JPS5934968B2 - 自動車両タイヤの牽引力を測定する方法並びに装置 - Google Patents
自動車両タイヤの牽引力を測定する方法並びに装置Info
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- JPS5934968B2 JPS5934968B2 JP50071406A JP7140675A JPS5934968B2 JP S5934968 B2 JPS5934968 B2 JP S5934968B2 JP 50071406 A JP50071406 A JP 50071406A JP 7140675 A JP7140675 A JP 7140675A JP S5934968 B2 JPS5934968 B2 JP S5934968B2
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- Japan
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- force
- traction force
- measuring
- vehicle
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
- G01L5/13—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for measuring the tractive or propulsive power of vehicles
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、測定さるべきタイヤを装着された自動車と制
動装置との間の連結部材に配置された電気動力計の測定
値を評価することによつて自動車輌のタイヤの牽引力を
側面する方法に係る。
動装置との間の連結部材に配置された電気動力計の測定
値を評価することによつて自動車輌のタイヤの牽引力を
側面する方法に係る。
さらにまた、本発明は前記方法を実施する装置に係る。
自動車のタイヤの牽引力の測定は、特に冬期の性能の適
性の評価に関して重要なことである。さらに牽引力測定
は、特定のタイヤのトレツドパターンの決定の具体的な
効果に就ての情報をタイヤ設計者に提供し、これによつ
て、期待される要求にそつたトレツドバターンの開発が
促進されうる。被測定タイヤを自動車に装備し、この自
動車で第２の車輌を牽引し、この第２車輌を徐々に制動
して牽引力測定を行うことは公知である。
自動車のタイヤの牽引力の測定は、特に冬期の性能の適
性の評価に関して重要なことである。さらに牽引力測定
は、特定のタイヤのトレツドパターンの決定の具体的な
効果に就ての情報をタイヤ設計者に提供し、これによつ
て、期待される要求にそつたトレツドバターンの開発が
促進されうる。被測定タイヤを自動車に装備し、この自
動車で第２の車輌を牽引し、この第２車輌を徐々に制動
して牽引力測定を行うことは公知である。
この方式に依る牽引力の測定は、２台の車輌間の連結部
材に組込まれ牽引力測定装置によつて行われる。しかし
ながら、この公知の牽引力測定方法には欠点がある。ま
ず第１に、第２車輌に比較的重量のかさばる制動装置を
設ける必要があり、これがため第２車輌の重量を重くす
る。自動車タイヤの牽引力測定は、所定の速度で行われ
るから、この・ 所定の速度まで被測定タイヤを装備し
た自動車で第２車輌を牽引しつつ増速させる必要がある
ために、第２車輌の重量がかさむことは、加速のための
走行距離が良くなり適当でない。また車輌間の連結部材
に組込まれた測定装置で測定される力は、直接牽引力を
与えるものでなく、これに加えて第２車輌の減速力が含
まれることである。このため、別に車輌の減速力による
引張力を測定し、測定値からこの値をマイナスして、真
の牽引力と言うものを得る必要がある。本発明は、自動
車タイヤの牽引力測定に際して、上記第２車輌の使用を
省略しうる力法を提供するものである。
材に組込まれ牽引力測定装置によつて行われる。しかし
ながら、この公知の牽引力測定方法には欠点がある。ま
ず第１に、第２車輌に比較的重量のかさばる制動装置を
設ける必要があり、これがため第２車輌の重量を重くす
る。自動車タイヤの牽引力測定は、所定の速度で行われ
るから、この・ 所定の速度まで被測定タイヤを装備し
た自動車で第２車輌を牽引しつつ増速させる必要がある
ために、第２車輌の重量がかさむことは、加速のための
走行距離が良くなり適当でない。また車輌間の連結部材
に組込まれた測定装置で測定される力は、直接牽引力を
与えるものでなく、これに加えて第２車輌の減速力が含
まれることである。このため、別に車輌の減速力による
引張力を測定し、測定値からこの値をマイナスして、真
の牽引力と言うものを得る必要がある。本発明は、自動
車タイヤの牽引力測定に際して、上記第２車輌の使用を
