WO2018185578A1 - 制御装置、制御方法及びブレーキシステム - Google Patents

制御装置、制御方法及びブレーキシステム Download PDF

Info

Publication number
WO2018185578A1
WO2018185578A1 PCT/IB2018/051648 IB2018051648W WO2018185578A1 WO 2018185578 A1 WO2018185578 A1 WO 2018185578A1 IB 2018051648 W IB2018051648 W IB 2018051648W WO 2018185578 A1 WO2018185578 A1 WO 2018185578A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor cycle
braking force
automatic braking
control mode
automatic
Prior art date
Application number
PCT/IB2018/051648
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
裕樹 押田
Original Assignee
ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング filed Critical ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
Priority to EP18717119.4A priority Critical patent/EP3608180B1/en
Priority to JP2019510490A priority patent/JP6817418B2/ja
Priority to US16/500,440 priority patent/US11273807B2/en
Priority to EP20175461.1A priority patent/EP3733467B1/en
Priority to EP20175460.3A priority patent/EP3730362B1/en
Publication of WO2018185578A1 publication Critical patent/WO2018185578A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/261—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels specially adapted for use in motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17554—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for enhancing stability around the vehicles longitudinal axle, i.e. roll-over prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60W2300/36—Cycles; Motorcycles; Scooters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/16—Pitch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/40—Torque distribution
    • B60W2720/403—Torque distribution between front and rear axle

