JP2020164100A - 前二輪揺動三輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】自動ブレーキの動作時の運転者の操作負担を軽減する前二輪揺動車両を提供する。【解決手段】前二輪揺動三輪車は、前二輪２Ｌ、２Ｒが揺動する前二輪揺動三輪車において、前二輪２Ｌ、２Ｒの揺動を補助する揺動駆動装置４１と、自動ブレーキシステム１００と、自動ブレーキシステム１００がブレーキを実施しているか否かを判断する自動ブレーキ判断手段２３３と、車両の姿勢状態に基づいて姿勢制御トルクを演算する姿勢制御トルク演算手段２３１と、を有し、自動ブレーキ判断手段２３３において自動ブレーキの実施中と判断された場合に、前二輪を揺動バランス状態にキープするための自立ロールトルクを揺動駆動装置４１に付加させる。【選択図】図７

Description

本発明は、前二輪揺動三輪車に関する。

従来、前二輪揺動三輪車の揺動制御装置において、車両の運転状況に合わせて前二輪を揺動制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８−０５２３０８号公報

ところで、四輪車両では、ＣＭＢＳ（Collision Mitigation Brake System）などの自動ブレーキシステムが搭載されることも多いが、前二輪揺動三輪車においても、自動ブレーキシステムを搭載することが望まれている。しかしながら、前二輪揺動三輪車は車体がロール方向に傾斜可能であるため、自動ブレーキが実施される場合には、バランスをとるために運転者の操作が複雑になるという課題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、自動ブレーキの実施時の運転者の操作負担を軽減する前二輪揺動車両を提供することを目的とする。

前二輪揺動三輪車は、前二輪（２Ｌ、２Ｒ）が揺動する前二輪揺動三輪車において、前記前二輪（２Ｌ、２Ｒ）の揺動を補助する揺動駆動装置（４１）と、自動ブレーキシステム（１００）と、前記自動ブレーキシステム（１００）がブレーキを実施しているか否かを判断する自動ブレーキ判断手段（２３３）と、車両の姿勢状態に基づいて姿勢制御トルクを演算する姿勢制御トルク演算手段（２３１）と、を有し、前記自動ブレーキ判断手段（２３３）において自動ブレーキの実施中と判断された場合に、前記前二輪を揺動バランス状態にキープするための自立ロールトルクを前記揺動駆動装置（４１）に付加させる、ことを特徴とする。

上記構成において、車両の走行状態を検知し車両が旋回状態にあるか否かを判断する旋回状態判断手段（２３２）を有し、前記旋回状態判断手段（２３２）において前記旋回状態にあると判断された場合に、車体の傾斜を維持するためのロール維持トルクを前記揺動駆動装置（４１）に付加させてもよい。

また、上記構成において、前記自立ロールトルクは、車体の直立状態からのズレをもどす姿勢制御トルクであり、前記ロール維持トルクは、前記直立状態からのズレをキープする姿勢制御トルクであってもよい。

また、上記構成において、前記姿勢制御トルク演算手段（２３１）は、重心推定値、制御ゲイン、および、接地点推定値から車両の走行状態を検知して、車両に付加する前記姿勢制御トルクを演算してもよい。

また、上記構成において、前記旋回状態判断手段（２３２）は、操舵角と車速、もしくはロール角、に基づいて判断を行ってもよい。

また、上記構成において、前記制御ゲインは、速度が上がると、低くなってもよい。

前二輪揺動三輪車は、前二輪が揺動する前二輪揺動三輪車において、前記前二輪の揺動を補助する揺動駆動装置と、自動ブレーキシステムと、前記自動ブレーキシステムがブレーキを実施しているか否かを判断する自動ブレーキ判断手段と、車両の姿勢状態に基づいて姿勢制御トルクを演算する姿勢制御トルク演算手段と、を有し、前記自動ブレーキ判断手段において自動ブレーキの実施中と判断された場合に、前記前二輪を揺動バランス状態にキープするための自立ロールトルクを前記揺動駆動装置に付加させる。この構成によれば、自動ブレーキの実施中に、前二輪を揺動バランス状態にキープすることができ、運転者の操作がなくても、停止時に、前二輪揺動三輪車が起立した状態に維持できる。

上記構成において、車両の走行状態を検知し車両が旋回状態にあるか否かを判断する旋回状態判断手段を有し、前記旋回状態判断手段において前記旋回状態にあると判断された場合に、車体の傾斜を維持するためのロール維持トルクを前記揺動駆動装置に付加させてもよい。この構成によれば、旋回中の自動ブレーキの実施中に、車体の傾斜を維持することができ、車体が直進することを抑制できる。また、運転者の操作がなくても、停止時に、前二輪揺動三輪車が起立した状態に維持できる。

また、上記構成において、前記自立ロールトルクは、車体の直立状態からのズレをもどす姿勢制御トルクであり、前記ロール維持トルクは、前記直立状態からのズレをキープする姿勢制御トルクであってもよい。この構成によれば、車体の直立状態を基準にして、姿勢制御トルクを演算することができる。

また、上記構成において、前記姿勢制御トルク演算手段は、重心推定値、制御ゲイン、および、接地点推定値から車両の走行状態を検知して、車両に付加する前記姿勢制御トルクを演算してもよい。この構成によれば、運転者の重心移動を利用して運転者の操作に応じた姿勢制御トルクを演算することができる。

また、上記構成において、前記旋回状態判断手段は、操舵角と車速、もしくはロール角、に基づいて判断を行ってもよい。この構成によれば、旋回状態を確実に判断し易くできる。

また、上記構成において、前記制御ゲインは、速度が上がると、低くなってもよい。この構成によれば、通常走行時は姿勢トルク制御が０に漸近して、前二輪を揺動させる制御には介入しないようにできる。

