WO2018154398A1 - 制御装置、制御方法及びブレーキシステム - Google Patents

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WO2018154398A1
WO2018154398A1 PCT/IB2018/050549 IB2018050549W WO2018154398A1 WO 2018154398 A1 WO2018154398 A1 WO 2018154398A1 IB 2018050549 W IB2018050549 W IB 2018050549W WO 2018154398 A1 WO2018154398 A1 WO 2018154398A1
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motor cycle
automatic emergency
emergency deceleration
control device
deceleration operation
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PCT/IB2018/050549
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裕樹 押田
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ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
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    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device and a control method capable of improving safety by an automatic emergency deceleration operation while suppressing the fall of a motor cycle, and a brake system including such a control device. .
  • Patent Document 1 it is determined that a motor cycle is improperly approaching an obstacle based on information detected by a sensor device that detects an obstacle in the traveling direction or substantially in the traveling direction.
  • a driver assistance system that warns the driver is disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2 0 0 9-1 1 6 8 8 2
  • the motor cycle performs an automatic emergency deceleration operation, which is an operation that stops before the obstacle ahead of the driver, without any operation by the driver. It is conceivable to use technology to avoid collisions with objects.
  • the motor cycle is likely to be unstable in posture as compared with, for example, a vehicle having four wheels. Therefore, there is a problem that the motor cycle may fall due to the deceleration occurring in the motor cycle due to the automatic emergency deceleration operation. [0 0 0 6 J
  • the present invention has been made against the background of the above-described problems, and provides a control device and a control method capable of improving safety by an automatic rapid deceleration operation while suppressing the fall of a motor cycle. .
  • the present invention also provides a brake system including such a control device.
  • a control device is a control device that controls the behavior of a motor cycle, an acquisition unit that acquires trigger information generated according to an ambient environment of the motor cycle, and an automatic motor cycle.
  • An execution unit that starts a control mode for executing an emergency deceleration operation according to the trigger information, and the acquisition unit is a state quantity related to a posture of the motor cycle during turning
  • an automatic emergency deceleration which is a deceleration generated in the motor cycle by the automatic emergency deceleration operation, is controlled in accordance with the change rate.
  • the control method is a control method for controlling the behavior of a motor cycle, the first acquisition step of acquiring trigger information generated according to the surrounding environment of the motor cycle, and the motor cycle
  • a control mode for causing the controller to execute an automatic emergency deceleration operation, and an execution step that is started by the control device in accordance with the trigger information, and a change in the state quantity related to the posture of the motor cycle during turning traveling
  • a brake system is a brake system comprising: an ambient environment sensor that detects an ambient environment of a motor cycle; and a control device that controls the behavior of the motor cycle based on the ambient environment.
  • the control device includes an acquisition unit that acquires trigger information generated according to the ambient environment, and a control mode that causes the motor cycle to execute an automatic emergency deceleration operation according to the trigger information. And an execution unit that starts, wherein the acquisition unit acquires a rate of change of the state quantity related to the posture of the motor cycle during turning, and In the control mode, an automatic emergency deceleration, which is a deceleration generated in the motor cycle by the automatic emergency deceleration operation, is controlled according to the change rate.
  • the control mode for causing the motor cycle to execute the automatic emergency deceleration operation is in accordance with the trigger information generated according to the ambient environment of the motor cycle. Be started.
  • the automatic emergency deceleration which is the deceleration generated in the motor cycle due to the automatic emergency deceleration operation, is controlled in accordance with the rate of change of the state quantity related to the posture during turning of the motor cycle.
  • the automatic emergency deceleration can be controlled appropriately according to the attitude of the motor cycle. Therefore, the safety can be improved by the automatic emergency deceleration operation while suppressing the fall of the motor cycle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a motor cycle on which a brake system according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration of the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a lean angle.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of processing performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • the motor cycle is a motorcycle
  • the motor cycle may be another motor cycle such as a motorcycle.
  • at least one of the front wheel braking mechanism and the rear wheel braking mechanism may be plural.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a motor cycle 100 on which a brake system 10 according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of the brake system 10 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of a functional configuration of the control device 60 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the lean angle.
  • the brake system 10 is mounted on a motor cycle 100.
  • the motor cycle 100 is composed of a fuselage 1, an october 2 that is pivotably held by the fuselage 1, and a front vehicle 3 that is pivotably retained together with the october 2 on the fuselage 1. It is equipped with a rear vehicle 4 that is rotatably held on the moon body 1.
  • the brake system 10 includes, for example, a first brake operation unit 11, a front wheel braking mechanism 12 2 that brakes the front wheel 3 in cooperation with at least the first brake operation unit 11, and a second brake system.
  • a brake operating unit 13 and a rear wheel braking mechanism 14 for braking the rear wheel 4 in conjunction with at least the second brake operating unit 13 are provided.
  • the first brake operation unit 11 is provided in the octre 2 and is operated by the driver's hand.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation unit 13 is provided at the lower part of the monthly body 1 and is operated by the driver's feet.
  • the second brake operation unit 13 is, for example, a brake pedal. [0 0 1 9 J
  • Each of the front wheel braking mechanism 1 2 and the rear wheel braking mechanism 1 4 includes a master cylinder 21 having a piston (not shown), a reservoir 2 2 attached to the master cylinder 21, A brake cylinder 23 held by the same body 1 and having a brake pad (not shown), a wheel cylinder 24 provided on the brake cylinder 23, and a brake of the master cylinder 21 Main flow path 2 5 for circulating liquid to wheel cylinder 2 4, sub flow path 2 6 for releasing brake fluid of wheel cylinder 2 4, and brake fluid for master cylinder 2 1 to sub flow path 2 Supply channel 2 7 to be supplied to 6.
  • the main flow path 25 is provided with a filling valve (EV) 3 1.
  • the secondary flow path 26 bypasses the main flow path 25 between the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side with respect to the intake valve 31.
  • the sub-flow channel 26 is provided with a release valve (A V) 3 2, an accumulator 3 3, and a pump 3 4 in order from the upstream side.
  • a first valve (USV) 3 5 is provided between the end on the master cylinder 21 side of the main flow path 25 and the location where the downstream end of the sub flow path 26 is connected. ing.
  • the supply channel 27 communicates between the master cylinder 21 and the suction side of the pump 34 in the sub-channel 26.
  • a second valve (HSV) 3 6 is provided in the supply flow path 27.
  • the intake valve 31 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the release valve 32 is, for example, a solenoid valve that closes when not energized and opens when energized.
  • the first valve 35 is, for example, an electromagnetic valve that opens when not energized and closes when energized.
  • the second valve 36 is, for example, an electromagnetic valve that closes when not energized and opens when energized.
  • a hydraulic pressure control unit 50 is configured by the base body 51 in which the flow paths for forming the flow path 26 and the supply flow path 27 are formed, and the control device (ECU) 60. .
  • the hydraulic pressure control unit 50 in the brake system 10 is the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 2 4, That is, it is a unit responsible for controlling the braking force applied to the front wheel 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force applied to the rear wheel 4 by the rear wheel braking mechanism 14.
  • Each member may be provided collectively on one base 51, or may be provided separately on a plurality of bases 51.
  • the control device 60 may be one or may be divided into a plurality.
  • the control device 60 may be attached to the base 51 or may be attached to a member other than the base 51.
  • a part or all of the control device 60 may be constituted by, for example, a microcomputer, a microprocessor unit, etc., may be constituted by an updatable device such as firmware, and the CPU. It may be a program module or the like that is executed by a command from the.
  • the control valve 60 opens the intake valve 3 1, closes the release valve 3 2, opens the first valve 3 5, Second valve 3 6 is closed.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 2 1 is pushed in the front wheel braking mechanism 12 and the brake fluid of the wheel cylinder 24 is pushed.
  • the hydraulic pressure of the brake caliper 23 is increased and the brake pad (not shown) of the brake caliper 23 is pressed against the port 3 a of the front wheel 3 to apply a braking force to the front wheel 3.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed in the rear wheel braking mechanism 14 and the brake fluid of the wheel cylinder 24 is reduced.
  • the hydraulic pressure is increased, and the brake pad (not shown) of the brake caliper 23 is pressed against the rear wheel 4 port 4a, so that the braking force is applied to the rear wheel 4.