省略しうる力法を提供するものである。
さらに本発明は、上記第２車輌を不用とする自動車タイ
ヤの牽引力測定装置を提供するものである。
ヤの牽引力測定装置を提供するものである。
第２車輌を使用しない理由で、所定速度までの増速のた
めの走行距離が短かくでき、かつ第２車輌の減速による
効果を加昧する必要がないので、測定を比較的簡単にで
きる。
めの走行距離が短かくでき、かつ第２車輌の減速による
効果を加昧する必要がないので、測定を比較的簡単にで
きる。
従つて、本発明は、タイヤを自動車の駆動車輪に装着す
る段階と、この自動車を駆動車輪を介して伝達される動
力により駆動する段階と、外部の制動装置から自動車へ
及ほす段階とを有する自動車タイヤの牽引力を測定する
力法において、外部制動装置は、地上に定錨され、制動
装置による制動力に相当する電気信号と自動車の減速力
に相当する電気信号とを取り出し、制動力に相当する電
気信号から、自動車の減速力に相当する信号を差引き、
この差から自動車タイヤの牽引力を測定することを特徴
とする力法を提供するものである。
る段階と、この自動車を駆動車輪を介して伝達される動
力により駆動する段階と、外部の制動装置から自動車へ
及ほす段階とを有する自動車タイヤの牽引力を測定する
力法において、外部制動装置は、地上に定錨され、制動
装置による制動力に相当する電気信号と自動車の減速力
に相当する電気信号とを取り出し、制動力に相当する電
気信号から、自動車の減速力に相当する信号を差引き、
この差から自動車タイヤの牽引力を測定することを特徴
とする力法を提供するものである。
好ましくは、制動力は電気的力測定装置によつて測定さ
れ、自動車の減速力に比例する電気信号が装置の出力信
号から差引かれ、これによつて得られた差が牽引力に比
例する。以上の力法の好適な一実施例は、牽引力に比例
する差信号は記録装置の第１の入力端子へ供給され、記
録装置の第２の入力端子には自動車の１駆動車輌のスリ
ツプに相当する大きさの電圧が供給されることと、記録
装置によつて牽引力対スリツプ曲線が描示されることと
においてすぐれている。
れ、自動車の減速力に比例する電気信号が装置の出力信
号から差引かれ、これによつて得られた差が牽引力に比
例する。以上の力法の好適な一実施例は、牽引力に比例
する差信号は記録装置の第１の入力端子へ供給され、記
録装置の第２の入力端子には自動車の１駆動車輌のスリ
ツプに相当する大きさの電圧が供給されることと、記録
装置によつて牽引力対スリツプ曲線が描示されることと
においてすぐれている。
このようにして、それぞれテストされたタイヤの性質の
簡単且つ迅速な評価を可能にするきわめて明瞭な表示が
得られる。本発明の別の一実施例においては、固定制動
装置が使用され、制動力のレベルは、予決定され得る初
速度に達したのち自由に選択される。
簡単且つ迅速な評価を可能にするきわめて明瞭な表示が
得られる。本発明の別の一実施例においては、固定制動
装置が使用され、制動力のレベルは、予決定され得る初
速度に達したのち自由に選択される。
測定間、自動車の駆動車軸の差動機は好ましくは鎖錠さ
れる。
れる。
これによつて、駆動車輪の絶対同期性が保証され、した
がつて、スリツプの測定時に、駆動車輪の１個の回転速
度のみが測定されることを要するに過ぎないからである
。本発明の別の一構成面に従えば、自動車の駆動車輪に
装着された自動車タイヤの牽引力を測定する装置は、地
上に錨着され、自動車に相対移動を許容するが、一定の
制動力を加えうるよう、に結合部材で自動車に結合され
た固定制動装置と、この連結部材に配列されたロード・
セルと、自動車に取付けられた加速度計とを有し、そし
てさらにその利得が自動車の質量に従つて調整され得る
、増幅器を介して、加速度計の出力信号とロード・セル
の出力信号とを入力する差動増幅器と、差動増幅器の出
力信号を入力する記録装置とを含んでいる牽引力測定装
置が提供される。
がつて、スリツプの測定時に、駆動車輪の１個の回転速
度のみが測定されることを要するに過ぎないからである
。本発明の別の一構成面に従えば、自動車の駆動車輪に
装着された自動車タイヤの牽引力を測定する装置は、地
上に錨着され、自動車に相対移動を許容するが、一定の
制動力を加えうるよう、に結合部材で自動車に結合され
た固定制動装置と、この連結部材に配列されたロード・
セルと、自動車に取付けられた加速度計とを有し、そし
てさらにその利得が自動車の質量に従つて調整され得る
、増幅器を介して、加速度計の出力信号とロード・セル
の出力信号とを入力する差動増幅器と、差動増幅器の出
力信号を入力する記録装置とを含んでいる牽引力測定装
置が提供される。
これら諸手段を通じて、容易に作動するとともに、所望
の制動力の変更を何ら問題無く可能にし、その簡単な構
造にもかかわらず、改善された正確な牽引力の測定を保
証する装置力３提供される。
の制動力の変更を何ら問題無く可能にし、その簡単な構