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device and a control method capable of improving safety by an automatic braking operation while suppressing a fall of a motorcycle, and a brake system including such a control device.
  • Patent Document 1 it is determined that a motor cycle is improperly approaching an obstacle based on information detected by a sensor device that detects an obstacle in the traveling direction or substantially in the traveling direction.
  • a driver assistance system that warns the driver is disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2 0 0 9-1 1 6 8 8 2
  • the present invention has been made against the background of the above-described problems, and provides a control device and a control method capable of improving safety by an automatic control operation while suppressing the fall of a motor cycle.
  • the present invention also provides a brake system including such a control device.
  • a control device is a control device that controls the behavior of a motor cycle, an acquisition unit that acquires trigger information generated according to an ambient environment of the motor cycle, and an automatic motor cycle.
  • the distribution of the automatic braking force, which is the braking force that is applied, to the front wheels and the rear wheels is controlled in accordance with the running posture of the motor cycle.
  • a control method is a control method for controlling the behavior of a motor cycle, wherein an acquisition step for acquiring trigger information generated according to an ambient environment of the motor cycle is performed, and the motor cycle is automatically performed.
  • a control mode for executing the braking operation is started according to the trigger information, and is applied to the wheels of the motor cycle by the automatic braking operation in the control mode.
  • Distribution of automatic braking power, which is braking force, to the front wheels and the rear wheels is controlled according to the running posture of the motor cycle.
  • a brake system is a brake system comprising: an ambient environment sensor that detects an ambient environment of a motor cycle; and a control device that controls the behavior of the motor cycle based on the ambient environment.
  • the control device includes an acquisition unit that acquires trigger information generated according to the ambient environment, and a control mode that causes the motor cycle to execute an automatic braking operation according to the trigger information.
  • the invention's effect [0 0 1 0]
  • the control mode for causing the motor cycle to execute the automatic braking operation is started in response to the trigger information generated according to the surrounding environment of the motor cycle. Is done.
  • the automatic braking force which is the braking force applied to the wheels of the motor cycle by the automatic braking operation, is controlled according to the running posture of the motor cycle. Is done.
  • the automatic braking force can be appropriately distributed to the front wheels and the rear wheels according to the running posture of the motor cycle. Therefore, the safety can be improved by the automatic braking operation while suppressing the fall of the motor cycle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a motor cycle on which a brake system according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration of the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining a lean angle.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of a flow of processing performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the direction of braking force applied to front wheels and rear wheels during turning.
  • the motor cycle is a motorcycle
  • the motor cycle may be another motor cycle such as a motorcycle.
  • at least one of the front wheel braking mechanism and the rear wheel braking mechanism may be plural.
  • the configuration and operation described below are examples, and the control device, control method, and brake according to the present invention are described.
  • the key system is not limited to such a configuration and operation.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a motor cycle 100 on which a brake system 10 according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of the brake system 10 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of a functional configuration of the control device 60 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the lean angle.
  • the brake system 10 is mounted on a motor cycle 100.
  • the motor cycle 100 is composed of a fuselage 1, an october 2 that is pivotably held by the fuselage 1, and a front vehicle 3 that is pivotably retained together with the october 2 on the fuselage 1. It is equipped with a rear vehicle 4 that is rotatably held on the moon body 1.
  • the brake system 10 includes, for example, a first brake operation unit 11, a front wheel braking mechanism 12 2 that brakes the front wheel 3 in cooperation with at least the first brake operation unit 11, and a second brake system.
  • a brake operating unit 13 and a rear wheel braking mechanism 14 for braking the rear wheel 4 in conjunction with at least the second brake operating unit 13 are provided.
  • the first brake operation unit 11 is provided in the octre 2 and is operated by the driver's hand.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation unit 13 is provided at the lower part of the monthly body 1 and is operated by the driver's feet.
  • the second brake operation unit 13 is, for example, a brake pedal.
  • Each of the front wheel braking mechanism 1 2 and the rear wheel braking mechanism 1 4 includes a master cylinder 21 having a piston (not shown), a reservoir 2 2 attached to the master cylinder 21, a moon A brake cylinder 2 3 which is held in the same body 1 and has a brake pad (not shown), a wheel cylinder 2 4 provided in the brake cylinder 23, and a brake for the master cylinder 21 Main flow path 2 5 for circulating liquid to wheel cylinder 2 4, sub flow path 2 6 for releasing brake fluid of wheel cylinder 2 4, and brake fluid for master cylinder 2 1 to sub flow path 2 Supply channel 2 7 to be supplied to 6.
  • the main flow path 25 is provided with a filling valve (EV) 31.
  • the secondary flow path 26 bypasses the main flow path 25 between the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side with respect to the intake valve 31.
  • the sub-flow channel 26 is provided with a release valve (A V) 3 2, an accumulator 3 3, and a pump 3 4 in order from the upstream side.
  • a first valve (USV) 3 5 is provided between the end on the master cylinder 21 side of the main flow path 25 and the location where the downstream end of the sub flow path 26 is connected. ing.
  • the supply channel 27 communicates between the master cylinder 21 and the suction side of the pump 34 in the sub-channel 26.
  • a second valve (HSV) 3 6 is provided in the supply flow path 27.
  • the intake valve 31 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the release valve 32 is, for example, a solenoid valve that closes when not energized and opens when energized.
  • the first valve 35 is, for example, an electromagnetic valve that opens when not energized and closes when energized.
  • the second valve 36 is, for example, an electromagnetic valve that closes when not energized and opens when energized.
  • a hydraulic pressure control unit 50 is configured by the base body 51 in which the flow paths for forming the flow path 26 and the supply flow path 27 are formed, and the control device (ECU) 60. .
  • the hydraulic pressure control unit 50 is used for the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24, that is, the braking force applied to the front wheel 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking. Rear wheel by mechanism 1 4 This unit bears the function of controlling the braking force applied to 4.
  • Each member may be provided collectively on one base 51, or may be provided separately on a plurality of bases 51.
  • the control device 60 may be one or may be divided into a plurality.
  • the control device 60 may be attached to the base 51 or may be attached to a member other than the base 51.
  • a part or all of the control device 60 may be constituted by, for example, a microcomputer, a microprocessor unit, etc., may be constituted by an updatable device such as firmware, and the CPU. It may be a program module or the like that is executed by a command from the.
  • the control valve 60 opens the intake valve 3 1, closes the release valve 3 2, opens the first valve 3 5, Second valve 3 6 is closed.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed into the front wheel braking mechanism 12 and the brake of the wheel cylinder 24 is pushed.
  • the brake pad (not shown) of the brake caliber 23 is pressed against the front port 3a of the front wheel 3 to apply a braking force to the front wheel 3.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed in the rear wheel braking mechanism 14 and the brake fluid of the wheel cylinder 24 is reduced.
  • the hydraulic pressure is increased, and the brake pad (not shown) of the brake caliper 23 is pressed against the rear wheel 4 port 4a, so that the braking force is applied to the rear wheel 4.
  • the brake system 10 includes, for example, a master cylinder pressure sensor 41, a wheel cylinder pressure sensor 42, a front wheel rotational speed sensor 43, and a rear wheel rotational speed.
  • a sensor 4 4, a lean angle sensor 4 5, an ambient environment sensor 4 6, a steering angle sensor 4 7, and an input device 4 8 are provided.
  • Each sensor and input device 48 can communicate with the control device 60.
  • the ambient environment sensor 46 can communicate with the input device 48.
  • the master cylinder pressure sensor 41 detects the hydraulic pressure of the brake fluid in the master cylinder 21 and outputs the detection result.
  • the master cylinder pressure sensor 41 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the brake fluid pressure of the master cylinder 21.
  • the master cylinder pressure sensor 41 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 detects the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24 and outputs the detection result.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the front wheel rotation speed sensor 4 3 detects the rotation speed of the front wheel 3 and outputs a detection result.
  • the front wheel rotational speed sensor 4 3 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the rotational speed of the front wheel 3.
  • the rear wheel rotational speed sensor 44 detects the rotational speed of the rear wheel 4 and outputs a detection result.
  • the rear wheel rotational speed sensor 44 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the rotational speed of the rear wheel 4.
  • the front wheel rotational speed sensor 4 3 and the rear wheel rotational speed sensor 4 4 are provided on the front wheel 3 and the rear wheel 4, respectively.
  • the lean angle sensor 45 detects the lean angle and the angular velocity of the motor cycle 100 and outputs the detection result.
  • the lean angle corresponds to, for example, the angle ⁇ of the tilt in the mouth direction with respect to the vertically upward direction of the motor cycle 100 shown in FIG. Note that the inclination of the mouth direction with respect to the vertical upward direction of the motor cycle 100 basically occurs during turning.
  • an inertial measurement device IMU
  • the lean angle sensor 45 may detect the lean angle of the motor cycle 100 and other physical quantities that can be substantially converted into the angular velocity of the lean angle.
  • the lean angle sensor 45 is provided in the moon body 1.
  • the ambient environment sensor 46 detects the ambient environment of the motor cycle 100.
  • ambient sensor 4 6 Detects the distance from the motor cycle 100 to the front obstacle (for example, the preceding vehicle) as the surrounding environment.
  • the ambient environment sensor 46 may detect another physical quantity that can be substantially converted into a distance to an obstacle ahead.
  • a force sensor for imaging the front of the motor cycle 100 or a distance measuring sensor capable of detecting a distance to an obstacle ahead is used.
  • the ambient environment sensor 46 is provided at the front of the body 1.
  • the ambient environment sensor 46 generates trigger information used for determining the start of the control mode, which will be described later, according to the ambient environment, and outputs the trigger information. Further, the ambient environment sensor 46 generates an automatic braking force that is a braking force applied to the vehicle in the motor cycle 100 by the automatic braking operation executed in the control mode as the trigger information is generated. A target braking force that is a target value is calculated, and a calculation result is output.
