SU894411A1 - Устройство дл определени коэффициента сцеплени колеса с дорожной поверхностью - Google Patents

Description

(5)УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕСА С ДОРОЖНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ

Изобретение относитс  к устройствам дл  определени  коэффициента сцеплени  колес транспортных средств с дорожной поверхностью и может использоватьс  при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог и аэродромов дл  оценки качества и состо  ни  покрыти , а также дл  оценки сцепных качеств шин. Известно устройство дл  определени  коэффициента сцеплени  колеса с дорожной поверхностью, состо щее из т гача и прицепа с измерительным колесом , тормозной системы измерительного колеса, содержащей главный тормозной цилиндр, преобразовател  тормозного усили  в электрический сигнал , регистрирующей аппаратуры, по меньшей мере одного нетормозного колеса и датчиков угловой скорости измерительного и нетормозного колес В кузове автомобил -т гача устано лена регистрирующа  аппаратура и тор мозна  педаль измерительного колеса. Процесс измерени  коэффициента сцеплени  осуществл етс  следующим образом . При движении по измер емому участку оператор нажимает на тормозную педаль и блокирует измерительное колесо. Возникающее тормозное усилие {от действи  дорожного покрыти  на блокированное измерительное колесо , которое при этом тащитс  за автомобилем-т гачом юзом) с помощью датчика коэффициента сцеплени  преобразуетс  в электрический сигнал, который фиксируетс  регистрирующей аппаратурой fl. Однако ввиду того, что при блокировании измерительного колеса в процессе измерени  колесо скользит юзом по покрытию дорог, то происходит быстрый износ протектора щины, а иногда и его порыв, это значительно ограничивает срок службы шины. Полученные результаты коэффициента сцеплени  имеют весьма приближенное знамение вследствие того, что 3 на обследуемом участке дороги делаетс  всего несколько замеров, а результаты аппроксимируют на весь участок (длина тормозного пути при замере составл ет от 10 до 20 м, тогда как длина обследуемых участков составл ет километры или дес тки километров), В процессе измерени  коэффициента сцеплени  на участках большой прот женности работа оператора сопровождаетс  большими трудозатратами так как блокировать колесо приходитс  самому оператору. Цель изобретени  - повышение точности замера на измер емом участке путем автоматического удержани  измерительного колеса в стабильном режиме антиблокировки. Указанна  цель достигаетс  тем, что у известного устройства дл  оп15 ,еделени  коэффициента сцеплени  колеса с дорожной поверхностью тормозна  система снабжена электромеханическим устройством торможени  и противоблокировочным устройством, при этом шток главного тормозного цилинд ра тормозной систры соединен с эле тромеханическим устройством торможени , подключенным к выходу противоблокировочного устройства, входы которого св заны с датчиками угловой скорости измерительного и нетормозного колес, На фиг,1 изображен прицеп с изме . рительным колесом, общий вид, на фиг,2 - тормозна  система измерител ного колеса с электромеханизмом и датчиком оборотов; на фиг.З блоксхема устройства; на фигЛ - датчик оборотов колеса, общий вид,- на фиг, принципиальна  электрическа  схема устройства. Устройство состоит из прицепа 1 с измерительным колесом 2 и м гкой системой подрессоривани , выполненной в виде шарнирной подвески 3 и пружины . Колесе имеет тормозной . диск 5 и датчик 6 оборотов колеса. На тормозном барабане 7 колеса, который свободно сидит на оси 8, жест ко укреплен рычаг 9, шарнирно св занный с помощью штанги 10 с механи ческим преобразователем 11 тормозного усили  в линейное перемещение, выполненного в виде отрезка рессоры (ста ь tO). Штырек 12 передает лине ноё перемещение преобразовател  11 . 4 на реостатный (или индукционный)преобразователь 13 линейного перемещени  в электрический сигнал. Прицеп крепитс  к автомобилю-т гачу с помощью сцепки 1. Тормозна  система измерительного колеса 2 состоит из тормозного диска 5, жестко скрепленным со ступицей колеса 2 тормозных колодок 15, которые вместе с тормозным цилиндром 16 укреплены на тормозном бар.абане 7 колеса 2. Гибкий шланг 17 высокого давлени  соедин ет главный тормозной цилиндр 18 с тормозным цилиндром 16, Шток 19 главного тормозного цилиндра соединен с электромеханизмом 20, состо щим из электродвигател  посто нного тока и редуктора. Электромеханизм 20 питаетс  от батареи аккумул торов 21 (фиг.З) с помощью коммутирующего устройства 22, состо щего из пол ризованного реле типа РП. Управление работой коммутирующего устройства 22 осуществл етс  с помощью блока 23 управлени  от датчика 6 оборотов измерительного колеса и одного из колес (переднего) автомобил -т гача. Датчик 6 оборотов колеса состоит из фасоннор1 гайки 2k, на корпусе намотана проволочна  катушка 25, жестко дид ща  на оси 8 колеса «2. Дл  замыкани  маг-, нитного потока служит обойма 26, жестко сид ща  на ступице колеса 2. На фиг.З представлена принципиальна  электрическа  схема устройства основным элементом которой  вл етс  блок 23 управлени . Блок управлени  состоит из двух каналов формирователей импульсов 27, собранных по хорошо известной схеме одновибратора (ждущий мультивибратор). Формирователи импульсов нагружены на стандартную схему тахометра 28, которые вырабатывают напр жение,пропорциональное частоте оборотов колеса. Сравнивающим элементом. вл етс  обмотка пол ризованного реле РП-5 29, Запитываетс  вс  схема от стабилизатора 30 тока последовательного типа. Коммутирующее устройство 31 состоит из контактов пол ризованного реле РП-5 29, которое подключает электродвигатель 32 к батарее аккумул торов 33. Ру бильник 3 служит дл  включени  всей системы. Устройство работает следующим образом .