造にもかかわらず、改善された正確な牽引力の測定を保
証する装置力３提供される。
好ましくは、記録装置の第２の入力端子はスリツプ測定
装置に接続され、スリツプ測．定装置の２個の入力端子
は、それぞれ、パルス送信機に接続され、該パルス送信
機の１個は駆動車輪上に装架され、他の１個はスリツプ
無しの遊び車輪上に装架される。好ましくは、制御自在
のブレーキは調整可能のスロツトルを介して圧力給源に
接続され、これに関連して、一推奨実施例においては、
円板ブレーキがブレーキとして使用される。
装置に接続され、スリツプ測．定装置の２個の入力端子
は、それぞれ、パルス送信機に接続され、該パルス送信
機の１個は駆動車輪上に装架され、他の１個はスリツプ
無しの遊び車輪上に装架される。好ましくは、制御自在
のブレーキは調整可能のスロツトルを介して圧力給源に
接続され、これに関連して、一推奨実施例においては、
円板ブレーキがブレーキとして使用される。
本発明は基く装置の或る特別の設計の場合においては、
圧縮空気シリンダの形成にされた圧力給源が設けられ、
該圧縮空気シリンダは減圧弁並びにスロツトルを通じて
空気圧力タンクに接続され、該空気圧力タンクには、弁
を介して、空気シリンダが接続され、該空気シリンダの
ピストンは前記円板ブレーキのブレーキ・シリンダのピ
ストンに連結される。
圧縮空気シリンダの形成にされた圧力給源が設けられ、
該圧縮空気シリンダは減圧弁並びにスロツトルを通じて
空気圧力タンクに接続され、該空気圧力タンクには、弁
を介して、空気シリンダが接続され、該空気シリンダの
ピストンは前記円板ブレーキのブレーキ・シリンダのピ
ストンに連結される。
これら諸手段は、本発明に基く前記装置を実際上いかな
る場所においても使用可能にする。このことは、牽引力
測定が互いに完全に異るテスト区域において行われる事
実に関連して、重要なことである。以下、添付図面を参
照して、さらに詳細に本発明を説明する。
る場所においても使用可能にする。このことは、牽引力
測定が互いに完全に異るテスト区域において行われる事
実に関連して、重要なことである。以下、添付図面を参
照して、さらに詳細に本発明を説明する。
第１図を参照すると、その１駆動車軸が、牽引力を測定
さるべきタイヤ２を装着された車輪を取付けられている
自動車１は、ケーブノレ３を介して、固定されたウイン
チ１０に結合されている。
さるべきタイヤ２を装着された車輪を取付けられている
自動車１は、ケーブノレ３を介して、固定されたウイン
チ１０に結合されている。
ウインチ１０と自動車１との間に延在するケーブル３に
は電気ロード・セル（１０ａｄｃｅ１Ｄが結合されてい
る。牽引力の測定を行うため、自動車１は、先ず最初に
、例えば１０〜１５１ｃ１ｎ／時の間の初速に達するま
で加速され、次いで、第２図によつてさらに詳細に後述
される制動装置を用いて前記ウインチ１０によつて制動
される。
は電気ロード・セル（１０ａｄｃｅ１Ｄが結合されてい
る。牽引力の測定を行うため、自動車１は、先ず最初に
、例えば１０〜１５１ｃ１ｎ／時の間の初速に達するま
で加速され、次いで、第２図によつてさらに詳細に後述
される制動装置を用いて前記ウインチ１０によつて制動
される。
自動車１に作用する力は、ケーブル３における制動力Ｆ
と、牽引力Ｆ２である。電気ロード・セル４は全制動力
Ｆを測定する。実牽引力Ｆ２を得るため、慣性力Ｐ＝Ｍ
ｄ（ｄは自動車の減速力）が、電気ロード・セル４によ
つて測定された制動力Ｆから差引かれる。自動車１の走
行によつてケーブル３が引出されるケーブル・ドラムの
制動は第２図に図示される如き制動装置であつて自在に
制御され得る円板ブレーキ５を有するものによつて行わ
れる。円板ブレーキ５のブレーキ・シリンダ６の作動ピ
ストンは空気シリンダ９のピストンに結合されており、
空気シリンダ９は弁１５を介して空気圧カリサーバ１１
に接続され、空気圧カリサーバ１１はスロツトル１２、
弁１３及び減圧弁８を介して圧縮空気シリンダ７に接続
されている。
と、牽引力Ｆ２である。電気ロード・セル４は全制動力
Ｆを測定する。実牽引力Ｆ２を得るため、慣性力Ｐ＝Ｍ
ｄ（ｄは自動車の減速力）が、電気ロード・セル４によ
つて測定された制動力Ｆから差引かれる。自動車１の走
行によつてケーブル３が引出されるケーブル・ドラムの
制動は第２図に図示される如き制動装置であつて自在に
制御され得る円板ブレーキ５を有するものによつて行わ
れる。円板ブレーキ５のブレーキ・シリンダ６の作動ピ
ストンは空気シリンダ９のピストンに結合されており、
空気シリンダ９は弁１５を介して空気圧カリサーバ１１
に接続され、空気圧カリサーバ１１はスロツトル１２、
弁１３及び減圧弁８を介して圧縮空気シリンダ７に接続
されている。
制動力の大きさは減圧弁１２によつて調整され得る。空
気シリンダ９、または円板ブレーキ５、は空気圧カリサ
ーバ１１とスロツトルとによつて時間遅れの態様を以て
作動され得る。また、好適な切換えによつて、即ち、弁