  • the ambient environment sensor 46 calculates the vehicle speed of the motor cycle 100 based on the rotational speeds of the front wheels 3 and the rear wheels 4, and the motor cycle based on the distance to the obstacle ahead and the vehicle speed. Estimate the time it takes for 1 0 0 to reach the front obstacle.
  • the ambient environment sensor 46 generates trigger information used to determine the start of the control mode for executing the automatic emergency braking operation as the automatic braking operation.
  • the automatic emergency braking operation is an automatic braking operation that is executed to stop before an obstacle ahead.
  • the reference time is set according to the time between the temples and motors that are estimated as the time required for the motor cycle 100 to stop when the automatic emergency braking operation is executed in the motor cycle 100.
  • the ambient environment sensor 46 specifically calculates, as the target braking force, a braking force that can realize that the motor cycle 100 is stopped before the obstacle ahead by the automatic emergency braking operation. .
  • a target braking force is calculated based on, for example, the distance from the motor cycle 100 to the front obstacle and the vehicle body speed.
  • the ambient environment sensor 46 has a vehicle cruise mode described later selected by the driver.
  • the control mode is determined to start the auto braking operation as an automatic braking operation.
  • the auto cruise braking operation is an automatic braking operation that is executed to bring the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle closer to the distance reference.
  • the distance reference distance is set to a value that can ensure the safety of the driver as the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle.
  • the surrounding environment sensor 46 specifically detects the S separation from the motor cycle 100 to the preceding vehicle while avoiding a collision with the preceding vehicle by auto-cruising braking operation.
  • the target braking force is calculated as the braking force that can be quickly brought close to the standard.
  • Such a target braking force is calculated based on, for example, the difference between the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the distance reference value and the vehicle body speed.
  • the steering angle sensor 47 detects the steering angle of the motor cycle 100 and the angular velocity of the steering angle, and outputs the detection result.
  • the steering angle sensor 47 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the steering angle of the motor cycle 100 and the angular velocity of the steering angle.
  • the steering angle sensor 47 is provided on the octal 2.
  • the input device 48 receives a driving mode selection operation by the driver and outputs information indicating the received operation.
  • the input device 48 accepts at least a selection operation for selecting the auto cruise mode as the travel mode.
  • the auto cruise mode is a mode in which the motor cycle 100 is continuously driven in a state where its behavior is at least partially automatically controlled. In the auto cruise mode, the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle is controlled so as to approach the distance reference value.
  • a lever, a button, or a touch panel can be used as the input device 48.
  • the input device 48 is provided in the octre 2 for example.
  • the control device 60 controls the behavior of the motor cycle 100.
  • the control device 60 includes, for example, an acquisition unit 6 1 and an execution unit 62.
  • the acquisition unit 61 acquires information output from each sensor and the input device 48 and outputs the information to the execution unit 62.
  • the execution unit 62 includes, for example, a control unit 63, a trigger determination unit 64, and an avoidance intention determination.
  • a fixed unit 65, a running posture determining unit 66, an upper limit determining unit 67, and a braking operation determining unit 68 are provided.
  • Each determination unit executes each determination process using information output from each sensor.
  • the execution unit 62 starts a control mode in which the automatic braking operation is executed in the motor cycle 100 according to the half 1J constant result by the trigger determination unit 64.
  • control unit 6 3 controls the intake valve 3 1, the compensator valve 3 2, the pump 3 4, the first valve 3 5 and the second valve according to the half 1J fixed result of each half 1J fixed unit.
  • the automatic braking force which is the braking force applied to the vehicle of the motor cycle 100 by the automatic braking operation, is controlled.
  • control unit 63 controls the distribution of the automatic braking power to the front wheels 3 and the rear wheels 4 according to the running posture of the motor cycle 100 in the control mode.
  • the control device 60 includes a storage element, and information such as each reference value used in each process performed by the control device 60 may be stored in the storage element in advance.
  • auto cruise drive is an operation that accelerates by applying horse power to the vehicle in motor cycle 100 without being operated by the driver.
  • the operation is controlled by, for example, another control device that is separated or integrated with the control device 60.
  • the control of the automatic driving force which is the driving force applied to the wheel of the motor cycle 10 0 0 during the auto-wheel drive operation, is controlled by another control device that controls the engine output of the motor cycle 1 0 0. Can be realized.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the control device 60 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the direction of the braking force applied to the front wheels 3 and the rear wheels 4 during turning.
  • Step S 110 the control flow is started in a state where the control mode has not been started.
  • step S 1 1 1 the acquiring unit 61 acquires trigger information.
  • the trigger information is generated by the ambient environment sensor 46, but the trigger information may be generated by the control device 60.
  • the detection result about the distance from the motor cycle 100 to the obstacle ahead is output from the surrounding environment sensor 46 to the controller 60, and the controller 60 based on the distance to the obstacle ahead.
  • Trigger information may be generated. Thereby, the acquisition unit 61 can acquire trigger information.
  • control device 60 may automatically brake when the arrival time to the front obstacle predicted based on the distance from the motor cycle 100 to the front obstacle is short compared to the reference time.
  • J-ga information used to determine the start of the control mode for executing the automatic emergency control operation can be generated.
  • the control device 60 automatically operates when the distance between the motor cycle 100 and the preceding vehicle is below the distance reference value when the auto cruise mode is selected by the driver.
  • Trigger information used to determine the start of the control mode for executing the auto brake braking operation as the braking operation can be generated.
  • step S 1 1 3 the trigger determination unit 64 determines whether trigger information has been acquired. If it is determined that the trigger information has been acquired (step S 1 1 3 / Y E S), the process proceeds to step S 1 15. On the other hand, if it is determined that the trigger information has not been acquired (step S 1 1 3 / N 0), the process returns to step S 1 1 1.
  • step S 1 1 5 the execution unit 6 2 starts a control mode for causing the motor cycle 1 100 to execute the automatic braking operation. Specifically, the execution unit 62 starts a control mode corresponding to the trigger information acquired in step S 1 1 1. [0 0 4 8]
  • step S 1 11 when the trigger information used to determine the start of the control mode for executing the automatic emergency braking operation is acquired in step S 1 11 1, the execution unit 62 2 automatically performs the motor cycle 1 100. Start the control mode to execute emergency braking operation. Further, for example, when the trigger information used for determining the start of the control mode for executing the auto cruise control operation is acquired in step S 1 1 1, the execution unit 62 2 receives the motor cycle. 1 0 Start control mode to execute auto cruise braking operation.
  • step S 1 17 the avoidance intention determination unit 65 determines whether or not the driver has an avoidance intention that is an intention to avoid an obstacle ahead. If it is determined that the driver has intention to avoid (step S 1 1 7 / Y E S), the process proceeds to step S 1 3 7. On the other hand, if it is determined that the driver does not intend to avoid (step S 1 17 / N 0), the process proceeds to step S 1 19.
  • the avoidance intention determination unit 65 determines that the driver has an intention to avoid when the change rate of the state quantity related to the posture during the cornering of the motor cycle 100 exceeds the change rate reference value.
  • the state quantity related to the posture during cornering of the motor cycle 100 includes, for example, the lean angle, the angular velocity of the lean angle, the steering angle, or the angular velocity of the steering angle.
  • the rate of change reference value is set directly so that it can be realized whether or not the driver's possibility of having an intention to avoid is relatively high.
  • the avoidance intention half 1J fixing unit 65 determines that the driver has intention to avoid when the operation amount for the operation of the motorcycle 100 by the driver exceeds the operation amount reference value.
  • the operation of the motorcycle 100 by the driver includes, for example, an accelerator operation, a brake operation, and a clutch operation.
  • the manipulated variable reference value is set to a value that can achieve a half-J determination as to whether or not the motor cycle 100 0 operation by the driver has been performed.
  • step S 1 1 9 the controller 6 3 permits automatic braking operation.
  • the control unit 63 is a braking force applied to the wheel of the motor cycle 100 without being operated by the driver.
  • An automatic braking force is generated, and an automatic braking operation is executed in the motor cycle 100.
  • the control unit 63 makes the filling valve 31 open, the release valve 32 closes, the first valve 35 closes, and the second valve 36 opens.
  • pressure increase control is executed. Thereby, an automatic braking force is applied to the wheels of the motor cycle 100.
  • the control unit 63 controls the distribution of the automatic braking force to the front wheels 3 and the rear wheels 4 according to the determination results by the respective determination units, as will be described later.
  • the control unit 63 can execute pressure reduction control for reducing the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 by controlling the opening degree of the first valve 35.
  • the controller 63 controls the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 by repeating ⁇ pressure control and pressure reduction control.
  • the control unit 63 controls the balance between the pressure increase control and the pressure reduction control individually for each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14, so that the front wheel braking mechanism 12 and Rear wheel braking mechanism 1 4 Wheel cylinder 2 4 Brake fluid pressure can be controlled individually.
  • the control unit 63 can control the distribution of the automatic braking force to the front wheel 3 and the rear wheel 4.
  • the controller 6 3 distributes the automatic braking force to the front wheel 3 and the rear wheel 4 with a distribution in which the sum of the automatic braking force distributed to the front wheel 3 and the automatic braking force distributed to the rear wheel 4 matches the target braking force.
  • such automatic braking force distribution is based on the fact that the sum of the brake fluid pressures of the wheel cylinders 2 of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 corresponds to the target braking force. It can be realized by being controlled to be a hydraulic pressure.
  • the target braking force may be calculated by the control device 60.
  • the detection result about the distance from the motor cycle 100 to the front obstacle is output from the ambient environment sensor 46 to the control device 60, and the control device 60 determines the distance to the front obstacle and the vehicle body.
  • the target braking force may be calculated based on the speed.
  • step S 1 2 the acquisition unit 61 acquires the lean angle of the motor cycle 100. [0 0 5 7 J