5Q

При движении по измер емому участку с датчиков 6 оборотов измерительного колеса и переднего копеса автомобил -т гача на формирующие импульсы 27 поступают импульсы, которые преобразуютс  в импульсы пр моугольной формы определенной длительности. Частота импульсов зависит от частоты оборотов колес. Выработанные импульсы подаютс  на схему тахометров 28, которые преобразуют их в пропорциональное напр жение, снимаемого с обкладок конденсаторов. Если на схемы тахометров подаетс  одинаковое количество импульсов, то по обмотке 29 пол ризованного реле ток не течет . Если же с одного из датчиков 6 оборотов колес число .импульсов приходит меньше, чем с другого датчика оборотов колес, то по обмотке 29 течет ток, а это приводит к тому, что контакты коммутирующего устройства 31 замыкаютс  и подключают электродвигатель 32 к батарее аккумул торов 33, и двигатель начинает вращатьс . Схема тахометров 28 регулируетс  таким образом: если с измерительного колеса приходит импульсов на меньше т.е. колесо вращаетс  с проскальзыванием в , чем с переднего колеса автомобил -т гача, то по обмот ке 29 реле ток не течет. Если же колесо вращаетс  без проскальзывани , то ток по обмотке 29 реле течет i/i оно замыкает свои контакты и подключает электродвигатель 32 к батарее аккумул торов 33 таким образом, что электромеханизм 20 начинает давить на шток 19 главного тормозного цилиндра 18 и притормаживает колесо 2, довед  его вращение до проскальзывани .

Если процент проскальзывани  колеса увеличиваетс , т.е. больше то число импульсов с датчика измерительного колеса уменьшаетс , и по обмотке 29 течет ток обратного направлени  , реле замыкает свои контакты таким образом, что электродвигатель начинает вращатьс  в противоположную сторону и колесо 2 растормаживаетс . Двигатель вращаетс  до тех пор, пока степень проскальзывани  колеса 2 не станет равной Таким образом, система все врем  стремитс 

1А

поддержать степень проскальзывани  измерительного колеса на уровне 5-10% возникающее при этом тормозное усилие измер етс , как и в ПКРС-27, с помощью датчика коэффициента сцеплени  и регистрирующей аппаратуры. На участках дорог с различными коэффициентами сцеплени  тормозное усилие измен етс , что и фиксируетс  с помощью регистрирцющей аппаратуры.

Применение предлагаемого устройства позволит облегчить труд оператора при измерении коэффициентов сцеплени  на участках большой прот женности , повысить точность замера на участке и продлить срок службы шины по сравнению с установкой ПКРС-2

Claims (1)

1. Инструкци  по эксплуатации автомобильной установки ПКРС-2 дл . контрол  ровности и коэффициента сцеплени . Н., 1971 (прототип).

23

i k

го

22

. 3

25/// //Л

25

/

:i -Э