本発明の実施の形態における前二輪揺動車両の左側面図である。 前二輪揺動車両の前二輪懸架装置の左側面図である。 図２のＩＩＩ矢視図である。 ロールアクチュエータの斜視図である。 前二輪揺動車両が備える自動ブレーキシステムと揺動制御システムとのブロック図である。 自動ブレーキ制御のタイムチャートである。 揺動制御ＥＣＵのブロック図である。 揺動制御ＥＣＵの要部のブロック図である。 ２質点モデルの概要説明図である。 衝突軽減ブレーキシステムと、揺動制御システムとの間を接続する絶縁回路３００の説明図である。 ロール制御介入処理のフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態における前二輪揺動車両１の左側面図である。図２は、前二輪揺動車両１の前二輪懸架装置４の左側面図である。図３は、図２のＩＩＩ矢視図（上下揺動軸の軸方向から見た前面図）である。
図１〜図３に示すように、本実施の形態における前二輪揺動車両（前二輪揺動三輪車）１は、車体前部に左右一対の前輪（操舵輪）２Ｌ，２Ｒを左右対称に備えるとともに、車体後部の左右中央に単一の後輪（駆動輪）３を備え、かつ車体を左右揺動（ローリング動）可能にした前二輪式の鞍乗り型車両として構成されている。前二輪揺動車両１は、特に記載がなければ左右対称の構成を有している。本実施の形態の説明では、左右一対の構成には左側の符号に「Ｌ」、右側の符号に「Ｒ」を付して区別することがあり、かつ前記「Ｌ」、「Ｒ」を外した符号のみで示すこともある。

前二輪揺動車両１の車体フレーム５は、前端部において前二輪懸架装置４を支持する前懸架フレーム体２０と、前懸架フレーム体２０の上部から左右に分岐して後下方へ延びる左右メインフレーム１３と、前懸架フレーム体２０の下部から左右に分岐して後下方へ延びる左右ダウンフレーム１４と、左右メインフレーム１３の後端部から下方に延びる左右ピボットフレーム１５と、左右ピボットフレーム１５の上部から後上方へ延びるシートフレーム１６と、を備えている。

左右メインフレーム１３の下方には、前二輪揺動車両１の原動機であるエンジン（内燃機関）６が搭載されている。エンジン６の動力で駆動される後輪３は、スイングアーム７の後端部に支持されている。スイングアーム７の前端部は、左右ピボットフレーム１５に上下揺動可能に支持されている。エンジン６の上方には、運転者の両膝間に挟まれるニーグリップ部８が配置されている。ニーグリップ部８の後方には、乗員着座用のシート９が配置されている。ニーグリップ部８は、エンジン６の燃料タンクまたは物品収納ボックス等で構成されている。

前懸架フレーム体２０の後部には、ステアリングシャフト１２ａ（図２参照）を挿通支持するヘッドパイプ１２が設けられている。ステアリングシャフト１２ａにおけるヘッドパイプ１２の上方に突出する上端部には、バータイプの操向ハンドル１１が取り付けられている。ステアリングシャフト１２ａにおけるヘッドパイプ１２の下方に突出する下端部には、ステアリングリンク機構１８に連結されるボトムブラケット１２ｂが取り付けられている。ステアリングリンク機構１８には、左右タイロッド１９Ｌ，１９Ｒ（図３参照）を介して左右フロントフォークユニット２８が連結されている。図中線Ｃ１はヘッドパイプ１２およびステアリングシャフト１２ａの中心軸線（ステアリング軸線）を示す。

前懸架フレーム体２０の上部には、前二輪懸架装置４における一体のアッパーアーム２４の左右中央を貫通する上揺動軸２５が支持されている。前懸架フレーム体２０の下部には、前二輪懸架装置４における左右別体の左右ロアアーム２６Ｌ，２６Ｒの左右内側端部を同軸に貫通する下揺動軸２７が支持されている。上下揺動軸２５，２７は互いに平行をなし、かつ前上がりに傾斜している。

前二輪懸架装置４のアッパーアーム２４及び左右ロアアーム２６は、ヘッドパイプ１２の前方で左右に延びている。アッパーアーム２４及び左右ロアアーム２６の左右外側端部には、左右前輪（前二輪）２Ｌ，２Ｒを独立懸架する左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒの上部が操舵可能に支持されている。左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒは、車両側面視でヘッドパイプ１２と平行かつヘッドパイプ１２よりも前外方にオフセットした左右操舵軸（キングピン軸）２９Ｌ，２９Ｒを介して操舵可能である。図中符号Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒは左右操舵軸２９Ｌ，２９Ｒの中心軸線（キングピン軸線）を示す。

前二輪懸架装置４は、左右前輪２Ｌ，２Ｒを接地させたままで、車体フレーム５、エンジン６及び後輪３等を含む車体本体１Ａを左右揺動可能とし、かつ車体本体１Ａの左右揺動に合わせて左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒ及び左右前輪２Ｌ，２Ｒを左右揺動させる。このとき、前二輪懸架装置４は、車体本体１Ａに対して左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒ及び左右前輪２Ｌ，２Ｒを互い違いに上下動させる。図中線ＣＬは車体左右中心面を示す。

左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒは、左右前輪２Ｌ，２Ｒの左右内側に隣接するように、リーディングリンク式のフロントサスペンションを構成している。左右フロントフォークユニット２８Ｌ，２８Ｒは、上部がアッパーアーム２４及び左右ロアアーム２６の左右外側端部に支持されるフォーク本体３１と、フォーク本体３１の下端部に後端部が揺動可能に支持されるリーディングアーム３２と、リーディングアーム３２とフォーク本体３１との間に渡るクッションユニット３３と、リーディングアーム３２の前端部に一体揺動可能に設けられる前輪車軸３４と、前輪車軸３４の前方でブレーキキャリパ３６を支持するとともに前輪車軸３４に揺動可能に支持されるキャリパブラケット３５と、前輪車軸３４の上方でキャリパブラケット３５とフォーク本体３１との間に渡るトルクロッド３７と、を備えている。

左右操舵軸２９のキングピン軸線Ｃ４は、車両側面視では鉛直方向に対して上側ほど後側に位置するように傾斜している。換言すれば、左右キングピン軸線Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒは、ステアリング軸線Ｃ１と平行となるように傾斜している。左右キングピン軸線Ｃ４Ｌ，Ｃ４Ｒは、車両前面視では鉛直方向に延びている。