  • step S 1 2 3 the running posture determination unit 6 6 determines whether or not the motorcycle 1 is running in a running posture in which the motor cycle 100 goes straight. If the motor cycle 1 0 0 travels in a straight driving position and is determined to be 1J (step S 1 2 3 / Y E S), the process proceeds to step S 1 25. On the other hand, when it is determined that the motor cycle 1 0 0 is not traveling in a straight traveling posture (in other words, the motor cycle 1 0 0 is traveling in a turning traveling posture) (step S 1 2 3 / N 0), go to step S 1 3 1.
  • the running posture determination unit 6 6 is running in a running posture in which the motor cycle 100 goes straight.
  • Half a J is fixed.
  • the lean angle reference value is a value that can be used to determine whether or not the lean angle of the motor cycle 100 is as large as the lean angle that can occur during straight running. Is set.
  • the traveling posture half 1J fixing portion 66 determines whether or not the motorcycle 100 is traveling in a traveling posture in which the motorcycle 100 goes straight on the basis of the rate generated in the motorcycle 100. May be.
  • the running posture determination unit 6 6 may have a running posture in which the motor cycle 100 goes straight when the motor speed occurring in the motor cycle 100 is smaller than the straight speed.
  • 1J is fixed.
  • the straight rate is determined by whether the length of the train that occurs in the motor cycle 100 is the same size as the train that can occur in the straight-running day temple. It is set to a value that can achieve half-J.
  • the motor cycle 100 is equipped with a speed sensor for detecting the speed generated in the motor cycle 100, and the control device 60 is output from the speed sensor. By receiving this detection result, it is possible to acquire the current rate occurring in the motor cycle 100.
  • step S 1 2 5 upper limit determination unit 6 7 determines whether or not the automatic braking force exceeds the upper limit that can be distributed to rear wheel 4. If it is determined that the automatic braking force exceeds the upper limit of the braking force that can be distributed to the rear wheels 4 (step S 1 2 5 / YES), the process proceeds to step S 1 29. On the other hand, if it is determined that the automatic braking force is less than or equal to the upper limit value that can be distributed to the rear wheels 4 (step S 1 25 / N 0), the process proceeds to step S 1 27. [0 0 6 1 J
  • the upper limit value of the braking force that can be distributed to the rear wheel 4 is, for example, the coefficient of friction between the brake pad (not shown) of the brake caliber 23 and the mouth 4 a of the rear wheel 4 and the wheel cylinder 24. It is set as appropriate according to the design specifications of the motor cycle 100, such as the upper limit of the hydraulic pressure of the brake fluid.
  • ABS anti-lock brake system
  • the upper limit of the braking force that can be distributed to the rear wheels 4 is limited to a lower value than when the anti-lock brake system is not operating. Is done. Therefore, the upper limit half 1J fixed part 67 applies a lower value than the normal value as the upper limit value of the braking force that can be distributed to the rear wheels 4 when the anti-lock brake system is in operation.
  • step S 1 2 7 the controller 6 3 distributes the entire automatic braking force to the rear wheels 4.
  • the control unit 63 preferentially distributes the automatic braking force to the rear wheels 4 in the control mode in the running posture in which the motor cycle 100 goes straight.
  • step S 1 2 9 the controller 6 3 distributes a part of the automatic braking force to the front wheels 3. Specifically, the control unit 63 applies a braking force equivalent to the upper limit value of the braking force that can be distributed to the rear wheel 4 to the rear wheel 4, and automatically determines the upper limit value of the braking force that can be distributed to the rear wheel 4. A braking force corresponding to the difference from the braking force is applied to the front wheel 3.
  • step S 1 31 the braking operation determination unit 68 determines whether or not the automatic braking operation executed in the control mode is an automatic emergency braking operation.
  • the process proceeds to step S 1 35.
  • the automatic braking operation executed in the control mode is not an automatic emergency braking operation (in other words, the automatic braking operation executed in the control mode is an auto braking operation). If so (step S 1 3 1 / N 0), proceed to step S 1 3 3.
  • the braking operation determination unit 68 determines whether or not the automatic braking operation executed in the control mode is an automatic emergency braking operation based on the trigger information acquired in step S 1 11. judge. For example, When the trigger information used for determining the start of the control mode for executing the automatic emergency braking operation is acquired in step S 1 1 1, the braking operation determination unit 68 is automatically executed in the control mode. It is determined that the braking operation is an automatic emergency braking operation. Further, for example, when the trigger information used for determining the start of the control mode for executing the auto-brakes operation is acquired in step S 1 11 1, the braking operation determination unit 68 8 -It is determined that the automatic braking operation executed in the vehicle is an auto braking operation.
  • step S 1 3 3 the control unit 63 distributes the automatic braking force in such a distribution that the lean angle of the motor cycle 100 is maintained.
  • the directions of the braking force applied to the front wheels 3 and the rear wheels 4 are different from each other.
  • the braking force F f applied to the front wheel 3 is in the direction opposite to the traveling direction D1. It has a component FX f and a component F yf that is orthogonal to the component FX f and is in the right direction with respect to the traveling direction D 1.
  • the braking force F r applied to the rear wheel 4 has a component F X r in the direction opposite to the traveling direction D 1 and a component F y r in the left direction with respect to the traveling direction D 1 orthogonal to the component F X r.
  • the control unit 63 can maintain the lean angle of the motor cycle 100 by appropriately dividing the automatic braking force into the front wheel 3 and the rear wheel 4.
  • the control unit 63 gives priority to the rear wheel 4 when the lean angle of the motor cycle 100 is large compared to when the lean angle of the motor cycle 100 is small. Apply the portion of the self-weaking that is weaker than that of the motor cycle to maintain the lean angle of the motor cycle 100.
  • step S 1 35 the control unit 63 distributes the automatic braking force in such a manner that the lean angle of the motor cycle 100 becomes smaller with time.
  • the control unit 63 can appropriately reduce the lean angle of the motor cycle 100 over time by appropriately dividing the automatic braking force into the front wheel 3 and the rear wheel 4.
  • the motor cycle 100 0 has a larger lean angle of the motor cycle 100 and a smaller lean angle of the motor cycle 100 0. It is easy to fall down by its own weight. Therefore, for example, when the lean angle of the motor cycle 100 is large, the control unit 63 is connected to the rear wheel 4 as compared with the case where the lean angle of the motor cycle 100 is small. The distribution that weakens the preferential distribution is applied as the self-reduction in which the lean angle of the motor cycle 100 becomes smaller with time.
  • control unit 63 can control the automatic braking force when the lean angle of the motor cycle 100 is large, for example, in the control mode in the running posture in which the motor cycle 100 turns.
  • the preferential distribution to the rear wheel 4 is weakened compared to the automatic braking force distribution when the lean angle of the motor cycle 100 is small.
  • step S 1 3 7 the controller 6 3 prohibits the automatic braking operation.
  • the control unit 63 sets the motor cycle 100 to a normal state in which a braking force is applied to the wheel according to the operation by the driver.
  • the control unit 63 includes the motor cycle 100, the valve 31 is opened, the release valve 32 is closed, the first valve 35 is opened, and the second valve 36 is opened. Close the pump and prohibit the pump 3 4 from being driven.
  • step S 1 2 step S 1 2 9, step S 1 3 3, step S 1 3 5 or step S 1 3 7, in step S 1 3 9, the acquisition unit 6 1 acquires trigger information. To do.
  • step S 14 1 the trigger determination unit 64 determines whether trigger information has been acquired. If it is determined that the trigger information has been acquired (step S 14 1 / Y E S), the process returns to step S 1 17. On the other hand, if it is determined that the trigger information has not been acquired (step S 1 4 1 / N 0), the process proceeds to step S 1 4 3.
  • step S 1 4 1 determines whether the trigger information has been acquired (step S 1 4 1 / YES).
  • the control mode is continued, and steps S 1 1 7 to S 1 3 9
  • the process up to is repeated.
  • the control unit 63 continues the state where the automatic braking operation is permitted. In this case, the control unit 63 controls the distribution of the automatic braking force to the front wheels 3 and the rear wheels 4 according to the running posture of the motor cycle 100 determined during the automatic braking operation.
  • step S 1 4 3 the execution unit 6 2 ends the control mode.
  • the control mode that causes the motor cycle 100 to execute the automatic braking operation is started according to the trigger information generated according to the ambient environment of the motor cycle 100.
  • the distribution of the automatic braking force to the front wheels 3 and the rear wheels 4 is controlled in accordance with the running posture of the motor cycle 100. Therefore, it is possible to appropriately control the distribution of the automatic braking force to the front wheels 3 and the rear wheels 4 according to the running posture of the motor cycle 100. Therefore, safety is improved by the automatic braking operation while suppressing the fall of the motor cycle 100. Can be improved.
  • the automatic braking force is preferentially distributed to the rear wheels 4 in the control mode in the traveling posture in which the motor cycle 100 goes straight. Accordingly, it is possible to suppress the occurrence of pitching motion in the direction in which the rear portion of the motor cycle 100 is lifted around the front wheel 3 by the automatic braking operation. Therefore, the fall of the motor cycle 100 can be effectively suppressed.
  • the automatic braking force exceeds the upper limit value of the braking force that can be distributed to the rear wheels 4 in the control mode in a running posture in which the motor cycle 100 goes straight.
  • a part of the automatic braking force is distributed to the front wheels 3.
  • the preferential distribution to the rear wheels 4 is weakened compared to the distribution of the automatic braking force when the lean angle of the motor cycle 100 is small. As a result, it is possible to effectively prevent the motor cycle 100 from falling due to its own weight during turning.
  • the automatic braking force when the automatic braking operation is the auto braking operation in the control mode in the traveling posture in which the motor cycle 100 turns, the automatic braking force However, it is divided by the amount that maintains the lean angle of the motor cycle 100. As a result, the motor cycle 100 can be decelerated while preventing the track on which the motor cycle 100 travels from deviating from the travel path.
  • the automatic braking force is divided by the amount that the lean angle of the motor cycle 100 becomes smaller with time.
  • the ground contact area of the motor cycle 100 is larger as the lean angle is smaller.
  • the friction characteristics at the ground contact portion of the motor cycle 100 may have a characteristic that a frictional force is more easily generated in the traveling direction as the lean angle is smaller. Therefore, the automatic braking force can be increased as the lean angle decreases with time. As a result, it is possible to suppress an increase in the braking distance while suppressing the overturn of the motor cycle 100. Therefore, the effect of improving safety by the automatic emergency braking operation can be increased.
  • the present invention is not limited to the description of each embodiment. For example, all or a part of each embodiment may be combined, or only a part of each embodiment may be implemented. Further, for example, the order of each step may be changed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