１４を有し、空気圧カリサーバ１１を側路迂回し得る側
路２２を使用することによつて、繰出中のケーブル・ド
ラムの全圧制動が選択的に可能である。この場合におい
ては、制動力のレベルは減圧弁８によつて予決定される
。制御目的のため、空気シリンダ９に達する線に圧力計
１６が接続されている。電気ロード・セル４によつて測
定される力からの慣性力の差引きを可能にするために、
加速度計が自動車１に装架される。
気シリンダ９、または円板ブレーキ５、は空気圧カリサ
ーバ１１とスロツトルとによつて時間遅れの態様を以て
作動され得る。また、好適な切換えによつて、即ち、弁
１４を有し、空気圧カリサーバ１１を側路迂回し得る側
路２２を使用することによつて、繰出中のケーブル・ド
ラムの全圧制動が選択的に可能である。この場合におい
ては、制動力のレベルは減圧弁８によつて予決定される
。制御目的のため、空気シリンダ９に達する線に圧力計
１６が接続されている。電気ロード・セル４によつて測
定される力からの慣性力の差引きを可能にするために、
加速度計が自動車１に装架される。
前記加速度計は第３図に１８を以て略示されている。
加速度計１８の出力電圧は増幅器を通じて差動増幅器２
１の入力端子へ供給される。前記増幅器の利得は、自動
車の既知質量に合致するごとく調整されうる。差動増幅
器２１は、その他力の入力端子は第２の増幅器を介して
電気ロード・セル４の出力電圧を供給される。差動増幅
器２１の出力端において得られ実牽引力に対応する所望
の電圧差は記録計器１７の第１のチヤネルへ供給される
。該記録計器１７はＸ−Ｙ−ＴまたはＸ−Ｙ記録計器で
あり得る。記録計器１７のＹ軸に対応する第２のチヤネ
ルには、駆動車輪のスリツプに対応する大きさの電圧が
スリツプ測定装置２０から供給される。スリツプ測定装
置２０の二つの入力電圧は２個のパルス送信機１９から
供給される。第１のパルス送信機は１駆動車輪上に装架
され、第２のスリツプ測定装置１９はスリツプ無しの車
輪即ち遊び車輪上に装架される。従つて、第３図に示さ
れた仕組みを通じて、簡単な力法を以て、牽引／スリツ
プ曲線の表示を達成し、これによつて例えば、タイヤの
冬期適性の明快且つ信頼される評価を可能にすることが
できる。
１の入力端子へ供給される。前記増幅器の利得は、自動
車の既知質量に合致するごとく調整されうる。差動増幅
器２１は、その他力の入力端子は第２の増幅器を介して
電気ロード・セル４の出力電圧を供給される。差動増幅
器２１の出力端において得られ実牽引力に対応する所望
の電圧差は記録計器１７の第１のチヤネルへ供給される
。該記録計器１７はＸ−Ｙ−ＴまたはＸ−Ｙ記録計器で
あり得る。記録計器１７のＹ軸に対応する第２のチヤネ
ルには、駆動車輪のスリツプに対応する大きさの電圧が
スリツプ測定装置２０から供給される。スリツプ測定装
置２０の二つの入力電圧は２個のパルス送信機１９から
供給される。第１のパルス送信機は１駆動車輪上に装架
され、第２のスリツプ測定装置１９はスリツプ無しの車
輪即ち遊び車輪上に装架される。従つて、第３図に示さ
れた仕組みを通じて、簡単な力法を以て、牽引／スリツ
プ曲線の表示を達成し、これによつて例えば、タイヤの
冬期適性の明快且つ信頼される評価を可能にすることが
できる。
第１図は自動車タイヤの牽引力を測定する力法を説明す
る概略図：第２図は固定制動装置の一実施例の概略図；
第３図は牽引力／スリツプ曲線を描示するための機構の
概略構成配線図である。
る概略図：第２図は固定制動装置の一実施例の概略図；
第３図は牽引力／スリツプ曲線を描示するための機構の
概略構成配線図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動車タイヤの牽引力を測定する方法にして、タイ
ヤを自動車の駆動車輪に装着する段階と、該自動車を該
駆動車輪を介して伝達される動力により駆動する段階と
、制動力を外部制動装置から前記自動車へ及ぼす段階と
を有する自動車タイヤの牽引力を測定する方法において
、該外部制動装置は、地上に定錨され、該制動装置によ
る制動力に相当する電気信号と自動車の減速力に相当す
る電気信号とを取り出し、該制動力に相当する電気信号
から該自動車の減速力に相等する電気信号を差引き、こ
の差から自動車タイヤの牽引力を測定することを特徴と
する方法。 ２ 自動車の駆動車輪に装着された自動車タイヤの牽引
力を測定する装置において、地上に錨着され、該自動車
に相対移動を許容するが、一定の制動力を加えうるよう
に連結部材３を介して結合された固定制動装置１０と、
該連結部材３に配設されたロードセル４と、該自動車に
取付けた加速度計１８と、該ロードセル１０の出力信号
と該加速度計１８の出力信号を入力する差動増幅器２１
と、該差動増幅器２１の出力信号を入力する記録装置を
有することを特徴とする自動車タイヤの牽引力を測定す
る装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2428279 | 1974-06-12 | ||