  • the brake system 10 includes, for example, a master cylinder pressure sensor 41, a wheel cylinder pressure sensor 42, a front wheel rotational speed sensor 43, and a rear wheel rotational speed.
  • a sensor 44, a lean angle sensor 45, an ambient environment sensor 46, and a steering angle sensor 47 are provided. Each sensor can communicate with the control device 60.
  • the master cylinder pressure sensor 41 detects the hydraulic pressure of the brake fluid in the master cylinder 21 and outputs the detection result.
  • the master cylinder pressure sensor 41 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the brake fluid pressure of the master cylinder 21.
  • the master cylinder pressure sensor 41 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 detects the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24 and outputs the detection result.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the front wheel rotation speed sensor 4 3 detects the rotation speed of the front wheel 3 and outputs a detection result.
  • the front wheel rotational speed sensor 4 3 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the rotational speed of the front wheel 3.
  • the rear wheel rotational speed sensor 44 detects the rotational speed of the rear wheel 4 and outputs a detection result.
  • the rear wheel rotational speed sensor 44 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the rotational speed of the rear wheel 4.
  • the front wheel rotational speed sensor 4 3 and the rear wheel rotational speed sensor 4 4 are provided on the front wheel 3 and the rear wheel 4, respectively.
  • the lean angle sensor 45 detects the lean angle and the angular velocity of the motor cycle 100 and outputs the detection result.
  • the lean angle corresponds to, for example, the angle ⁇ of the tilt in the mouth direction with respect to the vertically upward direction of the motor cycle 100 shown in FIG. Note that the inclination of the mouth direction with respect to the vertical upward direction of the motor cycle 100 occurs during turning.
  • an inertial measurement device (IMU) having a three-axis gyro sensor and a three-direction acceleration sensor is used as the lean angle sensor 45.
  • the lean angle sensor 45 may detect the physical angle of the motor cycle 100 and other physical quantities substantially convertible to the angular velocity of the lean angle.
  • the lean angle sensor 45 is provided on the body 1.
  • the ambient environment sensor 46 detects the ambient environment of the motor cycle 100.
  • ambient sensor 4 6 Detects the distance from the motor cycle 100 to the front obstacle (for example, the preceding vehicle) as the surrounding environment.
  • the ambient environment sensor 46 may detect another physical quantity that can be substantially converted into a distance to an obstacle ahead.
  • a force sensor for imaging the front of the motor cycle 100 or a distance measuring sensor capable of detecting a distance to an obstacle ahead is used.
  • the ambient environment sensor 46 is provided at the front of the body 1.
  • the ambient environment sensor 46 generates trigger information used for determining the start of the control mode, which will be described later, according to the ambient environment, and outputs the trigger information. For example, the ambient environment sensor 46 calculates the vehicle speed of the motor cycle 100 based on the rotational speeds of the front wheels 3 and the rear wheels 4, and based on the distance to the obstacle ahead and the vehicle speed. Estimate the time it takes for Tacycle 100 to reach the obstacle ahead. The ambient environment sensor 46 generates trigger information when the arrival time is shorter than the reference time. The reference time is set according to the day and hour estimated as the time it takes for the motor cycle 100 to stop when the automatic emergency deceleration operation is executed in the motor cycle 100.
  • the ambient environment sensor 46 generates a reference target deceleration that is a reference value of the target value of the automatic emergency deceleration, which is a deceleration generated in the motor cycle 100 due to the automatic emergency deceleration operation in accordance with the generation of the trigger information. Calculate and output the calculation result.
  • the reference target deceleration is a deceleration that can realize that the motor cycle 100 is stopped before the obstacle ahead by the automatic emergency deceleration operation. It is calculated based on the distance to the harmful object and the vehicle speed.
  • the steering angle sensor 47 detects the steering angle of the motor cycle 100 and the angular velocity of the steering angle, and outputs the detection result.
  • the steering angle sensor 47 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the steering angle of the motor cycle 100 and the angular velocity of the steering angle.
  • the steering angle sensor 47 is provided on the octal 2.
  • the control device 60 controls the behavior of the motor cycle 100.
  • the control device 60 is, for example, an acquisition unit 6 1 And an execution unit 62.
  • the acquisition unit 61 acquires information output from each sensor and outputs the information to the execution unit 62.
  • the execution unit 62 includes, for example, a control unit 63, a trigger determination unit 64, a change rate determination unit 65, and a lean angle determination unit 66.
  • Each determination unit executes each determination process using information output from each sensor.
  • the execution unit 62 starts a control mode in which an automatic emergency deceleration operation is executed in the motor cycle 100 according to the half 1J fixed result by the trigger half 1J fixed unit 64.
  • the control unit 6 3 has a control valve 3 1, a relief valve 3 2, a pump 3 4, a first valve 3 5 and a second valve according to the results of the half 1J set by each half 1J set unit. 3
  • the automatic emergency deceleration which is the deceleration generated in the motor cycle 100 by automatic emergency deceleration operation, is controlled.
  • control unit 63 controls the automatic emergency deceleration in the control mode according to the rate of change of the state quantity related to the posture during the cornering of the motor cycle 100.
  • the control unit 63 may control the automatic emergency deceleration according to the lean angle of the motor cycle 100 in the control mode.
  • the control of the automatic emergency deceleration includes the control for permitting or prohibiting the automatic emergency deceleration operation in addition to the control of the automatic emergency deceleration occurring in the motor cycle 100 during the automatic emergency deceleration operation.
  • the control device 60 includes a storage element, and information such as each reference value used in each process performed by the control device 60 may be stored in the storage element in advance.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of processing performed by the control device 60 according to the embodiment of the present invention.
  • the control flow shown in FIG. 5 is repeated while the brake system 10 is in operation (in other words, during operation of the motor cycle 100).
  • Steps S 1 1 0 and S 1 90 in FIG. 5 correspond to the start and end of the control flow, respectively.
  • step S 110 the control flow is started in a state where the control mode has not been started.
  • step S 1 1 1 the acquiring unit 61 acquires trigger information.
  • the trigger information is generated by the ambient environment sensor 46, but the trigger information may be generated by the control device 60.
  • the detection result about the distance from the motor cycle 100 to the front obstacle is output from the surrounding environment sensor 46 to the control device 60, and the control device 60 has the distance and motor to the front obstacle.
  • -Trigger information may be generated based on the vehicle speed of the tacycle 100. Thereby, the acquisition unit 61 can acquire the trigger information.
  • step S 1 1 3 the trigger determination unit 64 determines whether trigger information has been acquired. If it is determined that the trigger information has been acquired (step S 1 1 3 / Y e s), the process proceeds to step S 1 15. On the other hand, if it is determined that the trigger information has not been acquired (step S 1 1 3 / N 0), the process returns to step S 1 1 1.
  • step S 1 1 5 the execution unit 6 2 starts a control mode in which an automatic emergency deceleration operation is executed in the motor cycle 1 0 0.
  • step S 1 17 the acquisition unit 61 acquires the rate of change of the state quantity related to the posture during cornering of the motor cycle 100.
  • the state quantity related to the posture during the cornering of the motor cycle 100 includes, for example, the lean angle, the angular velocity of the lean angle, the steering angle, or the angular velocity of the steering angle.
  • step S 1 19 the change rate determination unit 65 determines whether or not the change rate of the state quantity related to the posture during turning in the motor cycle 100 exceeds the change rate reference value. To do. If it is determined that the change rate exceeds the change rate reference value (step S 1 1 9 / Y es), the process proceeds to step S 1 2 7. On the other hand, if it is determined that the change rate does not exceed the change rate reference value (step S 1 19 / N 0), the process proceeds to step S 1 2 1.
  • the change rate reference value is set to a value that can realize whether or not the driver 'has an intention to avoid the obstacle in front. [0 0 4 3]
  • step S 1 2 the acquisition unit 61 acquires the lean angle of the motor cycle 100.
  • step S 1 2 3 the lean angle determination unit 66 determines whether or not the lean angle of the motor cycle 100 exceeds the lean angle reference value. If it is determined that the lean angle exceeds the lean angle reference value (step S 1 2 3 / Y e s), the process proceeds to step S 1 2 7. On the other hand, if it is determined that the lean angle does not exceed the lean angle reference value (step S 1 2 3 / N 0), the process proceeds to step S 1 25.