本発明は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動制動動作により安全性を向上させることができる 制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているブレーキシ ステムを得るものである。 本発明に係る制御装置及び制御⽅法では、モータサイクルに自動制動動作を実行させる制御モード が、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおい て、自動制動動作によってモータサイクルの車輪に付与される制動力である自動制動力の前輪及び後 輪への分配が、モータサイクルの走行姿勢に応じて制御される。

Description

【書類名】明細書
【発明の名称】制御装置、制御方法及びブレ-キシステム
【技術分野】
【0 0 0 1 J
この開示は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、 自動制動動作により安全性を向上させることができる 制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているブレ—キシステムと、に関する。
【背景技術】
【0 0 0 2 J
従来のモ―タサイクルに関する技術として、 ドライバの安全性を向上させるためのものがある。
【0 0 0 3】
例えば、特許文献 1では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置に より検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモ―タサイクルのドライバへ警告す る運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0 0 0 4】
【特許文献 1】特開 2 0 0 9— 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しょうとする課題】
【0 0 0 5 J
ところで、 ドライバの安全性をより向上させるために、 ドライバによる操作によらずに車輪に制動力を付与 することにより減速する動作である自動制動動作をモ一タサイクルに実行させることによって、前方の障害 物との衝突を回避する技術が利用されることが考えられる。ここで、モ―タサイクルは、例えば 4輪を有する 車両と比較して姿勢が不安定になりやすい。ゆえに、 自動制動動作によってモ―タサイクルの車輪に制動 力が付与されることに起因して、モ―タサイクルが転倒するおそれがあるという問題がある。 【0 0 0 6 J
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、モ―タサイクルの転倒を抑制しつつ、 自動制 動動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明 は、そのような制御装置を備えているブレーキシステムを得るものである。
【課題を解決するための手段】
【0 0 0 7 J
本発明に係る制御装置は、モ-タサイクルの挙動を制御する制御装置であって、前記モ-タサイクルの 周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モ-タサイクルに自動制動動作を実 行させる制御モ一ドを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、を備えており、前記制御モ一ドにおい て、前記自動制動動作によって前記モ-タサイクルの車輪に付与される制動力である自動制動力の前 輪及び後輪への分配が、前記モ-タサイクルの走行姿勢に応じて制御される。
【0 0 0 8】
本発明に係る制御方法は、モ-タサイクルの挙動を制御する制御方法であって、前記モ-タサイクルの 周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得ステップと、前記モ-タサイクルに自動制動動作 を実行させる制御モ一ドを、前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップと、を備えており、前記制御モ -ドにおいて、前記自動制動動作によって前記モ-タサイクルの車輪に付与される制動力である自動制 動力の前輪及び後輪への分配が、前記モ-タサイクルの走行姿勢に応じて制御される。
【0 0 0 9 J
本発明に係るブレ-キシステムは、モ-タサイクルの周囲環境を検出する周囲環境センサと、前記周囲 環境に基づいて前記モ―タサイクルの挙動を制御する制御装置と、を備えるブレ—キシステムであって、前 記制御装置は、前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モ-タサイクル に自動制動動作を実行させる制御モ一ドを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、を備えており、 前記制御モ-ドにおいて、前記自動制動動作によって前記モ-タサイクルの車輪に付与される制動力で ある自動制動力の前輪及び後輪への分配が、前記モ-タサイクルの走行姿勢に応じて制御される。 【発明の効果】 【0 0 1 0】
本発明に係る制御装置、制御方法及びブレ-キシステムでは、モ-タサイクルに自動制動動作を実行 させる制御モ―ドが、モ―タサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、 制御モ-ドにおいて、 自動制動動作によってモ-タサイクルの車輪に付与される制動力である自動制動力 の前輪及び後輪への分酉己が、モ―タサイクルの走行姿勢に応じて制御される。それにより、モ―タサイクルの 走行姿勢に応じて適切に自動制動力を前輪及び後輪へ分酉己することができる。よって、モ―タサイクルの 転倒を抑制しつつ、 自動制動動作により安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0 0 1 1】
【図 1】本発明の実施形態に係るブレ-キシステムが搭載されるモ-タサイクルの概略構成の一例を 示、す模式図である。
【図 2】本発明の実施形態に係るブレ-キシステムの概略構成の一例を示す模式図である。
【図 3】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図 4】リ―ン角について説明するための説明図である。
【図 5】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフ口-チヤ-トである。 【図 6】旋回走行中において前輪及び後輪に付与される制動力の方向について説明するための説 明図である。
【発明を実施するための形態】
【0 0 1 2 J
以下に、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレ-キシステムについて、図面を用いて説明する。 なお、以下では、モ―タサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モ―タサイクルは自動三輪車 等の他のモ-タサイクルであってもよい。また、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ 1つずつで ある場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。
【0 0 1 3】
また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレ- キシステムは、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【0 0 1 4】
また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同 一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【0 0 1 5 J
くブレ—キシステムの構成 >
本発明の実施形態に係るブレ-キシステム 1 0の構成について説明する。図 1は、本発明の実施形 態に係るブレ—キシステム 1 0が搭載されるモ―タサイクル 1 0 0の概略構成の一例を示す模式図である。 図 2は、本発明の実施形態に係るブレ-キシステム 1 0の概略構成の一例を示す模式図である。図 3 は、本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の機能構成の一例を示すブロック図である。図 4は、リ- ン角について説明するための説明図である。
【0 0 1 6 J
図 1及び図 2に示されるように、ブレ—キシステム 1 0は、モ―タサイクル 1 0 0に搭載される。モ―タサイ クル 1 0 0は、胴体 1と、胴体 1に旋回自在に保持されている八ンドル 2と、胴体 1に八ンドル 2と共に 旋回自在に保 ί寺されている前車侖 3と、月同体 1に回動自在に保 ί寺されている後車侖 4とを備える。
【0 0 1 7 J
ブレ一キシステム 1 0は、例えば、第 1ブレ一キ操作部 1 1と、少なくとも第 1ブレ一キ操作部 1 1に連 動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、第 2ブレ一キ操作部 1 3と、少なくとも第 2ブレ一キ操 作部 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。
【0 0 1 8】
第 1ブレ一キ操作部 1 1は、八ンドル 2に設けられており、 ドライバの手によって操作される。第 1ブレ一 キ操作部 1 1は、例えば、ブレ一キレバ一である。第 2ブレ一キ操作部 1 3は、月同体 1の下部に設けられて おり、 ドライバの足によって操作される。第 2ブレ—キ操作部 1 3は、例えば、ブレ—キペダルである。
【0 0 1 9 J 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザ一バ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレ一キパッ ド （図示省略） を有しているブレ—キキヤリバ 2 3と、ブレ—キキヤリバ 2 3に設けられているホイ—ルシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイ—ルシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイ—ルシリ ンダ 2 4のブレ—キ液を逃がす副流路 2 6と、マスタシリンダ 2 1のブレ—キ液を副流路 2 6に供給する 供給流路 2 7とを備える。
【0 0 2 0】
主流路 2 5には、込め弁 ( E V ) 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイ—ルシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をバイパスする。副流路 2 6には、 上流側から順に、弛め弁 （ A V ) 3 2と、アキュムレ—タ 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。主流路 2 5のうちの、マスタシリンダ 2 1側の端部と、副流路 2 6の下流側端部が接続される箇所との間には、 第 1弁 （ U S V ) 3 5が設けられている。供給流路 2 7は、マスタシリンダ 2 1と、副流路 2 6のうち のポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。供給流路 2 7には、第 2弁 （H S V ) 3 6が設けられて いる。
【0 0 2 1 J
込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第 1弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。第 2弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。
【0 0 2 2 J
込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ—タ 3 3、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の部材 と、それらの部材が設けられ、主流路 2 5、副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成するための流路が内 部に形成されている基体 5 1と、制御装置 ( E C U ) 6 0とによって、液圧制御ユニット 5 0が構成 される。液圧制御ユニット 5 0は、ブレ—キシステム 1 0において、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧、 つまり、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に付与される制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。
【0 0 2 3】
各部材が、 1つの基体 5 1に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体 5 1に分かれて設けられ ていてもよい。また、制御装置 6 0は、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装 置 6 0は、基体 5 1に取り付けられていてもよく、また、基体 5 1以外の他の部材に取り付けられていて もよい。また、制御装置 6 0の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成さ れてもよく、また、ファ—ムウエア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、 C P U等からの指令によつ て実行されるプログラムモジュ—ル等であってもよい。
【0 0 2 4】
通常状態、つまり、後述される自動制動動作が実行されない状態では、制御装置 6 0によって、込 め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖される。そ の状態で、第 1ブレ—キ操作部 1 1が操作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1の ピストン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が增カ卩し、ブレ—キキヤリバ 2 3のブレ-キパッド （図示省略） が前輪 3の口-タ 3 aに押し付けられて、前輪 3に制動力が付与さ れる。また、第 2ブレ—キ操作部 1 3が操作されると、後輪制動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1 のピストン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が增カ卩し、ブレ—キキャリ パ 2 3のブレ—キパッド （図示省略） が後輪 4の口—タ 4 aに押し付けられて、後輪 4に制動力が付与 される。
【0 0 2 5 J
図 2及び図 3に示されるように、ブレ—キシステム 1 0は、例えば、マスタシリンダ圧センサ 4 1と、ホイ— ルシリンダ圧センサ 4 2と、前輪回転速度センサ 4 3と、後輪回転速度センサ 4 4と、リ-ン角センサ 4 5と、周囲環境センサ 4 6と、操舵角センサ 4 7と、入力装置 4 8とを備える。各センサ及び入力装 置 4 8は、制御装置 6 0と通信可能になっている。また、周囲環境センサ 4 6は、入力装置 4 8と通 信可能になっている。
【0 0 2 6 J マスタシリンダ圧センサ 4 1は、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。 マスタシリンダ圧センサ 4 1が、マスタシリンダ 2 1のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理 量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ 4 1は、前輪制動機構 1 2及び後輪制動機 構 1 4のそれぞれに設けられている。
【0 0 2 7 J
ホイ—ルシリンダ圧センサ 4 2は、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧を検出し、検出結果を出力 する。ホイ-ルシリンダ圧センサ 4 2が、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。ホイ—ルシリンダ圧センサ 4 2は、前輪制動機構 1 2及び後 輪制動機構 1 4のそれぞれに設けられている。
【0 0 2 8】