車両側面視におけるキングピン軸線Ｃ４の下方への延長部分は、路面Ｒに対して前輪２の接地点Ｔ１よりも前方の交点Ｔ１’に至り、規定のトレール量を発生させる。車両側面視におけるキングピン軸線Ｃ４の鉛直方向に対する傾斜角θはキャスター角となる。前輪車軸３４は車両側面視でキングピン軸線Ｃ４の延長部分よりも前方にオフセットしている。

図４は、ロールアクチュエータ４１の斜視図である。
前二輪揺動車両１は、車体の左右揺動（ロール）をコントロールするロールアクチュエータ（揺動駆動装置）４１を備えている。ロールアクチュエータ４１は、揺動を補助する揺動駆動装置である。すなわち、ロールアクチュエータ４１による駆動力が前二輪揺動車両１に付加されると、前二輪揺動車両１の左右揺動（ロール）がコントロールされる。また、ロールアクチュエータ４１による駆動力が０の場合（前二輪揺動車両１にロールアクチュエータ４１による駆動力が付加されない場合）でも、運転者の操作に応じて前二輪揺動車両１の揺動は可能に構成されている。

ロールアクチュエータ４１は、前二輪懸架装置４の上下揺動軸２５，２７と平行な回転駆動軸４２を有している。ロールアクチュエータ４１は、回転駆動軸４２を収納、支持するフレームを兼ねるハウジングを有し、このハウジングが、前懸架フレーム体２０における上揺動軸２５よりも上方の部位に固定されている。ロールアクチュエータ４１は、回転駆動軸４２にトルクを発生させる電動機である。

詳細には、ロールアクチュエータ４１は、電動モータ４５と、電動モータ４５の駆動軸に接続された減速機４６と、減速機４６に接続された前後方向に延びる回転駆動軸４２と、回転駆動軸４２に接続されたゴムダンパー４７と、ゴムダンパー４７に接続されて回転駆動軸４２に対して回転可能に支持された揺動アーム４３とを備える。揺動アーム４３には、アッパーアーム２４における上揺動軸２５から左右一側にオフセットした部位が連結リンク４４を介して連結されている。車両前面視で連結リンク４４の上下揺動軸、回転駆動軸４２および上揺動軸２５を結んだ部位は平行リンクを形成しており、回転駆動軸４２の回転角に応じてアッパーアーム２４を揺動させ、ひいては車体のロールをコントロールする。

ロールアクチュエータ４１の後部には、トルクエンコーダ４８が支持されている。トルクエンコーダ４８は、ゴムダンパー４７の変位量を検知し、ゴムダンパー４７の引張荷重、圧縮荷重に基づいてロールアクチュエータ４１の出力トルクを検知する。

図５は、前二輪揺動車両１が備える自動ブレーキシステム１００と揺動制御システム２００とのブロック図である。
各システム１００、２００において、各システム１００、２００の構成要素は、それぞれのＣＡＮ（Control Area Network）で信号の送受信可能に接続されている。

また、各システム１００、２００のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３０、２１６、２３０や、ＰＣ（Personal Computer）１６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、プログラムが書き込まれたＲＯＭ（Read Only Memory）、データの一時記憶のためのＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ、そして、通信用のインターフェース回路等を有するコンピュータである。コンピュータである各ＥＣＵ１３０、２１６、２３０およびＰＣ１６０がプログラムを実行することにより、各ＥＣＵ１３０、２１６、２３０およびＰＣ１６０が有する機能が実現される。コンピュータ・プログラムは、コンピュータ読み取り可能な任意の記憶媒体に記憶させておくことができる。

本実施の形態の自動ブレーキシステム１００は、いわゆる、衝突軽減ブレーキシステム（ＣＭＢＳ）を構成する。自動ブレーキシステム１００は、第１信号出力部１１０と、ミリ波レーダー１２０と、自動ブレーキＥＣＵ１３０と、ＶＳＡモジュレータ１４０と、油圧ブレーキ回路１５０と、を備える。

第１信号出力部１１０は、車輪速センサ１１１と、Ｙａｗレートセンサ１１２などの信号出力要素を備える。各信号出力要素から出力された信号は、自動ブレーキＥＣＵに入力される。
車輪速センサ１１１は、左側の前輪２Ｌ、右側の前輪２Ｒ、および、後輪３のそれぞれに設けられており、各車輪２Ｌ、２Ｒ、３の車輪速を検知する。

Ｙａｗレートセンサ１１２は、鉛直方向を回転中心としたヨー方向の回転角速度、すなわち、ヨーレートを検知する。なお、Ｙａｗレートセンサ１１２は、ＶＳＡモジュレータ１４０に内蔵してもよい。

ミリ波レーダー１２０は、電波を対象物に向けて発射し、その反射波を測定することにより、対象物までの距離や方向を明らかにする装置である。ミリ波レーダー１２０は、車両の前部に装着される。ミリ波レーダー１２０は、前方の車両や障害物の有無、前方の車両や障害物との距離を測定する。

自動ブレーキＥＣＵ１３０は、ミリ波レーダー１２０の検知信号に基づいて、ブレーキの指示制御を実施する。また、自動ブレーキＥＣＵ１３０は、ブレーキの指示制御を行う場合に、ＶＳＡモジュレータ１４０にブレーキ指示の制御信号を送ると共に、Ｃ−ＩＴＳ（Cooperative Intelligent Transport Systems）の組込ＰＣ１６０に障害物の有無や、障害物との距離を示す信号を送る。なお、組込ＰＣ１６０は、障害物の有無や障害物の距離の信号を受信すると、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１７０を制御して、運転者に障害物の有無などを伝える報知動作をさせる。ＨＭＩ１７０は、ディスプレイや、スピーカーなどで構成可能である。

図６は、自動ブレーキ制御のタイムチャートである。
自動ブレーキＥＣＵ１３０は、ミリ波レーダー１２０の検知信号に基づいて、前方に障害物があると判断した場合に、障害物との距離に応じて、与圧ブレーキ制御、警報ブレーキ制御、緊急ブレーキ制御を実施する。なお、自動ブレーキＥＣＵ１３０は、ミリ波レーダー１２０の検知信号に基づいて前方に障害物がないと判断した場合にはブレーキ制御は行わない。