  • the lean angle reference value realizes that the possibility of the motor cycle 100 0 falling due to causing deceleration in the motor cycle 100 0 is determined by half 1J. For example, it is set according to the friction coefficient of the road surface or the design specification of the motor cycle 100.
  • step S 1 2 5 the controller 6 3 permits automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 When the automatic emergency deceleration operation is permitted, the control unit 63 generates an automatic emergency deceleration that is a deceleration not operated by the driver, and causes the motor cycle 100 to execute the automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 generates an automatic emergency deceleration by generating a braking force applied to the wheel by at least one of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the control unit 63 is in a state where the filling valve 31 is opened, the release valve 32 is closed, the first valve 35 is closed, and the second valve 36 is opened. By driving the pump 3 4, the braking force applied to the wheels is generated.
  • the control unit 63 controls the braking force applied to the wheels by controlling the rotational speed of the pump 34. Specifically, the control unit 63 determines the target deceleration based on the reference target deceleration output from the ambient environment sensor 46. For example, the control unit 63 determines a value obtained by multiplying the reference target deceleration by a coefficient as the target deceleration. Then, the control unit 63 determines a target hydraulic pressure that is a target value of the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 based on the target deceleration. Then, the control unit 63 controls the rotation speed of the pump 34 so that the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 matches the target hydraulic pressure. As a result, the automatic emergency deceleration is reduced by the target. Controlled to match the speed.
  • the control unit 63 when the lean angle is large, performs an automatic emergency deceleration operation with a small automatic emergency deceleration compared to an automatic emergency deceleration operation that is performed when the lean angle is small. . Specifically, the control unit 63 controls the automatic emergency deceleration by determining, as the target deceleration, a value obtained by multiplying the reference target deceleration by a smaller coefficient as the lean angle increases.
  • control unit 63 compares the automatic emergency deceleration operation that is executed when the change rate of the state quantity related to the posture during turning in the motor cycle 100 is large and the change rate is small. Then, the automatic emergency deceleration operation with a small automatic emergency deceleration rate is executed. Specifically, the control unit 63 obtains a direct coefficient obtained by multiplying the reference target deceleration by a smaller coefficient as the change rate of the state quantity related to the posture during rotation in the motor cycle 100 is larger. The automatic emergency deceleration is controlled by determining as the target deceleration.
  • the control unit 63 may determine the target deceleration according to both the lean angle and the change rate of the state quantity related to the posture during the cornering of the motor cycle 100. In that case, the control unit 63 determines, for example, a value obtained by multiplying both the coefficient according to the lean angle and the coefficient according to the change rate of the state quantity by the reference target deceleration as the target deceleration. To do.
  • control unit 63 controls the automatic emergency deceleration by controlling the braking force applied to the wheels.
  • the control unit 63 does not control the engine of the motor cycle 100.
  • Automatic emergency deceleration may be controlled by controlling the output.
  • the control unit 63 may control the automatic emergency deceleration by utilizing the action of the engine brake generated by reducing the engine output.
  • the control unit 63 may control the automatic emergency deceleration by controlling both the braking force applied to the wheel and the engine output.
  • control unit 6 3 prohibits automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 puts the motor cycle 100 into a normal state in which deceleration occurs according to the operation by the driver.
  • the control unit 63 includes the motor cycle 100, the valve 31 is opened, the release valve 32 is closed, the first valve 35 is opened, and the second valve 36 is opened. Close the pump and prohibit the pump 3 4 from being driven.
  • step S 1 2 9 the acquisition unit 61 acquires trigger information.
  • step S 1 31 the trigger determination unit 6 4 determines whether trigger information has been acquired. If it is determined that the trigger information has been acquired (step S 1 3 1 / Y e s), the process returns to step S 1 17. On the other hand, if it is determined that the trigger information has not been acquired (step S 1 3 1 / N 0), the process proceeds to step S 1 3 3.
  • step S 1 3 1 when it is determined in step S 1 3 1 that the trigger information has been acquired (step S 1 3 1 / Y es), the control mode is continued, and steps S 1 1 7 to S 1 2 The process up to 9 is repeated.
  • the control unit 6 3 performs the determination process (step S 1 1 9 and step S 1 2 3) by the change rate determination unit 65 and the lean angle determination unit 66. Depending on the judgment result, the automatic emergency deceleration operation is switched between the permitted state and the prohibited state.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 are N 0, the controller 6 3 is permitted to perform automatic emergency deceleration operation. Let the state continue.
  • the control unit 63 controls the automatic emergency deceleration occurring in the motor cycle 100 during the automatic emergency deceleration operation in accordance with the lean angle acquired during the automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 can automatically reduce the automatic emergency deceleration occurring in the motor cycle 100 during the automatic emergency deceleration operation. Control is performed according to the rate of change of the state quantity related to the posture during turning of the motor cycle 100 obtained during the motor cycle.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 When automatic emergency deceleration operation is permitted, if at least one of the judgment results in step S 1 1 9 and step S 1 2 3 is Yes, the control unit 6 3 The automatic emergency deceleration operation is prohibited.
  • the control unit 63 may automatically decelerate when the change rate of the state quantity related to the posture in the motor cycle 100 0 obtained during the automatic emergency deceleration operation exceeds the change rate reference value. Cancels the operation permitted state and prohibits automatic emergency deceleration operation. For example, when the lean angle acquired during the automatic emergency deceleration operation exceeds the lean angle reference value, the control unit 63 stops the automatic emergency deceleration operation permitted state and automatically Prohibit emergency deceleration operation.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 are Yes, the controller 6 3 Continue the threading state.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 are N 0, the control unit 6 3 is prohibited from automatic emergency deceleration operation. Cancel the condition and allow automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 determines that the lean angle acquired during the prohibition of the automatic emergency deceleration operation is less than the lean angle reference value when the determination result of step S 1 1 9 is N 0 ⁇ In this case, the automatic emergency deceleration operation is prohibited and the automatic emergency deceleration operation is permitted.
  • the determination process of step S 1 19 may be omitted from the control flow shown in FIG. In that case, the control unit 63 stops the state where the automatic emergency deceleration operation is prohibited when the lean angle acquired during the prohibition of the automatic emergency deceleration operation falls below the lean angle reference value. Allow automatic emergency deceleration operation.
  • step S 1 3 3 the execution unit 6 2 ends the control mode. [0 0 6 0]
  • the control mode for executing the automatic emergency deceleration operation in the motor cycle 100 is started in response to the trigger information generated according to the surrounding environment of the motor cycle 100.
  • the In the control mode the automatic emergency deceleration is controlled in accordance with the rate of change of the state quantity related to the posture during the cornering of the motor cycle 100.
  • the automatic emergency deceleration can be appropriately controlled according to the posture of the motor cycle 100. Therefore, the safety can be improved by the automatic emergency deceleration operation while suppressing the fall of the motor cycle 100.
  • the automatic emergency deceleration is performed when the rate of change of the state quantity related to the posture during turning in the motor cycle 100 exceeds the change rate reference value in the control mode. Operation is prohibited.
  • the automatic emergency deceleration operation can be prohibited when the driver is expected to avoid the obstacle ahead. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of automatic emergency deceleration against the driver's intention. Therefore, the fall of the motor cycle 100 can be effectively suppressed.
  • the control unit 63 may prohibit the automatic emergency deceleration operation when the operation amount for the motor cycle 100 0 operation by the driver exceeds the operation amount reference value.
  • the operation of the motor cycle 100 by the driver includes, for example, an accelerator operation, a brake operation, and a clutch operation.
  • the operation amount reference value is set to a value that can realize whether or not the operation of the motor cycle 100 by the driver has been performed. Therefore, by prohibiting the automatic emergency deceleration operation when the manipulated variable exceeds the manipulated variable reference value, it is possible to suppress the occurrence of automatic emergency deceleration against the motor cycle 100 0 operation by the driver. be able to. Therefore, the fall of the motor cycle 100 can be effectively suppressed.