| DE19742428279 DE2428279C3 (de) | 1974-06-12 | 1974-06-12 | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der zwischen Kraftfahrzeugreifen und Fahrbahn übertragenen Zugkraft |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5133676A JPS5133676A (en) | 1976-03-22 |
| JPS5934968B2 true JPS5934968B2 (ja) | 1984-08-25 |
Family
ID=5917904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50071406A Expired JPS5934968B2 (ja) | 1974-06-12 | 1975-06-12 | 自動車両タイヤの牽引力を測定する方法並びに装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5934968B2 (ja) |
| BE (1) | BE829964A (ja) |
| DE (1) | DE2428279C3 (ja) |
| FR (1) | FR2280069A1 (ja) |
| GB (1) | GB1504634A (ja) |
| IT (1) | IT1054632B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013152152A (ja) * | 2012-01-25 | 2013-08-08 | Bridgestone Corp | 引張荷重測定装置及び引張荷重測定方法 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19724092B4 (de) * | 1997-06-07 | 2006-02-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse |
| CN112857824A (zh) * | 2021-01-06 | 2021-05-28 | 长安大学 | 一种工程机械牵引性能试验台 |
| CN115219090B (zh) * | 2022-09-21 | 2022-12-09 | 广东工业大学 | 一种助行轮椅的轮上牵引力检验设备 |
| CN115979486B (zh) * | 2023-01-06 | 2024-08-09 | 南通杰品起重设备有限公司 | 一种绞车生产用的牵引力试验检测装置 |
-
1974
- 1974-06-12 DE DE19742428279 patent/DE2428279C3/de not_active Expired
-
1975
- 1975-05-29 GB GB2382675A patent/GB1504634A/en not_active Expired
- 1975-06-06 BE BE157108A patent/BE829964A/xx unknown
- 1975-06-09 FR FR7517889A patent/FR2280069A1/fr active Granted
- 1975-06-11 IT IT2425075A patent/IT1054632B/it active
- 1975-06-12 JP JP50071406A patent/JPS5934968B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013152152A (ja) * | 2012-01-25 | 2013-08-08 | Bridgestone Corp | 引張荷重測定装置及び引張荷重測定方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2428279C3 (de) | 1981-07-23 |
| DE2428279B2 (de) | 1980-09-18 |
| IT1054632B (it) | 1981-11-30 |
| JPS5133676A (en) | 1976-03-22 |
| GB1504634A (en) | 1978-03-22 |
| FR2280069A1 (fr) | 1976-02-20 |
| BE829964A (fr) | 1975-10-01 |
| DE2428279A1 (de) | 1976-01-02 |
| FR2280069B1 (ja) | 1980-02-15 |
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