自動ブレーキＥＣＵ１３０は、前方に障害物を検知した場合において障害物との距離が離れている場合には、与圧ブレーキ制御を行う。与圧ブレーキ制御では、第１のブレーキ要求液圧にする動作指示と、要求モータ駆動レベル４でのポンプモータ（不図示）の動作指示と、をＶＳＡモジュレータ１４０に送る。

また、自動ブレーキＥＣＵ１３０は、前方に障害物を検知した場合において障害物との距離が縮まった場合には、警報ブレーキ制御を行う。警報ブレーキ制御では、第２のブレーキ要求液圧にする動作指示と、要求モータ駆動レベル５でのポンプモータ（不図示）の動作指示と、をＶＳＡモジュレータ１４０に送る。なお、第２のブレーキ要求液圧は第１のブレーキ要求液圧よりも高い。また、要求モータ駆動レベル５は、要求モータ駆動レベル４よりも駆動力の設定が大きい。

さらに、自動ブレーキＥＣＵ１３０は、前方に障害物を検知した場合において障害物に接近した場合には、緊急ブレーキ制御を行う。緊急ブレーキ制御では、第３のブレーキ要求液圧にする動作指示と、要求モータ駆動レベル６でのポンプモータ（不図示）の動作指示と、をＶＳＡモジュレータ１４０に送る。なお、第３のブレーキ要求液圧は第２のブレーキ要求液圧よりも高い。また、要求モータ駆動レベル６は、要求モータ駆動レベル５よりも駆動力の設定が大きい。

ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）モジュレータ１４０は、車輪速センサ１１１や、Ｙａｗレートセンサ１１２の検知信号に基づいて、油圧ブレーキ回路１５０を介して車輪２Ｌ、２Ｒ、３毎に制動力を制御して、車両の横すべりなどを防止する。また、ＶＳＡモジュレータ１４０は、発進加速時やコーナリング中などに駆動輪のスリップを検知し、ブレーキおよびエンジントルクダウンを使用してＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御、ＥＢＤ（Electronic Brake Distribution）制御、ＴＣＳ（Traction Control System）制御なども行なう。

ＶＳＡモジュレータ１４０は、油圧ブレーキ回路１５０のブレーキ液を加圧するためのポンプ、そのポンプを駆動するためのポンプモータ、油圧ブレーキ回路１５０に設けられたバルブ（不図示）などを制御可能に構成されている。ＶＳＡモジュレータ１４０では、油圧ブレーキ回路１５０のブレーキ液圧を検知するブレーキ液圧センサ（不図示）などに基づいて、加圧ポンプやバルブを開閉することにより、各車輪２Ｌ、２Ｒ、３毎に目標液圧に応じて制動する。

本実施の形態では、ＶＳＡモジュレータ１４０は、自動ブレーキＥＣＵ１３０の制御指示に基づいて、車輪２Ｌ、２Ｒ、３毎に制動する。
ＶＳＡモジュレータ１４０は、与圧ブレーキ制御の指示を受けた場合には、第１のブレーキ要求液圧を目標液圧として、要求モータ駆動レベル４でポンプモータ（不図示）を駆動し、後輪３を制動する。

ＶＳＡモジュレータ１４０は、警報ブレーキ制御の指示を受けた場合には、第２のブレーキ要求液圧を目標液圧として、要求モータ駆動レベル５でポンプモータ（不図示）を駆動し、後輪３を制動する。
ＶＳＡモジュレータ１４０は、緊急ブレーキ制御の指示を受けた場合には、第３のブレーキ要求液圧を目標液圧として、要求モータ駆動レベル６でポンプモータ（不図示）を駆動し、前輪２Ｌ、２Ｒおよび後輪３を制動する。

次に、揺動制御システム２００を説明する。
揺動制御システム２００は、第２信号出力部２１０と、バッテリ２２０と、揺動制御ＥＣＵ２３０と、ロールアクチュエータ４１と、を備える。
第２信号出力部２１０は、高精度車輪速センサ２１１と、ハンドル角センサ２１２と、スロットルスイッチ２１３と、揺動トルクセンサ２１４と、Ｇ／Ｇｙｒｏセンサ２１５と、車体ＥＣＵ２１６などの信号出力要素を備える。各信号出力要素から出力された信号は、揺動制御ＥＣＵ２３０に入力される。

高精度車輪速センサ２１１は、後輪３に設けられており、後輪３の車輪速を高精度に検知する。高精度車輪速センサ２１１は、前述の車輪速センサ１１１よりも高精度に後輪３の車輪速を検知可能に構成されている。
ハンドル角センサ２１２は、ステアリングシャフト１２ａの操舵角（ハンドル角）を検知する。

スロットルスイッチ２１３は、スロットルグリップ１１ａを操作子とするもので、スロットルグリップ１１ａの全閉位置（スロットル全閉位置）からスロットル開方向の操作範囲ではオフ（ＯＦＦ）になり、前記全閉位置からさらにスロットル閉方向にオーバーストロークさせたときにオン（ＯＮ）になる。

揺動トルクセンサ２１４は、前二輪懸架装置４の上下揺動軸２５，２７近傍に設けられており、前二輪懸架装置４に掛かるトルクを検知する。
Ｇ／Ｇｙｒｏセンサ２１５は、車両の前後加速度及び横加速度を検知する。また、Ｇ／Ｇｙｒｏセンサ２１５は、ロールレートおよびロール角を検知する。
車体ＥＣＵ２１６は、燃料噴射装置（不図示）の制御などを行う。

バッテリ２２０は、揺動制御システム２００に電力を供給する。バッテリ２２０は、例えば、不図示のパニア内に配置可能である。

図７は、揺動制御ＥＣＵ２３０のブロック図である。図８は、揺動制御ＥＣＵ２３０の要部のブロック図である。
揺動制御システム２００の揺動制御ＥＣＵ２３０は、姿勢制御トルク演算部２３１と、旋回状態判断部２３２と、自動ブレーキ判断部２３３と、アクチュエータ制御部２３４と、を備える。また、揺動制御ＥＣＵ２３０は、倒立振子質点横移動量推定値算出部２３５と、倒立振子質点横速度推定値算出部２３６と、乗員重心横ずれ指標値算出部２３７と、目標姿勢状態決定部２３８と、を備える。