  • control unit 63 changes the rate of change when the rate of change of the state quantity related to the posture during turning in the motor cycle 100 exceeds the reference rate of change in the control mode.
  • the manipulated variable reference value may be made smaller than when the reference value is not exceeded.
  • the control system is executed when the change rate of the state quantity related to the posture during turning in the motor cycle 100 is large and the change rate is small.
  • the automatic emergency deceleration operation with a smaller automatic emergency deceleration is executed.
  • the rate of change of the state quantity is large, the automatic emergency deceleration operation with a small automatic emergency deceleration is executed compared to the automatic emergency deceleration operation executed when the rate of change is small.
  • the automatic emergency deceleration can be appropriately controlled according to the possibility that the driver has the intention of avoiding this. Therefore, it is possible to suppress the fall of the motor cycle 100 caused by the occurrence of automatic emergency deceleration against the driver's intention.
  • the motor cycle 1 in which the automatic emergency deceleration occurring in the motor cycle 10 0 during the automatic emergency deceleration operation is acquired during the automatic emergency deceleration operation in the control mode. It is controlled according to the rate of change of the state quantity related to the posture while turning 0 0.
  • the automatic emergency deceleration that occurs in the motor cycle 100 during automatic emergency deceleration operation is appropriately controlled according to the change with time of the rate of change of the state quantity during automatic emergency deceleration operation. can do. Therefore, the fall of the motor cycle 100 caused by the occurrence of the automatic emergency deceleration against the driver's intention can be effectively suppressed.
  • the state quantity related to the posture during turning of the motor cycle 100 used for the control of the automatic emergency deceleration is the lean angle or the angular velocity of the lean angle of the motor cycle 100. Including.
  • the automatic emergency deceleration can be controlled using the detection result output from the lean angle sensor 45. Therefore, Braxis Since the other sensors (for example, the steering angle sensor 4 7) can be omitted from the configuration of the system 10, the flexi system 10 can be simplified.
  • the automatic emergency deceleration is controlled in the control mode in accordance with the lean angle of the motor cycle 100.
  • the automatic emergency deceleration can be controlled more appropriately according to the posture of the motor cycle 100. Therefore, the effect of improving the safety by the automatic emergency deceleration operation can be further increased while suppressing the overturn of the motor cycle 100.
  • the automatic emergency deceleration is performed compared to the automatic emergency deceleration operation that is performed when the lean angle is small.
  • the automatic emergency deceleration operation with small is executed.
  • the ground contact area of the motor cycle 100 is smaller as the lean angle is larger.
  • the friction characteristics of the ground contact portion of the motor cycle 100 may have a characteristic that the frictional force is less likely to be generated in the traveling direction as the lean angle is larger. Therefore, the possibility of the motor cycle 100 0 falling due to the deceleration in the motor cycle 100 tends to increase as the lean angle increases.
  • the automatic emergency deceleration operation with a small automatic emergency deceleration rate is executed compared to the automatic emergency deceleration operation performed when the lean angle is small. It is possible to effectively suppress the fall of the tacycle 100.
  • the automatic emergency deceleration occurring in the motor cycle 100 during the automatic emergency deceleration operation is the lean angle obtained during the automatic emergency deceleration operation. It is controlled according to.
  • the automatic emergency deceleration can be increased as the lean angle decreases due to the execution of the automatic emergency deceleration operation. Therefore, it is possible to suppress an increase in the braking distance while suppressing the overturn of the motor cycle 100. Therefore, the effect of improving safety by the automatic emergency deceleration operation can be increased.
  • automatic emergency deceleration operation is prohibited when the lean angle exceeds the lean angle reference value in the control mode.
  • the automatic emergency deceleration operation can be prohibited when there is an excessively high possibility that the motor cycle 100 will fall due to the deceleration in the motor cycle 100. Therefore, the fall of the motor cycle 100 can be effectively suppressed.
  • automatic emergency deceleration operation is permitted in the control mode when the lean angle acquired while prohibiting automatic emergency deceleration operation is below the lean angle reference value. Is done.
  • Automatic emergency deceleration operation can be properly executed. Therefore, the effect of improving safety by the automatic emergency deceleration operation can be increased.
  • the present invention is not limited to the description of each embodiment. For example, all or a part of each embodiment may be combined, or only a part of each embodiment may be implemented. Further, for example, the order of each step may be changed.

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Abstract

本発明は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動緊急減速動作により安全性を向上させることが できる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているブレ ーキシステムを得るものである。 本発明に係る制御装置、制御⽅法及びブレーキシステムでは、モータサイクルに自動緊急減速動作を 実行させる制御モードが、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。 また、制御モードにおいて、自動緊急減速動作によってモータサイクルに生じる減速度である自動緊急減 速度が、モータサイクルの旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御される。