前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度 センサ 4 3が、前輪 3の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度セン サ 4 4が、後輪 4の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪 回転速度センサ 4 3及び後輪回転速度センサ 4 4は、前輪 3及び後輪 4にそれぞれ設けられている。
【0 0 2 9 J
リ―ン角センサ 4 5は、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角及びリ―ン角の角速度を検出し、検出結果を 出力する。リ—ン角は、例えば、図 4に示されるモ―タサイクル 1 0 0の鉛直上方向に対する口—ル方向の 傾きの角度 Θに相当する。なお、モ-タサイクル 1 0 0の鉛直上方向に対する口-ル方向の傾きは、基本 的に旋回走行中に生じる。リ―ン角センサ 4 5として、具体的には、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の 加速度センサを備える慣性計測装置 （ I M U ) が用いられる。リ―ン角センサ 4 5が、モ―タサイクル 1 0 0のリ-ン角及びリ-ン角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 リ―ン角センサ 4 5は、月同体 1に設けられている。
【0 0 3 0】
周囲環境センサ 4 6は、モ-タサイクル 1 0 0の周囲環境を検出する。例えば、周囲環境センサ 4 6 は、周囲環境としてモ-タサイクル 1 0 0から前方の障害物 （例えば、先行車両） までの距離を検出す る。周囲環境センサ 4 6が、前方の障害物までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出する ものであってもよい。周囲環境センサ 4 6として、具体的には、モ―タサイクル 1 0 0の前方を撮像する力 メラ又は前方の障害物までの距離を検出可能な測距センサが用いられる。周囲環境センサ 4 6は、胴 体 1の前部に設けられている。
【0 0 3 1】
また、周囲環境センサ 4 6は、後述される制御モ-ドの開始の判定に利用されるトリガ情報を周囲環 境に応じて生成し、 トリガ情報を出力する。さらに、周囲環境センサ 4 6は、 トリガ情報の生成に伴い、 制御モ―ドにおいて実行される自動制動動作によってモ―タサイクル 1 0 0の車車侖に付与される制動力で ある自動制動力の目標値である目標制動力を算出し、算出結果を出力する。
【0 0 3 2】
例えば、周囲環境センサ 4 6は、前輪 3及び後輪 4の回転速度に基づいてモ―タサイクル 1 0 0の 車体速度を算出し、前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいてモ-タサイクル 1 0 0が前方の 障害物に到達するまでにかかる到達時間を予測する。周囲環境センサ 4 6は、到達時間が基準時間 と比較して短い場合に、 自動制動動作として自動緊急制動動作を実行させる制御モ-ドの開始の判 定に利用されるトリガ情報を生成する。 自動緊急制動動作は、前方の障害物より手前で停止するため に実行される自動制動動作である。基準時間は、モ-タサイクル 1 0 0に自動緊急制動動作を実行さ せた場合にモ―タサイクル 1 0 0が停止するまでにかかる日寺間として見積もられる日寺間に応じて設定される。
【0 0 3 3】
この場合、周囲環境センサ 4 6は、具体的には、 自動緊急制動動作によってモ―タサイクル 1 0 0を 前方の障害物より手前で停止させることを実現し得る制動力を目標制動力として算出する。このような 目標制動力は、例えば、モ-タサイクル 1 0 0から前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいて 算出される。
【0 0 3 4】
また、例えば、周囲環境センサ 4 6は、後述されるォ—トクル―ズ走行モ―ドがドライバにより選択されて いる日寺に、モ-タサイクル 1 0 0から先行車両までの距離が距離基準値を下回る場合に、 自動制動動 作としてォ-トクル-ズ制動動作を実行させる制御モ-ドの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成す る。ォ—トクル―ズ制動動作は、モ―タサイクル 1 0 0から先行車両までの距離を距離基準ィ直に近づける ために実行される自動制動動作である。距離基準ィ直は、モ―タサイクル 1 0 0から先行車両までの距離 としてドライバの安全性を確保し得る値に設定される。
【0 0 3 5】
この場合、周囲環境センサ 4 6は、具体的には、ォ-トクル-ズ制動動作によって先行車両との衝突 を回避しつつモ―タサイクル 1 0 0から先行車両までの S巨離を S巨離基準ィ直に迅速に近づけることを実現 し得る制動力を目標制動力として算出する。このような目標制動力は、例えば、モ―タサイクル 1 0 0か ら先行車両までの距離と距離基準値との差及び車体速度に基づいて算出される。
【0 0 3 6】
操舵角センサ 4 7は、モ-タサイクル 1 0 0の操舵角及び操舵角の角速度を検出し、検出結果を出 力する。操舵角センサ 4 7が、モ-タサイクル 1 0 0の操舵角及び操舵角の角速度に実質的に換算可 能な他の物理量を検出するものであってもよい。操蛇角センサ 4 7は、八ンドル 2に設けられている。
【0 0 3 7】
入力装置 4 8は、 ドライバによる走行モ―ドの選択操作を受け付け、受け付けた操作を示す情報を出 力する。入力装置 4 8は、走行モ―ドとして、少なくともォ—トクル―ズ走行モ―ドを選択する選択操作を 受け付ける。ォ—トクル―ズ走行モ―ドは、モ―タサイクル 1 0 0をその挙動が少なくとも部分的に自動制 御された状態で持続的に走行させる走行モ―ドである。ォ—トクル―ズ走行モ―ドでは、モ―タサイクル 1 0 0から先行車両までの距離が距離基準値に近づくように制御される。入力装置 4 8として、例えば、レ バ—、ポタン又はタツチパネルが用いられ得る。入力装置 4 8は、例えば、八ンドル 2に設けられている。
【0 0 3 8】
制御装置 6 0は、モ-タサイクル 1 0 0の挙動を制御する。制御装置 6 0は、例えば、取得部 6 1 と、実行部 6 2とを備える。取得部 6 1は、各センサ及び入力装置 4 8から出力される情報を取得し、 実行部 6 2へ出力する。実行部 6 2は、例えば、制御部 6 3と、 トリガ判定部 6 4と、回避意図判 定部 6 5と、走行姿勢判定部 6 6と、上限値判定部 6 7と、制動動作判定部 6 8とを備える。各 判定部は、各センサから出力される情報を用いて各判定処理を実行する。実行部 6 2は、 トリガ判定 部 6 4による半 1J定結果に応じて、モ一タサイクル 1 0 0に自動制動動作を実行させる制御モ一ドを開始 する。また、制御部 6 3は、制御モードにおいて、各半 1J定部による半 1J定結果に応じて、込め弁 3 1、她め 弁 3 2、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の動作を司る指令を出力することにより、 自動制 動動作によってモ―タサイクル 1 0 0の車車侖に付与される制動力である自動制動力を制御する。
【0 0 3 9】
制御部 6 3は、具体的には、制御モ一ドにおいて、モ一タサイクル 1 0 0の走行姿勢に応じて自動制 動力の前輪 3及び後輪 4への分配を制御する。
【0 0 4 0】
制御装置 6 0は、記憶素子を備えており、制御装置 6 0が行う各処理において用いられる各基準 値等の情報は、予め記憶素子に記憶されてもよい。
【0 0 4 1】
なお、ォ—トクル―ズ走行モ―ドにおいて、 ドライバによる操作によらずにモ―タサイクル 1 0 0の車車侖に馬区 動力を付与することにより加速する動作であるォ-トクル-ズ駆動動作は、例えば、制御装置 6 0と別体 化又は一体化されている他の制御装置によって制御される。ォ-トクル-ズ駆動動作中のモ-タサイクル 1 0 0の車輪に付与される駆動力である自動駆動力の制御は、他の制御装置がモ-タサイクル 1 0 0 のエンジンの出力を制御することによって実現され得る。
【0 0 4 2】
くブレ—キシステムの動作 >
本発明の実施形態に係るブレ-キシステム 1 0の動作について説明する。図 5は、本発明の実施形 態に係る制御装置 6 0が行う処理の流れの一例を示すフロ—チヤ—トである。図 6は、旋回走行中にお いて前輪 3及び後輪 4に付与される制動力の方向について説明するための説明図である。
【0 0 4 3】
図 5に示される制御フロ—は、ブレ—キシステム 1 0の起動中 （換言すると、モ―タサイクル 1 0 0の運 転中） において繰り返される。図 5におけるステップ S 1 1 0及びステップ S 1 9 0は、制御フロ—の開 始及び終了にそれぞれ対応する。なお、ステップ S 1 1 0において、制御モ-ドが開始されていない状態で 制御フロ-が開始される。
【0 0 4 4】
ステップ S 1 1 1において、取得部 6 1は、 トリガ情報を取得する。なお、上記では、 トリガ情報が周 囲環境センサ 4 6によって生成される場合を説明したが、 トリガ情報は制御装置 6 0によって生成されて もよい。例えば、モ-タサイクル 1 0 0から前方の障害物までの距離についての検出結果が周囲環境セン サ 4 6から制御装置 6 0へ出力され、制御装置 6 0が前方の障害物までの距離に基づいてトリガ情 報を生成してもよい。それにより、取得部 6 1はトリガ情報を取得し得る。
【0 0 4 5】
例えば、制御装置 6 0は、モ-タサイクル 1 0 0から前方の障害物までの距離に基づいて予測される 前方の障害物までの到達時間が基準時間と比較して短い場合に、 自動制動動作として自動緊急制 動動作を実行させる制御モ-ドの開始の判定に利用される Jガ情報を生成し得る。また、例えば、制御 装置 6 0は、 ドライバによりォ—トクル―ズ走行モ―ドが選択されている時に、モ―タサイクル 1 0 0から先行 車両までの距離が距離基準値を下回る場合に、 自動制動動作としてォ-トクル-ズ制動動作を実行さ せる制御モ-ドの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成し得る。
【0 0 4 6】
次に、ステップ S 1 1 3において、 トリガ判定部 6 4は、 トリガ情報が取得されたか否かを判定する。 ト リガ情報が取得されたと判定された場合 （ステップ S 1 1 3 / Y E S ) 、ステップ S 1 1 5へ進む。一 方、 トリガ情報が取得されなかったと判定された場合 （ステップ S 1 1 3 / N 0 ) 、ステップ S 1 1 1へ 戻る。
【0 0 4 7】
ステップ S 1 1 5において、実行部 6 2は、モ―タサイクル 1 0 0に自動制動動作を実行させる制御 モ―ドを開始する。具体的には、実行部 6 2は、ステップ S 1 1 1において取得されたトリガ情報に応じ た制御モードを開始する。 【0 0 4 8】
例えば、実行部 6 2は、ステップ S 1 1 1において自動緊急制動動作を実行させる制御モ-ドの開 始の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、モ-タサイクル 1 0 0に自動緊急制動動作を実 行させる制御モ―ドを開始する。また、例えば、実行部 6 2は、ステップ S 1 1 1においてォ—トクル―ズ制 動動作を実行させる制御モ-ドの開始の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、モ-タサイクル 1 0 0にォ—トクル―ズ制動動作を実行させる制御モ―ドを開始する。
【0 0 4 9】
次に、ステップ S 1 1 7において、回避意図判定部 6 5は、 ドライバが前方の障害物を回避する意図 である回避意図を有するか否かを半 1J定する。 ドライバが回避意図を有すると判定された場合 （ステップ S 1 1 7 / Y E S ) 、ステップ S 1 3 7へ進む。一方、 ドライバが回避意図を有しないと判定された場合 (ステップ S 1 1 7 / N 0 ) 、ステップ S 1 1 9へ進む。
【0 0 5 0】
例えば、回避意図判定部 6 5は、モ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の 変化率が変化率基準値を超える場合に、 ドライバが回避意図を有すると半 1J定する。モ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量は、例えば、リ-ン角、リ-ン角の角速度、操舵角又は操舵 角の角速度を含む。変化率基準値は、 ドライバ'が回避意図を有する可能性が比較的高いか否かを判 定することを実現し得るィ直に設定される。
【0 0 5 1 J
また、例えば、回避意図半 1J定部 6 5は、 ドライバによるモータサイクル 1 0 0の操作についての操作量 が操作量基準値を超える場合に、 ドライバが回避意図を有すると半 1J定する。 ドライバによるモータサイクル 1 0 0の操作は、例えば、アクセル操作、ブレ-キ操作及びクラッチ操作を含む。操作量基準値は、 ドラ ィバによるモ―タサイクル 1 0 0の操作が行われたか否かを半 1J定することを実現し得る値に設定される。
【0 0 5 2 J
ステップ S 1 1 9において、制御部 6 3は、 自動制動動作を許可する。 自動制動動作が許可される と、制御部 6 3は、 ドライバによる操作によらずにモ一タサイクル 1 0 0の車輪に付与される制動力である 自動制動力を生じさせて、モ一タサイクル 1 0 0に自動制動動作を実行させる。具体的には、制御部 6 3は、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が閉鎖され、第 2弁 3 6が開放 されている状態にし、ポンプ 3 4を駆動することにより、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧を增カロさせ る増圧制御を実行する。それにより、モ―タサイクル 1 0 0の車輪に自動制動力が付与される。
【0 0 5 3】
制御部 6 3は、 自動制動動作において、後述されるように、各判定部による判定結果に応じて、 自 動制動力の前輪 3及び後輪 4への分配を制御する。ここで、制御部 6 3は、第 1弁 3 5の開度を制 御することにより、ホイ一ルシリンダ 2 4のブレ一キ液の液圧を減少させる減圧制御を実行し得る。制御部 6 3は、例えば、 ±曾圧制御と減圧制御とを繰り返すことにより、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧 を制御する。具体的には、制御部 6 3は、増圧制御と減圧制御とのバランスを前輪制動機構 1 2及 び後輪制動機構 1 4の各々について個別に制御することによって、前輪制動機構 1 2及び後輪制動 機構 1 4のホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧を個別に制御し得る。それにより、制御部 6 3は、 自動制動力の前輪 3及び後輪 4への分配を制御し得る。
【0 0 5 4】
また、制御部 6 3は、前輪 3へ分配される自動制動力と後輪 4へ分配される自動制動力との合計 が目標制動力と一致する配分で自動制動力を前輪 3及び後輪 4へ分配する。このような自動制動力 の分配は、具体的には、前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ 液の液圧の合計が目標制動力と対応する液圧となるように制御されることによって実現され得る。
【0 0 5 5 J
なお、上記では、 目標制動力が周囲環境センサ 4 6によって算出される場合を説明したが、 目標制 動力は制御装置 6 0によって算出されてもよい。例えば、モ―タサイクル 1 0 0から前方の障害物までの 距離についての検出結果が周囲環境センサ 4 6から制御装置 6 0へ出力され、制御装置 6 0が前 方の障害物までの距離及び車体速度に基づいて目標制動力を算出してもよい。
【0 0 5 6 J
次に、ステップ S 1 2 1において、取得部 6 1は、モ―タサイクル 1 0 0のリ—ン角を取得する。 【0 0 5 7 J
次に、ステップ S 1 2 3において、走行姿勢判定部 6 6は、モ―タサイクル 1 0 0が直進する走行姿 勢で走行しているか否かを半 1J定する。モ―タサイクル 1 0 0が直進する走行姿勢で走行していると半 1J定さ れた場合 （ステップ S 1 2 3 / Y E S ) 、ステップ S 1 2 5へ進む。一方、モ―タサイクル 1 0 0が直 進する走行姿勢で走行していない （換言すると、モ―タサイクル 1 0 0が旋回する走行姿勢で走行して いる） と判定された場合 （ステップ S 1 2 3 / N 0 ) 、ステップ S 1 3 1へ進む。
【0 0 5 8】
走行姿勢判定部 6 6は、例えば、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角がリ-ン角基準値より小さい場合に、 モ―タサイクル 1 0 0が直進する走行姿勢で走行していると半 1J定する。リ―ン角基準値は、モ―タサイクル 1 0 0のリ-ン角が直進走行時に生じ得るリ-ン角と同程度の大きさであるか否かを判定することを実現 し得る値に設定される。