図９は、２質点モデルの概要説明図である。
姿勢制御トルク演算部（姿勢制御トルク演算手段）２３１では、前二輪揺動車両１のロール方向の姿勢（ロール角）を制御するために、前二輪揺動車両１の動力学的な挙動（車体のロール方向の傾斜に関する挙動）を２つの質点を用いて記述する２質点モデルを使用する。なお、この２質点モデルは、例えば特開２０１７−７５５０号公報にて、本願出願人により詳細に説明されているものを使用可能である。

上記２質点モデルを概略すると、接地面Ｒの上方で車体のロール角φbと左右前輪２Ｌ、２Ｒの操舵とに応じてＹ軸方向に水平に移動する質点７１と、車体のロール角φｂに依存せずに前輪２Ｌ、２Ｒの操舵に応じて接地面Ｒ上をＹ軸方向に水平に移動する質点７２とから構成される。質点７１は、倒立振子の質点と同様の挙動を呈する質点である。これらの質点７１、７２に対して、前二輪揺動車両１と運転者との全体質量、前二輪揺動車両１と運転者との全体重心Ｇ、前二輪揺動車両１のロール方向の慣性モーメント（全体重心Ｇを通る前後方向の軸周りにおける慣性モーメント）などの関係を立式して、前二輪揺動車両１の動力学的な挙動を演算可能である。

上記２質点モデルでは、前二輪揺動車両１の基準姿勢状態では、質点７１、７２は、全体重心Ｇを通る鉛直線上にそれぞれ位置する。また、質点７１、７２は、前二輪揺動車両１の対称面ＣＬ（図３参照）上に位置する。質点７１は、基準姿勢状態からの前二輪揺動車両１のロール角φbの変化と前輪２Ｌ、２Ｒの操舵とに応じてＹ軸方向に移動する。また、質点７２は、基準姿勢状態からの前輪２Ｌ、２Ｒの操舵に応じて、接地面Ｒ上をＹ軸方向に移動する。

ここで、基準姿勢状態とは、停車時には鉛直軸（鉛直方向に沿う軸）と車体左右中心面ＣＬとを一致させる揺動位置であり、舵角がついている走行時（旋回走行時）には鉛直軸に対して操舵方向に規定角度だけ傾いた傾斜軸と車体左右中心面ＣＬとを一致させる揺動位置である。また、停車時には鉛直軸（鉛直方向に沿う軸）と車体左右中心面ＣＬとを一致させる揺動位置を、直立状態とする。

揺動制御ＥＣＵ２３０は、前述の２質点モデルの質点７１のＹ軸方向の移動量である倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_yに基づいて、姿勢制御トルクを演算する。揺動制御ＥＣＵ２３０では、各機能部の処理を所定の制御処理周期で逐次実行する。

図８における説明では、参照符号に付する添え字“_act”は、実際の値、もしくは観測値（検出値もしくは推定値）を示す符号として用いる。また、参照符号に付する添え字“_cmd”は、目標値を示す符号として用いる。なお、ロール角φｂは、Ｇ／Ｇｙｒｏセンサ２１５で検知される。車速Ｖｆは、高精度車輪速センサ２１１で検知される車輪速に対して後輪３の既定の有効回転半径を乗じることで算出される速度である。操舵角δｆは、ハンドル角センサ２１２で検知される。

倒立振子質点横移動量推定値算出部（接地点演算部）２３５は、ロール角φb_actと、操舵角検出器の出力により示される検出値（観測値）である操舵角検出値δｆ_actと、に基づいて、移動量（接地点推定値）Ｐb_diff_y_2と、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actを算出する。本実施の形態の倒立振子質点横移動量推定値算出部２３５では、左右前輪２と後輪３の接地点に対応する二質点モデルの質点７２の移動量（接地点推定値）Ｐb_diff_y_2を、操舵角δｆ_actのマップ情報に基づいて演算する。そして、倒立振子質点横移動量推定値算出部２３５は、質点７２の移動量Ｐb_diff_y_2と、操舵角δｆ_actとのマップ情報に基づいて、もしくは次式（ａ）,（ｂ）,（ｃ）の演算処理により、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actを算出する。
Ｐb_diff_y_1＝−ｈ’＊φb_act …（ａ）
Ｐb_diff_y_2＝Ｐlfy(δf_act)＊(Ｌr／Ｌ) …（ｂ）
Ｐb_diff_y_act＝Ｐb_diff_y_1＋Ｐb_diff_y_2 …（ｃ）
ここで、式（ａ）において、ｈ’は、質点７１の接地面Ｒからの高さである。また、式（ｂ）において、Ｐlfy(δf)は、あらかじめ設定された変換関数Ｐlfy(δf)であり、例えばマップもしくは演算式により構成される。また、Ｌrは基準姿勢状態の前二輪揺動車両１の全体重心Ｇと後輪３の接地点との間の前後方向（Ｘ軸方向）の距離、Ｌは基準姿勢状態の前二輪揺動車両１の前輪２の接地点と後輪３の接地点との間の前後方向（Ｘ軸方向）の距離である。

倒立振子質点横速度推定値算出部２３６は、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actに基づいて、質点７１のＹ軸方向の速度である倒立振子質点横速度推定値Ｐb_diff_dot_actを算出する。本実施の形態では、倒立振子質点横速度推定値算出部２３６は、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actを微分する（時間的変化率を求める）ことにより、倒立振子質点横速度推定値Ｐb_diff_dot_actを算出する。

乗員重心横ずれ指標値算出部（重心推定演算部）２３７は、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actと、操舵角δｆ_actと、車速Ｖｆ_actと、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdの前回値Ｍsum_cmd_pと、に基づいて、乗員重心横ずれ指標値としての倒立振子質点横ずれ推定値（重心推定値）Ｐb_err1を算出する。倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1は、リーンインやリーンアウトに伴う運転者の重心が車体の対称面から横ずれすることに応じて生じる二質点モデルの質点７１の横ずれ量に対応する。倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1は、例えば、ロール角Φｂと、車速Ｖｆ_actと、操舵角δｆ_actとに基づくマップ情報もしくは演算式に基づいて演算できる。