Description

【書類名】明細書
【発明の名称】制御装置、制御方法及びブレ-キシステム
【技術分野】
【0 0 0 1 J
この開示は、モ―タサイクルの転倒を抑制しつつ、 自動緊急減速動作により安全性を向上させることが できる制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているブレ—キシステムと、に関する。
【背景技術】
【0 0 0 2 J
従来のモ―タサイクルに関する技術として、 ドライバの安全性を向上させるためのものがある。
【0 0 0 3】
例えば、特許文献 1では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置に より検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモ―タサイクルのドライバへ警告す る運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0 0 0 4】
【特許文献 1】特開 2 0 0 9— 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しょうとする課題】
【0 0 0 5 J
ところで、 ドライバの安全性をより向上させるために、 ドライバによる操作によらずに前方の障害物より手 前で停止する動作である自動緊急減速動作をモ―タサイクルに実行させることによって、前方の障害物と の衝突を回避する技術が利用されることが考えられる。ここで、モ―タサイクルは、例えば 4輪を有する車 両と比較して姿勢が不安定になりやすい。ゆえに、 自動緊急減速動作によってモ―タサイクルに減速度が 生じることに起因して、モ―タサイクルが転倒するおそれがあるという問題がある。 【0 0 0 6 J
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、モ―タサイクルの転倒を抑制しつつ、 自動緊 急減速動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本 発明は、そのような制御装置を備えているブレーキシステムを得るものである。
【課題を解決するための手段】
【0 0 0 7 J
本発明に係る制御装置は、モ-タサイクルの挙動を制御する制御装置であって、前記モ-タサイクルの 周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モ-タサイクルに自動緊急減速動 作を実行させる制御モ-ドを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、を備えており、前記取得部は、 前記モ-タサイクルの旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得し、前記制御モ-ドにおいて、 前記自動緊急減速動作によって前記モ-タサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、前記変 ィ匕率に応じて制御される。
【0 0 0 8】
本発明に係る制御方法は、モ-タサイクルの挙動を制御する制御方法であって、前記モ-タサイクルの 周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する第 1取得ステップと、前記モ―タサイクルに自動緊急 減速動作を実行させる制御モ一ドを、制御装置によって前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップと、 備えており、前記モ-タサイクルの旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得する第 2取得 ステップをさらに備え、前記制御モ一ドにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モ一タサイクルに生 じる減速度である自動緊急減速度が、前記変化率に応じて制御される。
【0 0 0 9 J
本発明に係るブレ-キシステムは、モ-タサイクルの周囲環境を検出する周囲環境センサと、前記周囲 環境に基づいて前記モ―タサイクルの挙動を制御する制御装置と、を備えるブレ—キシステムであって、前 記制御装置は、前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モ-タサイクル に自動緊急減速動作を実行させる制御モ-ドを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、備えてお り、前記取得部は、前記モ-タサイクルの旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得し、前 記制御モ―ドにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モ―タサイクルに生じる減速度である自動 緊急減速度が、前記変化率に応じて制御される。
【発明の効果】
【0 0 1 0】
本発明に係る制御装置、制御方法及びブレ-キシステムでは、モ-タサイクルに自動緊急減速動作を 実行させる制御モ―ドが、モ―タサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。 また、制御モ―ドにおいて、 自動緊急減速動作によってモ―タサイクルに生じる減速度である自動緊急減 速度が、モ-タサイクルの旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御される。それによ り、モ―タサイクルの姿勢に応じて適切に自動緊急減速度を制御することができる。よって、モ―タサイクル の転倒を抑制しつつ、 自動緊急減速動作により安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0 0 1 1】
【図 1】本発明の実施形態に係るブレ-キシステムが搭載されるモ-タサイクルの概略構成の一例を 示、す模式図である。
【図 2】本発明の実施形態に係るブレ-キシステムの概略構成の一例を示す模式図である。
【図 3】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図 4】リーン角について説明するための図である。
【図 5】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の一例を示すフ口-チヤ-トである。
【発明を実施するための形態】
【0 0 1 2 J
以下に、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレ-キシステムについて、図面を用いて説明する。 なお、以下では、モ―タサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モ―タサイクルは自動三輪車 等の他のモ-タサイクルであってもよい。また、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ 1つずつで ある場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。
【0 0 1 3】 また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレ- キシステムは、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【0 0 1 4】
また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同 一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【0 0 1 5 J
くブレ—キシステムの構成 >
本発明の実施形態に係るブレ-キシステム 1 0の構成について説明する。図 1は、本発明の実施形 態に係るブレ—キシステム 1 0が搭載されるモ―タサイクル 1 0 0の概略構成の一例を示す模式図である。 図 2は、本発明の実施形態に係るブレ-キシステム 1 0の概略構成の一例を示す模式図である。図 3 は、本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の機能構成の一例を示すブロック図である。図 4は、 リ- ン角について説明するための図である。
【0 0 1 6 J
図 1及び図 2に示されるように、ブレ—キシステム 1 0は、モ―タサイクル 1 0 0に搭載される。モ―タサイ クル 1 0 0は、胴体 1と、胴体 1に旋回自在に保持されている八ンドル 2と、胴体 1に八ンドル 2と共に 旋回自在に保 ί寺されている前車侖 3と、月同体 1に回動自在に保 ί寺されている後車侖 4とを備える。
【0 0 1 7 J
ブレ一キシステム 1 0は、例えば、第 1ブレ一キ操作部 1 1と、少なくとも第 1ブレ一キ操作部 1 1に連 動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、第 2ブレ一キ操作部 1 3と、少なくとも第 2ブレ一キ操 作部 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。
【0 0 1 8】
第 1ブレ一キ操作部 1 1は、八ンドル 2に設けられており、 ドライバの手によって操作される。第 1ブレ一 キ操作部 1 1は、例えば、ブレ一キレバ一である。第 2ブレ一キ操作部 1 3は、月同体 1の下部に設けられて おり、 ドライバの足によって操作される。第 2ブレ—キ操作部 1 3は、例えば、ブレ—キペダルである。 【0 0 1 9 J
前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザ—バ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレ—キパッ ド （図示省略） を有しているブレ—キキヤリバ 2 3と、ブレ—キキヤリバ 2 3に設けられているホイ—ルシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイ—ルシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイ—ルシリ ンダ 2 4のブレ—キ液を逃がす副流路 2 6と、マスタシリンダ 2 1のブレ—キ液を副流路 2 6に供給する 供給流路 2 7とを備える。
【0 0 2 0】
主流路 2 5には、込め弁 （ E V ) 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイ—ルシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をバイパスする。副流路 2 6には、 上流側から順に、弛め弁 （ A V ) 3 2と、アキュムレ—タ 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。主流路 2 5のうちの、マスタシリンダ 2 1側の端部と、副流路 2 6の下流側端部が接続される箇所との間には、 第 1弁 （ U S V ) 3 5が設けられている。供給流路 2 7は、マスタシリンダ 2 1と、副流路 2 6のうち のポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。供給流路 2 7には、第 2弁 （H S V ) 3 6が設けられて いる。
【0 0 2 1 J
込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第 1弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。第 2弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。
【0 0 2 2 J
込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ—タ 3 3、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の部材 と、それらの部材が設けられ、主流路 2 5、副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成するための流路が内 部に形成されている基体 5 1と、制御装置 ( E C U ) 6 0とによって、液圧制御ユニット 5 0が構成 される。液圧制御ユニット 5 0は、ブレ—キシステム 1 0において、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧、 つまり、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に付与される制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。
【0 0 2 3】