【0 0 5 9 J
なお、走行姿勢半 1J定部 6 6は、モータサイクル 1 0 0に生じているョ—レートに基づいて、モータサイクル 1 0 0が直進する走行姿勢で走行しているか否かを半 1J定してもよい。例えば、走行姿勢判定部 6 6は、 モ―タサイクル 1 0 0に生じているョ—レ—卜がョ—レ―ト基準ィ直より小さい場合に、モ―タサイクル 1 0 0が 直進する走行姿勢で走行していると半 1J定する。ョ—レ―ト基準ィ直は、モ―タサイクル 1 0 0に生じているョ— レ一卜が直進走行日寺に生じ得るョ一レ一卜と同程度の大きさであるか否かを半 1J定することを実現し得る値に 設定される。この場合、モ―タサイクル 1 0 0にはモ―タサイクル 1 0 0に生じているョ—レ―トを検出するョ -レートセンサが搭載され、制御装置 6 0はョ—レ―トセンサから出力される検出結果を受信することにより モ一タサイクル 1 0 0に生じているョ一レ一トを取得し得る。
【0 0 6 0】
ステップ S 1 2 5において、上限値判定部 6 7は、 自動制動力が後輪 4へ分配可能な上限値を超 えるか否かを半 1J定する。 自動制動力が後輪 4へ分配可能な制動力の上限値を超えると判定された場 合 （ステップ S 1 2 5 / Y E S ) 、ステップ S 1 2 9へ進む。一方、 自動制動力が後輪 4へ分配可 能な上限値以下であると判定された場合 （ステップ S 1 2 5 / N 0 ) 、ステップ S 1 2 7へ進む。 【0 0 6 1 J
後輪 4へ分配可能な制動力の上限値は、例えば、ブレ-キキヤリバ 2 3のブレ-キパッド （図示省略) と後輪 4の口-タ 4 aとの摩擦係数及びホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧の上限値等のモ-タサ ィクル 1 0 0の設計仕様に応じて適宜設定される。なお、アンチロックブレ—キシステム （A B S ) の作動 時には、後輪 4へ分配可能な制動力の上限値は、アンチロックブレ-キシステムが作動していない通常時 と比較して低い値に制限される。ゆえに、上限値半 1J定部 6 7は、アンチロックブレーキシステムの作動時に おいて、後輪 4へ分配可能な制動力の上限値として、通常時と比較して低い値を適用する。
【0 0 6 2 J
ステップ S 1 2 7において、制御部 6 3は、 自動制動力の全部を後輪 4へ分配する。このように、制 御部 6 3は、モ-タサイクル 1 0 0が直進する走行姿勢での制御モ-ドにおいて、 自動制動力を後輪 4 へ優先的に分配する。
【0 0 6 3】
ステップ S 1 2 9において、制御部 6 3は、 自動制動力の一部を前輪 3へ分配する。具体的には、 制御部 6 3は、後輪 4へ分配可能な制動力の上限値に相当する制動力を後輪 4へ付与し、後輪 4 へ分配可能な制動力の上限値と自動制動力との差に相当する制動力を前輪 3へ付与する。
【0 0 6 4】
ステップ S 1 3 1において、制動動作判定部 6 8は、制御モ-ドにおいて実行される自動制動動作が 自動緊急制動動作であるか否かを判定する。制御モ-ドにおいて実行される自動制動動作が自動緊 急制動動作であると判定された場合 （ステップ S 1 3 1 / Y E S ) 、ステップ S 1 3 5へ進む。一方、 制御モ-ドにおいて実行される自動制動動作が自動緊急制動動作ではない （換言すると、制御モ-ド において実行される自動制動動作がォ-トクル-ズ制動動作である） と判定された場合 （ステップ S 1 3 1 / N 0 ) 、ステップ S 1 3 3へ進む。
【0 0 6 5 J
具体的には、制動動作判定部 6 8は、ステップ S 1 1 1において取得されたトリガ情報に基づいて、 制御モ-ドにおいて実行される自動制動動作が自動緊急制動動作であるか否かを判定する。例えば、 制動動作判定部 6 8は、ステップ S 1 1 1において自動緊急制動動作を実行させる制御モ-ドの開始 の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、制御モ-ドにおいて実行される自動制動動作が自動 緊急制動動作であると判定する。また、例えば、制動動作判定部 6 8は、ステップ S 1 1 1においてォ -トクル-ズ制動動作を実行させる制御モ-ドの開始の判定に利用されるトリガ情報が取得された場合、 制御モ-ドにおいて実行される自動制動動作がォ-トクル-ズ制動動作であると判定する。
【0 0 6 6 J
ステップ S 1 3 3において、制御部 6 3は、 自動制動力をモ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が維持され る配分で分配する。
【0 0 6 7 J
旋回走行中において、前輪 3及び後輪 4に付与される制動力の方向は、互いに異なる。例えば、図 6に示されるようにモータサイクル 1 0 0が進行方向 D 1に対して左方向へ旋回する場合、前輪 3に付 与される制動力 F f は、進行方向 D 1と逆方向の成分 F X f 及び成分 F X f と直交し進行方向 D 1に対して右方向の成分 F y f を有する。一方、後輪 4に付与される制動力 F rは、進行方向 D 1と逆方向の成分 F X r及び成分 F X rと直交し進行方向 D 1に対して左方向の成分 F y rを有 する。ここで、モ―タサイクル 1 0 0が進行方向 D 1に対して左方向へ旋回する場合、モ―タサイクル 1 0 0は、進行方向 D 1に対して左方向へ ί頃いている。このように、前車侖 3に付与される制動力 F f は、モ —タサイクル 1 0 0のリ—ン角を小さくする方向 （換言すると、モ―タサイクル 1 0 0を起こす方向） に作 用する。一方、後輪 4に付与される制動力 F rは、モ―タサイクル 1 0 0のリ—ン角を大きくする方向 (換言すると、モ―タサイクル 1 0 0を倒す方向） に作用する。ゆえに、制御部 6 3は、 自動制動力を 適切に前輪 3及び後輪 4へ分酉己することによって、モ―タサイクル 1 0 0のリ—ン角を維持し得る。
【0 0 6 8】
また、モ―タサイクル 1 0 0は、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が大きい場合、モ―タサイクル 1 0 0のリ —ン角が小さい場合と比較して、 自重によって倒れやすい。ゆえに、制御部 6 3は、例えば、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が大きい場合、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が小さい場合と比較して、後輪 4への 優先的な分酉己を弱めた酉己分をモ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が維持される配分として適用する。 【0 0 6 9 J
ステップ S 1 3 5において、制御部 6 3は、 自動制動力をモ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が時間経 過に伴い小さくなる配分で分配する。
【0 0 7 0】
上述したように、前輪 3に付与される制動力 F f 及び後輪 4に付与される制動力 F rは、進行方 向 D 1に対して直交する方向について、互いに逆方向の成分を有する。ゆえに、制御部 6 3は、 自動 制動力を適切に前輪 3及び後輪 4へ分酉己することによって、モ―タサイクル 1 0 0のリ—ン角を時間経過 に伴い小さくし得る。
【0 0 7 1 J
また、上述したように、モ―タサイクル 1 0 0は、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が大きい場合、モ—タサ ィクル 1 0 0のリ―ン角が小さい場合と比較して、 自重によって倒れやすい。ゆえに、制御部 6 3は、例え ば、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が大きい場合、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が小さい場合と比較し て、後輪 4への優先的な分配を弱めた配分をモ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角が時間経過に伴い小さく なる酉己分として適用する。
【0 0 7 2 J
このように、制御部 6 3は、モ-タサイクル 1 0 0が旋回する走行姿勢での制御モ-ドにおいて、例えば、 モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が大きい場合の自動制動力の分配では、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角 が小さい場合の自動制動力の分配と比較して、後輪 4への優先的な分配を弱める。
【0 0 7 3】
ステップ S 1 3 7において、制御部 6 3は、 自動制動動作を禁止する。 自動制動動作が禁止される と、制御部 6 3は、モ一タサイクル 1 0 0をドライバによる操作に応じて車輪に制動力が付与される通常 状態にする。具体的には、制御部 6 3は、モ―タサイクル 1 0 0を込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2 が閉鎖され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖されている状態にし、ポンプ 3 4の駆動を禁 止する。
【0 0 7 4】 ステップ S 1 2 7、ステップ S 1 2 9、ステップ S 1 3 3、ステップ S 1 3 5又はステップ S 1 3 7の 次に、ステップ S 1 3 9において、取得部 6 1は、 トリガ情報を取得する。
【0 0 7 5 J
次に、ステップ S 1 4 1において、 トリガ判定部 6 4は、 トリガ情報が取得されたか否かを判定する。 ト リガ情報が取得されたと判定された場合 （ステップ S 1 4 1 / Y E S ) 、ステップ S 1 1 7へ戻る。一 方、 トリガ情報が取得されなかったと判定された場合 （ステップ S 1 4 1 / N 0 ) 、ステップ S 1 4 3へ 進む。
【0 0 7 6 J
このように、ステップ S 1 4 1において、 トリガ情報が取得されたと判定された場合 （ステップ S 1 4 1 / Y E S ) 、制御モ―ドが継続され、ステップ S 1 1 7からステップ S 1 3 9までの処理が繰り返される。 例えば、 自動制動動作が許可されている状態において、ステップ S 1 1 7の判定結果が N 0である場 合、制御部 6 3は、 自動制動動作が許可されている状態を継続させる。この場合、制御部 6 3は、 自 動制動動作中に判定されるモ-タサイクル 1 0 0の走行姿勢に応じて、 自動制動力の前輪 3及び後 輪 4への分配を制御する。
【0 0 7 7 J
ステップ S 1 4 3において、実行部 6 2は、制御モ―ドを終了する。
【0 0 7 8】
<ブレ—キシステムの効果 >
本発明の実施形態に係るブレーキシステム 1 0の効果について説明する。
【0 0 7 9 J
ブレ—キシステム 1 0では、モ―タサイクル 1 0 0に自動制動動作を実行させる制御モ―ドが、モ―タサイ クル 1 0 0の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モ―ドにおいて、モ -タサイクル 1 0 0の走行姿勢に応じて自動制動力の前輪 3及び後輪 4への分配が制御される。それ により、モ-タサイクル 1 0 0の走行姿勢に応じて適切に自動制動力の前輪 3及び後輪 4への分配を 制御することができる。よって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を抑制しつつ、 自動制動動作により安全性を 向上させることができる。
【0 0 8 0】
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、モ―タサイクル 1 0 0が直進する走行姿勢での制御モ―ドにおい て、 自動制動力が後輪 4へ優先的に分配される。それにより、 自動制動動作によって前輪 3を中心に モ―タサイクル 1 0 0の後部が浮き上がる方向のピッチングモ―シヨンの発生を抑制することができる。よって、 モ―タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【0 0 8 1】
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、モ―タサイクル 1 0 0が直進する走行姿勢での制御モ―ドにおい て、 自動制動力が後輪 4へ分配可能な制動力の上限値を超える場合に、 自動制動力の一部が前輪 3へ分酉己される。それにより、前輪 3を中心にモ―タサイクル 1 0 0の後部が浮き上がる方向のピッチング モ一シヨンの発生を抑制しつつ、 自動制動力が目標制動力に対して不足することを抑制することができる。 よって、前方の障害物との衝突を効果的に回避することができる。
【0 0 8 2】
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、モ―タサイクル 1 0 0が旋回する走行姿勢での制御モ―ドにおい て、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角が大きい場合の自動制動力の分配では、モ―タサイクル 1 0 0のリ- ン角が小さい場合の自動制動力の分配と比較して、後輪 4への優先的な分配が弱められる。それによ り、旋回走行中において、モ―タサイクル 1 0 0が自重によって転倒することを効果的に抑制することがで さる。
【0 0 8 3】
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、モ―タサイクル 1 0 0が旋回する走行姿勢での制御モ―ドにおい て、 自動制動動作がォ-トクル-ズ制動動作である場合に、 自動制動力が、モ-タサイクル 1 0 0のリ- ン角が維持される酉己分で分酉己される。それにより、モ―タサイクル 1 0 0が走行する軌道が走行路から外 れることを抑制しつつ、モ一タサイクル 1 0 0を減速させることができる。
【0 0 8 4】
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、モ―タサイクル 1 0 0が旋回する走行姿勢での制御モ―ドにおい て、 自動制動動作が自動緊急制動動作である場合に、 自動制動力が、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン 角が時間経過に伴い小さくなる酉己分で分酉己される。ここで、モ―タサイクル 1 0 0のタイヤの接地面積は、 リ―ン角が小さいほど大きい。また、モ―タサイクル 1 0 0のタイヤの接地部分における摩擦特性は、 リ―ン 角が小さいほど進行方向について摩擦力を生じさせやすくなる特性を有する場合がある。ゆえに、リ-ン角 が時間経過に伴い小さくなることに伴って、 自動制動力を増大させることができる。それにより、モ一タサイ クル 1 0 0の転倒を抑制しつつ、制動距離の増大を抑制することができる。したがって、 自動緊急制動 動作により安全性を向上させる効果を増大させることができる。
【0 0 8 5】
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わ されてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入 れ替えられてもよい。
【符号の説明】
【0 0 8 6】
1 胴体、 2 八ンドル、 3 前輪、 3 a 口—タ、 4 後輪、 4 a 口—タ、 1 0 ブレ—キシステム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレ-キ操作部、 1 4 後輪制動 機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザ—バ、 2 3 ブレーキキヤリバ、 2 4 ホイ—ルシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ-タ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 マスタシリンダ圧センサ、 4 2 ホイ—ルシリンダ圧 センサ、 4 3 前輪回転速度センサ、 4 4 後輪回転速度センサ、 4 5 リ-ン角センサ、 4 6 周 囲環境センサ、 4 7 操舵角センサ、 4 8 入力装置、 5 0 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 実行部、 6 3 制御部、 6 4 トリガ判定部、 6 5 回避 意図判定部、 6 6 走行姿勢判定部、 6 7 上限値判定部、 6 8 制動動作判定部、 1 0 0 モータサイクル