目標姿勢状態決定部２３８は、ヨー方向の角速度の推定値ωz_actと、車体のＸ軸方向（図９参照）の走行速度の推定値Ｖox_actと、に基づいて、車体を揺動させる際の目標となる目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを決定する。本実施の形態では、目標姿勢状態決定部２３８は、ヨー方向の角速度の推定値ωz_actを、操舵角δｆ_actと、車速Ｖｆ_actとに基づいて演算する。また、目標姿勢状態決定部２３８は、走行速度の推定値Ｖox_actを、後輪３の有効回転半径を乗じてなる後輪３の並進移動速度として演算する。そして、目標姿勢状態決定部２３８は、ヨー方向の角速度の推定値ωz_actと、走行速度の推定値Ｖox_actとに基づくマップ情報もしくは演算式に基づいて、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmdを決定する。
また、本実施形態では、目標姿勢状態決定部２３８は、車体を揺動させる際の目標となる目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdをゼロとする。

姿勢制御トルク演算部２３１は、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmd及び目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdと、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actと、倒立振子質点横速度推定値Ｐb_diff_dot_y_actと、倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1と、に基づいて、目標姿勢操作モーメントＭsum_cmdに対応する姿勢制御トルクを演算する。すなわち、姿勢制御トルク演算部２３１は、ロールアクチュエータ４１以外から車体にかかるモーメントの合計値（運転者の重心推定値、外力のモーメント）を推定し、この値に基づき、姿勢制御トルクを演算する。

本実施の形態では、姿勢制御トルク演算部２３１は、姿勢制御トルクとして、前二輪揺動車両１を直立状態に戻すため（車体の直立状態からのズレをもどすため）に必要な自立ロールトルクを演算する。また、姿勢制御トルク演算部２３１は、姿勢制御トルクとして、前二輪揺動車両１の姿勢を維持するため（直立状態からのズレをキープするため）に必要なロール維持トルクを演算する。

本実施の形態では、自立ロールトルクおよびロール維持トルクは、目標倒立振子質点横移動量Ｐb_diff_y_cmd及び目標倒立振子質点横速度Ｐb_diff_dot_y_cmdと、倒立振子質点横移動量推定値Ｐb_diff_y_actと、倒立振子質点横速度推定値Ｐb_diff_dot_y_actと、倒立振子質点横ずれ推定値Ｐb_err1と、のマップ情報に基づいて演算され、その演算された値に対して制御ゲインが乗算して演算される。

ここで、姿勢制御トルク演算部２３９では、制御ゲインは、車速に基づいて、車速が上がると、低くなるように演算される。本実施の形態では、姿勢制御トルク演算部２３９では、車速に反比例するように制御ゲインを演算する。制御ゲインにより、通常走行時、すなわち、自動ブレーキＥＣＵ１３０がブレーキ制御をしていない場合には、姿勢トルクを０に漸近させることが可能であり、左右前輪２の揺動制御をしないようにできる。自立ロールトルクおよびロール維持トルクは、車速Ｖｆが上がると値が小さくなり、姿勢トルク制御に影響しなくなる。

図７において、旋回状態判断部（旋回状態判断手段）２３２は、操舵角δｆと車速Ｖｆに基づいて走行状態を検知し、車両が旋回状態にあるか否かを判断する。すなわち、旋回状態判断部２３２は、ハンドルが切られており車速Ｖｆが出ている場合には、車両は旋回状態にあると判断する。なお、本実施の形態では、旋回状態判断部２３２は、操舵角δｆと車速Ｖｆに基づいて、車両が旋回状態にあるか否かを判断するが、ロール角Φｂに基づいて、車両が旋回状態にあるか否かを判断してもよい。また、操舵角δｆと車速Ｖｆ、および、ロール角Φｂの３つの値に基づいて、車両が旋回状態にあるか否かを判断してもよい。

図１０は、自動ブレーキシステム１００と揺動制御システム２００との間を接続する絶縁回路３００の説明図である。
自動ブレーキ判断部（自動ブレーキ判断手段）２３３は、自動ブレーキＥＣＵ１３０が自動ブレーキを実施しているか否かを判断する。本実施の形態の自動ブレーキ判断部２３３は、自動ブレーキＥＣＵ１３０がＶＳＡモジュレータ１４０に送る制御信号を絶縁回路３００を介して受信することにより、自動ブレーキの実施中か否かを判断する。

自動ブレーキシステム１００と、揺動制御システム２００とは、絶縁回路３００を介して接続されている。絶縁回路３００は、ＣＡＮデジタル変換部３１０と絶縁回路部３２０と、を有する。

ＣＡＮデジタル変換部３１０は、自動ブレーキシステム１００のＣＡＮ１００Ａに接続されている。ＣＡＮデジタル変換部３１０は、自動ブレーキＥＣＵ１３０が有するフラグ１３０Ａ〜１３０Ｄに応じた出力をする。

ここで、自動ブレーキＥＣＵ１３０は、ブレーキ要求フラグ１３０Ａと、要求モータ駆動レベル４フラグ１３０Ｂと、要求モータ駆動レベル５フラグ１３０Ｃと、要求モータ駆動レベル６フラグ１３０Ｄと、を備える。
ブレーキ要求フラグ１３０Ａは、自動ブレーキＥＣＵがブレーキ指示の制御を実施する場合に立ち上がる。
要求モータ駆動レベル４フラグ１３０Ｂは、自動ブレーキＥＣＵ１３０が予告ブレーキ制御を実施している場合に立ち上がる。

要求モータ駆動レベル５フラグ１３０Ｃは、自動ブレーキＥＣＵ１３０が警報ブレーキ制御を実施している場合に立ち上がる。
要求モータ駆動レベル６フラグ１３０Ｄは、自動ブレーキＥＣＵ１３０が緊急ブレーキ制御を実施している場合に立ち上がる。

ＣＡＮデジタル変換部３１０は、４つのフラグ１３０Ａ〜１３０Ｄに応じて４つの出力部３１０Ａ〜３１０Ｄを有する。各出力部３１０Ａ〜３１０Ｄは、各フラグ１３０Ａ〜１３０Ｄが立ち上がった場合に信号を出力する。