各部材が、 1つの基体 5 1に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体 5 1に分かれて設けられ ていてもよい。また、制御装置 6 0は、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装 置 6 0は、基体 5 1に取り付けられていてもよく、また、基体 5 1以外の他の部材に取り付けられていて もよい。また、制御装置 6 0の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成さ れてもよく、また、ファ—ムウエア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、 C P U等からの指令によつ て実行されるプログラムモジュ—ル等であってもよい。
【0 0 2 4】
通常状態、つまり、後述される自動緊急減速動作が実行されない状態では、制御装置 6 0によって、 込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖される。 その状態で、第 1ブレ—キ操作部 1 1が操作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1 のピストン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が增カ卩し、ブレ—キキャリ パ 2 3のブレ-キパッド （図示省略） が前輪 3の口-タ 3 aに押し付けられて、前輪 3に制動力が付与 される。また、第 2ブレ—キ操作部 1 3が操作されると、後輪制動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1 のピストン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が增カ卩し、ブレ—キキャリ パ 2 3のブレ—キパッド （図示省略） が後輪 4の口—タ 4 aに押し付けられて、後輪 4に制動力が付与 される。
【0 0 2 5 J
図 2及び図 3に示されるように、ブレ—キシステム 1 0は、例えば、マスタシリンダ圧センサ 4 1と、ホイ— ルシリンダ圧センサ 4 2と、前輪回転速度センサ 4 3と、後輪回転速度センサ 4 4と、リ-ン角センサ 4 5と、周囲環境センサ 4 6と、操舵角センサ 4 7とを備える。各センサは、制御装置 6 0と通信可能に なっている。
【0 0 2 6 J マスタシリンダ圧センサ 4 1は、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。 マスタシリンダ圧センサ 4 1が、マスタシリンダ 2 1のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理 量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ 4 1は、前輪制動機構 1 2及び後輪制動機 構 1 4のそれぞれに設けられている。
【0 0 2 7 J
ホイ—ルシリンダ圧センサ 4 2は、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧を検出し、検出結果を出力 する。ホイ-ルシリンダ圧センサ 4 2が、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。ホイ—ルシリンダ圧センサ 4 2は、前輪制動機構 1 2及び後 輪制動機構 1 4のそれぞれに設けられている。
【0 0 2 8】
前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度 センサ 4 3が、前輪 3の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度セン サ 4 4が、後輪 4の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪 回転速度センサ 4 3及び後輪回転速度センサ 4 4は、前輪 3及び後輪 4にそれぞれ設けられている。
【0 0 2 9 J
リ―ン角センサ 4 5は、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角及びリ―ン角の角速度を検出し、検出結果を 出力する。リ—ン角は、例えば、図 4に示されるモ―タサイクル 1 0 0の鉛直上方向に対する口—ル方向の 傾きの角度 Θに相当する。なお、モ-タサイクル 1 0 0の鉛直上方向に対する口-ル方向の傾きは、旋回 走行中に生じる。リ―ン角センサ 4 5として、具体的には、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度セ ンサを備える慣性計測装置 （ I M U ) が用いられる。リ―ン角センサ 4 5が、モ―タサイクル 1 0 0のリ- ン角及びリ-ン角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リ-ン角 センサ 4 5は、胴体 1に設けられている。
【0 0 3 0】
周囲環境センサ 4 6は、モ-タサイクル 1 0 0の周囲環境を検出する。例えば、周囲環境センサ 4 6 は、周囲環境としてモ-タサイクル 1 0 0から前方の障害物 （例えば、先行車両） までの距離を検出す る。周囲環境センサ 4 6が、前方の障害物までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出する ものであってもよい。周囲環境センサ 4 6として、具体的には、モ―タサイクル 1 0 0の前方を撮像する力 メラ又は前方の障害物までの距離を検出可能な測距センサが用いられる。周囲環境センサ 4 6は、胴 体 1の前部に設けられている。
【0 0 3 1】
また、周囲環境センサ 4 6は、後述される制御モ-ドの開始の判定に利用されるトリガ情報を周囲環 境に応じて生成し、 トリガ情報を出力する。例えば、周囲環境センサ 4 6は、前輪 3及び後輪 4の回 転速度に基づいてモ-タサイクル 1 0 0の車体速度を算出し、前方の障害物までの距離及び車体速度 に基づいてモ-タサイクル 1 0 0が前方の障害物に到達するまでにかかる到達時間を予測する。周囲環 境センサ 4 6は、到達時間が基準時間と比較して短い場合にトリガ情報を生成する。基準時間は、モ —タサイクル 1 0 0に自動緊急減速動作を実行させた場合にモータサイクル 1 0 0が停止するまでにかか る時間として見積もられる日寺間に応じて設定される。
【0 0 3 2】
また、周囲環境センサ 4 6は、 トリガ情報の生成に伴い、 自動緊急減速動作によってモ―タサイクル 1 0 0に生じる減速度である自動緊急減速度の目標値の基準値である基準目標減速度を算出し、算 出結果を出力する。基準目標減速度は、 自動緊急減速動作によってモ-タサイクル 1 0 0を前方の障 害物より手前で停止させることを実現し得る減速度であり、例えば、モ-タサイクル 1 0 0から前方の障 害物までの距離及び車体速度に基づいて算出される。
【0 0 3 3】
操舵角センサ 4 7は、モ-タサイクル 1 0 0の操舵角及び操舵角の角速度を検出し、検出結果を出 力する。操舵角センサ 4 7が、モ-タサイクル 1 0 0の操舵角及び操舵角の角速度に実質的に換算可 能な他の物理量を検出するものであってもよい。操蛇角センサ 4 7は、八ンドル 2に設けられている。
【0 0 3 4】
制御装置 6 0は、モ-タサイクル 1 0 0の挙動を制御する。制御装置 6 0は、例えば、取得部 6 1 と、実行部 6 2とを備える。取得部 6 1は、各センサから出力される情報を取得し、実行部 6 2へ出 力する。実行部 6 2は、例えば、制御部 6 3と、 トリガ判定部 6 4と、変化率判定部 6 5と、 リ-ン角 判定部 6 6とを備える。各判定部は、各センサから出力される情報を用いて各判定処理を実行する。 実行部 6 2は、 トリガ半 1J定部 6 4による半 1J定結果に応じて、モ一タサイクル 1 0 0に自動緊急減速動 作を実行させる制御モードを開始する。また、制御部 6 3は、制御モードにおいて、各半 1J定部による半 1J定 結果に応じて、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の動作を司る 指令を出力することにより、 自動緊急減速動作によってモ―タサイクル 1 0 0に生じる減速度である自動 緊急減速度を制御する。
【0 0 3 5】
制御部 6 3は、具体的には、制御モ-ドにおいて、モ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連 する状態量の変化率に応じて自動緊急減速度を制御する。また、制御部 6 3は、制御モ-ドにおいて、 モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角に応じて自動緊急減速度を制御してもよい。なお、 自動緊急減速度の 制御は、 自動緊急減速動作中のモ-タサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度の制御に加えて、 自 動緊急減速動作を許可又は禁止する制御を含む。
【0 0 3 6】
制御装置 6 0は、記憶素子を備えており、制御装置 6 0が行う各処理において用いられる各基準 値等の情報は、予め記憶素子に記憶されてもよい。
【0 0 3 7】
くブレ—キシステムの動作 >
本発明の実施形態に係るブレ-キシステム 1 0の動作について説明する。図 5は、本発明の実施形 態に係る制御装置 6 0が行う処理の一例を示すフロ—チヤ—トである。図 5に示される制御フロ は、ブレ —キシステム 1 0の起動中 （換言すると、モ―タサイクル 1 0 0の運転中） において繰り返される。図 5 におけるステップ S 1 1 0及びステップ S 1 9 0は、制御フロ—の開始及び終了にそれぞれ対応する。な お、ステップ S 1 1 0において、制御モ―ドが開始されていない状態で制御フロ—が開始される。
【0 0 3 8】 ステップ S 1 1 1において、取得部 6 1は、 トリガ情報を取得する。なお、上記では、 トリガ情報が周 囲環境センサ 4 6によって生成される場合を説明したが、 トリガ情報は制御装置 6 0によって生成されて もよい。例えば、モ-タサイクル 1 0 0から前方の障害物までの距離についての検出結果が周囲環境セン サ 4 6から制御装置 6 0へ出力され、制御装置 6 0が前方の障害物までの距離及びモ-タサイクル 1 0 0の車体速度に基づいてトリガ情報を生成してもよい。それにより、取得部 6 1はトリガ情報を取得し 得る。
【0 0 3 9】
次に、ステップ S 1 1 3において、 トリガ判定部 6 4は、 トリガ情報が取得されたか否かを判定する。 ト リガ情報が取得されたと判定された場合 （ステップ S 1 1 3 / Y e s ) 、ステップ S 1 1 5へ進む。一 方、 トリガ情報が取得されなかったと判定された場合 （ステップ S 1 1 3 / N 0 ) 、ステップ S 1 1 1へ 戻る。
【0 0 4 0】
ステップ S 1 1 5において、実行部 6 2は、モ―タサイクル 1 0 0に自動緊急減速動作を実行させる 制御モードを開始する。
【0 0 4 1】
次に、ステップ S 1 1 7において、取得部 6 1は、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連 する状態量の変化率を取得する。モ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量は、例 えば、リ-ン角、 リ-ン角の角速度、操舵角又は操舵角の角速度を含む。
【0 0 4 2】
次に、ステップ S 1 1 9において、変化率判定部 6 5は、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢 に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超えるか否かを判定する。変化率が変化率基準値を 超えていると判定された場合 （ステップ S 1 1 9 / Y e s ) 、ステップ S 1 2 7へ進む。一方、変化率 が変化率基準値を超えていないと判定された場合 （ステップ S 1 1 9 / N 0 ) 、ステップ S 1 2 1へ 進む。変化率基準値は、前方の障害物を回避する意思をドライバ'が有するか否かを判定することを実現 し得る値に設定される。 【0 0 4 3】
ステップ S 1 2 1において、取得部 6 1は、モ―タサイクル 1 0 0のリ—ン角を取得する。
【0 0 4 4】
次に、ステップ S 1 2 3において、リ―ン角判定部 6 6は、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角がリ—ン角基 準値を超えるか否かを判定する。リ-ン角がリ-ン角基準値を超えていると判定された場合 （ステップ S 1 2 3 / Y e s ) 、ステップ S 1 2 7へ進む。一方、リ―ン角がリ―ン角基準値を超えていないと判定さ れた場合 （ステップ S 1 2 3 / N 0 ) 、ステップ S 1 2 5へ進む。リ―ン角基準値は、モ―タサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに起因するモータサイクル 1 0 0の転倒の可能性が過剰に大きいか否かを 半 1J定することを実現し得る値であり、例えば、走行路面の摩擦係数又はモ-タサイクル 1 0 0の設計仕 様等に応じて設定される。
【0 0 4 5】