Claims

【書類名】請求の範囲
【請求項 1】
モ―タサイクル （1 0 0) の挙動を制御する制御装置 （6 0) であって、
前記モ-タサイクル （1 0 0) の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部 （6 1) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) に自動制動動作を実行させる制御モ―ドを、前記トリガ情報に応じて 開始する実行部 （62) と、
を備えており、
前記制御モ―ドにおいて、前記自動制動動作によって前記モ―タサイクル （1 0 0) の車輪 （3， 4) に付与される制動力である自動制動力の前輪 （3) 及び後輪 （4) への分配が、前記モ-タサ ィクル （1 0 0) の走行姿勢に応じて制御される、
制御装置。
【請求項 2】
前記モ-タサイクル （1 0 0) が直進する走行姿勢での前記制御モ-ドにおいて、前記自動制動力 が前記後輪 （4) へ優先的に分配される、
請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】
前記モ-タサイクル （1 0 0) が直進する走行姿勢での前記制御モ-ドにおいて、前記自動制動力 が前記後輪 （4) へ分配可能な制動力の上限値を超える場合に、前記自動制動力の一部が前記 前輪 （3) へ分配される、
請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 4】
前記モ―タサイクル （1 0 0) が旋回する走行姿勢での前記制御モ―ドにおいて、前記モ―タサイクル (1 0 0) のリ―ン角が大きい場合の前記自動制動力の分配では、前記モ―タサイクル （1 0 0) の リ-ン角が小さい場合の前記自動制動力の分配と比較して、前記後輪 （4) への優先的な分配が弱 められる、
請求項 1〜 3のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 5】
前記モ-タサイクル （1 0 0) が旋回する走行姿勢での前記制御モ-ドにおいて、前記自動制動動 作がォ-トクル-ズ制動動作である場合に、前記自動制動力が、前記モ-タサイクル （1 0 0) のリ-ン 角が維持される配分で分配される、
請求項 1〜 4のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 6】
前記モ-タサイクル （1 0 0) が旋回する走行姿勢での前記制御モ-ドにおいて、前記自動制動動 作が自動緊急制動動作である場合に、前記自動制動力が、前記モ-タサイクル （1 00) のリ-ン角 が時間経過に伴い小さくなる配分で分配される、
請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】
モ―タサイクル （1 0 0) の挙動を制御する制御方法であって、
前記モ-タサイクル （1 0 0) の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得ステップ (S 1 1 1 ) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) に自動制動動作を実行させる制御モ―ドを、前記トリガ情報に応じて 開始する実行ステップ （S 1 1 5) と、
を備えており、
前記制御モ―ドにおいて、前記自動制動動作によって前記モ―タサイクル （1 0 0) の車輪 （3， 4) に付与される制動力である自動制動力の前輪 （3) 及び後輪 （4) への分配が、前記モ-タサ ィクル （1 0 0) の走行姿勢に応じて制御される、
制御方法。
【請求項 8】
モ―タサイクル （1 0 0) の周囲環境を検出する周囲環境センサ （4 6) と、 前記周囲環境に基づいて前記モ-タサイクル （1 0 0) の挙動を制御する制御装置 （6 0) と、 を備えるブレーキシステム （1 0) であって、
前記制御装置 （6 0) は、
前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部 （6 1) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) に自動制動動作を実行させる制御モ―ドを、前記トリガ情報に応じて 開始する実行部 （6 2) と、
を備えており、
前記制御モ―ドにおいて、前記自動制動動作によって前記モ―タサイクル （1 0 0) の車輪 （3， 4) に付与される制動力である自動制動力の前輪 （3) 及び後輪 （4) への分配が、前記モ-タサ ィクル （1 0 0) の走行姿勢に応じて制御される、
ブレーキシステム。
PCT/IB2018/051648 2017-04-05 2018-03-13 制御装置、制御方法及びブレーキシステム WO2018185578A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP18717119.4A EP3608180B1 (en) 2017-04-05 2018-03-13 Control device, control method, and braking system
JP2019510490A JP6817418B2 (ja) 2017-04-05 2018-03-13 制御装置、制御方法及びブレーキシステム
US16/500,440 US11273807B2 (en) 2017-04-05 2018-03-13 Controller, control method, and brake system
EP20175461.1A EP3733467B1 (en) 2017-04-05 2018-03-13 Control device, control method, and braking system
EP20175460.3A EP3730362B1 (en) 2017-04-05 2018-03-13 Control device, control method, and braking system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017074870A JP2018176831A (ja) 2017-04-05 2017-04-05 制御装置、制御方法及びブレーキシステム
JP2017-074870 2017-04-05

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018185578A1 true WO2018185578A1 (ja) 2018-10-11

Family

ID=61952746

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/IB2018/051648 WO2018185578A1 (ja) 2017-04-05 2018-03-13 制御装置、制御方法及びブレーキシステム

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11273807B2 (ja)
EP (3) EP3730362B1 (ja)
JP (2) JP2018176831A (ja)
WO (1) WO2018185578A1 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2020203653A (ja) * 2019-06-19 2020-12-24 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 制御装置及び制御方法
WO2020254898A1 (ja) * 2019-06-19 2020-12-24 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法
JPWO2020254897A1 (ja) * 2019-06-19 2020-12-24
US20210046997A1 (en) * 2019-08-15 2021-02-18 Lyft, Inc. Systems and methods for configuring personal mobility vehicle brakes based on location
EP3967587A4 (en) * 2019-05-10 2022-10-05 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha TILTING VEHICLE EQUIPPED WITH A DRIVER ASSISTANCE CONTROL DEVICE FOR OBSTACLES
JP2022157190A (ja) * 2021-03-31 2022-10-14 本田技研工業株式会社 自動二輪車の運転支援システム
JP7531601B2 (ja) 2020-10-09 2024-08-09 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018134991A (ja) * 2017-02-22 2018-08-30 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 制御装置、制御方法及びブレーキシステム
US20240343232A1 (en) * 2021-07-29 2024-10-17 Robert Bosch Gmbh Controller and control method
EP4378769A1 (en) * 2021-07-29 2024-06-05 Robert Bosch GmbH Controller for a saddled vehicle and control method for maneuvering a saddled vehicle
JPWO2023053023A1 (ja) * 2021-09-28 2023-04-06

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040098185A1 (en) * 2002-11-18 2004-05-20 Wang Everett X. Computerized automated dynamic control system for single-track vehicles
JP2010012903A (ja) * 2008-07-02 2010-01-21 Toshio Asaumi 自動二輪車のブレーキ制御装置
EP2487081A1 (en) * 2011-02-14 2012-08-15 Honda Motor Co., Ltd. Brake apparatus for motorcycle
EP3124370A2 (en) * 2015-07-27 2017-02-01 Honda Motor Co., Ltd. Automatic brake device for saddle riding type vehicle
WO2017030132A1 (ja) * 2015-08-17 2017-02-23 ヤマハ発動機株式会社 リーン車両

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3535531B2 (ja) * 1992-09-30 2004-06-07 本田技研工業株式会社 走行状態制御装置
DE102007053274B4 (de) 2007-11-08 2020-12-10 Robert Bosch Gmbh Fahrerassistenzsystem für insbesondere motorisierte Zweiräder
JP5695496B2 (ja) * 2011-05-26 2015-04-08 川崎重工業株式会社 車両のブレーキ制御装置
WO2013115089A1 (ja) * 2012-01-31 2013-08-08 ヤマハ発動機株式会社 ブレーキ装置及び鞍乗型車両
KR102301272B1 (ko) * 2014-03-03 2021-09-14 로베르트 보쉬 게엠베하 이륜차용 브레이크 장치의 제동력 제어 방법 및 제동력 제어 장치
WO2015174208A1 (ja) * 2014-05-12 2015-11-19 ボッシュ株式会社 画像認識装置及びその制御方法
JP5945571B2 (ja) * 2014-09-03 2016-07-05 ヤマハ発動機株式会社 トラクション制御システムおよび鞍乗り型車両
JP6214601B2 (ja) * 2015-07-27 2017-10-18 本田技研工業株式会社 鞍乗り型車両の自動ブレーキ装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040098185A1 (en) * 2002-11-18 2004-05-20 Wang Everett X. Computerized automated dynamic control system for single-track vehicles
JP2010012903A (ja) * 2008-07-02 2010-01-21 Toshio Asaumi 自動二輪車のブレーキ制御装置
EP2487081A1 (en) * 2011-02-14 2012-08-15 Honda Motor Co., Ltd. Brake apparatus for motorcycle
EP3124370A2 (en) * 2015-07-27 2017-02-01 Honda Motor Co., Ltd. Automatic brake device for saddle riding type vehicle
WO2017030132A1 (ja) * 2015-08-17 2017-02-23 ヤマハ発動機株式会社 リーン車両

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3967587A4 (en) * 2019-05-10 2022-10-05 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha TILTING VEHICLE EQUIPPED WITH A DRIVER ASSISTANCE CONTROL DEVICE FOR OBSTACLES
US11780412B2 (en) 2019-06-19 2023-10-10 Robert Bosch Gmbh Controller and control method
WO2020254898A1 (ja) * 2019-06-19 2020-12-24 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法
JPWO2020254897A1 (ja) * 2019-06-19 2020-12-24
WO2020254897A1 (ja) * 2019-06-19 2020-12-24 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法
JP2020203653A (ja) * 2019-06-19 2020-12-24 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 制御装置及び制御方法
US11912259B2 (en) 2019-06-19 2024-02-27 Robert Bosch Gmbh Controller and control method for braking in an adaptive cruise control
EP4137372A1 (en) * 2019-06-19 2023-02-22 Robert Bosch GmbH Controller and control method
EP4183641A1 (en) * 2019-06-19 2023-05-24 Robert Bosch GmbH Control device and control method
JP7437885B2 (ja) 2019-06-19 2024-02-26 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法
JP7350853B2 (ja) 2019-06-19 2023-09-26 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法
US20210046997A1 (en) * 2019-08-15 2021-02-18 Lyft, Inc. Systems and methods for configuring personal mobility vehicle brakes based on location
US11814133B2 (en) * 2019-08-15 2023-11-14 Lyft, Inc. Systems and methods for configuring personal mobility vehicle brakes based on location
JP7531601B2 (ja) 2020-10-09 2024-08-09 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法
JP7284209B2 (ja) 2021-03-31 2023-05-30 本田技研工業株式会社 自動二輪車の運転支援システム
JP2022157190A (ja) * 2021-03-31 2022-10-14 本田技研工業株式会社 自動二輪車の運転支援システム

Also Published As

Publication number Publication date
JP6817418B2 (ja) 2021-01-20
JPWO2018185578A1 (ja) 2019-12-12
EP3730362B1 (en) 2023-05-10
EP3608180B1 (en) 2022-11-09
EP3733467B1 (en) 2023-05-10
US20200189536A1 (en) 2020-06-18
EP3608180A1 (en) 2020-02-12
US11273807B2 (en) 2022-03-15
EP3733467A1 (en) 2020-11-04
EP3730362A1 (en) 2020-10-28
JP2018176831A (ja) 2018-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018185578A1 (ja) 制御装置、制御方法及びブレーキシステム
US11377095B2 (en) Controller and control method
WO2018154398A1 (ja) 制御装置、制御方法及びブレーキシステム
US11383684B2 (en) Automatic cruise deceleration for preventing a motorcycle from falling over
WO2018197965A1 (ja) 制御装置、制御方法及びブレーキシステム
WO2018185577A1 (ja) 制御装置、制御方法及びブレーキシステム
US20210284154A1 (en) Controller and control method
US11508242B2 (en) Controller, control method, and brake system
US12043236B2 (en) Controller and control method
US11904859B2 (en) Controller and control method for adjusting cornering during cruise control of a straddle-type vehicle
EP4227171A1 (en) Control device and control method
US20230382357A1 (en) Controller and control method

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18717119

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019510490

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018717119

Country of ref document: EP

Effective date: 20191105