絶縁回路部３２０は、ＣＡＮデジタル変換部３１０の出力部３１０Ａ〜３１０Ｄ毎に光結合部３２１Ａ〜３２１Ｄを備える。光結合部３２１Ａ〜３２１Ｄは、出力部３１０Ａ〜３１０Ｄに接続された発光素子３２２と、発光素子３２２が発光する光を受光する受光素子３２３とで構成されている。光結合部３２１Ａ〜３２１Ｄの受光素子３２３側には、各光結合部３２１Ａ〜３２１Ｄに応じて、揺動制御ＥＣＵ２３０に設けられたフラグ２３０Ａ〜２３０Ｄと、インジケータとしてのＬＥＤ３３０Ａ〜３３０Ｄとが接続されている。

自動ブレーキＥＣＵ１３０のフラグ１３０Ａ〜１３０Ｄが立ち上がると、対応する光結合部３２１Ａ〜３２１Ｄにおいて、光の授受が行われて受光素子３２３側に電気が流れる。これにより、揺動制御ＥＣＵ２３０のフラグ２３０Ａ〜２３０Ｄが立ち上がると共に、ＬＥＤ３３０Ａ〜３３０Ｄが点灯する。よって、簡素な構成で、運転者に自動ブレーキを実施しているか否かを報知可能である。

特に、Ｃ−ＩＴＳに接続されるＣＡＮ１００Ａでは、環境の情報信号や、携帯端末からの情報信号なども通信されて情報過多である。揺動制御システム２００を接続するに際して、アナログ回路としての絶縁回路３００を介すことにより、自動ブレーキシステム１００のＣＡＮ１００Ａへの電気信号的な影響を抑制しつつ、揺動制御ＥＣＵ２３０に必要な信号情報を取得して協調動作が実現できる。

自動ブレーキ判断部２３３は、要求モータ駆動レベル６フラグ２３０Ｄが立ち上がった場合、すなわち、緊急ブレーキ制御が実施されている場合に、自動ブレーキが実施されていると判断する。

アクチュエータ制御部（アクチュエータ制御手段）２３４は、自動ブレーキが実施されていると判別された場合に不図示のモータドライバを介してロールアクチュエータ４１を制御する。
アクチュエータ制御部２３４は、旋回状態でないと判別された場合、すなわち、車両が直進していると判別された場合には、左右前輪２を揺動バランス状態にキープするための自立ロールトルクをロールアクチュエータ４１に付加させる。これにより、緊急ブレーキの作動時に、前二輪揺動車両１が直立状態で停止可能となる。

また、アクチュエータ制御部２３４は、旋回状態と判別された場合には、車体の傾斜を維持するためのロール維持トルクをロールアクチュエータ４１に付加させる。これにより、緊急ブレーキの作動時に前二輪揺動車両１がロールを維持した状態が保持され、旋回した状態のまま停止可能である。なお、停止した場合に、アクチュエータ制御部２３４は、自立ロールトルクをロールアクチュエータ４１に付加させて、自動で前二輪揺動車両１を直立状態に自立させてもよい。

図１１は、ロール制御介入処理のフローチャートである。
ロール制御介入処理は、ＥＣＵの起動と共に開始される。揺動制御ＥＣＵ２３０は、自動ブレーキを実施しているか否か判定する（ステップＳ１）。すなわち、ステップＳ１において、揺動制御ＥＣＵ２３０の要求モータ駆動レベル６フラグ２３０Ｄが立ち上がったか否かを判定する。揺動制御ＥＣＵ２３０は、要求モータ駆動レベル６フラグ２３０Ｄが立ち上がっていない場合には、要求モータ駆動レベル６フラグ２３０Ｄが立ち上がるまでステップＳ１を繰り返す。

揺動制御ＥＣＵ２３０は、自動ブレーキを実施していると判断した場合、すなわち、要求モータ駆動フラグ２３０Ｄが立ち上がっている場合には、旋回状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。
揺動制御ＥＣＵ２３０は、旋回状態であると判別した場合には、ロールアクチュエータ４１にロール維持トルクを付加する（ステップＳ３）。そして、自動ブレーキが解除されるまで、これを繰りかえす（ステップＳ１〜Ｓ３）。

揺動制御ＥＣＵ２３０は、車両が旋回状態でないと判定した場合には、ロールアクチュエータ４１に自立ロールトルクを付加する（ステップＳ４）。そして、自動ブレーキの実施が解除されるまで、これを繰りかえす（ステップＳ４〜Ｓ５）。

揺動制御ＥＣＵ２３０は、自動ブレーキが実施中でない、すなわち、ブレーキ要求フラグが解除された場合には、自立ロールトルクを削除する（ステップＳ６）。そして、ロール制御介入処理を終了して、ステップＳ１に戻る。

次に、本実施の形態の作用を説明する。
前二輪揺動車両１は、ミリ波レーダー１２０で前方の障害物を検知しながら走行している。ミリ波レーダー１２０の検知信号に基づいて衝突の恐れがあると判断されると、自動ブレーキシステム１００が作動して、ＨＭＩ１７０を介して運転者に報知される。

前二輪揺動車両１はさらに障害物に近づいた場合には、警告ブレーキを作動させる。ブレーキが強まるため、運転者には障害物の存在が認識され易い。
さらに、前二輪揺動車両１は、障害物に近づくと、緊急ブレーキを作動させて、前二輪揺動車両１を停止させる。

この際に、本実施の形態では、ロール制御介入処理が行われ、姿勢制御トルクが付加される。
すなわち、直進時には、ロールアクチュエータ４１によって自立ロールトルクが付与されて、前二輪揺動車両１が直立状態とさせることが可能であり、この状態でブレーキ停止させることが可能である。前二輪揺動車両１は、ブレーキ停止後に、そのまま発進することも可能である。