ステップ S 1 2 5において、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作を許可する。 自動緊急減速動作が 許可されると、制御部 6 3は、 ドライバによる操作によらない減速度である自動緊急減速度を生じさせて、 モ-タサイクル 1 0 0に自動緊急減速動作を実行させる。例えば、制御部 6 3は、前輪制動機構 1 2 及び後輪制動機構 1 4の少なくとも一方によって車輪に付与される制動力を生じさせることによって、 自 動緊急減速度を生じさせる。具体的には、制御部 6 3は、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉 鎖され、第 1弁 3 5が閉鎖され、第 2弁 3 6が開放されている状態で、ポンプ 3 4を駆動することで、 車輪に付与される制動力を生じさせる。
【0 0 4 6】
制御部 6 3は、ポンプ 3 4の回転数を制御することによって、車輪に付与される制動力を制御する。 具体的には、制御部 6 3は、周囲環境センサ 4 6から出力される基準目標減速度に基づいて目標減 速度を決定する。例えば、制御部 6 3は、基準目標減速度に係数を乗じて得られる値を目標減速度 として決定する。そして、制御部 6 3は、 目標減速度に基づいてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧 の目標値である目標液圧を決定する。そして、制御部 6 3は、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧 が目標液圧と一致するようにポンプ 3 4の回転数を制御する。それにより、 自動緊急減速度が目標減 速度と一致するように制御される。
【0 0 4 7】
例えば、制御部 6 3は、 リ-ン角が大きい場合に、 リ-ン角が小さい場合に実行される自動緊急減速 動作と比較して、 自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作を実行させる。具体的には、制御部 6 3は、リ-ン角が大きいほど小さい係数を基準目標減速度に乗じて得られる値を目標減速度として決定 することによって、 自動緊急減速度を制御する。
【0 0 4 8】
また、例えば、制御部 6 3は、モ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化 率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、 自動緊急減速 度が小さい自動緊急減速動作を実行させる。具体的には、制御部 6 3は、モ-タサイクル 1 0 0の旋 回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きいほど小さい係数を基準目標減速度に乗じて得ら れるィ直を目標減速度として決定することによって、 自動緊急減速度を制御する。
【0 0 4 9】
制御部 6 3は、リ-ン角及びモ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率 の双方に応じて目標減速度を決定してもよい。その場合、制御部 6 3は、例えば、 リ一ン角に応じた係 数及び状態量の変化率に応じた係数の双方を基準目標減速度に乗じて得られる値を目標減速度とし て決定する。
【0 0 5 0】
なお、上記では、制御部 6 3が車輪に付与される制動力を制御することによって、 自動緊急減速度 を制御する場合を説明したが、制御部 6 3はモ―タサイクル 1 0 0のエンジンの出力を制御することによつ て、 自動緊急減速度を制御してもよい。具体的には、制御部 6 3は、エンジンの出力を低下させることに より生じるエンジンブレ一キの作用を利用して自動緊急減速度を制御してもよい。また、制御部 6 3は、 車輪に付与される制動力及びエンジンの出力の双方を制御することによって、 自動緊急減速度を制御し て ¾よい。
【0 0 5 1 J ステップ S 1 2 7において、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作を禁止する。 自動緊急減速動作が 禁止されると、制御部 6 3は、モ一タサイクル 1 0 0をドライバによる操作に応じて減速度が生じる通常 状態にする。具体的には、制御部 6 3は、モ―タサイクル 1 0 0を込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2 が閉鎖され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖されている状態にし、ポンプ 3 4の駆動を禁 止する。
【0 0 5 2 J
ステップ S 1 2 5又はステップ S 1 2 7の次に、ステップ S 1 2 9において、取得部 6 1は、 トリガ情 報を取得する。
【0 0 5 3】
次に、ステップ S 1 3 1において、 トリガ判定部 6 4は、 トリガ情報が取得されたか否かを判定する。 ト リガ情報が取得されたと判定された場合 （ステップ S 1 3 1 / Y e s ) 、ステップ S 1 1 7へ戻る。一 方、 トリガ情報が取得されなかったと判定された場合 （ステップ S 1 3 1 / N 0 ) 、ステップ S 1 3 3へ 進む。
【0 0 5 4】
このように、ステップ S 1 3 1において、 トリガ情報が取得されたと判定された場合 （ステップ S 1 3 1 / Y e s ) 、制御モ―ドが継続され、ステップ S 1 1 7からステップ S 1 2 9までの処理が繰り返される。 制御モ-ドが継続される場合において、制御部 6 3は、変化率判定部 6 5及びリ-ン角判定部 6 6に よる判定処理 （ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3 ) の判定結果に応じて、 自動緊急減速動作 が許可される状態と禁止される状態とを適宜切り替える。
【0 0 5 5 J
自動緊急減速動作が許可されている状態において、ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の判定 結果がいずれも N 0である場合、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作が許可されている状態を継続さ せる。この場合、例えば、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作中のモ-タサイクル 1 0 0に生じる自動緊 急減速度を、 自動緊急減速動作中に取得されるリ-ン角に応じて制御する。また、例えば、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作中のモ-タサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度を、 自動緊急減速動作 中に取得されるモ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御す る。
【0 0 5 6 J
自動緊急減速動作が許可されている状態において、ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の判定 結果の少なくとも一方が Y e sである場合、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作が許可されている状 態を中止し、 自動緊急減速動作を禁止する。例えば、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作中に取得 されるモ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える 場合に、 自動緊急減速動作が許可されている状態を中止し、 自動緊急減速動作を禁止する。また、 例えば、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作中に取得されるリ-ン角がリ-ン角基準値を超える場合に、 自動緊急減速動作が許可されている状態を中止し、 自動緊急減速動作を禁止する。
【0 0 5 7 J
自動緊急減速動作が禁止されている状態において、ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の判定 結果の少なくとも一方が Y e sである場合、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作が禁止されている状 態を糸¾続させる。
【0 0 5 8】
自動緊急減速動作が禁止されている状態において、ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の判定 結果がいずれも N 0である場合、制御部 6 3は、 自動緊急減速動作が禁止されている状態を中止し、 自動緊急減速動作を許可する。例えば、制御部 6 3は、ステップ S 1 1 9の判定結果が N 0である ±昜合において、 自動緊急減速動作の禁止中に取得されるリ-ン角がリ-ン角基準値を下回る場合に、 自動緊急減速動作が禁止されている状態を中止し、 自動緊急減速動作を許可する。なお、図 5に示 した制御フロ—からステップ S 1 1 9の判定処理が省略されてもよい。その場合、制御部 6 3は、 自動 緊急減速動作の禁止中に取得されるリ-ン角がリ-ン角基準値を下回る場合に、 自動緊急減速動作 が禁止されている状態を中止し、 自動緊急減速動作を許可する。
【0 0 5 9 J
ステップ S 1 3 3において、実行部 6 2は、制御モ―ドを終了する。 【0 0 6 0】
<ブレ—キシステムの効果 >
本発明の実施形態に係るブレーキシステム 1 0の効果について説明する。
【0 0 6 1 J
ブレ—キシステム 1 0では、モ―タサイクル 1 0 0に自動緊急減速動作を実行させる制御モ―ドが、モ— タサイクル 1 0 0の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モ―ドにおい て、モ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて自動緊急減速度 が制御される。それにより、モ一タサイクル 1 0 0の姿勢に応じて適切に自動緊急減速度を制御すること ができる。よって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を抑制しつつ、 自動緊急減速動作により安全性を向上さ せることができる。
【0 0 6 2 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢 に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、 自動緊急減速動作が禁止される。それ により、前方の障害物を回避する意思をドライバが有すると予想される場合に、 自動緊急減速動作を禁 止することができる。よって、 ドライバの意思に反して自動緊急減速度が生じることを抑制することができる。 したがって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【0 0 6 3】
なお、制卸部 6 3は、制卸モ―ドにおいて、 ドライバによるモ―タサイクル 1 0 0の操作についての操作 量が操作量基準値を超える場合に、 自動緊急減速動作を禁止してもよい。 ドライバによるモ―タサイクル 1 0 0の操作は、例えば、アクセル操作、ブレ-キ操作及びクラッチ操作を含む。操作量基準値は、 ドラ ィバによるモ―タサイクル 1 0 0の操作が行われたか否かを判定することを実現し得る値に設定される。ゆ えに、操作量が操作量基準値を超える場合に、 自動緊急減速動作を禁止することによって、 ドライバに よるモ―タサイクル 1 0 0の操作に反して自動緊急減速度が生じることを抑制することができる。よって、モ —タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【0 0 6 4】 また、制御部 6 3は、制御モ-ドにおいて、モ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状 態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、変化率が変化率基準値を超えていない場合と比較 して操作量基準値を小さくしてもよい。それにより、前方の障害物を回避する意思をドライバが有すると予 想される場合に、 ドライバによるモ―タサイクル 1 0 0の操作を検知する感度を向上させることができるので、 自動緊急減速動作が禁止される確実性を向上させることができる。
【0 0 6 5 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢 に関連する状態量の変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と 比較して、 自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作が実行される。ここで、状態量の変化率が大 きいほど、前方の障害物を回避する意思をドライバ'が有する可能性が高いと予想される。ゆえに、状態量 の変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、 自動緊 急減速度が小さい自動緊急減速動作を実行させることによって、前方の障害物を回避する意思をドライ バが有する可能性に応じて適切に自動緊急減速度を制御することができる。よって、 ドライバの意思に反 して自動緊急減速度が生じることに起因するモ―タサイクル 1 0 0の転倒を抑制することができる。
