som bestäms efter en minskning i bromsverkan som är större än bromsamas hysteresbredd.

5. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att bromsanlägg- ningen är en tryckmediebromsanläggning, och att anliggnings- och/eller lösgörings- styrstorhetema är tryck.

6. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att fördröjningen av tötalfordonet bestäms före bromsförloppets början. 10 15 20 518 373 16

7. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att en retarders bromsverkan inhämtas vid bestämningen av storhetema.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att det andra del- fordonet är en släpvagn eller en påhängsvagn.

9. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att fordonets massa bestäms och utifrån de kända styrstorhetema för bromsarnas anliggning hos total- fordonet, bromsparametrar för bromsama inhämtas.

10. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att storhetema fi-ån flera mätvärdesuppsättningar inhämtas enligt ett uppskattningsfiârfarande, i syrmerhet enligt minsta kvadraters metod.

11. ll. Anordning för styrning av en bromsanläggning hos ett fordons bestående av åt- minstone tvâ delfordon, med en elektronisk styrenhet som styr bromsarna hos åt- mínstone ett delfordon elektriskt åtminstone enligt förarens önskan att bromsa, var- vid vid styrningen hänsyn tas till de för anliggning och/eller lösgöming av hjul- bromsama nödvändiga styrstorhetema, kännetecknat av att den elektroniska styr- enheten innefattar organ som härleder anliggnings- och/eller lösgörningsstyrstorhe- ter för det andra delfordonets bromsar från totalfordonets kraftjämvikt under ett bromsförlopp. o ø ø Q .n I