また、旋回時には、ロール維持トルクが付与され、旋回した状態で前二輪揺動車両１をブレーキ停止させることが可能である。旋回状態が保持された状態で自動二輪車が移動するため、例えば、対向車線にはみ出すようなことが抑制されている。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、左右前輪２Ｌ、２Ｒが揺動する前二輪揺動車両１において、左右前輪２Ｌ、２Ｒの揺動を補助するロールアクチュエータ４１と、自動ブレーキシステム１００と、自動ブレーキシステム１００がブレーキを実施しているか否かを判断する自動ブレーキ判断部２３３と、車両の姿勢状態に基づいて姿勢制御トルクを演算する姿勢制御トルク演算部２３１と、を有し、自動ブレーキ判断部２３３において自動ブレーキの実施中と判断された場合に、前二輪を揺動バランス状態にキープするための自立ロールトルクをロールアクチュエータ４１に付加させる。なお、揺動バランス状態とは、車体の揺動モーメントが左右で相殺された状態である。したがって、自動ブレーキの実施中に、前二輪２Ｌ、２Ｒを揺動バランス状態にキープすることができ、運転者の操作がなくても、停止時に、前二輪揺動車両１が起立した状態に維持できる。

本実施の形態では、車両の走行状態を検知し車両が旋回状態にあるか否かを判断する旋回状態判断部２３２を有し、旋回状態判断部２３２において旋回状態にあると判断された場合に、車体の傾斜を維持するためのロール維持トルクをロールアクチュエータ４１に付加させる。したがって、旋回中の自動ブレーキの実施中に、車体の傾斜を維持することができ、車体が直進することを抑制できる。また、運転者の操作がなくても、停止時に、前二輪揺動車両１が起立した状態に維持できる。

また、本実施の形態では、自立ロールトルクは、車体の直立状態からのズレをもどす姿勢制御トルクであり、ロール維持トルクは、直立状態からのズレをキープする姿勢制御トルクである。したがって、車体の直立状態を基準にして、姿勢制御トルクを演算することができる。

また、本実施の形態では、姿勢制御トルク演算部２３１は、重心推定値、制御ゲイン、および、接地点推定値から車両の走行状態を検知して、車両に付加する姿勢制御トルクを演算する。したがって、運転者の重心移動を利用して運転者の操作に応じた姿勢制御トルクを演算することができる。

また、本実施の形態では、旋回状態判断部２３２は、操舵角δｆと車速Ｖｆ、もしくはロール角Φｂ、に基づいて判断を行う。したがって、旋回状態を確実に判断し易くできる。

また、本実施の形態では、制御ゲインは、速度が上がると、低くする。したがって、通常走行時は姿勢制御トルクが０に漸近して、前二輪２Ｌ、２Ｒを揺動させる制御には介入しないようにできる。

上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、揺動制御ＥＣＵ２３０が旋回状態であると判別した場合には、自動ブレーキＥＣＵ１３０に旋回状態であることが通知されるように構成して、自動ブレーキＥＣＵ１３０では、左右前輪２、後輪３の自動ブレーキのブレーキ制動力の配分を調整する構成にしてもよい。これにより、遠心力の増大を軽減することができる。

例えば、自動ブレーキＥＣＵ１３０に、例えば、ロール角φｂを取得する手段を設け、左右前輪２、後輪３の自動ブレーキの配分を調整する構成にして、遠心力の増大を軽減する構成にしてもよい。
例えば、自動ブレーキＥＣＵ１３０と、揺動制御ＥＣＵ２３０とを設けていたが、これらとは別個のＥＣＵをさらに設け、このさらなるＥＣＵに車両の状態を検知させて、車両の状態を制御させる構成でもよい。
これらの場合には、前輪のブレーキが強いとロールトルクが増すため、ロールトルク発生機構が肥大化することを抑制することができる。
例えば、揺動制御ＥＣＵ２３０は、前輪２の車輪速に基づいて算出する車速Ｖｆに基づく構成としても良い。

１ 前二輪揺動車両（前二輪揺動三輪車）
２Ｌ 左側の前輪（前二輪）
２Ｒ 右側の前輪（前二輪）
４１ ロールアクチュエータ（揺動駆動装置）
１００ 自動ブレーキシステム
２３１ 姿勢制御トルク演算手段
２３２ 旋回状態判断手段
２３３ 自動ブレーキ判断手段

Claims (6)

1. 前二輪（２Ｌ、２Ｒ）が揺動する前二輪揺動三輪車において、
   前記前二輪（２Ｌ、２Ｒ）の揺動を補助する揺動駆動装置（４１）と、
   自動ブレーキシステム（１００）と、
   前記自動ブレーキシステム（１００）がブレーキを実施しているか否かを判断する自動ブレーキ判断手段（２３３）と、
   車両の姿勢状態に基づいて姿勢制御トルクを演算する姿勢制御トルク演算手段（２３１）と、を有し、
   前記自動ブレーキ判断手段（２３３）において自動ブレーキの実施中と判断された場合に、前記前二輪を揺動バランス状態にキープするための自立ロールトルクを前記揺動駆動装置（４１）に付加させる、
   ことを特徴とする前二輪揺動三輪車。
2. 車両の走行状態を検知し車両が旋回状態にあるか否かを判断する旋回状態判断手段（２３２）を有し、
   前記旋回状態判断手段（２３２）において前記旋回状態にあると判断された場合に、車体の傾斜を維持するためのロール維持トルクを前記揺動駆動装置（４１）に付加させる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の前二輪揺動三輪車。
3. 前記自立ロールトルクは、車体の直立状態からのズレをもどす姿勢制御トルクであり、
   前記ロール維持トルクは、前記直立状態からのズレをキープする姿勢制御トルクである、
   ことを特徴とする請求項２に記載の前二輪揺動三輪車。
4. 前記姿勢制御トルク演算手段（２３１）は、重心推定値、制御ゲイン、および、接地点推定値から車両の走行状態を検知して、車両に付加する前記姿勢制御トルクを演算する、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の前二輪揺動三輪車。
5. 前記旋回状態判断手段（２３２）は、操舵角と車速、もしくはロール角、に基づいて判断を行う、
   ことを特徴とする請求項２に記載の前二輪揺動三輪車。
6. 前記制御ゲインは、速度が上がると、低くなる、ことを特徴とする請求項４に記載の前二輪揺動三輪車。

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