【0 0 6 6 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、 自動緊急減速動作中のモ―タサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度が、 自動緊急減速動作中に取得されるモ-タサイクル 1 0 0の旋回走 行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御される。それにより、 自動緊急減速動作中のモ- タサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度を、 自動緊急減速動作中の状態量の変化率の時間の経 過に伴う変ィ匕に応じて適切に制御することができる。よって、 ドライバの意思に反して自動緊急減速度が 生じることに起因するモ―タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【0 0 6 7 J
好ましくは、 自動緊急減速度の制御に用いられるモ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連 する状態量は、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角又はリ―ン角の角速度を含む。それにより、リ―ン角センサ 4 5から出力される検出結果を利用して自動緊急減速度を制御することができる。ゆえに、ブレ—キシス テム 1 0の構成から他のセンサ （例えば、操蛇角センサ 4 7 ) を省略することができるので、ブレ—キシス テム 1 0を簡素ィ匕することができる。
【0 0 6 8】
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角に応じて自 動緊急減速度が制御される。それにより、モ一タサイクル 1 0 0の姿勢に応じてさらに適切に自動緊急減 速度を制御することができる。よって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を抑制しつつ、 自動緊急減速動作によ り安全性を向上させる効果をより増大させることができる。
【0 0 6 9 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、 リ―ン角が大きい場合に、 リ―ン角が小さい 場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、 自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作が実 行される。ここで、モ―タサイクル 1 0 0のタイヤの接地面積は、リ―ン角が大きいほど小さい。また、モ—タサ ィクル 1 0 0のタイヤの接地部分における摩擦特性は、 リ-ン角が大きいほど進行方向について摩擦力 を生じさせにくくなる特性を有する場合がある。ゆえに、モ―タサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに 起因するモ―タサイクル 1 0 0の転倒の可能性は、 リ―ン角が大きいほど大きくなりやすい。よって、リ―ン 角が大きい場合に、 リ-ン角が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、 自動緊急減速 度が小さい自動緊急減速動作が実行されることによって、モ-タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制 することができる。
【0 0 7 0】
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、 自動緊急減速動作中のモ―タサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度が、 自動緊急減速動作中に取得されるリ-ン角に応じて制御される。そ れにより、 自動緊急減速動作中のモ-タサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度を、 自動緊急減速 動作中のリ-ン角の時間の経過に伴う変化に応じて適切に制御することができる。例えば、 自動緊急減 速動作が実行されることに起因してリ一ン角が減少することに伴って、 自動緊急減速度を増大させること ができる。よって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を抑制しつつ、制動距離の増大を抑制することができる。し たがって、 自動緊急減速動作により安全性を向上させる効果を増大させることができる。 【0 0 7 1 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、リ―ン角がリ―ン角基準値を超える場合に、 自動緊急減速動作が禁止される。それにより、モ―タサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに起因す るモ―タサイクル 1 0 0の転倒の可能性が過剰に大きい場合に、 自動緊急減速動作を禁止することが できる。よって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【0 0 7 2 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、 自動緊急減速動作の禁止中に取得され るリ-ン角がリ-ン角基準値を下回る場合に、 自動緊急減速動作が許可される。それにより、 自動緊急 減速動作の禁止中であっても、モ―タサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに起因するモ―タサイクル 1 0 0の転倒の可能性が比較的低くなつた場合に、 自動緊急減速動作を適切に実行させることができ る。よって、 自動緊急減速動作により安全性を向上させる効果を増大させることができる。
【0 0 7 3】
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わ されてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入 れ替えられてもよい。
【符号の説明】
【0 0 7 4】
1 胴体、 2 八ンドル、 3 前輪、 3 a 口—タ、 4 後輪、 4 a 口—タ、 1 0 ブレ—キシステム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレ-キ操作部、 1 4 後輪制動 機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザ—バ、 2 3 ブレーキキヤリバ、 2 4 ホイ—ルシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ-タ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 マスタシリンダ圧センサ、 4 2 ホイ—ルシリンダ圧 センサ、 4 3 前輪回転速度センサ、 4 4 後輪回転速度センサ、 4 5 リ-ン角センサ、 4 6 周 囲環境センサ、 4 7 操舵角センサ、 5 0 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 実行部、 6 3 制御部、 6 4 トリガ判定部、 6 5 変化率判定部、 6 6 リ―ン角判定部、 1 0 0 モ―タサイクル。

Claims

【書類名】請求の範囲
【請求項 1】
モ―タサイクル （1 0 0) の挙動を制御する制御装置 （6 0) であって、
前記モ-タサイクル （1 0 0) の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部 （6 1) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) に自動緊急減速動作を実行させる制御モ―ドを、前記トリガ情報に応 じて開始する実行部 （6 2) と、
を備えており、
前記取得部 （6 1) は、前記モ-タサイクル （1 0 0) の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の 変化率を取得し、
前記制御モ―ドにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モ―タサイクル （1 0 0) に生じる減 速度である自動緊急減速度が、前記変化率に応じて制御される、
制御装置。
【請求項 2】
前記制御モ-ドにおいて、前記変化率が変化率基準値を超える場合に、前記自動緊急減速動作 が禁止される、
請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】
前記制御モ-ドにおいて、前記変化率が大きい場合に、前記変化率が小さい場合に実行される前記 自動緊急減速動作と比較して、前記自動緊急減速度が小さい前記自動緊急減速動作が実行され る、
請求項 1又は 2に記載の制御装置。
【請求項 4】
前記制御モ-ドにおいて、前記自動緊急減速動作中の前記モ-タサイクル （1 0 0) に生じる前記 自動緊急減速度が、前記自動緊急減速動作中に取得される前記変化率に応じて制御される、 請求項 3に記載の制御装置。
【請求項 5】
前記状態量は、前記モ-タサイクル （1 0 0) のリ-ン角を含む、
請求項 1〜 4のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 6】
前記状態量は、前記モ-タサイクル （1 0 0) のリ-ン角の角速度を含む、
請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】
前記状態量は、前記モ-タサイクル （1 0 0) の操舵角を含む、
請求項 1〜 6のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 8】
前記状態量は、前記モ-タサイクル （1 0 0) の操舵角の角速度を含む、
請求項 1〜 7のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 9】
前記制御モ-ドにおいて、前記モ-タサイクル （1 0 0) の車輪 （3， 4) に付与される制動力が 制御されることによって、前記自動緊急減速度が制御される、
請求項 1〜 8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 0】
前記制卸モ―ドにおいて、前記モ―タサイクル （1 0 0) のエンジンの出力が制卸されることによって、 前記自動緊急減速度が制御される、
請求項 1〜 9のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】
モ―タサイクル （1 0 0) の挙動を制御する制御方法であって、
前記モ―タサイクル （1 0 0) の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する第 1取得ステツ プ （S 1 1 1) と、 前記モ-タサイクル （1 0 0) に自動緊急減速動作を実行させる制御モ-ドを、制御装置 （60) によって前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップ （S 1 1 5) と、
を備えており、
前記モ-タサイクル （1 0 0) の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得する第 2取 得ステップ （S 1 1 7) をさらに備え、
前記制御モ―ドにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モ―タサイクル （1 0 0) に生じる減 速度である自動緊急減速度が、前記変化率に応じて制御される、
制御方法。
【請求項 1 2】
モ―タサイクル （1 0 0) の周囲環境を検出する周囲環境センサ （4 6) と、
前記周囲環境に基づいて前記モ-タサイクル （1 0 0) の挙動を制御する制御装置 （6 0) と、 を備えるブレーキシステム （1 0) であって、
前記制御装置 （6 0) は、
前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部 （6 1) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) に自動緊急減速動作を実行させる制御モ―ドを、前記トリガ情報に応 じて開始する実行部 （6 2) と、
を備えており、
前記取得部 （6 1) は、前記モ-タサイクル （1 0 0) の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の 変化率を取得し、
前記制御モ―ドにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モ―タサイクル （1 0 0) に生じる減 速度である自動緊急減速度が、前記変化率に応じて制御される、
ブレーキシステム。
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